Matriz de Evaluación Social Alternativa 4 CONPES

FACTIBILIDAD, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA ADECUACIÓN AL SISTEMA
TRANSMILENIO DE LA TRONCAL AVENIDA CONGRESO EUCARÍSTICO (CARRERA

68) DESDE LA CARRERA 7 HASTA LA AUTOPISTA SUR Y DE LOS
EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ, D.C.
CAPÍTULO 13 GESTIÓN SOCIAL

MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA 4 (CONPES)
Mayo 2018 Bogotá D.C. Proyecto No. 1345

Contrato IDU No. 1345 de 2017. Factibilidad Estudios y Diseños para la adecuación
al Sistema Transmilenio de la Troncal Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68)
desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamientos urbanos
complementarios, en Bogotá D.C.
CONTRATO IDU No. 1345 DE 2017. FACTIBILIDAD ESTUDIOS Y DISEÑOS

PARA LA ADECUACIÓN AL SISTEMA TRANSMILENIO DE LA TRONCAL
AVENIDA CONGRESO EUCARÍSTICO (CARRERA 68) DESDE LA CARRERA 7
HASTA LA AUTOPISTA SUR Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS
COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ, D.C.
PRODUCTO
MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA CONPES
CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO
Bogotá D.C., 20 de septiembre de 2019
Contrato IDU No. 1345 de 2017. Factibilidad Estudios y Diseños para la adecuación al Sistema Transmilenio de la Troncal Avenida
Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamientos urbanos complementarios, en Bogotá
D.C
CONTROL DE VERSIONES
VERSIÓN FECHA DESCRIPCIÓN DE MODIFICACIÓN FOLIOS
0 30/04/2018 Versión inicial del documento 80
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

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GLORIA Firmado digitalmente por
GLORIA ESPERANZA FARIAS
NUBIA MERCEDES Firmado digitalmente por NUBIA CARLOS JULIO CARLOS JULIO ARIAS BENITEZ
ESPERANZA CHAPARRO MERCEDES ABRIL CONTRERAS Fecha: 2019.09.24 09:24:16
FARIAS CHAPARRO
Fecha: 2019.09.23 14:12:50 ABRIL CONTRERAS Fecha: 2019.09.24 09:24:08 -05'00' ARIAS BENITEZ -05'00'
-05'00'
Gloria Esperanza Farias Nubia Mercedes Abril Carlos Julio Arias Benítez
Especialista Social Coordinadora de Proyecto Director de Proyecto
D.C
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ESPERANZA CHAPARRO ABRIL CONTRERAS
FARIAS CHAPARRO
Fecha: 2019.09.23 14:13:11
CONTRERAS
Fecha: 2019.09.25 12:03:16
-05'00'
ARIAS BENITEZ Fecha:
-05'00'
2019.09.25 12:03:28
-05'00'
Gloria Esperanza Farias Nubia Mercedes Abril Carlos Julio Arias Benítez
Especialista Social Coordinadora de Proyecto Director de Proyecto
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AIDA MARGARITA AIDA MARGARITA JUAN JOSE DEL JUAN JOSE DEL SOCORRO
HERNANDEZ HERNANDEZ BONILLA SOCORRO FRANCO FRANCO ZULUAGA
Fecha: 2019.09.25 Fecha: 2019.09.25
BONILLA 11:23:38 -05'00'
ZULUAGA 11:24:55 -05'00'
Aida Hernández Juan José Franco

Especialista Social Director de Interventoría
D.C
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INDICE DE TABLAS ............................................................................................... 7
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ................................................................................ 8
ÍNDICE DE GRÁFICAS .......................................................................................... 9
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 10
1. OBJETIVOS................................................................................................... 11
1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 11
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................. 11
2. INFORMACIÓN GENERAL DEL CONTRATO .............................................. 12
3. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ............................................................ 14
3.1 ALTERNATIVA SELECCIONADA EN FACTIBILIDAD ................................ 14
3.1.1 Alternativa Corredor Vial ................................................................... 14
3.1.2 Intersección Autopista Sur ................................................................ 20
3.1.3 Intersección Avenida Primero de Mayo (calle 26 sur) ....................... 21
3.1.4 Intersección Avenida Puente Aranda (Calle 3) .................................. 22
3.1.5 Intersección Avenida las Américas (calle 9) ...................................... 23
3.1.6 Intersección Avenida Calle 26 ........................................................... 25
3.1.7 Intersección Avenida Suba (transversal 60) ...................................... 26
3.1.8 Intersección Av. Santa Bárbara (carrera 19) ..................................... 27
3.1.9 Intersección Av. Laureano Gómez (carrera 15) ................................ 28
3.1.10 Intersección Av. German Arciniegas (carrera 11) ............................. 29
3.2 AJUSTES A LA ALTERNATIVA ....................................................................... 30
3.2.1 Ajuste corredor vial............................................................................ 30
3.2.2 Ajustes intersección Autopista Sur .................................................... 35
3.2.3 Ajustes intersección Calle 3 .............................................................. 36
3.2.4 Ajustes intersección Avenida de las Américas .................................. 37
3.2.5 Ajustes intersección Calle 26 ............................................................ 38
D.C
3.2.6 Ajustes intersección Avenida Suba ................................................... 39

3.2.7 Ajustes Carrera 15 ............................................................................ 39
4. MATRIZ DE EVALUACIÓN ........................................................................... 40
4.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS .......................................................................... 40
4.2 CONSTRUCCIÓN EVALUACIÓN SOCIAL .................................................... 41
5. EVALUACIÓN Y CONCEPTO SOCIAL ......................................................... 42
5.1 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN ALTERNATIVAS CORREDOR VIAL ............. 43
5.1.1 Alternativa 2: dos carriles BRT en estaciones e intersecciones, 1 carril
BRT entre estaciones y 3 Carriles Mixtos ............................................................. 45
5.1.2 Alternativa 2 Ajustada: dos carrieles BRT en estaciones e
intersecciones, 1 carril BRT entre estaciones y tres carriles mixtos (disminución de
andenes y ciclorruta solo en el costado oriental) .................................................. 46
5.1.3 Elección alternativa corredor vial ...................................................... 48
5.2 ANÁLISIS ALTERNATIVAS INTERSECCIÓN NQS (AUTOPISTA SUR) . 50
5.2.1 Alternativa Seleccionada ................................................................... 50
5.2.2 Ajustes a la alternativa ...................................................................... 52
5.2.3 Elección Alternativa Autopista Sur .................................................... 53
5.3 ANÁLISIS ALTERNATIVAS INTERSECCIÓN CALLE 3 ............................. 55
5.3.1 Alternativa seleccionada ................................................................... 55
5.3.2 Ajuste alternativa seleccionada ......................................................... 56
5.3.3 Elección de Alternativa Intersección Calle 3 ..................................... 58
5.4 ANÁLISIS ALTERNATIVAS INTERSECCIÓN AVENIDA DE LAS
AMÉRICAS ..................................................................................................................... 60
5.4.1 Alternativa seleccionada ................................................................... 60
5.4.3 Evaluación alternativa Avenida de las Américas ............................... 63
5.5 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS INTERSECCIÓN CALLE 26 ............ 65
D.C

5.5.3 Elección alternativa Calle 26 ............................................................. 67
5.6 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS INTERSECCIÓN AV. SUBA
(TRANSVERSAL 60) .................................................................................................... 69
5.6.3 Elección Alternativas Avenida Suba, Componente Social................. 71
5.7 ANÁLISIS ALTERNATIVA SELECCIONADA Y AJUSTES CARRERA 1573
5.7.3 Elección Alternativa Avenida Laureano Gómez ................................ 75
6. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL ......................... 77
7. CONCLUSIONES .......................................................................................... 78
8. RECOMENDACIONES .................................................................................. 81
D.C
INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Área de influencia indirecta ....................................................................... 13
Tabla 2 Peso porcentual criterios sociales ............................................................. 40
Tabla 3 Descripción instrumentos utilizados .......................................................... 41
Tabla 4 Rangos de cuantificación de los criterios sociales .................................... 42
Tabla 5 Evaluación Alternativas corredor vial ........................................................ 48
Tabla 6 Evaluación Alternativas Autopista Sur ...................................................... 53
Tabla 8 Evaluación alternativa Calle 3 ................................................................... 58
Tabla 9 Evaluación alternativas Avenida de las Américas ..................................... 63
Tabla 10 Evaluación Alternativas Intersección Calle 26 ........................................ 67
Tabla 11 Evaluación criterios sociales intersección Avenida Suba ........................ 71
Tabla 11 Evaluación Criterios Componente Social Alternativa Av. Laureano
Gómez (Carrera 15) ........................................................................................ 75
Tabla 12 Alternativas seleccionadas...................................................................... 77
D.C
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 1 Localización General del Proyecto .......................................................... 13

Figura 2 Alternativa 2, Diseño perfil vial con estación BRT ................................... 15
Figura 3 Alternativa 2, Diseño perfil vial con separador BRT ................................. 15
Figura 4 Alternativa 2, Diseño perfil vial entre estaciones BRT ............................. 16
Figura 5 Intersección Autopista Sur ....................................................................... 21
Figura 6 Intersección Av. Primero de Mayo ........................................................... 22
Figura 7 Intersección Calle 3 ................................................................................. 23
Figura 8 Intersección Avenida Las Américas ......................................................... 24
Figura 9 Intersección Calle 26 ............................................................................... 25
Figura 10 Intersección Avenida Suba .................................................................... 27
Figura 11 Intersección Avenida 19......................................................................... 28
Figura 12 Intersección Carrera 15 ......................................................................... 29
Figura 13 Intersección Carrera 11– Alternativa 2................................................... 30
Figura 13 Perfil vial con ajustes ............................................................................. 31
Figura 14 Intersección Autopista Sur con ajustes .................................................. 35
Figura 15 Intersección Calle 3 con ajustes ............................................................ 36
Figura 16 Intersección Avenida Las Américas con ajustes .................................... 37
Figura 17 Intersección Avenida Calle 26 con ajustes ............................................ 39
D.C
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1 Criterios de Alternativas Corredor Vial ................................................... 49

Gráfica 2. Criterios de Alternativas Autopista Sur .................................................. 54
Gráfica 3.Criterios de Alternativas Calle 3 ............................................................. 59
Gráfica 4. Criterios de Alternativas Avenida de las Américas ................................ 64
Gráfica 5. Criterios de Alternativas Calle 26 .......................................................... 68
Gráfica 6. Criterios de Alternativas Avenida Suba ................................................. 72
Gráfica 7. Criterios de Alternativas Avenida 15...................................................... 75
D.C
INTRODUCCIÓN
El presente documento hace parte integral del componente de Gestión Social del
contrato IDU 1345-2017, cuyo objeto es la “Factibilidad, Estudios y Diseños para la
adecuación al Sistema Transmilenio de la troncal Avenida Congreso Eucarístico
(Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamiento
urbanos complementarios, en Bogotá D.C”. Contiene la matriz de evaluación de la
alternativa seleccionada en la etapa de factibilidad y de los ajustes a la misma,
mostrando el concepto de favorabilidad de la mejor opción desde el componente
social.
El escrito se diseñó de lo general a lo particular, contiene las generalidades del

proyecto, la descripción de la alternativa seleccionada en la etapa de factibilidad
tanto del corredor vial como de las intersecciones propuestas por el consultor, y
además contiene los ajustes al corredor vial y a las intersecciones Autopista Sur,
Calle 3, Avenida de las Américas, Calle 26, Avenida Suba y Carrera 15 propuestos
y emanados desde las diferentes mesas de trabajo con el Instituto de Desarrollo
Urbano (IDU) y las entidades distritales. Además de la evaluación desde el
componente social a la luz de los criterios: Percepción Ciudadana, Afectación a
equipamientos complementarios y zonas comerciales y Calidad de vida; al finalizar
se incluyen conclusiones y recomendaciones
10
Contrato IDU No. 1345 de 2017. Factibilidad Estudios y Diseños para la adecuación al Sistema Transmilenio de la Troncal
Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamientos urbanos
complementarios, en Bogotá D.C
1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo General
Desarrollar la matriz de evaluación y concepto social, respecto de la alternativa

