Sistema de Aire y Frenos

Sistemas Hidráulicos - Camiones TECSUP
UNIDAD IV
SISTEMAS DE AIRE, FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE

FRENOS
El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar los

componentes principales de los sistemas de aire, frenos y enfriamiento
de frenos, trazar el flujo de aceite y aire de los sistemas y realizar las
pruebas de presión respectivas.
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Identificar los componentes principales de los sistemas de aire y

frenos.
2. Explicar los esquemas de l sistema de carga de aire y de

servicio/retardador.
3. Seguir el esquema hidráulico de los sistemas de frenos de

parqueo/secundario y de remolque.
4. Trazar el flujo de aceite del sistema de frenos y enfriamiento de

frenos.
5. Realizar las pruebas de presión de los sistemas de aire y frenos.
Ing. C. Ñavincopa 87
TECSUP Sistemas Hidráulicos - Camiones
Fig. 4.41 Modelo de camión (vista lateral)
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Se usan dos sistemas de frenos separados en los camiones de las series D y E. los dos
sistemas de frenos son: el sistema de frenos de estacionamiento/secundarios y el sistema de
frenos de servicio/retardador.
Los frenos de estacionamiento/secundarios son de conexión por resorte y desconexión

hidráulica. Los frenos de servicio/retardador son de conexión hidráulica mediante un sistema
de frenos de aire sobre aceite.
Los camiones también tienen un sistema de aire. Un compresor de aire impulsado por el
motor suministra el aire y llena los dos tanques. El aire de los tanques proporciona energía
para realizar las siguientes funciones:
- Control del freno de servicio y retardador
- Control del freno secundario y de estacionamiento
- Bocina y asiento neumático
- Accesorio de reparto de escape
- Accesorio de inyección de lubricación automática (grasa)
Fig. 4.42 Conjunto de freno trasero enfriado por aceite
Los frenos traseros de los camiones de las series D y E son enfriados por aceite. La figura
4.42 muestra una ilustración de un corte de un conjunto de freno enfriado por aceite. Los
frenos son ambientalmente sellados y libres de ajuste. El aceite fluye continuamente a través
de los discos de frenos para propósito de enfriamiento. Los sellos Duo-Cone evitan que el
aceite de enfriamiento escape o se transfiera a la caja del eje. El ajuste del cojinete de la
rueda debe mantenerse para evitar escapes por los sellos Duo-Cone.
El pistón pequeño (1) se usa para CONECTAR los frenos secundarios y de estacionamiento.
Los frenos de estacionamiento son de CONEXIÓN por resorte y de DESCONEXIÓN hidráulica.
El pistón grande (2) se usa para CONECTAR los frenos de servicio y de retardador. Los
frenos de servicio y retardado se conectar hidráulicamente por medio de un sistema de
frenos de aire sobre aceite.
Fig. 4.43 Conjunto del freno delantero de disco y horquilla
Los frenos delanteros usados en los camiones de las series D y E son un diseño de disco y
horquilla. Los conjuntos de horquilla del freno se fijan a las puntas guía y no giran. El disco
del freno se fija a la rueda y gira con la rueda.
El aire puede purgarse de los frenos delanteros a través de las válvulas de purga.
Durante la aplicación del freno, el aceite hidráulico de los cilindros del freno obligan a los
pistones del freno contra los revestimientos portadores de freno (almohadillas de freno) los
revestimientos de freno son forzados contra el disco para detener el giro de la rueda.
Fig. 4.44 Conjunto de freno delantero de disco y horquilla
Inspeccione el revestimiento del freno (1) en busca de desgaste. Los revestimientos del
freno (sin incluir el portador) deben tener mínimo 3,15 mm (0,125 pulg) de espesor. Mida
los revestimientos en ambos extremos ya que un extremo puede desgastarse más que el
otro.
El espacio libre entre los pasadores guía del portador de freno (2) y los discos de freno (3)
debe tener mínimo 1,5 ± 0,5 mm (0,06 ± 0,02 pulg).
Fig. 5.1.45 Compresor de aire y regulador
Sistema de carga de aire
El sistema de aire se carga mediante un compresor de aire montado en la parte trasera del
motor.
La presión del sistema es controlada por el regulador (flecha). El regulador mantiene la

presión del sistema entre 660 y 830 kPa (95 y 120 lb/Pulg2).
El ajuste del regulador puede hacerse con un tornillo ubicado debajo de la cubierta en la
parte superior del regulador. Gire el tornillo de ajuste HACIAAFUERA para aumentar la
presión y HACIA ADENTRO para disminuirla.
Fig. 4.46 Secador de aire
El aire fluye del compresor de aire al secador de aire (1) ubicado detrás del neumático
delantero derecho. El secador de aire elimina los contaminantes y la humedad del sistema de
aire. La condición del desecante debe revisarse en el secador de aire cada 250 horas y
cambiarse periódicamente (determinado por la humedad de clima local).
Cuando el regulador del compresor de aire detecta que la presión del aire del sistema está
en la presión de corte de 830 kPa (120 lb/pulg2), el regulador envía una señal de presión de
aire a la válvula de purga a través de la manguera (2). La válvula de purga se abre y la
presión de aire atrapada en el secador de aire es drenada a través del desecante, un filtro de
aceite y la válvula de purga.
La válvula de alivio del sistema de aire (no mostrada) se encuentra en el secador de aire
para proteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona en forma defectuosa.
El valor de presión de la válvula de alivio es de1.380 kPa (200 lb/pulg2).
Un elemento calentador (3) evita que la humedad en el secador se congele en tiempo frío.
Fig. 4.47 Tanque de aire del freno de servicio/retardador
El aire fluye a través del secador de aire y llena dos tanques. El tanque de los frenos de
servicio/retardador (1) se encuentra en la plataforma derecha.
Una válvula de retención en el orificio de entrada del tanque evita una pérdida de aire si se
rompe una tubería de aire corriente arriba del tanque de aire.
Una válvula de alivio (2) se instala en el tanque de los frenos de servicio/retardador. Esta
válvula de alivio protege el sistema de aire cuando se ha agotado el secador de aire y la
válvula de retención de bola cierra el orificio de salida del secador de aire, lo que separa el
sistema de aire de la válvula de alivio del secador de aire. El valor de presión de la válvula de
alivio es de 1.034 ± 55 kPa (150 ± 8 lb/pulg2).
Un segundo tanque se encuentra detrás de la cabina y suministra aire al sistema de frenos

