“UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECÁNICA,

MECÁNICA ELECTRICA Y MECATRÓNICA

TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ I

GRUPO N° : 02

TEMA : Sistema De Frenos y Tipos de Frenos

ALUMNO : Enríquez Cornejo Fabrizio Manuel

2019
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos es uno de los elementos de seguridad má s importantes de un
automó vil. Este mecanismo ofrece protecció n, ya que permite detener un vehículo en
movimiento.
Los primeros sistemas de frenos que se usaron fueron unos trozos de madera grandes
que se colocaban delante de las llantas para generar fricció n. Posteriormente fue
eliminado debido al enorme desgaste que ocasionaba en las llantas. Dejando en el
pasado este comienzo rudimentario, en la actualidad el sistema de frenado ofrece un
desempeñ o eficiente, adecuado y seguro.

Componentes del sistema de frenado

 

• Pedal de freno: Pieza metá lica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sist.hidrá ulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir
dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitú an 2
o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales
sistemas del vehículo.
 

• Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los

elementos de fricció n frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de
freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehículo; Bá sicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposició n al movimiento, de tal manera que, cuando
cese el esfuerzo, vuelva a su posició n de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o
expulsen líquido hidrá ulico con la correspondiente presió n.

• Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presió n generada por la

bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y
metá licas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos
receptores de presió n. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las
oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las
tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos có nicos,
aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas
deformables (cobre o aluminio).
 

• Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un

cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el
bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se
desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presió n que genera la bomba se pueden montar en
cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
Tipos de Sistemas de frenos:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado
son: frenos de disco (contracció n externa) y frenos de tambor (expansió n interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos
sobre la mangueta del vehículo, a excepció n de los elementos que le dan nombre y que
son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a
los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).
 

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

• Mayor refrigeració n.
• Montaje y funcionamiento sencillo.
• Piezas de menor tamañ o para la misma eficacia.
 

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

• Mayor eficacia (mayor superficie)
• Refrigeració n escasa.
• Sistema má s complejo.
 

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos

vehículos. Presenta la ventaja de
poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado
por la frenada.
Los frenos de tambor está n constituidos por los siguientes elementos:

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para
frenar la rueda.
Sistema de ajuste automá tico.
Actuador hidrá ulico.
Muelles de recuperació n de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente

en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras. Se compone de:

 Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
 Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o
actuador hidrá ulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
  Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten
una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
 Su funcionamiento es habitualmente mecá nico, teniendo que realizan un
Esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

 Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidrá ulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire
 Cuando se realiza cualquier sustitució n de un elemento hidrá ulico, es necesario
la purgació n del circuito. Dicha operació n consiste en extraer todo el aire del
circuito para dejar simplemente líquido hidrá ulico.

PROCESO DE PURGA

• Sist. Automático:
Consiste en colocar sobre el depó sito una fuente de presió n que empujará el liquido
hacia los elementos de bombeo.
Con este sistema el ú nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de
bombeo hasta verificar que el
liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la
diferencia entre el nuevo y el usado.
 

• Sist. Manual:
Para el purgado manual es necesario la intervenció n de dos personas. La primera
persona se sentará en el asiento del
conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma
continuada con todo el recorrido del
pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la
presió n del pedal, y con dicha presió n, la segunda persona encargada de purgar el
circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogéneo
(sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona
que vuelva a presionar varias veces el pedal.

SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)

Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automá ticamente la presió n del

líquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva
presió n sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando el
funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener
la estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominació n en idioma ingles:
Antilock Brake System. Algunos autores españ oles han castellanizado la acepció n,
denominá ndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como
sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o má s ruedas
bloqueadas.

Freno de servicio
Sistema neumático

En los vehículos industriales y de transporte de pasajeros de gran tonelaje, el freno de

servicio se acciona mediante un circuito neumá tico ya que por su principio de trabajo
aporta mayor fiabilidad y resulta má s apto para vehículos donde hay largos tramos de
tubería. El sistema neumá tico no necesita ningú n tipo de asistencia a la frenada, pues
la fuerza ejercida por el conductor actú a regulando el caudal del aire comprimido. El
mando neumá tico resulta especialmente indicado para vehículos articulados y
semirremolques, donde los sistemas hidrá ulicos no resultarían prá cticos por la
necesidad de purgar el circuito tras las maniobras de enganche y conexió n. El sistema
de mando neumá tico unifica ademas las funciones del freno de servicio, freno de
emergencia y de estacionamiento.