seleccionada y con los ajustes emanados de las mesas de trabajo realizadas con
el IDU y las diferentes entidades distritales dentro del contrato de “Factibilidad,
Estudios y Diseños para la adecuación al Sistema Transmilenio de la troncal
Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista
Sur y de los equipamiento urbanos complementarios, en Bogotá D.C”, partiendo
de los criterios de percepción ciudadana, afectación a equipamientos
complementarios y zonas comerciales y calidad de vida.
1.2 Objetivos específicos
 Presentar la alternativa seleccionada de la etapa de factibilidad y los ajustes

correspondientes tanto del corredor como de las intersecciones Autopista
Sur, Calle 3, Avenida de las Américas, Calle 26, Avenida Suba y Carrera 15
propuestas en las mesas de trabajo realizadas con el IDU y las entidades
distritales.
 Evaluar desde el componente social, a través de los criterios de percepción
ciudadana, afectación a equipamientos complementarios y zonas
comerciales y calidad de vida las alternativas propuestas, definiendo la más
favorable para los estudios y diseños.
11
2. INFORMACIÓN GENERAL DEL CONTRATO
El 8 de noviembre de 2017, el Consorcio Consultores Transmilenio conformado

por las empresas HMV CONSULTORÍA S.A.S, WSP PROYECTOS S.A y
CONSULTORÍA COLOMBIANA S.A, firmaron el acta de inicio del contrato IDU
1345 de 2017, cuyo alcance es la “Factibilidad, Estudios y Diseños para la
adecuación al Sistema Transmilenio de la troncal Avenida Congreso Eucarístico
(Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamiento
urbanos complementarios, en Bogotá D.C”
El propósito de este proyecto es “ampliar y fortalecer la red de transporte público

masivo, con reducción en tiempos de viajes, ampliación de cobertura, con
estaciones en puntos definidos que permitirán la ordenación del transporte y la
accesibilidad al mismo, así como la conectividad a los barrios en su área de
influencia y así logrando la integración dentro de la red vial arterial con diferentes
conexiones longitudinales existentes y proyectadas, que hacen parte de la red de
corredores de transporte público, particular y no motorizado del Distrito Capital1”.
La Troncal Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la

Autopista Sur es el corredor vial objeto del presente contrato, se encuentra
ubicado en la ciudad de Bogotá y cuenta con una extensión total aproximada de
16.9 Kilómetros.
La Troncal Congreso Eucarístico actualmente hace parte de una de las vías

arterias de la ciudad, atraviesa un total de 10 localidades (Tunjuelito, Kennedy,
Puente Aranda, Fontibón, Teusaquillo, Barrios Unidos, Engativá, Suba, Barrios
Unidos y Usaquén) y se ubica sobre 20 Unidades de Planeación Zonal (UPZ), que
1
Tomado del Anexo técnico separable del contrato 1345 de 2017
12
corresponde al área de influencia indirecta.
Figura 1 Localización General del Proyecto
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio
Tabla 1 Área de influencia indirecta
LOCALIDAD N° UPZ NOMBRE UPZ

14 Usaquén
Usaquén (N°1)
16 Santa Bárbara
Chapinero (N°2) 97 Chicó Lago
20 La Alambra
Suba (N°11)
25 Floresta
22 Doce de Octubre
Barrios Unidos (N°12)
103 Parque Salitre
26 Ferias
Engativá (N°10)
105 Jardín Botánico
Teusaquillo (N°13) 104 Parque Simón Bolívar-CAN
114 Modelia
Fontibón (N°9) 112 Granjas de Techo
110 Ciudad Salitre Occidental
111 Puente Aranda
Puente Aranda (N°16) 43 San Rafael
41 Muzú
45 Carvajal
Kennedy (N°8) 113 Bavaria
44 Américas
Tunjuelito (N°6) 42 Venecia
13
3. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS
Para dar inicio a los estudios y diseños, es necesario contar con la aprobación y
visto bueno de las entidades que de alguna forma tienen injerencia en el futuro
proceso constructivo; en este sentido y una vez seleccionada la mejor alternativa
de factibilidad, el consultor procedió a desarrollar diferentes mesas de trabajo con
el IDU y con las distintas instituciones distritales y con ello surgieron ajustes a la
alternativa.
Con el fin de verificar que estos ajustes mejoren o mantengan las condiciones
evaluadas en la matriz multicriterio construida en la etapa de factibilidad, a
continuación se desarrolla el proceso de descripción tanto de la alternativa
seleccionada como de los ajustes propuestos.
3.1 ALTERNATIVA SELECCIONADA EN FACTIBILIDAD
Con el propósito de desarrollar la etapa de factibilidad, el componente técnico

presentó las alternativas determinadas como viables para el corredor Avenida
Congreso Eucarístico (Carrera 68), además de las intersecciones a desnivel
(Autopista Sur, Avenida Primera de Mayo, Calle 3, Avenida de las Américas, Calle
26, Calle 80, Avenida Suba, Carrera 19, Carrera 15 y Carrera 11). A continuación
se presenta la mejor alternativa evaluada, tanto del corredor vial como de las
alternativas propuestas.
3.1.1 Alternativa Corredor Vial

Está conformada por tres (3) carriles para vehículos mixtos, dos (2) carriles para el
BRT en zonas de estación e intersecciones semaforizadas y un (1) carril BRT
entre estaciones, con CicloRuta en ambos costados de calzada, como se muestra
14
en las figuras 2, 3 y 4.
Figura 2 Alternativa 2, Diseño perfil vial con estación BRT
Figura 3 Alternativa 2, Diseño perfil vial con separador BRT
15
Figura 4 Alternativa 2, Diseño perfil vial entre estaciones BRT
La sección típica es doble calzada, las dimensiones de la sección son de 3.25

metros carril mixto y de 3.5 metros para carriles del BRT, con lo cual la dimensión
de la calzada para mixtos y BRT es de 9.75 metros y 7.00 metros
respectivamente, o de 9.75 metros y 4.0 metros entre estaciones con una
separación entre las dos 0.50 metros; el separador central tendrá un ancho
variable entre 5 a 7 metros dependiendo de tipo de estación, o 1 metro entre
estaciones. Los andenes o aceras son de 9.50 metros con CicloRuta en ambos
costados.
La sección transversal proyectada para esta alternativa a lo largo del su recorrido,

iniciando en la Autopista sur (calle 45a sur) y hasta Avenida Alberto Lleras
Camargo (carrera 7) se proyecta con el ancho recomendado para un perfil tipo V1
de acuerdo al POT, el cual es de 60 metros.
16
Composición geométrica de la sección transversal

 Calzada de tráfico mixto con 9.75 metros de ancho con 3 carriles de 3.25
metros de ancho en cada sentido.
 Calzada de tráfico BRT con 7 m de ancho con dos carriles de 3.5 m de
ancho en cada sentido, frente a estaciones y en aproximación a
intersecciones semaforizadas.
 Separador central variable entre 0.5 mínimo, ampliado a 5.0 m en
estaciones T1 y T2, a 7.0 en estaciones T3, y 9.0 en estaciones T4 y T5 del
tipo dentada.
 Separador lateral de 0.5 m de ancho mínimo, ampliado a 3 metros para
emplazamiento de red eléctrica y de 5.5 m cuando se dispone de un carril
acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
 Espacio público con ancho de 9.5 m en ambos constados.
 El ancho total de la sección con estaciones T1 y T2 es de 58.2 m, con
estaciones T3 es de 60.5 m, con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de
69.5 m y entre estaciones de 47.5 m.
En el tramo 1 se destaca:
 El trazado inicia con la proyección del empalme con el puente existente en
la intersección de la Autopista sur que se utilizará para realizar la conexión
operacional entre las troncales de la Avenida Congreso Eucarístico (Av.
Carrera 68) y la troncal de la Autopista sur.
 Desde la Autopista sur hasta la calle 42 sur, se proyectó el trazado a partir
del paramento occidental para generar la afectación predial únicamente
sobre el costado oriental.
 En la calle 42 sur, se proyecta carril de acumulación para permitir el
movimiento norte – oriente del tráfico mixto, se proyectó la reducción del
separador central y los carriles del sistema BRT entre la calle 42 sur y la
17
calle 37 sur.
 Se proyectó la reducción del separador central y carriles BRT entre la calle
34 sur y la calle 29 sur.
 En la intersección con la Avenida primero de mayo, se proyecta la estación
con el objetivo de garantizar la conexión de usuarios con el proyecto de la
primera línea del metro en zona paga.
 Se implementó retorno operacional en la calle 21 sur.
 Entre la calle 12 sur y la calle 8 se proyectó la reducción del separador
central.
 En la Calle 18 sur, se proyecta carril de acumulación y giro exclusivo para el
movimiento Norte – Oriente del tráfico mixto.
 Se generó reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle 1
bis y la calle 3.
 En la intersección Avenida las Américas, se proyecta deprimido exclusivo
para el sistema BRT que garantiza la conexión operacional.
 En la calle 10 se proyectó un retorno operacional, frente al Colegio Nacional
Nicolás Esguerra.
 Se generó reducción del separador central y carriles BRT entre la calle 11 y
la calle 13.
 Al norte de la calle 13 se proyectó retorno operacional solicitado en los
parámetros.
 Se generó la reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle
17 y la calle 19, frente a la Iglesia Cristiana Filadelfia.
 En la Calle 20, se proyecta de carril de acumulación y giro exclusivo para el
movimiento Sur – Occidente del tráfico mixto.
 Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT bajo
el puente en Avenida Esperanza (calle 24).
18
 En la intersección de la calle 26 se proyectó un deprimido para conexión
operacional con la troncal de la Avenida el Dorado (Calle 26) de acuerdo al
movimiento exigido en los parámetros operacionales (Oriente – Sur y Sur –
Oriente)
 Se generó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para
paso sobre el puente en Avenida El dorado (calle 26).
 Se generó la implantación del retorno operacional entre la Avenida El
dorado (Calle 26) y la Avenida Pablo Sexto (calle 53). Frente a calle 45.
 En el paso deprimido de la Avenida Mutis (Calle 63) se generó a un carril
por sentido del sistema BRT, empleando las calzadas existentes de la
Avenida 68
 En la Calle 66 se proyecta carril de acumulación y giro exclusivo para el
 Se proyectó la reducción de carriles del sistema BRT por paso deprimido
utilizando las calzadas existentes por debajo de la intersección con la
Avenida Chile (calle 72) hasta la calle 75A.
 Implantación de retorno operacional de la calle 90 de acuerdo a lo solicitado
en los parámetros operacionales.
 Se proyectó un carril deprimido para el sistema BRT entre la calle 98 y la
carrera 64.
 En la Carrera 64, se proyecta una calzada de acumulación con dos carriles,
el cual se proyectó para de la posibilidad de realizar el movimiento
Occidente – Norte del tráfico mixto.
19
 Se proyectó un paso a desnivel en la intersección de la Avenida Suba para

dar prioridad al sistema BRT, el paso a desnivel proyectado incluye la
conexión operacional solicitada por los parámetros
 Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para
permitir conexión operacional con la Avenida Paseo de los Libertadores o
Autopista norte (carrera 45).
 Se proyectó un solo carril por sentido entre la Carrera 18 y la Carrera 13,
incluyendo el paso sobre el puente en Avenida Laureano Gómez (carrera
15).
 Se implementó un carril exclusivo de giro a izquierda del movimiento Norte
– Oriente, generando el espacio sobre la troncal de la Av. 68 entre las
calzadas mixtas y el carril exclusivo del sistema BRT.
3.1.2 Intersección Autopista Sur

Se trata de una alternativa a desnivel donde se resuelve la conexión operacional
entre la Autopista sur (Av. NQS) y la Av. Congreso Eucarístico utilizando el puente
existente de los vehículos mixtos para realizar los movimientos del sistema de
transporte masivo BRT solicitados en los parámetros operacionales (occidente-
norte, norte-occidente), esta alternativa considera un retorno para el BRT sobre la
NQS, que facilitara la solución de todos los movimientos posibles en la conexión
operacional. En la siguiente figura se presenta la solución proyectada.
20
Figura 5 Intersección Autopista Sur
La configuración general de la intersección es la misma a la existente y los

movimientos que no se ven afectados por la implantación de la conexión
operacional mantienen la condición actual.
3.1.3 Intersección Avenida Primero de Mayo (calle 26 sur)