de estacionamiento y secundarios.
La condensación se debe drenar de los tanques a diario a través de la válvula de drenaje

ubicada debajo del tanque de aceite de dirección.
Fig. 4.48 Parte trasera de las válvulas de los frenos en la cabina
Una válvula de protección de presión (1) se encuentra detrás de la cabina del operador. El
aire de suministro fluye desde los tanques de los frenos de servicio y del retardador, a través
de la válvula de protección de presión, al sistema de aire secundario y los accesorios.
La válvula de protección de presión se abre a 550 kPa (80 lb/pulg2) y se cierra a 482 kPa
(70 lb/pulg2). Si las tubería de aire secundarias o un circuito accesorio fallan, la válvula de
protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 lb/pulg2) en el circuito de los
frenos de servicio y retardador.
Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire hasta

aproximadamente 345 kPa (50 lb/pulg2). Ponga el Sistema Monitor para mostrar el medidor
de presión de aire del sistema. Con el motor en funcionamiento en velocidad BAJA EN
VACÍO, oprima el botón de la bocina. Registre la presión de aire cuando suene la bocina.
Esta lectura de presión es el ajuste ABIERTO de la válvula de protección de presión. Pare el

motor. Drene la presión de aire del tanque de los frenos secundarios y registre la presión de
aire cuando el tanque está vacío. Esta lectura de presión es el ajuste de la válvula de
protección de presión cuando se CIERRA.
El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada al Sistema
Monitor Caterpillar, que informa al operador si la presión del sistema de aire está baja.
El interruptor de presión de los frenos de estacionamiento y secundarios (3) proporciona una

señal de entrada al ECM de la Transmisión/Chasis. El ECM de la Transmisión/Chasis usa la
señal para anular el sincronizador del control limitador de cambios innecesarios para un
cambio descendente rápido. El ECM también proporciona la señal al Sistema Monitor
Caterpillar, que informa al operador si el freno de estacionamiento o secundario está
CONECTADO.
La válvula de relación del freno delantero (4) controla la presión de aire a los frenos
delanteros cuando la válvula de CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en
la posición CONECTAR.
Cuando el pedal del freno de servicio se PISA PARCIALMENTE y la presión de salida es

menor que 420 kPa (60 lb/Pulg2), sólo 50% de la presión de aire de suministro a los frenos
traseros se permite que pase a la válvula de relación de los frenos delanteros. Cuando la
presión de salida desde la válvula del freno de servicio es mayor que 420 kPa (60 lb/pulg2),
se permite que toda la presión de aire de suministro fluya a los frenos delanteros.
La acción de restringir el flujo de aire a los frenos delanteros durante la CONEXIÓN PARCIAL
permite que los frenos traseros se conecten primero y proporciona más control al operador.
Durante la CONEXIÓN COMPLETA, el operador recibirá la máxima capacidad de frenado.
Fig. 4.49 Interruptores y tanque de aire del freno de

estacionamiento/secundario
El tanque de aire de los frenos de estacionamiento y secundarios (1) se encuentra detrás de

la cabina del operador. Una válvula de drenaje se encuentra cerca de la varilla de medición
del aceite del motor. La humedad debe drenarse del tanque diariamente a través de la
válvula de drenaje.
Una válvula de retención en el orificio de entrada del tanque evita una pérdida de aire si una
manguera de aire se rompe corriente arriba del tanque de aire.
El interruptor de luz de parada (2) y el interruptor de presión de freno de servicio/retardador

de la transmisión (3) se activan cuando los frenos de servicio, el retardador manual o el
Control del Retardador Automático (ARC) se CONECTAN.
El interruptor de presión de los frenos de servicio/retardador de la transmisión proporciona

una señal de entrada al ECM de la Transmisión/Chasis. El ECM de la Transmisión/Chasis usa
la señal para subir los puntos de cambio de la transmisión y para anular el sincronizador
control del limitador de cambios innecesarios para un cambio descendente rápido.
El Sistema de Control de Tracción (TCS) también usa la señal de entrada del interruptor de
presión del freno de servicio /retardador a través del Enlace de Datos Cat.
Fig. 4.50 Sistema de carga de aire
La figura 4.50 muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye
desde el compresor de aire, a través del secador de aire, al tanque de los frenos de servicio
y del retardador.
El aire del tanque de los frenos de servicio y del retardador entra a la válvula de protección
de presión. Cuando la presión en los tanques de los frenos de servicio y de retardador llega
a 550 kPa (80 lb/pulg2), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al
tanque del freno de estacionamiento y secundario y a los circuitos accesorios (bocina y
asiento neumático). La válvula de protección de presión se cierra a 482 kPa (70 lb/pulg2). Si
las tuberías de aire secundarias o un circuito accesorio fallan, la válvula de protección de
presión mantiene una presión mínima de 482 kPa (70 lb/pulg2) en el circuito del freno de
servicio y del retardador.
Todos los tanques tienen una válvula de retención en el orificio de suministro de aire para
evitar una pérdida de aire si ocurre una fuga corriente arriba de los tanques. El sensor de
presión del sistema de aire proporciona una señal de entrada al Sistema Monitor Caterpillar,
que informa al operador si la presión del sistema de aire está baja.
Fig. 4.51 Palanca del retardador
Sistemas de frenos
La válvula del retardador manual (flecha) se encuentra al lado derecho de la columna de