Principalmente está formado por:

 Un compresor de aire -1- movido por el motor de combustió n.

 Un filtro deshidratador -2- que elimina la humedad del aire exterior.

 Una vá lvula de seguridad -3- que separa los circuitos en caso de avería de uno

de ellos.

 Acumuladores de presió n -4-, también llamados calderines.

 El pedal de freno unido a la vá lvula del freno de servicio -5-.

 La vá lvula para el freno de estacionamiento -9-.

 Los cilindros simples -6- para los frenos delanteros.

 La vá lvula reguladora de presió n para el eje trasero -7-.

 Los cilindros combinados -8- para los frenos del eje trasero.

 Un manó metro -12- que mide la presió n del circuito.

 Una vá lvula distribuidora -10- para los frenos del remolque.

 Las tomas de presió n -11- para el remolque.

Circuito neumático y sus componentes

Al arrancar el vehículo, el motor arrastra al compresor de aire que comienza a

comprimir el aire atmosférico aspirado y lo suministra al circuito a una presió n
aproximada de 8 bares. El aire comprimido pasa por el filtro deshidratador que extrae
y retiene la humedad del mismo así como las impurezas só lidas. El aire seco llega
entonces a la vá lvula de seguridad que, en caso de fallo de uno o varios circuitos,
protege al resto frente a una caída de presió n. Por ú ltimo, el aire se distribuye y
almacena en los calderines de los circuitos correspondientes.

Cuando se acciona el pedal de freno, se presiona la vá lvula de freno de servicio,

regulando el caudal de aire comprimido que fluye hasta los cilindros actuadores del
eje delantero y al regulador de presió n del eje trasero, el cual modulará la presió n
enviada al eje trasero en funció n del peso soportado por el mismo.

Los cilindros simples del eje delantero funcionan de manera semejante a un sistema
de circuito hidrá ulico, donde el aire comprimido genera una presió n suficiente para
desplazar una membrana unida a un vá stago encargado de mover el cilindro que
presionará las pastillas contra el disco, transmitiendo de este modo una fuerza
proporcional a la presió n de aire que actú a sobre la membrana.

Los cilindros combinados del eje trasero son de doble funció n y trabajan de un modo
especial; está n formados por dos cá maras separadas, una con la misma estructura que
el cilindro simple de los frenos delanteros y una segunda cá mara formada por un
muelle de compresió n y un cilindro. Cuando no hay presió n de aire en ninguna de las
dos cá maras, la fuerza del muelle de compresió n desplaza el cilindro, moviendo el
émbolo que presiona las pastillas contra el disco bloqueando de esta forma la rueda.
Al arrancar el vehículo y retirar el freno de estacionamiento, la vá lvula para el freno
de estacionamiento alimenta con presió n la cá mara superior, venciendo la fuerza del
muelle y liberando las pastillas. Cuando se utiliza el freno de servicio, llega aire
comprimido a la cá mara inferior, desplazando la membrana y actuando sobre el freno
de la rueda, del mismo modo que el cilindro simple de las ruedas delanteras.

Cuando se acciona el freno de estacionamiento, las dos cá maras se purgan

completamente, liberando el muelle de compresió n que ejerce una fuerza suficiente
como para mantener el vehículo y su carga inmovilizados. El vehículo queda de este
modo frenado cuando no existe presió n suficiente, lo cual ademá s de realizar la
funció n de freno de estacionamiento supone una medida de seguridad en caso de
avería del compresor o la pérdida de presió n en el sistema.
Freno de estacionamiento: Sistema mecánico