Esta alternativa consideró la reconfiguración de una estación T2, generando
espacios de circulación más amplios para los usuarios, teniendo en cuenta que
dicha infraestructura está destinada al intercambio modal con el sistema metro en
zona paga. En la siguiente figura se presenta la solución geométrica proyectada.
21
Figura 6 Intersección Av. Primero de Mayo
3.1.4 Intersección Avenida Puente Aranda (Calle 3)

La intersección de la avenida 3 se implementa con el objetivo de eliminar ciclos
semafóricos de giros a izquierda que retrasan de manera significativa, la operación
del sistema Transmilenio. La alternativa seleccionada se proyectó con el mismo
concepto de permitir la continuidad de la vía hacia el occidente. Consiste en
generar el retorno antes de cruce con el rio Fucha, funcionando de manera
adecuada y resolviendo los conflictos de la zona. En la siguiente figura se
presenta la alternativa proyectada.
22
Figura 7 Intersección Calle 3
3.1.5 Intersección Avenida las Américas (calle 9)

La intersección de la Avenida de las Américas se plantea en función de la
conexión operacional de Transmilenio, generando la solución de los parámetros
operacionales, para esta intersección no se modifica la condición actual de los
mixtos, el diseño busca solucionar todos los movimientos del sistema BRT. Esta
alternativa está orientada a solucionar los movimientos solicitados en los
parámetros operacionales (Occidente–Norte y Norte-Occidente) y complementar la
solución a todos los movimientos mediante un retorno operacional a la altura de la
calle 11.
23
Figura 8 Intersección Avenida Las Américas
La solución de conexión entre las troncales es la misma que en la alternativa

consiste en proyectar un deprimido que sale desde el separador central al
occidente de la Av. 68 para pasar bajo los mixtos de la Av. Las Américas. Este
trazado, se desarrolla paralelo al puente existente sobre el costado norte de la
intersección. Una vez el deprimido llega a la troncal de la Av. 68, se proyecta bajo
los mixtos para dirigirse hacia el norte y conectarse al separador central de la Av.
68 a la altura de la Calle 11. Esta solución se complementa con el retorno
existente en la Avenida las Américas y el propuesto en la Calle 11 para solucionar
todos los movimientos del sistema BRT en la intersección. En la siguiente figura se
presenta la alternativa proyectada.
24
3.1.6 Intersección Avenida Calle 26

Esta alternativa se encuentra en función de solucionar únicamente los
movimientos de los parámetros operacionales (Sur Oriente y Oriente Sur).
Consiste en la construcción de un deprimido que inicia en el separador central del
troncal Av. 68, toma dirección hacia el oriente bajo las calzadas mixtas para
desarrollarse paralelo al puente existente por el costado oriental, cruzando las
calzadas mixtas de la Avenida el Dorado en deprimido y finalizando en el
separador central de la troncal de calle 26.
Para implementar esta solución será necesario la reubicación de la cicloruta

existente en la calle 26 sobre el separador hacia un costado en el mismo
separador central. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
Figura 9 Intersección Calle 26
25
3.1.7 Intersección Avenida Suba (transversal 60)

Se propone una solución que interviene toda la zona de la intersección para
mejorar el nivel de servicio del BRT.
Para el sistema BRT: un paso deprimido para el movimiento Norte Sur del sistema
BRT, desde el cual se genera en deprimido la conexión operacional hacia el
oriente que se solicita en los parámetros operacionales. Este deprimido presenta
una sección variable dado que tendrá circulación bidireccional y unidireccional. Un
puente para el movimiento Sur Norte del sistema BRT, independizando la
circulación en la dos troncales para el sistema BRT. Es necesario reubicar la
estación Suba – Calle 100 al sur de la intersección para permitir la integración de
los deprimidos y el puente a la troncal. En la Trocal de Avenida 68 se plantea un
paso a nivel semaforizado que permite el ingreso a las estaciones del sector de
forma segura para los usuarios de la vía.
Solución para vehículos mixtos: el paso de los mixtos de la Troncal de la Avenida

68 y la Avenida Suba en una intersección semafórica a nivel con los mismos ciclos
semafóricos del ingreso al sistema BRT. El movimiento Occidente – Norte de los
vehículos mixtos se traslada a la oreja manzana conformada por la calle 99 y la
carrera 62. El movimiento Oriente – Norte se realiza por la carrera 54 El
movimiento Sur – Occidente se realiza por la carrera 64 con un giro a izquierda
semaforizado o como segunda opción por la carrera 54 El movimiento Occidente –
Sur se realiza por la carrera 63. El movimiento Norte – Occidente se realiza directo
desde la Avenida 68 hacia la Av. Suba. En la siguiente figura se presenta la
alternativa proyectada.
26
Figura 10 Intersección Avenida Suba
3.1.8 Intersección Av. Santa Bárbara (carrera 19)

La intersección de la carrera 19 se analizó con el objetivo de mejorar la velocidad
de operación para el sistema BRT, reconociendo que actualmente existe un
movimiento para los vehículos mixtos (Norte – Oriente) que maneja un volumen
vehicular que puede inducir a demoras en el sistema.
La alternativa seleccionada en la factibilidad plantea mantener la intersección a

nivel semaforizado, eliminando el giro izquierdo de los mixtos, realizando el
movimiento en el retorno ubicado en la carrera 9; con esta solución se elimina el
movimiento para los mixtos Norte – Occidente y debe ser reasignado por las vías
locales del sector. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
27
Figura 11 Intersección Avenida 19
3.1.9 Intersección Av. Laureano Gómez (carrera 15)

La intersección de la Carrera 15 será modificada para incluir el sistema BRT en la
configuración existente, priorizando al sistema Transmilenio. Esta alternativa
genera carriles exclusivos para el sistema BRT, se proyecta la construcción de
una estructura en el medio de los puentes existentes de la calle 100.
28
Figura 12 Intersección Carrera 15
3.1.10 Intersección Av. German Arciniegas (carrera 11)

Intersección que se analiza para mejorar la velocidad de operación del sistema
BRT y mejorar la seguridad del bici-usuario que transita por la carrera 11, dado
que existe en la actualidad el movimiento Norte – Oriente de vehículos mixtos.
En esta alternativa se eliminan los conflictos indicados anteriormente y consiste en

generar un paso deprimido de la carrera 11 que solucione el movimiento Norte –
Oriente y a su vez elimine el entrecruzamiento con los bici usuarios al conectar
con la calzada oriental de forma directa. En la siguiente figura se observa la opción
proyectada.
29
Figura 13 Intersección Carrera 11– Alternativa 2
Fuente: Consorcio Consultores Transmilenio (2018)
3.2 AJUSTES A LA ALTERNATIVA
El ajuste a la alternativa es denominada alternativa 4 que busca dar respuesta al

documento CONPES 3900 “apoyo del gobierno nacional al sistema de transporte
público de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica del proyecto primera
línea de metro-tramo 1”. Y contiene los ajustes propuestos y llevados a consenso
entre las distintas entidades Distritales, el Instituto de Desarrollo Urbano, consultor
e interventoría.
3.2.1 Ajuste corredor vial

Se proyecta un trazado compuesto por una franja de circulación vehicular que en
cada sentido dispone 3 carriles para circulación de tráfico mixto, 1 carril de
circulación del sistema de transporte masivo BRT entre estaciones, el cual se
amplía a 2 carriles BRT en estaciones e intersecciones a nivel, se acompaña de
30
unas franjas de espacio público lateral claramente delimitadas con un ancho de

5.0 m en el costado occidental y de 8.0m en el costado oriental, este último incluye
CicloRuta, franjas abordadoras, franjas de amoblamiento y zonas de circulación
peatonal.
La sección transversal proyectada para esta alternativa se proyecta con el ancho
recomendado para un perfil tipo V1 de acuerdo al POT, el cual es de 60 m.
Figura 14 Perfil vial con ajustes
La composición geométrica de la sección transversal es:

 Calzada de tráfico mixto con 9.75 metros de ancho con 3 carriles de 3.25
metros de ancho en cada sentido.
 Calzada de tráfico BRT con 7.0 metros de ancho con dos carriles de 3.5
metros de ancho en cada sentido, frente a estaciones y en aproximación a
intersecciones semaforizadas.
 Separador central variable entre 0.5 mínimo, ampliado a 5.0 metros en
estaciones T2, a 7.0 m en estaciones T3, y 9.0 m en estaciones T4 del tipo
dentada.
 Separador lateral de 0.5 m de ancho mínimo, ampliado a 3.0 para
31
emplazamiento de red eléctrica y de 5.5 m cuando se dispone de un carril

acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
 Espacio público con ancho de 5.0 m en el costado oriental y 8.0 m en el
costado occidental. El ancho total mínimo de la sección con estaciones T2
es de 55.0 m, con estaciones T3 es de 57.0 m, con estaciones T4 del tipo
dentada es de 59.0 m y entre estaciones de 47.5 m.
 El trazado inicia con la proyección del empalme con el puente existente en
la intersección de la Autopista sur que se utilizará para realizar la conexión
operacional entre las troncales de la Avenida Congreso Eucarístico (Av.
Carrera 68) y la troncal de la Autopista sur.
 Desde la autopista sur hasta la calle 42 sur, se proyectó el trazado a partir
del paramento occidental para generar la afectación predial únicamente
sobre el costado oriental.
 En la calle 42 sur, se proyecta de carril de acumulación para permitir el
movimiento norte – oriente del tráfico mixto, Se proyectó la reducción del
separador central y los carriles del sistema BRT entre la calle 42 sur y la
calle 37 sur.
 Se proyectó la reducción del separador central y carriles BRT entre la calle
34 sur y la calle 29 sur.
 En la intersección con la Avenida primero de mayo, se proyecta la estación
con el objetivo de garantizar la conexión de usuarios con el proyecto de la
primera línea del metro en zona paga y adicionalmente en la calzada
derecha de la Av. Primera de Mayo fue necesario realizar una reducción a
la velocidad de diseño a 50 km/h, reconociendo el espacio que se deja
previsto para la estación del sistema metro y su respectiva integración.
 Se implementó retorno operacional en la calle 21 sur.
32
 Entre la calle 12 sur y la calle 8 se proyectó la reducción del separador

central.
 En la Calle 18 sur se proyecta carril de acumulación y giro exclusivo para el
movimiento Norte – Oriente del tráfico mixto.
 Se generó reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle 1
bis y la calle 3.
 En la intersección Avenida las Américas se proyecta deprimido exclusivo
para el sistema BRT que garantiza la conexión operacional.
 Se generó la reducción de separador central y carriles BRT entre la calle 11
y la calle 13.
 Al norte de la calle 13 se proyectó retorno operacional solicitado en los
parámetros.
 Se generó reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle
17 y la calle 19, frente a la Iglesia Cristiana Filadelfia.
 En la Calle 20, se proyecta carril de acumulación y giro exclusivo para el
 Se proyectó reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT bajo el
puente en Av. Esperanza (calle 24).
 En la intersección de la calle 26 se proyectó deprimido para conexión
operacional con la troncal de la Avenida el Dorado (Calle 26) de acuerdo al
movimiento exigido en los parámetros operacionales (Oriente – Sur y Sur –
Oriente)
 Se generó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para
paso sobre el puente en Av. El dorado (calle 26).
 Se generó implantación del retorno operacional entre la Avenida El dorado
(Calle 26) y la Avenida Pablo Sexto (calle 53). Frente a calle 45.
33
 En el paso deprimido de la Avenida Mutis (Calle 63) se generó a un carril

por sentido del sistema BRT, empleando las calzadas existentes de la
Avenida 68
 En la Calle 66, se proyecta carril de acumulación y giro exclusivo para el
 Reducción de carriles del sistema BRT por paso deprimido utilizando las
calzadas existentes por debajo de la intersección con la Avenida Chile
(calle 72), hasta la calle 75A.
 Implantación de retorno operacional de la calle 90 de acuerdo a lo solicitado
en los parámetros operacionales.
 Se proyectó un puente para el sistema BRT entre la calle 98 y la carrera 64.
 En la Carrera 64, se proyecta calzada de acumulación con dos carriles, el
cual se proyectó para de la posibilidad de realizar el movimiento Occidente
– Norte del tráfico mixto.
 Se proyectó paso a desnivel en la intersección de la Avenida Suba para dar
prioridad al sistema BRT, el paso a desnivel proyectado incluye la conexión
operacional solicitada por los parámetros
 Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para
permitir la construcción en etapa posterior la conexión operacional con la
Avenida Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (carrera 45).
 Se proyectó un solo carril por sentido entre la Carrera 18 y la Carrera 13,
incluyendo el paso sobre el puente en Avenida Laureano Gómez (carrera
15).
 Se implementó un carril exclusivo de giro a izquierda del movimiento Norte
34
– Oriente, generando el espacio sobre la troncal de la Av. 68 entre las

calzadas mixtas y el carril exclusivo del sistema BRT.
3.2.2 Ajustes intersección Autopista Sur