dirección. La palanca del retardador manual se usa para modular la conexión de los frenos
de servicio en las ruedas traseras. El sistema del retardador permite a la máquina mantener
una velocidad constante en pendientes de descenso largas. El retardador no aplicará toda la
capacidad normal de frenado.
Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo de aire a la válvula de relé de los
frenos de servicio traseros. Cuando la palanca del retardador se coloca hacia abajo, el aire
fluye a la válvula del relé de los frenos de servicio traseros [presión máxima 550 kPa (80
lb/pulg2)]. La palanca del retardador se usa para modular la conexión de los frenos de
servicio traseros dosificando la cantidad del flujo de aire a la válvula de relé de los frenos de
servicio traseros.
El retardador conecta los mismos frenos como el pedal del freno de servicio, pero es más
fácil controlar la modulación de los frenos.
ATENCIÓN
No use el control del retardador como freno de estacionamiento o para parar la
máquina.
Fig. 4.52 Válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros
La válvula CONECTAR /DESCONECTAR de los frenos delanteros (flecha) se encuentra en el

lado izquierdo del panel delantero. Cuando este interruptor está en la posición
DESCONECTAR, los frenos delanteros NO SE CONECTARÁN cuando el operador usa el pedal
de los frenos de servicio. Éste se usa para evitar recalentamiento de los frenos delanteros
cuando la máquina se desplaza en pendientes hacia abajo largas, usando el pedal del freno
del servicio. La palanca del retardador debe normalmente usarse cuando se está en
pendientes hacia abajo largas. La palanca del retardador sólo conecta los frenos traseros
enfriados con aceite que pueden conectarse por largos períodos de tiempo sin que se
recalienten.
Cuando se pisa el pedal del freno secundario, los frenos delanteros se conectan, aún si la
válvula de CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en la posición
DESCONECTAR. Esto se lleva a cabo con el uso de una válvula inversora y una válvula de
retención que se verán más adelante con detalle.

Fig. 4.53 Pedales de los frenos
Los dos pedales de los frenos ubicados en el piso de la cabina son:
- Pedal del freno secundario (1) usado para aplicación modulada de los frenos de
estacionamiento en las ruedas traseras y en los frenos de servicio de las ruedas
delanteras.
- Pedal del freno de servicio (2) el pedal del freno de servicio se usa para modular la
conexión de los frenos de servicio en todas las cuatro ruedas si la válvula de
CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en la posición CONECTAR.
Para una modulación más precisa de los frenos de servicio, use la palanca del
retardador manual en el lado derecho de la columna de dirección.

Fig. 4.54 Freno de estacionamiento y válvula de restauración
La consola de cambios, que contiene la válvula de aire del freno de estacionamiento (1) y la
válvula de restauración del freno de estacionamiento (2) se encuentra a la derecha del
asiento del operador. La válvula de restauración del freno de estacionamiento evita que la
máquina se mueva si el operador deja el camión con la palanca del freno de estacionamiento
en la posición DESCONECTADA y la presión de aire del sistema disminuye a un valor menor
que 413 kPa (60 lb/pulg2).
Si la presión de aire del sistema se ha drenado a un valor menor que 413 kPa (60 lb/pulg2),
la válvula de restauración del freno de estacionamiento se activará y debe RESTAURARSE
antes de mover el camión. Para restaurar la válvula, ponga la palanca del freno de
estacionamiento en la posición CONECTAR y permita que la presión de aire aumente hasta la
presión máxima. Entonces, EMPUJE la perilla ámbar de la válvula de restauración del freno
de estacionamiento hasta que esté por debajo de la superficie de la consola de cambios. La
perilla ámbar de la válvula de restauración del freno de estacionamiento debe EMPUJARSE
antes de que los frenos de estacionamiento se desconecten, sin importar la posición de la
palanca de los frenos de estacionamiento.

Fig. 4.55 Válvula de los frenos delanteros en la cabina
La válvula de los frenos de servicio (1) es controlada por el pedal del freno en la cabina. El
aire de suministro para la válvula de los frenos de servicio, la válvula del retardador manual
y la válvula del Control del Retardador Automático (ARC) (2) es suministrada desde el orificio
inferior de la válvula de los frenos de servicio.
Cuando se conectan los frenos de servicio, el aire fluye desde la válvula de los frenos de
servicio hasta la válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros. Si la válvula
CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en la posición CONECTAR, el aire
fluye a través de la válvula de relación de los frenos delanteros a la válvula de relé de los
frenos delanteros.
El aire desde la válvula de los frenos de servicio también fluye a través de la válvula de
retención doble izquierda (3) a la válvula relé de los frenos traseros. El aire desde la válvula
del retardador manual también fluye a través de la válvula de retención doble izquierda. Si
se conectan al mismo tiempo el retardador manual y los frenos de servicio, el aire desde el
sistema con la presión más alta fluirá a través de la válvula de retención doble izquierda a la
válvula de relé de los frenos traseros.
Con el ARC instalado, el aire desde la válvula del retardador manual fluye a través de la
válvula de retención doble derecha (4) al interruptor CONECTAR del retardador (5), y a
través de la válvula de retención doble izquierda al interruptor de luz de parada y al
interruptor de frenos de servicio/retardador de la transmisión.
El interruptor CONECTAR del retardador enciende la lámpara ámbar del retardador en el

tablero en la cabina del operador cuando está CONECTADO el retardador manual.