El freno de estacionamiento es el sistema que mantiene accionados los elementos

frenantes del vehículo para que este permanezca inmó vil, incluso en ausencia del
conductor e independientemente del á ngulo de la calzada. Dichos elementos (pastillas
y zapatas), deben permanecer bloqueados por un dispositivo puramente mecá nico,
aunque su accionamiento puede ser tanto mecá nico como eléctrico.
Suele actuar sobre las ruedas traseras, aunque existen modelos en que lo hace sobre
las delanteras o sobre el á rbol de transmisió n. El freno de estacionamiento puede
accionar los mismos elementos que los utilizados en el freno de servicio o elementos
exclusivos para este sistema como, por ejemplo, un conjunto de zapatas en el interior
del buje del disco de freno o un juego extra de pinzas y pastillas.

Freno de estacionamiento mecánico

El sistema de mando mecá nico se activa por la fuerza muscular del conductor y no
es amplificada má s allá del efecto de la propia longitud de la palanca de mando. Es el
sistema de freno de estacionamiento, y a su vez de emergencia, má s utilizado en los
automó viles de turismo debido a su simplicidad, aunque comienza a sustituirse por el
de accionamiento eléctrico. Está compuesto bá sicamente por:

 Un elemento de accionamiento (palanca o pedal), con mecanismo de sector

dentado y trinquete para fijar su posició n.

 Una varilla intermedia, que une el elemento de accionamiento con el igualador

de recorrido.

 Un igualador de recorrido de los cables, que a su vez reparte por igual la fuerza
de accionamiento.

 El cable acerado flexible, también llamado cable Bowden.

 La funda de protecció n para el cable acerado, que resulta necesaria para

compensar los recorridos de desplazamiento de la suspensió n.
  El mecanismo encargado de actuar sobre las pastillas o las zapatas segú n sea el
caso

Al aplicar el mando del freno de estacionamiento (palanca o pedal), se desplaza la

varilla intermedia que lo une al igualador de recorrido de los cables. El igualador de
recorrido es una pieza metá lica donde convergen la varilla intermedia y los cables que
actú an sobre el mecanismo de accionamiento del freno de cada rueda, realizando la
funció n de igualar el recorrido de ambos en caso de existir un desgaste
descompensado entre los mecanismos de freno de las ruedas traseras. El
desplazamiento del igualador de recorrido tensa por igual los cables Bowden,
actuando sobre las palancas que accionan los dispositivos de freno de las ruedas
traseras, ya sea mediante la expansió n de las zapatas o desplazando el émbolo de las
pinzas traseras.
El elemento de accionamiento se mantiene en la posició n deseada mediante un
sistema de trinquete y sector dentado que permite el movimiento en un sentido y
queda bloqueado en el contrario. En la palanca, el trinquete está unido a la misma,
desplazá ndose a la vez mientras se desliza sobre el sector dentado, que está fijo sobre
el tú nel central del vehículo. Para desactivar el freno de estacionamiento, se pulsa un
botó n situado en el centro de la palanca y que está unido al trinquete, haciéndolo
pivotar para lograr un espacio suficiente entre el trinquete y el dentado, evitando el
contacto entre ambos y permitiendo el movimiento inverso que libera el mecanismo.

En caso del freno de estacionamiento por pedal, existen dos variantes. En las
versiones que se desactiva mediante palanca, el sector dentado gira solidario a este,
deslizá ndose sobre el trinquete que se encuentra fijo al soporte del pedal. Al accionar
la palanca para liberar el freno de estacionamiento, se hace pivotar el trinquete de
igual manera que en el de palanca para librar la profundidad del dentado. El pedal
retorna a su posició n por la acció n de un resorte.

En las versiones en que el freno de estacionamiento se desactiva pisando el pedal, el

sector dentado se encuentra fijo al soporte del pedal, mientras que el desplazamiento
del pedal actú a sobre una leva que al igual que el trinquete, permite el movimiento
solamente en un sentido. Al pulsar por primera vez el pedal, la leva permite presionar
hasta abajo el pedal, tensando el cable y actuando sobre el freno. Al volverlo a pisar de
nuevo, dicha leva pivota y deja de estar en contacto con el sector dentado, retornando
el pedal a su posició n inicial por la acció n de un muelle.