Se trata de una alternativa a desnivel donde se resuelve la conexión operacional
entre la Autopista sur (Av. NQS) y la Avenida Congreso Eucarístico (Av. 68)
utilizando el puente existente de los vehículos mixtos para realizar los movimientos
del sistema de transporte masivo BRT solicitados en los parámetros operacionales
(occidente-norte, norte-occidente).
Reconociendo que el puente existente es utilizado por los vehículos mixtos en la

actualidad, se propone reponer esta infraestructura con un puente de tercer nivel
que mantiene la misma configuración del existente, permitiendo el Movimiento
Occidente Norte de manera directa.
Figura 15 Intersección Autopista Sur con ajustes
35
Al igual que en la alternativa seleccionada en factibilidad la configuración general

de la intersección es la misma a la existente y los movimientos que no se ven
afectados por la implantación de la conexión operacional mantienen la condición
actual.
3.2.3 Ajustes intersección Calle 3

La intersección de la avenida 3 se implementa con el objetivo de eliminar ciclos
semafóricos de giros a la izquierda que retrasarán de manera significativa, la
operación del sistema Transmilenio. Este ajuste se proyectó con el mismo
concepto de la alternativa seleccionada; es decir, permite la continuidad de la vía
hacia el occidente, la variación principal consiste en generar el paso sobre la
Avenida 68 por medio de un solo puente Bidireccional, garantizando así la
movilidad mejorando los conflictos de movilidad de la zona. En la siguiente figura
se presenta la alternativa proyectada.
Figura 16 Intersección Calle 3 con ajustes
36
3.2.4 Ajustes intersección Avenida de las Américas

Esta intersección se plantea en función de la conexión operacional de
Transmilenio, generando la solución a lo solicitado en los parámetros
operacionales. Para esta intersección no se modifica la condición actual de los
mixtos y el diseño busca solucionar todos los movimientos del sistema BRT.
Esta alternativa se orientó a solucionar los movimientos solicitados en los

parámetros operacionales (Occidente–Norte y Norte-Occidente) sin incorporar el
retorno propuesto a la altura de la calle 1, en virtud que este no se encuentra
incluido en los parámetros operacionales.
Figura 17 Intersección Avenida Las Américas con ajustes
Exito
37
3.2.5 Ajustes intersección Calle 26

La intersección de la Avenida El Dorado (Calle 26) se plantea en función de la
conexión operacional de Transmilenio, generando la solución a lo requerido en los
parámetros operacionales. Para esta intersección no se modifica la condición
actual de los mixtos.
El ajuste se encuentra en función de solucionar únicamente los movimientos de

los parámetros operacionales (Sur – Oriente y Oriente -Sur). Consiste en la
construcción de un puente que inicia en el separador central del troncal Avenida
68, toma dirección hacia el oriente sobre las calzadas mixtas para desarrollarse
paralelo al puente existente por el costado oriental, cruzando las calzadas mixtas
de la Av. El Dorado en puente y finalizando en el separador central de la troncal de
calle 26.
Para implementar esta solución será necesario la reubicación de la ciclorruta

existente en la calle 26 sobre el separador hacia un costado en el mismo
separador central. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
38
Figura 18 Intersección Avenida Calle 26 con ajustes
3.2.6 Ajustes intersección Avenida Suba

La intersección de la Avenida Suba se proyecta para este trazado con la misma
configuración de la alternativa seleccionada en la etapa de factibilidad, realizando
un ajuste al ancho de la conexión operacional.
3.2.7 Ajustes Carrera 15

La intersección de la Carrera 15 será modificada para incluir el sistema BRT en la
configuración existente, priorizando al sistema BRT
39
4. MATRIZ DE EVALUACIÓN
4.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS
Con el fin de continuar con la trazabilidad de la factibilidad, el CONSORCIO

CONSULTORES TRANSMILENIO desarrolló los mismos criterios y componentes
(estudios y diseños geométricos, estudios de tránsito y niveles de servicio y diseño
de semaforización, señalización y demarcación vial, Parámetros Transmilenio,
Diseño urbano, paisajístico y arquitectónico, Estudios y diseños de redes de
servicios públicos, Gestión Predial, Impactos ambientales, Social, Estructuras y
Presupuesto), para definir si los ajustes responden a la mejor alternativa y por
consiguiente es la seleccionada para implementar los estudios y diseños.
Cada uno de los criterios se describen en los informes por componentes; para este
caso se retoman y detallan los criterios sociales, los cuales son: percepción
ciudadana, afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales y
calidad de vida. En la siguiente tabla se resumen con el peso porcentual, el cual
es igual al de la etapa de factibilidad.
Tabla 2 Peso porcentual criterios sociales
PESO
CRITERIO DRESCIPCIÓN CONCEPTUAL
PORCENTUAL
Se define como el conjunto de concepciones que conforma la
ciudadanía respecto del proyecto de estudios y diseños de la
Carrera 68 entre la Carrera 7 y la Autopista sur, y de su posible
Percepción construcción. A partir de allí se busca identificar las preferencias
5%
ciudadana y los principales factores sobre los que deben centrarse los
estudios para disminuir los impactos que se puedan presentar,
aumentar la satisfacción y confianza de los ciudadanos,
seleccionando la mejor alternativa.
Afectación de Se refiere al impacto que se producirá en los equipamientos
equipamientos (aquel que sirve para dotar a los ciudadanos de las
complementar instalaciones y construcciones que hagan posible su educación, 2.5%
ios y zonas enriquecimiento cultural, salud física y mental, en definitiva su
comerciales bienestar y a proporcionar los servicios para el mejoramiento de
40
PESO
CRITERIO DRESCIPCIÓN CONCEPTUAL
PORCENTUAL
la calidad de vida), en el sector comercial e industrial del AID y
AII.
Es un concepto multidimensional que propende por la
satisfacción de una persona a través de los recursos
disponibles, de acuerdo a sus necesidades individuales,
Calidad de familiares sociales y territoriales. Este estudio permite conocer 2.5%
Vida el cambio de las condiciones de la calidad de vida y sus
relaciones sociales en los ciudadanos del AID y Usuarios del
corredor vial frente a la implementación del BRT
TOTAL 10%
4.2 CONSTRUCCIÓN EVALUACIÓN SOCIAL
Para desarrollar esta nueva evaluación, el equipo social tomó como referencia la
matriz multicriterio y en concordancia con la metodología aprobada en la etapa de
factibilidad, se desarrolló la revisión de las mismas fuentes secundarias y
primarias de información que se utilizaron para la etapa de factibilidad. A
continuación se resumen las diferentes fuentes utilizadas.
Tabla 3 Descripción instrumentos utilizados
NOMBRE DEL CANTIDAD

OBSERVACIONES
INSTRUMENTO APLICADA
La cantidad corresponde a 20 encuestas de prueba piloto
Encuesta de
y 385 instrumentos equivalentes a la muestra calculada
percepción 405
para la población estimada en el AID (1.462.779). Cada
ciudadana
instrumento contó con 19 preguntas.
Se aplicaron de manera aleatoria a líderes comunitarios,
presidentes de Juntas de Acción Comunal,
Entrevista administradores de Vivienda de Propiedad Horizontal, de
23
semiestructurada comercio y a grandes superficies comerciales; por último
a funcionarios de algunos equipamientos comunitarios
existentes sobre el corredor vial.
Se llevaron a cabo en el mes de enero de 2018 y
Reuniones de inicio 6 contaron con un total de 720 asistentes, la información se
retomó de las actas levantadas.
Corresponden a las peticiones, quejas, reclamos y
PQRS 56 solicitudes que el contrato ha recibido desde el inicio del
contrato hasta el 28 de febrero de 2018.
41
5. EVALUACIÓN Y CONCEPTO SOCIAL
Para generar la evaluación entre la alternativa seleccionada y el ajuste realizado,

el equipo social nuevamente utilizó los parámetros de calificación y criterios
utilizados en la factibilidad, los cuales se resumen en la siguiente tabla.
Tabla 4 Rangos de cuantificación de los criterios sociales
CRITERIO UNIDAD SIGNIFICADO

1 Menos favorable
Percepción Ciudadana 2 Posición intermedia
3 Más favorable
Afectación de equipamientos 1 Mayor impacto
complementarios y zonas 2 Impacto Moderado
comerciales 3 Menor impacto
1 No mejora
Calidad de Vida 2 Se mantiene
3 Mejora
Fuente: Consorcio Consultores Transmilenio – Gestión Social, 2018
Percepción Ciudadana: con un rango de 1 a 3, donde 1 es el valor que se le

asigna a la alternativa menos favorable, 2 corresponde a una posición imparcial
y/o intermedia y 3 a la más favorable para los ciudadanos del AID y usuarios. El
valor asignado corresponde al análisis de las preguntas 3, 4, 6, 8, 12 y 19 del
instrumento cuantitativo de la percepción ciudadana, a las preguntas 1 y 2 del
instrumento cualitativo; además de las observaciones generadas por la comunidad
en las reuniones de inicio y las peticiones y solicitudes recepcionadas en el punto
IDU hasta febrero de 2018.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales2: con un

rango de 1 a 3, donde 1 es la alternativa que mayor impacto generará tanto a la
2
Dentro de esta evaluación no se tomaron como referencia la cantidad de inmuebles, sino de
negocios comerciales es decir de los establecimientos comerciales, por lo tanto su cantidad difiere
por cuanto dentro de un mismo predio se puede presentar más de un local.
42
zona comercial como a los equipamientos comunitarios existentes; el rango 2

corresponde a un impacto moderado, es decir, que las zonas comerciales e
industriales se verán impactadas en una mediana proporción y que los
equipamientos afectados pueden ser fácilmente reubicados; el rango 3
corresponde a la alternativa que impactará levemente el sector comercial,
industrial y que a nivel de equipamientos no afectará significativamente.
El valor se tomó con base en un aproximado a la cantidad de equipamientos,

locales comerciales y/o industriales existentes tanto en la alternativa seleccionada
como en los ajustes, los cuales podrán verse afectados en su dinámica por:
compra del predio donde funciona actualmente, cambio en la fluctuación de
clientes por el desarrollo del proyecto y fractura en las relaciones sociales, entre
otros. Esta información se complementó con el análisis de las preguntas 13, 14,
15, 16, 17 y 18 del instrumento cuantitativo, las preguntas 4, 5 y 6 del instrumento
cualitativo y los comentarios de las reuniones de inicio.
Calidad de vida: con un rango de 1 a 3, donde 1 es el valor que se le asigna al

NO mejoramiento de la calidad de vida, 2 corresponde a una posición que
establece que se mantiene la calidad de vida y 3 a la posición que describe que
habrá un mejoramiento en la calidad de vida. El valor asignado corresponde al
análisis de las preguntas de los instrumentos y a las observaciones generadas en
las reuniones de inicio.
5.1 Análisis y evaluación alternativas corredor vial
Dentro de la etapa de factibilidad, la alternativa seleccionada fue la número dos; la

cual incluye tres carriles mixtos en el diseño geométrico y la inclusión de la
renovación del espacio público. Dicha alternativa coincidió con la seleccionada
43
desde el componente social.
Para evaluar si los ajustes generados en el corredor vial fueron acertados, el

equipo social analizó de manera correlacional lo planteado en el documento de
factibilidad; es decir, se analizó el criterio de percepción ciudadana con las
respuestas de las preguntas 3, 6 y 19 del instrumento cuantitativo y las preguntas
1 y 2 de las entrevistas semiestructuradas y se complementó con los comentarios
generados por la comunidad en las reuniones de inicio y las atenciones
ciudadanas generadas hasta febrero de 2018.
Respecto al criterio de afectación de equipamientos complementarios y zonas

comerciales, con el ortomosaico del diseño geométrico de la alternativa
seleccionada y los ajustes, se efectuó el conteo de los locales comerciales,
industriales así como de los equipamientos públicos, privados y complementarios
que serán posiblemente objeto de adquisición predial; con lo cual se determinó la
cantidad estimada de afectaciones; con esta cantidad, se analiza la incidencia
para la comunidad por la eliminación de los locales comerciales, industrias y
equipamientos y con base en esto se generó la calificación.
Para la elección de la alternativa más favorable dentro del criterio de Calidad de