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el frenado
del camión (retardo) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad
constante del motor. El sistema ARC es independiente del retardador manual y de los frenos
de servicio.
Cuando se conecta el ARC, el aire fluye desde la válvula ARC a una válvula relé ARC
separada. El aire también fluye desde la válvula ARC a través de la válvula de retención
doble derecha al interruptor de CONECTAR el retardador, y a través de la válvula de
retención doble izquierda al interruptor de luz de parada y al interruptor del freno de
servicio/retardador de la transmisión.
La válvula de los frenos secundarios (6) es controlada por el pedal rojo en la cabina. Cuando
se CONECTAN los frenos secundarios, el aire fluye desde la válvula de los frenos secundarios
al orificio de señal de una válvula inversora. La válvula inversora entonces bloquea el flujo de
aire desde el tanque de los frenos secundarios hasta la válvula de desconexión de los frenos
de estacionamiento.
Al bloquear el aire desde las posiciones de la válvula de conexión del freno de

estacionamiento libera el carrete en la válvula de desconexión del freno para drenar el aceite
de los frenos de estacionamiento, lo que permite que los resortes en el freno de
estacionamiento DESCONECTEN los frenos. La válvula de los frenos secundarios se usa para
modular la conexión del freno de estacionamiento al dosificar la cantidad de flujo de aire a la
válvula de desconexión del freno de estacionamiento.
La válvula de aire del freno de estacionamiento en la consola de cambios, en la cabina,

también controla el flujo de aire a la válvula de desconexión de los frenos, pero la válvula de
aire de los frenos de estacionamiento no modula la aplicación del freno de estacionamiento.
El interruptor de los frenos de estacionamiento/secundarios se encuentra en la tubería de

suministro a la válvula de desconexión del freno. La válvula de los frenos secundarios y la
válvula de aire de los frenos de estacionamiento envían aire a este interruptor cuando se
desconectan los frenos de estacionamiento.

Fig. 4.56 Válvula inversora
Cuando los frenos secundarios se conectan, el aire fluye desde la válvula de los frenos
secundarios al orificio de señal (1) de la válvula inversora (2). La válvula inversora entonces
bloquea el flujo de aire desde el tanque de los frenos secundarios a la válvula de
desconexión de los freno de estacionamiento.
Al bloquear el aire desde las posiciones de la válvula desconexión de los frenos de

estacionamiento, el carrete en la válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento
drena el aceite de los frenos de estacionamiento, lo que permite que los resortes en el freno
de estacionamiento CONECTE los frenos traseros.
Cuando se pisa el pedal de los frenos secundarios, el aire también fluye a través de una
válvula de retención doble al cilindro maestro de los frenos delanteros y conecta los frenos
delanteros.
La figura también muestra la válvula relé de la bocina de aire (3).
Cuando el operador oprime el interruptor de la bocina en el centro del volante de dirección,

se activa la válvula relé y el aire de suministro fluye a la bocina.

Fig. 4.57 Cilindros de los frenos y válvulas relé
La válvula relé de los frenos traseros (1) recibe aire dosificado de sólo la válvula de frenos de
servicio o de la válvula del retardador manual. Cuando los frenos de servicio o los frenos del
retardador manual se CONECTAN, la válvula relé de los frenos traseros se abre y dosifica el
aire que fluye desde el tanque de los frenos de servicio, a través de la válvula de retención
doble del cilindro del freno, al cilindro de los frenos traseros (2).
Las válvulas relé de los frenos reducen el tiempo requerido para conectar y desconectar los
frenos.
La válvula relé de los frenos delanteros (3) recibe aire dosificado de la válvula de los frenos
de servicio sólo si la válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en la
posición CONECTAR. Cuando se CONECTAN los frenos de servicio y la válvula de
CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros está en la posición CONECTAR, la
válvula relé de los frenos delanteros se abre y dosifica aire que fluye desde el tanque de los
frenos de servicio, a través de la válvula de retención doble de los frenos delanteros (4) al
cilindro de los frenos delanteros.
La válvula de retención doble de los frenos delanteros (4) evita que el aire fluya a través del
orificio de escape de la válvula de los frenos secundarios cuando están conectados los frenos
de servicio.

Fig. 4.58 Válvula de retención doble y válvula relé ARC
La válvula de retención doble del cilindro de los frenos (1) se usa para separar los
frenos de servicio y los frenos de retardador manual del sistema de frenos ARC.
La válvula relé ARC (2) recibe aire dosificado de sólo la válvula de Control del
Retardador Automático (ARC).

Fig. 4.59 Cilindros de los frenos y válvulas de los frenos
La válvula relé ARC (1) recibe aire dosificado sólo de la válvula de Control del Retardador
Automático (ARC). Cuando se CONECTA el sistema de frenos ARC, la válvula relé ARC se
abre y el aire dosificado fluye desde el tanque de los frenos de servicio, a través de la
válvula de protección de presión (2) y la válvula de alivio doble del cilindro de los frenos
(figura 5.1.58), al cilindro de los frenos traseros (3).
La válvula de protección de presión (2) evita una pérdida total de presión de aire en el
sistema de aire de los frenos de servicio si falla la válvula relé ARC. La válvula de protección
abre el flujo a la válvula relé ARC a 380 kPa (55 lb/pulg2) y se cierra cuando la presión
disminuye a un valor menor que 310 kPa (45 lb/pulg2).
Los cilindros de los frenos operan por aire sobre aceite. Cuando el aire dosificado entra a los
cilindros de los frenos, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte
inferior de los cilindros.
El cilindro del los frenos traseros (3) suministra aceite a los frenos traseros. El aceite
presurizado desde el cilindro de los frenos traseros fluye al ajustador de tensión.
La relación aceite a aire del cilindro de los frenos traseros es de aproximadamente 6,6 a 1.
Para probar el cilindro de los frenos traseros, instale un manómetro en la conexión en la
parte superior del cilindro de los frenos y un manómetro en al toma de presión del ajustador
de tensión. Cuando los frenos de servicio están CONECTADOS, si la presión de aire en los
cilindros de los frenos es de 690 kPa (100 lb/pulg2), la presión de aceite en el ajustador de
tensión debe ser de aproximadamente 4.560 kPa (660 lb/pulg2).
Cuando los frenos se DESCONECTAN ambas presiones deben cero.

Mantenga los frenos de servicio CONECTADOS por al menos un minuto. Si la presión de

aceite disminuye, hay una fuga de aire o de aceite en el sistema. Si hay aire en el sistema o
hay una pérdida de aceite corriente abajo desde el cilindro, el pistón en el cilindro
sobrepasará la carrera y hará que un vástago indicador se extienda y abra el interruptor de
sobrecarrera del freno (no mostrado). El interruptor proporciona una señal de entrada al
Sistema Monitor Caterpillar, que informa al operador de la condición del circuito de aceite de
los frenos traseros. Si ocurre una condición de sobrecarrera, se debe reparar el problema y
retraer el vástago indicador para terminar la advertencia.
El cilindro de los frenos delanteros (4) suministra aceite a los frenos delanteros. El aceite
presurizado del cilindro de los frenos delanteros fluye directamente a las horquillas de los
frenos delanteros.
La relación aceite a aire del cilindro de los frenos delanteros es de aproximadamente 23 a 1.