Vida, se generó el análisis correlacional de las preguntas 1, 2, 9 y 10 del
instrumento cuantitativo de la percepción ciudadana, se complementó con el
análisis de la pregunta 3 del instrumento cualitativo y con los argumentos de los
participantes de las reuniones de inicio.
44
5.1.1 Alternativa 2: dos carriles BRT en estaciones e intersecciones, 1 carril

BRT entre estaciones y 3 Carriles Mixtos
Percepción Ciudadana: La calificación dentro de la matriz de selección
corresponde a 3 más favorable, debido que 152 de 405 ciudadanos eligieron esta
opción dentro de la pregunta 6 del instrumento cuantitativo, lo que equivale al 37%
del total los encuestados.
Esta puntuación se corrobora con lo manifestado por la comunidad, al mencionar

que la mejor opción es aquella que contemple un mayor número de carriles mixtos
y que el diseño debe incluir la construcción de CicloRutas, andenes y espacio
público.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: en la

alternativa seleccionada dentro de la factibilidad, se identificaron un total de 459
afectaciones, de las cuales 285 corresponden al sector comercial (locales de
pinturas, venta de dotaciones EPP, venta de colchones, cafeterías, hoteles,
cigarrerías, oficinas, panaderías, restaurantes, salones de belleza, centros
comerciales, entre otros), 146 de tipo mixto (combina lo residencial y lo comercial),
14 industriales (telas, fábricas de colchones, centros farmacéuticos, comestibles
entre otros) y 3 grandes superficies y/o supermercados de Cadena.
En cuanto a los 11 equipamientos comunitarios impactados se encuentran: Una

iglesia cristiana, el Colegio Distrital Julio Garavito Armero, 5 IPS y Clínicas
Odontológicas (IPS Famisanar, Compensar, Salud Total), igualmente como parte
de los equipamientos complementarios están dos parques de bolsillo y una parte
del parque Simón Bolívar (aproximadamente el 2% de su superficie). Por lo
anterior la calificación dentro de la matriz es 2, moderado.
45
Calidad de Vida: Calificación en la matriz 2 se mantiene. Para determinar esta

calificación se tomó como universo los 162 encuestados que eligieron ésta como
la mejor alternativa, en el instrumento cuantitativo el 62% considera que la calidad
de vida es buena y/o regular y que, con la implementación del BRT no se
generarán cambios de manera representativa. Mayoritariamente los ciudadanos
encuestados consideran que se optimizará la movilidad, referida a los tiempos de
desplazamiento, permitirá la continuidad y el mejoramiento de la CicloRuta, la
conexión de ésta con otras troncales y vías principales, embellecerá el entorno
paisajístico y generará desarrollo urbano.
Desde el análisis cualitativo efectuado con los resultados de las entrevistas

semiestructuradas y las opiniones expresadas en las reuniones de inicio, la
calidad de vida sobre el corredor se verá alterada, esta apreciación se genera
entre otras cosas por las experiencias con las troncales de Transmilenio
existentes; además sugieren que la implementación del BRT aumentará las
problemáticas como: inseguridad, vendedores informales, afectación al comercio,
deficiencia en las rutas, tarifa alta y adquisición predial.
Por otro lado, la renovación urbana, el ajuste al entorno paisajístico, el

mejoramiento de los andenes y la movilidad son algunos de los factores que
consideran positivos con la construcción e implementación del BRT. Por lo tanto
se mantiene.
5.1.2 Alternativa 2 Ajustada: dos carrieles BRT en estaciones e

intersecciones, 1 carril BRT entre estaciones y tres carriles mixtos
(disminución de andenes y ciclorruta solo en el costado oriental)
Percepción Ciudadana: De acuerdo con el diseño geométrico, la calificación para
este criterio es de 3 más favorable, debido a que con los ajustes, el trazado tendrá
en cuenta algunas solicitudes y/o sugerencias de la comunidad como: una vía más
46
incluyente y amigable con el medio ambiente.
Uno de los motivos por los cuales la calificación se mantiene, es debido a que
aunque existen ajustes al diseño geométrico, el trazado sigue contemplando la
misma cantidad de carriles mixtos como de carriles para el BRT. Además esta
alternativa mantiene la adecuación de la CicloRuta, Cicloparqueaderos y
adecuación del espacio público incluidos los andenes con rampas de acceso para
personas con movilidad reducida y señalización peatonal incluyente con peatones
que presenten discapacidad visual.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: De acuerdo a

la revisión del diseño geométrico y urbanístico, los ajustes de la alternativa
seleccionada permitieron evidenciar una reducción del 42% en la afectación de
equipamientos y zonas comerciales, ya que el reconteo arroja una afectación de
194, de los cuales 178 corresponden al sector comercial que en su mayoría son
locales de pinturas, venta de dotaciones (Elementos de Protección Personal),
venta de colchones, cafeterías, panaderías, salones de belleza, principalmente; 1
de carácter mixto (combina lo residencial y lo comercial), 1 industrial, 1 almacén
de cadena correspondiente a Supermercados Colsubsidio.
Los equipamientos comunitarios impactados con el diseño geométrico ajustado

siguen siendo: un (1) centro educativo privado (Liceo Nuevo Chile), dos (2)
instituciones de salud privados (IPS Coorversalud Coodontologos y Famisanar
EPS), dos (2) institucionales (Espacio Público que hace parte del ICBF y la
Registraduría auxiliar de Puente Aranda), y finalmente 8 de tipo complementario
(Espacio Público que hace parte del predio del CICI AQUAPARK, Espacio Público
que hace parte del predio del Salitre Mágico, Área mínima del Parque Simón
Bolívar, Predios Baldíos ubicado en la Calle 10 costado oriental y Calle 13 costado
occidental, Estación de Gasolina Petrobras, Estación de gasolina Biomax y
47
Bancolombia). Por lo anterior la calificación corresponde a 3 menor impacto.
Calidad de Vida: Se mantiene la calificación 2 moderado, lo anterior teniendo en

cuenta que los posibles beneficios con la implementación del sistema siguen
siendo los mismos (la implementación del BRT no generará cambios de manera
representativa, se optimizará la movilidad, permitirá la continuidad y el
mejoramiento de la CicloRuta, la conexión de ésta con otras troncales y vías
principales, embellecerá el entorno paisajístico y generará desarrollo urbano).
Igualmente la disminución en la calidad de vida se vería alterada debido a

inseguridad, vendedores informales, disminución del comercio, deficiencia en las
rutas, altos costos en el pasaje, adquisición predial, y deterioro en las condiciones
ambientales.
5.1.3 Elección alternativa corredor vial

La siguiente tabla muestra la evaluación tanto de la alternativa seleccionada, como
de la ajustada con los criterios sociales.
Tabla 5 Evaluación Alternativas corredor vial
CRITERIO ALTERNATIVA ALTERNATIVA

SELECCIONADA AJUSTADA
Percepción Ciudadana 3 Más favorable 3 Más favorable
Afectación de
equipamientos 2 Impacto
3 Menor impacto
complementarios y zonas moderado
comerciales
Calidad de vida 2 Se mantiene 2 Se mantiene
48
Gráfica 1 Criterios de Alternativas Corredor Vial
PERCEPCION CIUDADANA
3
NIVEL DE FAVORABILIDAD
2,5
2
1,5
1
0,5
0
ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA AJUSTADA
AFECTACION DE EQUIPAMIENTOS
COMPLEMENTARIOS Y ZONAS
COMERCIALES
3
NIVEL DE IMPACTO
2,5
2
1,5
1
0,5
0
ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA
AJUSTADA
CALIDAD DE VIDA
3
2,5
NIVEL DE MEJORA
2
1,5
1
0,5
0
ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA AJUSTADA
49
5.2 Análisis Alternativas Intersección NQS (Autopista Sur)
Para este análisis se tuvo en cuenta 138 instrumentos cuantitativos,

correspondientes a los ciudadanos encuestados en las localidades de Tunjuelito,
Kennedy y Puente Aranda, los encuestados corresponden a residentes,
comerciantes, empleados del área de influencia y usuarios de esta intersección;
por otro lado, se incluyó en el análisis las respuestas de una entrevista
semiestructurada realizada en el sector y se integraron los comentarios generados
por la ciudadanía participe de las reuniones de inicio realizadas en los barrios
Alquería la Fragua y El tejar, cuyos convocados pertenecen al área de influencia
de esta misma intersección.
5.2.1 Alternativa Seleccionada

Percepción Ciudadana: para el análisis de esta alternativa, se contó con los
resultados del instrumento cuantitativos (138 ciudadanos encuestados), donde el
54% manifestaron estar en desacuerdo con la implementación del sistema
Transmilenio en la avenida carrera 68 desde la carrera 7 hasta la Autopista Sur.
Esta posición de la comunidad se consolidó con el análisis de las encuesta

semiestructurada y las reuniones de inicio realizadas en el barrio el Tejar y
Alquería la Fragua en el mes de enero de 2018. Se aprecia que existe una
resistencia respecto a la implementación del Sistema Transmilenio, debido a que
en ese sector, según las especulaciones de la comunidad sería necesaria la
ampliación de la vía y por ende adquisición predial; además la comunidad
considera que el sistema no es amigable con el medio ambiente y sugieren la
implementación de otro sistema masivo. Por lo anterior, el puntaje de este criterio
para esta intersección es 1 Menos favorable.
50
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: Para esta

alternativa se identificaron un total de 463 afectaciones, de las cuales 248
pertenecen al sector comercial (almacenes de venta de pinturas, venta de cocinas
integrales y muebles, telas, pisos, cerámicas, panaderías, tiendas y accesorios
para baños, entre otros), 215 corresponden a mixto (predios residenciales donde
hay actividades comerciales) y las 15 afectaciones restantes corresponde a
equipamientos, de los cuales 2 son religiosos (una iglesia cristiana y una católica),
8 educativos privados (Institutos técnicos de inglés, bachiller y cursos varios), 3 de
salud de carácter privado (Centros de salud odontológicos y ópticos), uno (1) de
bienestar social (Alcohólicos Anónimos), y uno (1) institucional (notaria).
Lo anterior, permite inferir que la alternativa seleccionada en comparación con los

ajustes geométricos realizados, posee un mayor impacto en las zonas
comerciales, por lo anterior la calificación en la matriz es 1 Mayor impacto.
Calidad de Vida: el resultado de la pregunta cuantitativa arrojó que el 48% está de

acuerdo al afirmar que la calidad de vida actualmente sobre el corredor es regular
y/o buena y que de hacerse la adecuación al Sistema Transmilenio el cambio en
ésta no será representativa salvo en factores como la movilidad, la conexión con
otras troncales y vías principales.
En el tema ambiental, de comercio y de seguridad los encuestados presentan

preocupación al respecto, ya que tan solo el 20% manifiesta que mejorará el
medio ambiente, el 22% dice que mejorará la seguridad y el 38% menciona que
mejoraría la economía en el barrio o comunidad, por lo cual la calificación en la
matriz es 1 No mejora.
51
5.2.2 Ajustes a la alternativa