Para probar el cilindro de los frenos delanteros, instale un manómetro en la conexión de la
parte superior del cilindro de los frenos delanteros y un manómetro en la toma de presión en
la manguera en la horquilla delantera del freno izquierdo.
Coloque en CONECTAR la válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros.

Cuando están CONECTADOS los frenos de servicio, si la presión de aire de los cilindros de los
frenos es de 690 kPa (100 lb/pulg2), la presión de aceite en la horquilla del freno debe ser
de aproximadamente 15.870 kPa (2.300 lb/pulg2). Cuando los frenos están
DESCONECTADOS, ambas presiones deben regresar a cero.
Mantenga los frenos de servicio CONECTADOS por al menos un minuto. Si disminuye la

presión de aceite, hay fugas de aire o de aceite en el sistema. Si ocurre una condición de
sobrecarrera, se debe reparar el problema. El cilindro de los frenos delanteros no tiene un
interruptor de sobrecarrera.

Fig. 4.60 Respiradero del cilindro de los frenos y tanque de aceite de compensación
Inspeccione la condición del respiradero (1) de los cilindros de los frenos. El aceite no debe
gotear de los respiraderos. Si gotea aceite de los respiraderos es una indicación de que los
sellos del pistón de aceite en el cilindro de los frenos necesitan reemplazo. El flujo de aire de
los respiraderos durante una aplicación del freno es una indicación que los sellos del pistón
de aire del cilindro de los frenos
necesitan reemplazo.
A medida que los discos del freno se desgastan en los conjuntos del freno, se necesita más
aceite de los cilindros de los frenos para compensar el desgaste. El tanque de aceite de
compensación (2) suministra aceite de compensación a los cilindros de los frenos. El aceite
desde el circuito de enfriamiento de los frenos proporciona un suministro continuo de aceite
al tanque de aceite de compensación.
Un flujo bajo de enfriamiento de los frenos puede causar que la reserva del aceite de
compensación disminuya y haga que haya sobrecarrera de los cilindros de los frenos.
Para revisar el flujo de aceite de compensación, quite el tapón de la parte superior del
tanque de aceite de compensación. Con el motor en VELOCIDAD ALTA EN VACÍO, debe ser
visible una corriente de aceite llenando el tanque. Si no es visible una corriente de aceite,
puede haber restricción en el sistema hidráulico, el flujo de la bomba puede estar bajo o la
válvula de alivio de enfriamiento del aceite de los frenos puede estar agarrotada en la
posición abierta o ajustada demasiado baja.

Fig. 4.61 Cilindro del freno (frenos CONECTADOS)
La figura 4.61 muestra el cilindro del freno cuando los frenos están CONECTADOS.
La presión de aire desde la válvula de relé de los frenos ingresa a la entrada de aire. La
presión de aire mueve el pistón de aire y la varilla unida cierra la válvula en el pistón de
aceite. Cuando la válvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el
aceite en el cilindro. El aceite de presión fluye al ajustador de tensión trasero o las horquillas
de los frenos delanteros.
Si hay aire en el sistema o una pérdida de aceite corriente abajo desde los cilindros, habrá
una sobrecarrera en el pistón del cilindro y hará que la varilla indicadora se extienda y abra
el interruptor de sobrecarrera del freno (sólo en el cilindro trasero). El interruptor
proporciona una señal de entrada al Sistema Monitor Caterpillar, que informa al operador de
la condición del circuito de aceite de los frenos de servicio y del retardador. Si ocurre una
condición de sobrecarrera, el problema debe repararse y la varilla indicadora debe retraerse
para que termine la advertencia.
Cuando ya no hay presión de aire detrás del pistón de aire, el resorte mueve el pistón de
aire y la varilla unida abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite de compensación
que sea necesario fluye al conducto de la parte superior de la cámara de aceite a través de
la válvula, y a la cámara de aceite a la derecha del pistón de aceite.

Fig. .62 Ajustador de tensión de los frenos y tomas de presión
La figura 4.62 muestra el ajustador de tensión (1) de los Camiones de Obras 773E y 775E. El
ajustador de tensión compensa el desgaste de los disco de los frenos permitiendo que un
volumen pequeño de aceite fluya a través del ajustar de tensión y permanezca entre el
ajustador de tensión y el pistón de los frenos a una presión baja. Los ajustadores de tensión
mantienen una ligera presión en el pistón de los frenos todo el tiempo.
La presión de aceite de enfriamiento de los frenos mantiene un pequeño espacio libre entre
los discos de los frenos.
La presión de aceite de los frenos de servicio puede probarse en la toma de presión (2)
ubicada en la parte superior del ajustador de tensión.
La presión de desconexión de los frenos para el freno de estacionamiento derecho puede

probarse en la toma de presión (3).
La presión de desconexión de los frenos para el freno de estacionamiento izquierdo puede

probarse en la toma de presión (4).

Fig. 4.63 Ajustador de tensión del freno
La figura 4.63 muestra un corte del ajustador de tensión cuando los frenos están
CONECTADOS y DESCONECTADOS.
Cuando se CONECTAN los frenos, el aceite desde los cilindros de los frenos entra a los
ajustadores de tensión y los dos pistones grandes se mueven hacia afuera. Cada pistón
grande suministra aceite a un freno de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite a
los pistones de los frenos de servicio y los frenos se CONECTAN.
Normalmente, los frenos de servicio están CONECTADOS COMPLETAMENTE antes de los que
pistones grandes en los ajustadores de tensión lleguen al final de su carrera. A medida que
los discos de los frenos se desgastan, el pistón del freno de servicio recorre una distancia
mayor para CONECTAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de los frenos de
servicio se mueve una distancia mayor, el pistón grande en el ajustador de tensión se mueve
más hacia afuera y hace contacto con la cubierta del extremo. La presión en el ajustador de
tensión aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y permite que el aceite de
compensación desde los cilindros de los frenos fluya al pistón del freno de servicio.
Cuando los frenos están DESCONECTADOS, los resortes en los frenos de servicio empujan
los pistones de los frenos de servicio lejos de los discos de los frenos. El aceite desde los
pistones de los frenos de servicio empujan los pistones grandes en el ajustador de tensión
hacia el centro del ajustador de tensión. El aceite de compensación que fue usado para
CONECTAR los frenos se recarga en los cilindros de los frenos desde el tanque de
compensación.
El resorte detrás del pistón grande hace que parte de la presión de aceite actúe en el pistón
de los frenos de servicio cuando los frenos están DESCONECTADOS (presión residual). El
mantener algo de presión en el pistón de los frenos proporciona una conexión rápida de los
frenos con una mínima cantidad de recorrido del pistón del cilindro de los frenos.
Los ajustadores de tensión pueden revisarse para su operación correcta abriendo el tornillo
de purga de los frenos de servicio con los frenos DESCONECTADOS. Una pequeña cantidad
de aceite debe fluir desde el tornillo de purga cuando se abre el tornillo. El flujo pequeño de
aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustador de tensión mantiene
algo de presión en el pistón de los frenos de servicio.

Fig. 4.64 Tornillos de purga de los frenos
El tornillo de purga de los frenos de servicio (1) está identificado por una "S" fundida en la
plancha de anclaje del freno cerca al tornillo. El tornillo de purga del freno de
estacionamiento está identificado por una "P" en la pieza fundida.
Otra revisión para verificar la operación correcta del ajustador de tensión es conectar un
manómetro a la toma de presión en la parte superior del ajustador de tensión y otro
manómetro en la ubicación del tornillo de purga del freno de servicio en la pieza fundida de
plancha de anclaje del freno. Use un adaptador 5P1404 (rosca externa
7/8 -14 y rosca interna 9/16-18) y un niple con válvula 6B3965 en la ubicación del tornillo de
purga del freno de servicio para conectar el manómetro.
Con la presión de aire del sistema en máximo y pisando el pedal de servicio, la lectura de
presión en ambos manómetros debe ser aproximadamente la misma. Cuando los frenos se
DESCONECTAN, la presión en el ajustador de tensión debe regresar a cero. La presión en la
ubicación del tornillo de purga del freno de servicio debe retornar a la presión residual
mantenida en los frenos por el pistón del
ajustador de tensión.
Las presiones residuales en el tornillo de purga de los frenos de servicio traseros deben ser:
769D/771D: 158 kPa (23 lb/pulg2)
773E/775E: 127 kPa (18.5 lb/pulg2)
Una presión residual baja puede indicar una falla del ajustador de tensión. Una presión
residual alta puede indicar un ajustador de tensión que falló o discos de los frenos
deformados. Para revisar en busca de deformación de los discos de los frenos, gire la rueda

para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda, los discos de los
frenos están probablemente deformados y deben reemplazarse.
Para revisar por fugas de aceite de enfriamiento de los frenos, bloquee los orificios de
enfriamiento de los frenos y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 138 kPa (20
lb/pulg2). Cierre la fuente de suministro de aire y observe la presión atrapada en el conjunto
del freno por cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.

Fig. 4.65 Bomba de desconexión de los frenos de estacionamiento
La bomba de desconexión de los frenos de estacionamiento (flecha) es la segunda de tres

bombas montadas en serie en la caja del volante del motor. El freno de estacionamiento
libera el aceite de suministro de la bomba para desconectar los frenos de estacionamiento y
enfriar los frenos. La bomba también suministra aceite piloto a la válvula de control de
levantamiento.

Fig. 4.66 Filtros de desconexión de los frenos de estacionamiento
Los filtros de desconexión de los frenos de estacionamiento (1) se encuentran dentro del
bastidor izquierdo en el compartimiento de motor. El aceite fluye desde la bomba de
desconexión de los frenos de estacionamiento a través de los filtros de desconexión de los
frenos de estacionamiento a la válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento.
El aceite de suministro de desconexión de los frenos de estacionamiento también fluye a la

válvula de control de levantamiento y se usa como aceite piloto para mover el carrete
direccional de levantamiento.
Las muestras de aceite de los frenos y del sistema de levantamiento pueden tomarse en la
toma de presión de análisis de aceite (S•O•S) (2).
La figura 4.66 muestra los filtros de los Camiones de Obras 73C/775E. En estos camiones,
los relés de dirección secundaria/remolque y prelubricación del motor se montan a cada lado
de los filtros de los frenos de estacionamiento. En los camiones 769D/771D, estos relés
están montados fuera del bastidor cerca de la parte superior del cilindro de suspensión
izquierda.

Fig. 4.67 Válvula de desconexión del freno de estacionamiento
El aceite desde la bomba de desconexión del freno de estacionamiento fluye a través de los
filtros de desconexión de los frenos de estacionamiento a la válvula de desconexión del freno
de estacionamiento (1). El aceite fluye desde la válvula de desconexión del freno de
estacionamiento al pistón de los frenos de estacionamiento en los frenos traseros cuando los
frenos de estacionamiento están desconectados.
El aire de suministro desde el interruptor de aire del freno de estacionamiento en la cabina o

de la válvula de los frenos secundarios fluye a una cámara de aire en la válvula de
desconexión de los frenos. La válvula de desconexión de los frenos contiene un pistón de
aire que mueve un carrete. El carrete envía aceite para DESCONECTAR los frenos de
estacionamiento o drena el aceite para conectar los frenos de estacionamiento. Una válvula
de alivio (2) en la parte inferior de la válvula de desconexión de los frenos limita la presión
del sistema para la desconexión de los frenos. El valor de presión de la válvula de alivio es:
769D/771D: 3.170 ± 200 kPa (460 ± 30 lb/pulg2)
773E/775E: 4.700 ± 200 kPa (680 ± 30 lb/pulg2)
El mismo aceite que sirve de suministro a la válvula de desconexión de los frenos también va
a la válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS)(3). La válvula TCS automáticamente
CONECTA y DESCONECTA el freno de estacionamiento trasero de una rueda que esté
girando al menos 60% más rápido que la otra rueda trasera. El interruptor de prueba TCS se
encuentra en la cabina y puede usarse para probar el sistema TCS.
Un sensor de temperatura de aceite de los frenos (4) se encuentra en un tubo de