Percepción Ciudadana: La percepción ciudadana es el concepto creado por la
comunidad a la luz de la posible adecuación del BRT sobre el corredor vial, por lo
cual ni en la alternativa seleccionada ni la ajustada resalta desde el instrumento
cuantitativo alguna diferencia. Desde el análisis cualitativo, aunque quizás pueda
surgir una mayor aceptación al proyecto por la menor afectación predial y
comercial, en este sector los usuarios y/o residentes no están de acuerdo porque
generaría disipación del comercio (según las experiencias que se han tenido en
las adecuaciones de otras troncales, tales como la Avenida Caracas) y consideran
que de ser necesario implementar un sistema nuevo, sería más útil el Sistema
Metro o motivar el uso de la bicicleta, debido a que “el problema de movilidad en
Bogotá no se soluciona con Transmilenio, ya que es un servicio malo, costoso,
inseguro y peligroso3”. Por lo anterior, la calificación en la matriz multicriterio es 1
Menos favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales. Con el diseño

geométrico del ajuste se identificó 222 afectaciones, de las cuales 200 pertenecen
al sector comercial (almacenes de venta de pinturas, bicicleterias, enchapes,
máquinas de coser, cremalleras, hilazas e hilos, ópticas, lavaderos de carro), 2
almacenes de cadena: D1 y Sanzo, 1 religioso, 12 educativos privados (Institutos
técnicos de inglés, bachiller y cursos varios), 1 de salud de carácter privado, 2
institucionales (Notaria 57 y oficina de recaudo de impuestos de registro) y 4
complementarios: Parqueadero, parque de bolsillo, CAI la Alquería y una Empresa
de Taxi.
Lo anterior, permite inferir que este ajuste posee un menor impacto en las zonas
comerciales; por lo que su calificación en la matriz es 3 de menor impacto.
3
Opinión de uno de los encuestados de las localidades aferentes al corredor vial
52
Calidad de vida: Para este análisis se tuvo en cuenta las respuestas a las
preguntas 1 y 2 del instrumento cuantitativo. Al respecto, el 49% de los 138
ciudadanos encuestados dentro del área de influencia de la intersección
manifiestan que la calidad de vida actualmente es regular, de éste 49% la mayoría
consideran que seguirá igual con la implementación del BRT, el 28% opina que
mejorará, el 21% empeorará y el restante no contesto.
Las opiniones expresadas tanto en las reuniones de inicio como en la entrevista

semiestructurada realizada a un comerciante de la Alquería, indican que la calidad
de vida para las personas que por adquisición predial deberán cambiar su sitio de
residencia o reubicar su local comercial se verá afectada negativamente y las
familias que continúen en el sector, una vez implementado el BRT podrán
optimizar los tiempos para su movilidad. Por lo cual la calificación en la matriz es 2
se mantiene.
5.2.3 Elección Alternativa Autopista Sur
La siguiente tabla muestra la puntuación de cada uno de los criterios evaluados

desde el componente social para las alternativas propuestas por el consultor
respecto de la intersección de la Autopista Sur.
Tabla 6 Evaluación Alternativas Autopista Sur

Percepción Ciudadana 1 (Menos favorable) 1(Menos favorable)
Afectación de equipamientos
complementarios y zonas 1 (Mayor Impacto) 3 (Menor impacto)
comerciales
Calidad de vida 1 (No mejora) 2 (Se mantiene)
53
Gráfica 2. Criterios de Alternativas Autopista Sur
54
5.3 Análisis Alternativas Intersección Calle 3
Para el análisis de esta intersección, el equipo social del consultor incluyó un total
de 118 instrumentos cuantitativos aplicados en las localidades del área de
influencia de la intersección (Kennedy y Puente Aranda), lo declarado en siete
entrevistas semiestructuradas realizadas con líderes del área de influencia directa
(administradores de vivienda de propiedad horizontal, concejos comunales, líderes
comunitarios, comerciantes y residentes); además se retoman algunos
comentarios de la comunidad manifestados en la reunión de inicio del barrio
Milenta.
5.3.1 Alternativa seleccionada

Percepción Ciudadana: la percepción ciudadana respecto a esta intersección es la
misma, teniendo como referencia que los instrumentos no preguntaron
específicamente las particularidades del corredor, sino en general a la
implementación del BRT; por otro lado, la información recolectada en las fuentes
primarias permite inferir que la alternativa seleccionada como con los ajuste se
afectará parte del sector comercial, que es uno de los temores de la ciudadanía
entrevistada en el área de influencia, por lo tanto se reafirma la calificación de no
favorabilidad para la implementación del Sistema BRT, siendo asignada una
calificación de 1 Menos favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: el trazado de

la alternativa seleccionada permitió establecer que existen 42 afectaciones, 29 en
el sector comercial (principalmente locales de venta de colchones y muebles), 13
de carácter mixto (predios residenciales con actividad económica en la vivienda) y
ningún equipamiento. De acuerdo a la información recopilada para este criterio, se
presenta un impacto moderado sobre la Calle 3 hacia el oriente, debido que la
55
intersección propuesta está continua a las unidades residenciales de propiedad

horizontal, lo cual abarcaría un número significativo de habitantes que
posiblemente estarían inconformes por la ejecución del proyecto. Concluyendo así
que esta alternativa corresponde a 2 impacto moderado.
Calidad de Vida: para el análisis de este criterio se contó con las respuestas de las
preguntas 1 y 2 del instrumento cuantitativo, el cual arrojó que el 46% de los 118
encuestados sobre las localidades aferentes a la intersección afirman que la
calidad de vida actualmente es regular y/o buena y que de hacerse la adecuación
del Sistema Transmilenio por la Avenida 68 el cambio no será representativo, el
30% considera que mejorará la calidad de vida, el 22% considera que no mejorará
y el 3% restante no respondió. Respecto al análisis cualitativo, se evidencia que
existe resistencia a la implementación del Sistema Transmilenio en la Avenida
Congreso Eucarístico, sobre todo en los comerciantes, debido a que las
experiencias de otras troncales como la Caracas han generado especulaciones
respecto al declive del comercio.
La implementación de esta alternativa mejora la movilidad por cuanto resuelve una

intersección importante para el sector oriental del corredor, el cual actualmente
presenta alto grado de accidentalidad; en consecuencia la calificación en la matriz
es 2 Se mantiene.
5.3.2 Ajuste alternativa seleccionada

Percepción ciudadana: Respecto a este criterio, de los 118 ciudadanos
encuestados en las localidades aferentes a la intersección, el 54 %, es decir 63
personas manifestaron estar en desacuerdo con la implementación del sistema
Transmilenio en la Avenida Carrera 68 desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur,
los argumentos base de esta respuesta se encuentran relacionados con lo
56
manifestado en las entrevistas semiestructuradas y en la reunión de inicio,

identificando que: los ciudadanos consideran que la adecuación del sistema
Transmilenio por este corredor vial afectaría el medio ambiente por la
contaminación auditiva, visual y por los gases que emiten los articulados. Por otro
lado, los comerciantes manifiestan que el proyecto los afectaría porque
actualmente las ventas al por mayor se realizan a usuarios con vehículo particular,
los cuales pueden estacionar en las bahías y andenes existentes, al hacer la
adecuación este privilegio se eliminaría disminuyendo sus ventas, por lo tanto en
la matriz esta alternativa cuenta con la calificación de 1 Menos favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: En el ajuste,

se presenta un total de 38 afectaciones, de las cuales 35 son predios de uso
comercial (locales de venta de colchones), un 1 almacén de cadena (Justo y
Bueno) y un 1 equipamiento complementario (área de estación de servicio
TEXACO). Razón por la cual se evalúa este criterio en la matriz multicriterio como
2 impacto moderado
Calidad de Vida: para definir el resultado de este criterio se contó con las
respuestas de las preguntas 1 y 2 del instrumento cuantitativo que habla
específicamente de la calidad de vida, al respecto el 46% de los 118 encuestados
sobre las localidades aferentes a la intersección afirmar que la calidad de vida
actualmente sobre el corredor es regular y/o buena y que de hacerse la
adecuación del Sistema Transmilenio por la Avenida 68 el cambio no será
representativo para su calidad de vida, 30% restante considera que mejorará la
calidad de vida, el 22% considera que no mejorará la calidad de vida, el 3% no
respondió a la pregunta. El mejoramiento en la calidad de vida se evidencia en
factores como: movilidad, conexión entre troncales y adecuación espacio público.
Para el análisis de la propuesta de ajuste de esta intersección, los datos obtenidos

dentro del instrumento cuantitativo fue igual que el anterior, es decir, que el
57
cambio en la calidad de vida no será representativo para la comunidad. En cuanto

a la información cualitativa, es importante mencionar que la comunidad manifiesta
que los diseños se deben acondicionar a las necesidades de cada lugar, que los
andenes incluyan accesos a las personas de la tercera edad y personas con
movilidad reducida. En términos generales las dos alternativas brindan una
solución de movilidad y brindan respuesta a lo sugerido por la comunidad, por lo
anterior, la calificación en la matriz es 2 Se mantiene
5.3.3 Elección de Alternativa Intersección Calle 3

desde el componente social, para la alternativa seleccionada y para el ajuste con
referencia a la intersección de la Calle 3
Tabla 7 Evaluación alternativa Calle 3

Percepción Ciudadana 1 Menos favorable 1Menos favorable
Afectación de
equipamientos
2 Impacto moderado 2 Impacto moderado
complementarios y
zonas comerciales
58
Gráfica 3.Criterios de Alternativas Calle 3
59
5.4 Análisis Alternativas Intersección Avenida de las Américas
Para el análisis de este criterio se tomó como referencia un total de seis

entrevistas semiestructuradas, 122 instrumentos cuantitativos que corresponden a
las personas que fueron entrevistadas en las localidades aferentes a la
intersección (Kennedy y Puente Aranda) y se completa con los comentarios de los
participantes de las reuniones de inicio.
5.4.1 Alternativa seleccionada

Percepción Ciudadana: Respecto al análisis de los resultados cuantitativos, de los
122 encuestados 73 personas, es decir el 53% manifestaron estar en desacuerdo
con la implementación del BRT en la Avenida Carrera 68, argumentando que con
la adecuación al sistema se agudizaría el problema de movilidad puesto que
ocurriría una disminución de los carriles para automóviles y servicio público
generando mayor congestión, afectaría el comercio y además iría en detrimento
del medio ambiente por cuanto el sistema de los buses articulados contamina el
aire; el 27% menciona que está de acuerdo con la implementación de
Transmilenio por el corredor vial y el 26% restante respondió no estar ni en
acuerdo ni en desacuerdo; por lo anterior la calificación en la matriz es 1 Menos
favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: en esta

alternativa se identificaron un total 42 afectaciones, 39 corresponden a locales
comerciales (entre los que se encuentran almacenes de colchones, de muebles y
un concesionario de motos), 2 de carácter mixto (predios residenciales adaptados
para la ejecución de actividades comerciales) y 1 equipamiento (IPS de la
Empresa Promotora de Salud Nueva EPS).
60
Esta alternativa evalúa la cantidad de locales comerciales, industriales e

instituciones que serán afectados por adquisición predial, además de la afectación
durante el proceso constructivo; en este sentido se incluye la afectación que la
alternativa generará a la comunidad con el cierre de dos de las estaciones de
Transmilenio de la troncal Avenida de las Américas, lo que implica que el
desarrollo de la obra afectará también los barrios Marsella y Nueva Marsella. Por
lo anterior esta alternativa se califica con 1 mayor impacto.
Calidad de Vida: Respecto a los datos cuantitativos, el 49% de las 122 encuestas
analizadas en esta intersección consideran que la calidad de vida actualmente es
regular y/o buena y que la implementación del BTR no significará mayores
cambios, el 30% mencionó que la calidad de vida mejorará respecto a las
condiciones actuales y el 21% considera que empeorará.
Respecto al análisis cualitativo, se observa que la calidad de vida frente a la

movilidad se verá afectada durante la etapa constructiva para las personas que
actualmente se movilizan por la troncal Avenida las Américas, especialmente las
que utilizan el sistema Transmilenio, ya que las estaciones Marsella y Pradera
serán afectadas parcialmente. Además, según líderes del sector, el sistema
Transmilenio afectaría el sector comercial, la economía, el medio ambiente y
atraería habitantes de la calle y delincuencia. Por lo anterior, su puntuación en la
matriz es 1 no mejora.
61