enfriamiento de aceite de los frenos. El sensor de temperatura de aceite de los frenos
proporciona señales de entrada al Sistema Monitor Caterpillar, que mantiene al operador

informado de la temperatura del aceite de enfriamiento de los frenos. La temperatura de

operación máxima de aceite de los frenos es de 124°C (255°F).
Fig. 4.68 Bomba de remolque
La Fig. 4.68 muestra un camión 773E. Para desconectar los frenos de estacionamiento para
trabajo de servicio o remolque, el motor eléctrico (1) puede ser activado por el interruptor
de desconexión de los frenos ubicado en la cabina. El motor impulsa una bomba (2) que
envía aceite a través de una válvula de reparto (remolque) a la válvula de desconexión de
los frenos para DESCONECTAR los frenos de estacionamiento. La presión de la bomba de
remolque está limitada por la válvula de alivio en la válvula de desconexión de los frenos.
La presión de aire es también necesaria para desconectar los frenos para remolque. La
cámara del pistón en la válvula de desconexión de los frenos debe presurizarse para mover
el carrete en la válvula. El aceite desde la bomba de desconexión de los frenos de impulsión
eléctrica puede entonces fluir a los frenos traseros.
La bomba (3) en el suministro izquierdo fluye al sistema de dirección secundaria.

Fig. 4.69 Válvula de remolque
La válvula de reparto (remolque) (flecha) debe moverse antes de remolcar la máquina. La

válvula de reparto está ubicada en la parte trasera del tanque hidráulico.
Cuando el interruptor de llave de arranque se pone en la posición CONECTADA, el sistema

de dirección secundario se activa por tres segundos para revisar el sistema. Ya que la bomba
de remolque es impulsada por el mismo motor eléctrico de la bomba de dirección
secundaria, la válvula de reparto permite que el aceite de la bomba de remolque fluya
directamente al tanque hidráulico durante la prueba de dirección secundaria.
Para cambiar la condición de la válvula de reparto, afloje los pernos de sujeción de la válvula
de reparto y mueva la plancha y el carrete hacia la izquierda. Luego de esta operación,
apriete los pernos de sujeción de la válvula de reparto. Cuando se activa el motor eléctrico,
el aceite de suministro puede fluir desde la bomba de remolque, a través de la válvula de
reparto, hasta la válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento.
Para revisar el sistema de desconexión de los frenos usado para remolque, instale un
manómetro en la toma de presión de los frenos de estacionamiento en el eje trasero. Use un
manómetro con una manguera larga de modo que el manómetro puede mantenerse en al
cabina. Con el interruptor de aire de los frenos de estacionamiento en la posición
DESCONECTADA y el interruptor de llave de arranque en la posición CONECTADA, active el
interruptor de desconexión de los frenos de estacionamiento usado para remolque que se
encuentra en el tablero. La presión de desconexión de los frenos de estacionamiento debe
aumentar hasta 3.170 ± 200 kPa (460 ± 30 lb/pulg2) en los camiones 769D y 771D y 4.700
± 200 kPa (680 ± 30 lb/pulg2) en los camiones 773E y 775E. Estas presiones son los valores
de la válvula de alivio en la válvula de desconexión de los frenos. Ponga el interruptor en
posición DESCONECTAR cuando la presión ya no aumente más.

Los frenos de estacionamiento comienzan a desconectarse entre 2.580 kPa y 2.760 kPa (375
y 400 lb/pulg2) en los camiones 769D y 771D, y entre 3.100 kPa y 3.445 kPa (450 y 500
lb/pulg2) en los camiones 773E y 775E. La presión de desconexión de los frenos de
estacionamiento no debe ser menor que estas presiones o los frenos se atascarán.
Los frenos de estacionamiento están conectados completamente entre 2.860 kPa y 3.170
kPa (415 y 460 lb/pulg2) en los camiones 769D y 771D, y entre 3.445 kPa y 3.860 kPa (500
y 560 lb/pulg2) en los camiones 773E y 775E.
NOTA: deben estar disponibles al menos 550 kPa (80 lb/pulg2) de presión de aire
en la válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento para asegurar una
desconexión completa de los frenos para las operaciones de remolque.
ATENCIÓN
Active el interruptor de desconexión de los frenos sólo cuando se requiera presión

adicional para desconectar los frenos. Si se deja el motor de desconexión de los
frenos (de acarreo) activado continuamente producirá daño en el motor.
El valor de presión de desconexión de los frenos de estacionamiento no debe

exceder 4.200 kPa (610 lb/pulg2) en los camiones 769D y 771 D o 5.445 kPa
(790 lb/pulg2) en los camiones 773E y 775E. Si se exceden estas presiones puede
haber un daño interno del conjunto del freno.