Percepción Ciudadana: La percepción de la comunidad se toma como algo
general y de acuerdo al análisis de los resultados obtenidos en la encuestas, de
los 122 encuestados, 73 personas, es decir el 53% manifestaron estar en
desacuerdo con la implementación del BRT en la Avenida Carrera 68,
argumentando que la adecuación al sistema agudizaría el problema de movilidad,
puesto que ocurriría una disminución de los carriles para automóviles y servicio
público generando mayor congestión, afectaría el comercio e iría en detrimento del
medio ambiente por cuanto el sistema de los buses articulados contamina el aire;
el 27% menciona que está de acuerdo con la implementación de Transmilenio por
el corredor vial y el 26% restante respondió no estar ni en acuerdo ni en
desacuerdo; por lo anterior la calificación en la matriz es 1 Menos favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: Con la

alternativa ajustada se identificó un total 4 afectaciones, 3 corresponden a locales
comerciales de venta de colchones y 1 almacén de cadena que es la bahía de la
carpa COLSUBSIDIO. Esta alternativa se evalúa teniendo en cuenta la cantidad
de afectaciones a nivel comercial, lo que en comparación con la alternativa
seleccionada en la etapa de factibilidad es menor, por lo que su calificación es de
3 menor impacto.
Calidad de Vida: este criterio se evaluó teniendo en cuenta los datos cuantitativos
que arrojó las 122 encuestas de las localidades aferentes al corredor vial, en la
cual el 49% consideran que la calidad de vida actualmente es regular y/o buena y
que la implementación del BTR no generará mayores cambios, el 30% mencionó
que la calidad de vida mejorará respecto a las condiciones actuales y el 21%
considera que empeorará.
62
A nivel cualitativo, los usuarios del corredor vial en esta intersección son en su
mayoría trabajadores de los sectores industriales y comerciales aferentes, los
cuales aportan que la implementación del BRT mejorará los tiempos de
desplazamiento, aunque la reducción de los carriles limitará el acceso de los
usuarios y clientes, que puede a largo plazo afectar las ventas y producto de esto,
generar recorte de personal. Por la dinámica dual la calificación de esta alternativa
es 2 se mantiene.
5.4.3 Evaluación alternativa Avenida de las Américas

desde el componente social, tanto de la alternativa seleccionada en la etapa de
factibilidad, como el ajuste de la misma con referencia a la intersección Avenida de
las Américas.
Tabla 8 Evaluación alternativas Avenida de las Américas

Percepción Ciudadana 1 Menos favorable 1 Menos favorable
Afectación de
equipamientos
2 Impacto moderado 3 Menor Impacto
complementarios y
zonas comerciales
Calidad de vida 1 No mejora 2 Se mantiene
63
Gráfica 4. Criterios de Alternativas Avenida de las Américas
64
5.5 Análisis de las Alternativas Intersección Calle 26
Para el análisis de esta intersección, se tomó como referencia un total de 111

instrumentos cuantitativos (encuestas) realizadas en las localidades Fontibón,
Teusaquillo y Engativá, además de los comentarios de la entrevista realizada a un
representante de la JAC del barrio Salitre el Greco y a las opiniones de la
ciudadanía generadas en las reuniones de inicio.

Percepción Ciudadana: para la evaluación de esta alternativa se tuvo en cuenta la
pregunta 3 de la encuesta; en este sentido el 51% de los encuestados en las
localidades aferentes a esta intersección está en desacuerdo con la
implementación del sistema, el 21% no se encuentra ni en acuerdo ni en
desacuerdo con el BRT y el 28% está de acuerdo; al no ser este un porcentaje
significativo para inclinar la balanza a una puntuación, se retomaron los
comentarios de la comunidad, los cuales manifiestan que el sector se verá
afectado por los problemas existentes en las troncales existentes como:
inseguridad, ventas ambulantes, presencia de habitantes calle, entre otros; que si
se implementa el BRT en el sector irá en detrimento las condiciones residenciales
del barrio Salitre El Greco y las instituciones aferentes a la intersección, por lo
anterior la calificación para este criterio es 1 menos favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: respecto a la

afectación de los sectores comerciales por la adquisición predial se evidencia que
existen un total de 12 predios de composición mixta (comercial y residencial) y 2
establecimientos comerciales; esta alternativa afecta también un equipamiento del
sector salud (IPS), por lo anterior, se califica como 2 de impacto moderado.
65
Calidad de Vida: para la evaluación de esta alternativa se tuvo en cuenta los 111
encuestados de las localidades aferentes a la intersección, los cuales en el
numeral H de la pregunta 1 y 2, el 68% de las personas manifestaron que la
calidad de vida es buena o regular y que se mantendrá, con una tendencia a
mejorar. En este sentido, y en referencia a los comentarios de las entrevistas
semiestructuradas y de los comentarios de las reuniones de inicio, se generarán
mejoras en la movilidad, el espacio público, la reubicación del puente peatonal y
poca incidencia en el barrio Salitre el Greco; por lo cual se califica en la matriz
como 2 seguirá igual.

Percepción Ciudadana: para la evaluación de esta alternativa ajustada se tuvo en
cuenta el resultado cuantitativo del instrumento aplicado en el documento de
percepción ciudadana. La pregunta 3 correspondió en gran medida a la respuesta
general de este criterio, y en los resultados el 51% de los encuestados en las
localidades aferentes a esta intersección está en desacuerdo con la
implementación del sistema, el 21% no se encuentra ni en acuerdo ni en
desacuerdo con el BRT y el 28% está de acuerdo. Al no ser este un porcentaje
significativo para inclinar la balanza, se retomaron los comentarios de la
comunidad, los cuales manifiestan que el sector se verá afectado por los
problemas existentes en el sistema como: inseguridad, ventas ambulantes,
presencia de habitantes calle, entre otros; que si se implementa el BRT en el
sector, esto irá en detrimento de las condiciones residenciales de los barrio Salitre
El Greco, Bosque Popular y Ciudad Salitre. Por ello se asigna la calificación en la
matriz de selección de alternativas: 1 Menos Favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: el ajuste de la

alternativa no afecta ningún predio, ni equipamiento comunitario; por lo anterior,
66
se califica como 3 Menor Impacto.
Calidad de vida: Respecto a este criterio se evidencia que los ajustes a la

alternativa seleccionada, aunque no incluye adquisición predial, el cambio en la
delimitación operacional de las transferencias afectará a la comunidad, debido a
que los beneficios que se consideran claves en esta intersección es la posibilidad
de transferencias entre las dos troncales (calle 26 y futura avenida 68), por lo
tanto, se puede mencionar que un impacto se equilibra a una afectación, y asíla
calificación es 2 se mantiene.
5.5.3 Elección alternativa Calle 26

desde el componente social para la intersección de la Calle 26
Tabla 9 Evaluación Alternativas Intersección Calle 26

Afectación de
equipamientos
2 Impacto moderado 3 Menor Impacto
complementarios y
zonas comerciales
67
Gráfica 5. Criterios de Alternativas Calle 26
68
5.6 Análisis de las Alternativas Intersección Av. Suba (Transversal 60)
Para la evaluación de esta intersección se tomó como base noventa (90)

encuestas del instrumento de recolección de información cuantitativa aplicadas a
ciudadanos y usuarios en las localidades de Suba y Barrios Unidos y que se
encuentran consagrados en el documento de percepción ciudadana del presente
contrato. Además se retomaron los comentarios generados por la comunidad
asistente a la reunión de inicio realizada en el Club Ecopetrol.

Percepción Ciudadana: La calificación para este componente se otorga teniendo
en cuenta que 28 personas es decir el 32% de los 90 ciudadanos encuestados en
las localidades de Suba y Barrios Unidos, manifestaron estar de desacuerdo con
la implementación del sistema Transmilenio en la Avenida Carrera 68 desde la
carrera 7 hasta la Autopista Sur; información concordante con los comentarios
generados por algunos de los ciudadanos que hicieron parte activa de la reunión
de inicio realizada en el Club Ecopetrol, quienes mostraron algún tipo de molestia
con la administración distrital, por la posible implementación del Sistema
Transmilenio a lo largo de la Avenida Carrera 68, “algún daño físico y estructural a
sus predios, la deficiencia en las redes del sistema pluvial, intranquilidad por los
futuros posibles impactos generados en la etapa de construcción, congelación de
los precios de los avalúos prediales”4.
Estos resultados a la luz del diseño geométrico se ve reflejado en la generación de

orejas operacionales dentro de los barrios residenciales, lo cual va relacionado
con los impactos negativos que la comunidad refería tanto en las encuestas como
en la reunión de inicio del contrato llevada a cabo en el Club Ecopetrol. Por lo
4
Opinión de los ciudadanos presentes en la reunión de Inicio en el Club Ecopetrol.
69
anterior, la calificación para esta alternativa dentro de la matriz es 1 Menos

Favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: Para la

alternativa seleccionada en la factibilidad se identificaron alrededor de 36
afectaciones a locales e instituciones, de las cuales 33 pertenecen al sector
comercial (cafeterías, cigarrerías, oficinas, panaderías, restaurantes, entre otros),
y 13 pertenecen al sector Mixto (Comercial y Residencial). Desde el punto de vista
técnico, en esta intersección para mejorar el nivel de servicio del BRT es
necesario reubicar la estación Suba – Calle 100 al costado sur para permitir la
integración de los deprimidos y el puente a la troncal; por lo anterior se le asigna
una calificación de 1 Mayor Impacto
Calidad de Vida: Para determinar la calificación de este componente se tomó

como universo a los 90 ciudadanos y usuarios de las localidades de Barrios
Unidos y Suba encuestados en el instrumento cuantitativo, de los cuales el 70%
(63 personas) consideran que la calidad de vida es buena y/o regular y que, con la
implementación del BRT no se generarán cambios de manera representativa; Por
último el 17% (15 personas) mencionan que la calidad de vida es regular o mala y
continuará de la misma manera.
Es por ello que se presume que los ciudadanos tanto residentes como usuarios de
estas localidades en su mayoría tienen una concepción favorable acerca de la
calidad de vida y que con la implementación del BRT se mantendrá. Por lo tanto la
calificación para esta alternativa en la matriz es de 2 Se Mantiene.

Percepción Ciudadana: Teniendo en cuenta que técnicamente para este
componente no existen factores de diferenciación con la alternativa 2, la
70
calificación para esta alternativa dentro de la matriz es 1 Menos Favorable.
Afectación de equipamientos complementarios y zonas comerciales: Los ajustes a

la alternativa seleccionada incluye la eliminación de la afectación predial; sin
embargo se mantienen las orejas operacionales de los mixtos y la reubicación de
la estación Suba – Calle 100 al costado sur. Por esta razón la calificación para
este ajuste es 2 Impacto Moderado.
Calidad de vida: en términos generales la calidad de vida referida a la alternativa

seleccionada y sus ajustes no representa un cambio representativo, por lo cual la
calificación de este criterio es igual al de la alternativa seleccionada en la etapa de
factibilidad 2 Se Mantiene.
5.6.3 Elección Alternativas Avenida Suba, Componente Social

desde el componente social, para la intersección Avenida Suba.
Tabla 10 Evaluación criterios sociales intersección Avenida Suba

Afectación de
equipamientos
1 Mayor impacto 2 Impacto Moderado
complementarios y
zonas comerciales
71
Gráfica 6. Criterios de Alternativas Avenida Suba
72
5.7 Análisis alternativa seleccionada y ajustes Carrera 15
Para la evaluación de esta intersección se retomaron cincuenta y cuatro (54)

encuestas del instrumento de recolección de información cuantitativa aplicadas a
ciudadanos y usuarios en las localidades de Usaquén y Chapinero, además de los
comentarios generados por la comunidad asistente a la reunión de inicio realizada
en el Club Ecopetrol.

Percepción Ciudadana: Calificación en la matriz de selección de alternativas: 2
Posición Intermedia, esta calificación se otorga debido a que 26 personas es decir
el 48% de los 54 ciudadanos encuestados de esta zona manifestaron estar en
desacuerdo con la implementación del sistema Transmilenio en la Avenida Carrera
68 desde la carrera 7 hasta la Autopista Sur, así mismo el 18% (10 personas) no
están de acuerdo ni en desacuerdo y el 33% restante se mantiene a favor de la
adecuación vial del corredor al BRT; es así como se presenta una posición
polarizada, sobre todo cuando se filtra la información respecto a las población
flotante de esta zona (empleados y usuarios), ya que para las personas de paso
es necesario un sistema que permita llegar rápidamente a su destino; contrario a
los comerciantes y residentes quienes manifiestan que la implementación del
sistema generará otras problemáticas que serán continuas, como: daño o
afectación al medio ambiente, inseguridad y daño al entorno paisajístico.

alternativa se identificaron aproximadamente 5 afectaciones a predios
pertenecientes principalmente al sector comercial (cafeterías, cigarrerías, oficinas,
restaurantes, salones de belleza). Esta cantidad es mínima y corresponde a una
calificación de 2 Impacto moderado.
73
Calidad de Vida: Para determinar la calificación de este componente se tomó

como universo a los 54 ciudadanos y usuarios de las localidades de Usaquén y
Chapinero encuestados con el instrumento cuantitativo, de los cuales el 70% (38
personas) consideran que la calidad de vida es buena y/o regular y que, con la
implementación del BRT no se generarán cambios de manera representativa, así
mismo el 18% (10 personas) manifiestan que la calidad de vida con la
implementación del BRT mejorará; Por último el 11% (6 personas) mencionan que
es regular o mala y continuara de la misma manera.
Es por ello que se presume que los ciudadanos tanto residentes como usuarios de
estas localidades en su mayoría tienen una concepción favorable acerca de la
calidad de vida y que con la implementación del BRT se mantendrá. En este
sentido la evaluación es 2 Se Mantiene.

Percepción Ciudadana: Calificación en la matriz de selección de alternativas: 2
Posición Intermedia, esta calificación se otorga debido a que los ajustes del diseño
geométrico y urbanístico no son relevantes desde el punto de vista social,
inclusive la reducción a una sola CicloRuta para la comunidad de este sector es
mejor ya que para ellos la prioridad es el peatón.

alternativa en lo que respecta a la afectación predial se evidencia que no afecta
ningún predio, ni equipamiento comunitario; por lo cual la calificación de 3 Menor
Impacto.
Calidad de Vida: en términos generales la calidad de vida referida a la alternativa

seleccionada y sus ajustes no representa un cambio representativo, por lo cual la
calificación de este criterio es igual al de la alternativa seleccionada en la etapa de
74
factibilidad 2 Se Mantiene.
5.7.3 Elección Alternativa Avenida Laureano Gómez

desde el componente social en referencia a la intersección de la Carrera 15
Tabla 11 Evaluación Criterios Componente Social Alternativa Av. Laureano Gómez

(Carrera 15)
ALTERNATIVA
CRITERIO ALTERNATIVA 1
AJUSTADA
Percepción Ciudadana 2 Posición Intermedia 2 Posición Intermedia
Afectación de
equipamientos
2 Impacto Moderado 3 Menor Impacto
complementarios y
zonas comerciales
Calidad de vida 2 Se Mantiene 2 Se Mantiene
Gráfica 7. Criterios de Alternativas Avenida 15
75
76
6. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL
Luego de la evaluación desde el componente social del corredor vial y de las

intersecciones que sufrieron algunos ajustes, se presenta el resultado consolidado
de la evaluación, y el capítulo 5.14 del documento ALTERNATIVA 4 (CONPES),
se relaciona la matriz multicriterio consolidada.
Tabla 12 Alternativas seleccionadas
CONCEPTO PUNTUACIÓN PUNTUACIÓN

ALTERNATIVA ALTERNATIVA
FACTIBILIDAD AJUSTADA
Corredor Vial 7 8
Intersección
3 6
Autopista Sur
Intersección
5 5
Calle 3
Intersección
Avenida las 4 6
Américas
Intersección
5 6
Calle 26
Intersección
4 5
Avenida Suba
Intersección
6 7
Carrera 15
77
7. CONCLUSIONES
La selección de la alternativa 2, aunque fue la favorita incluso por el componente

social, traía consigo un fuerte impacto a nivel predial e institucional, especialmente
hacia el sur del corredor, lo que afectaría a viviendas con clase de uso residencial
y comercial, lo cual generaría desplazamiento tanto de unidades familiares, como
de locales comerciales y un mayor impacto en las dinámicas comerciales de los
sectores consolidados de la economía; el lograr con los ajustes la reducción de un
42% en afectación al sector comercial y de equipamientos se ajusta más a las
necesidades de la comunidad.
La evaluación de la alternativa seleccionada en la factibilidad, tanto del corredor

como de las alternativas Autopista Sur, Primera de Mayo, Calle 3, Avenida la
Américas, Calle 26, Avenida Suba, Avenida Carrera 19 y Avenida Carrera 11, a la
luz de los ajustes generados en las mesas de trabajo con las diferentes entidades
Distritales, permite demostrar su pertinencia.
Las mesas de trabajo con las entidades distritales respecto al diseño geométrico y
urbanístico, permitieron en gran medida la consolidación de una propuesta
articulada, que da respuesta funcional e integral a las necesidades de la ciudad.
La percepción ciudadana en cuanto al desarrollo del proyecto sigue siendo

favorable, a excepción de los comerciantes; sin embargo, con los ajustes
realizados en el trazado, la aceptación por parte de la comunidad puede aumentar,
y disminuir el nivel de resistencia que existe actualmente en algunos barrios y/o
sectores del corredor.
78
El ajuste del diseño geométrico permitió excluir a las grandes superficies y centros
comerciales del área de intervención, es decir de la adquisición predial; lo cual
representa la continuidad laboral para cientos de colaboradores de dichas
empresas.
Aunque existe un leve aumento en el número de equipamientos impactados

predialmente, en su mayoría corresponde a partes constitutivas como zonas vedes
o parqueaderos, lo cual minimiza el riesgo de reubicación de dichas instituciones;
a excepción de la Registraduría auxiliar de Puente Aranda, dos estaciones de
gasolina y una sucursal de Bancolombia.
Los aspectos que hicieron parte de la evaluación del criterio de calidad de vida
para el corredor se mantienen, sin embargo las sugerencias y opiniones de la
comunidad fueron tenidas en cuenta por el consultor e incorporadas en los
ajustes, lo cual de alguna manera incide en el criterio de no solo los residentes de
los barrios aferentes al corredor vial, sino que incluye a los usuarios.
Los ajustes en la alternativa seleccionada de la intersección de la Autopista Sur,

permitieron la consolidación de un cambio significativo, sobretodo en la cantidad
de afectaciones prediales, lo cual incide en la calidad de vida de los residentes del
área de influencia directa, debido a la reducción en la cantidad de traslados de
unidades sociales y económicas a otros sectores de la ciudad y un menor impacto
a nivel económico del sector en general.
El desarrollo urbano trae consigo cambios en las relaciones sociales y con el

entorno, esto último por los ajustes paisajísticos y la renovación urbana. Estos
cambios generan un mejoramiento en la calidad de vida, que inciden en la
movilidad, la accesibilidad a los barrios aferentes y el transporte.
79
Teniendo en cuenta que el sistema BRT busca la inclusión de todos los grupos
poblacionales, es importante resaltar que la opinión de las personas con
capacidades diferentes debe ser integrada al diseño urbanístico del corredor vial,
construyendo así una ciudad para todos.
A pesar que los ajustes a la alternativa seleccionada surgieron posteriores a la

formulación del documento de percepción ciudadana, este criterio se incluyó de
forma general, por lo tanto los argumentos no perdieron validez.
La implementación del Sistema Transmilenio mejorará la calidad de vida en

aspectos como: movilidad, accesibilidad, continuidad en las CicloRutas y
mejoramiento del espacio público; sin embargo, se debe tener en cuenta la
afectación a nivel ambiental y de seguridad.
En lo que respecta a los criterios de calidad de vida y percepción ciudadana en la

gran mayoría de las intersecciones se mantienen, debido a que son conceptos que
aunque el diseño geométrico sea diferente, las concepciones que los ciudadanos
tienen respecto al proyecto de estudios y diseños de la Carrera 68 entre la Carrera
7 y la Autopista sur no varía.
80
8. RECOMENDACIONES
Es importante continuar con el trabajo interdisciplinar con las diferentes áreas,

para poder retroalimentar constantemente la información y así desde el
componente social brindar información clara y real a la comunidad.
Una vez aprobada la mejor alternativa, es importante coordinar las reuniones de

avance con la comunidad aledaña al corredor vial, las cuales permitirán bajar los
índices de desconocimiento y falsas expectativas en cuanto al proyecto y sus
implicaciones.
En las reuniones de avance, el equipo técnico podrá explicar claramente las

razones que inclinaron a tomar dicha decisión, y la manera cómo se generó un
trabajo entre las distintas entidades distritales, para brindar una respuesta integral
a la ciudadanía.
Se recomienda que durante las reuniones de avance, el IDU logre consolidar la

participación de Transmilenio, debido a que en dichos espacios la comunidad
realiza sugerencias u observaciones del sistema actual, las cuales pueden
contribuir al mejoramiento integral del BRT, en beneficio de la ciudad.
Tener en cuenta dentro de los estudios y diseños, las sugerencias y

recomendaciones de la ciudadanía las cuales paulatinamente llegan al consultor a
través de los espacios de participación comunitaria (reuniones, comités IDU,
cartografías sociales, entre otros).
81

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FACTIBILIDAD, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA ADECUACIÓN AL SISTEMA

TRANSMILENIO DE LA TRONCAL AVENIDA CONGRESO EUCARÍSTICO (CARRERA

CAPÍTULO 13 GESTIÓN SOCIAL

Mayo 2018 Bogotá D.C. Proyecto No. 1345

CONTRATO IDU No. 1345 DE 2017. FACTIBILIDAD ESTUDIOS Y DISEÑOS

CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO

Bogotá D.C., 20 de septiembre de 2019

MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA 4 (CONPES)

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA 4 (CONPES)

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Aida Hernández Juan José Franco

3.2.6 Ajustes intersección Avenida Suba ................................................... 39

5.5.2 Ajuste alternativa seleccionada ......................................................... 66

Figura 1 Localización General del Proyecto .......................................................... 13

Gráfica 1 Criterios de Alternativas Corredor Vial ................................................... 49

El escrito se diseñó de lo general a lo particular, contiene las generalidades del

1.1 Objetivo General

Desarrollar la matriz de evaluación y concepto social, respecto de la alternativa

1.2 Objetivos específicos

 Presentar la alternativa seleccionada de la etapa de factibilidad y los ajustes

2. INFORMACIÓN GENERAL DEL CONTRATO

El 8 de noviembre de 2017, el Consorcio Consultores Transmilenio conformado

El propósito de este proyecto es “ampliar y fortalecer la red de transporte público

La Troncal Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la

La Troncal Congreso Eucarístico actualmente hace parte de una de las vías

corresponde al área de influencia indirecta.

Figura 1 Localización General del Proyecto

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

Tabla 1 Área de influencia indirecta

LOCALIDAD N° UPZ NOMBRE UPZ

3.1 ALTERNATIVA SELECCIONADA EN FACTIBILIDAD

Con el propósito de desarrollar la etapa de factibilidad, el componente técnico

3.1.1 Alternativa Corredor Vial

Figura 2 Alternativa 2, Diseño perfil vial con estación BRT

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

Figura 3 Alternativa 2, Diseño perfil vial con separador BRT

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

Figura 4 Alternativa 2, Diseño perfil vial entre estaciones BRT

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

La sección típica es doble calzada, las dimensiones de la sección son de 3.25

La sección transversal proyectada para esta alternativa a lo largo del su recorrido,

Composición geométrica de la sección transversal

 Se proyectó un paso a desnivel en la intersección de la Avenida Suba para

3.1.2 Intersección Autopista Sur

Figura 5 Intersección Autopista Sur

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

La configuración general de la intersección es la misma a la existente y los

3.1.3 Intersección Avenida Primero de Mayo (calle 26 sur)

Figura 6 Intersección Av. Primero de Mayo

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

3.1.4 Intersección Avenida Puente Aranda (Calle 3)

Figura 7 Intersección Calle 3

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

3.1.5 Intersección Avenida las Américas (calle 9)

Figura 8 Intersección Avenida Las Américas

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

La solución de conexión entre las troncales es la misma que en la alternativa

3.1.6 Intersección Avenida Calle 26

Para implementar esta solución será necesario la reubicación de la cicloruta

Figura 9 Intersección Calle 26

Fuente: Consorcio consultores Transmilenio

3.1.7 Intersección Avenida Suba (transversal 60)