Fig. 4.70 Sistema de desconexión de los frenos (durante REMOLQUE)
La figura 4.70 muestra el sistema de los frenos de estacionamiento durante el REMOLQUE

con los frenos de estacionamiento desconectados.
Para desconectar los frenos de estacionamiento para trabajo de servicio o de remolque, se

puede activar un motor eléctrico con el interruptor de desconexión de los frenos/dirección
secundaria en el tablero de la cabina. El motor eléctrico entonces impulsa dos bombas. Una
bomba proporciona aceite de suministro para desconectar los frenos de estacionamiento y la
segunda bomba suministra aceite para la dirección secundaria.
Se debe mover una válvula de reparto antes de que la bomba de remolque pueda
suministrar aceite al sistema de los frenos de estacionamiento. Para cambiar la condición de
la válvula de reparto, afloje los pernos de sujeción de la válvula de reparto y mueva la
plancha y el carrete hacia la izquierda. Luego de esta operación, apriete los pernos de
sujeción de la válvula de reparto. Cuando se activa el motor eléctrico, el aceite de suministro
puede fluir desde la bomba de remolque, a través de la válvula de reparto, hasta la válvula
de desconexión de los frenos de estacionamiento.
Una válvula de retención evita que el aceite de suministro de la bomba de remolque fluya a
la bomba de desconexión del freno de estacionamiento normal.
El aceite de suministro de remolque fluye a través de la válvula de desconexión de los frenos

de estacionamiento para desconectar los frenos de estacionamiento todo el tiempo que el
aire de suministro esté disponible desde la válvula de aire de los frenos de estacionamiento
en la cabina.
Durante la operación de remolque y normal, la presión de desconexión de

los frenos es limitada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de
desconexión de los frenos de estacionamiento.

NOTA: Antes de que ocurra la operación normal del sistema de desconexión de los
frenos de estacionamiento, la válvula de reparto debe regresarse a su posición de
operación normal.
Fig. 4.71 Sistema de frenos de estacionamiento/secundarios (frenos secundarios CONECTADOS)
La figura 4.71 muestra el sistema de frenos de estacionamiento secundarios con los frenos
secundarios CONECTADOS.
El aire de suministro del tanque de los frenos de estacionamiento secundarios fluye al

conducto de suministro de la válvula de los frenos secundarios. El aire de suministro también
fluye a través de una válvula de restauración de los frenos de estacionamiento a la válvula
inversora. Cuando se pisa el pedal de los frenos secundarios, el aire fluye a través de una
válvula de retención doble al cilindro maestro de los frenos delanteros y conecta los frenos
delanteros. La válvula de retención doble evita que el aire fluya a través del orificio de
escape de la válvula de los frenos secundarios cuando se conectan los frenos de servicio.
Cuando se pisa el pedal de los frenos secundarios, el aire también fluye al orificio de señal
de la válvula inversora. La válvula inversora entonces bloquea el flujo de aire al interruptor
de aire de los frenos de estacionamiento, al interruptor de los frenos secundarios y de
estacionamiento y a la válvula de desconexión de los frenos de
estacionamiento.
Al quitar la presión de aire desde el interruptor de los frenos de estacionamiento y

secundarios hace que el ECM de la Transmisión/Chasis elimine el temporizador del control
limitador de cambios innecesarios y permita cambios descendentes rápidos.
Quitar la presión de aire desde la válvula de desconexión de los frenos de estacionamiento
permite que el aceite desde los frenos de estacionamiento drene a través de la válvula de
desconexión de los frenos. Los resortes en el freno de estacionamiento entonces CONECTAN
los frenos.
Ubicado en la consola de cambios se encuentra la válvula de restauración de los frenos de

estacionamiento. La válvula de restauración de los frenos de estacionamiento evita que la

máquina se mueva si el operador deja el camión con la válvula de aire de los frenos de
estacionamiento (Fig. 4.54) en la posición desconectada y la presión de aire del sistema
disminuye a un valor menor que 413 kPa (60 lb/Pulg2).
Si la presión de aire del sistema ha drenado a un valor menor que 413 kPa (60 lb/pulg2), la
válvula de restauración de los frenos de estacionamiento se activará y debe RESTAURARSE
antes de que el camión pueda moverse. Para restaurar la válvula, ponga la palanca del freno
de estacionamiento en la posición CONECTAR y permita que la presión de aire aumente
hasta el máximo. Luego, empuje la perilla ámbar de la válvula de restauración de los frenos
de estacionamiento hasta que esté por debajo de la superficie de la consola de cambios. La
perilla ámbar de la válvula de restauración de los frenos de estacionamiento debe empujarse
antes de desconectar los frenos de estacionamiento, sin importar la posición de la palanca
de los frenos de estacionamiento.

Fig. 4.72 Sistema de frenos de servicio/retardador
La figura 4.72 muestra el flujo de aire a través del sistema de aire de los frenos de servicio y
del retardador. En la figura 4.72, la válvula de CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos
delanteros está en la posición DESCONECTAR y la válvula de control de los frenos de servicio
está CONECTADA. La válvula del retardador está en la posición DESCONECTADA y el ARC
está en la posición DESCONECTAR.
La presión de aire de suministro fluye desde el tanque de aire de los frenos de servicio a las
válvulas relé y a través del sensor de presión del sistema de aire a la válvula de los frenos de
servicio. La presión de aire de suministro fluye desde la válvula de los frenos de servicio
hasta la válvula del retardador y a la válvula ARC.
La válvula del retardador bloquea el flujo de aire a tres válvulas de retención dobles.
La válvula ARC bloquea el flujo de aire a dos válvulas de retención dobles y a la válvula relé
ARC.
Con la válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros en la posición

DESCONECTAR y pisando el pedal del freno de servicio, sólo los frenos de servicio traseros
están CONECTADOS. El aire fluye desde la válvula de control de los frenos de servicio a la
válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros y se bloquea.
El aire también fluye desde la válvula de control de los frenos de servicio, a través de una
válvula de retención doble, al interruptor de luz de parada y al interruptor de los freno
servicio y del retardador de la transmisión. Al pisar el pedal de los frenos de servicio se
ENCIENDE las luces de los frenos y cambian los puntos de cambio de la transmisión y del
temporizador del control limitador de cambios innecesarios.

El aire también fluye desde la válvula de control de los frenos de servicio, a través de una
válvula de retención doble, a la válvula relé de los frenos de servicio y del retardador
manual. La válvula relé de los frenos de servicio y del retardador manual se abre y permite el
paso de aire desde los tanques de los frenos de servicio para fluir a través de la válvula de
retención doble al cilindro de los frenos traseros. El aire desde la válvula relé de los frenos
de servicio y del retardador manual comprime el pistón en el cilindro de los frenos traseros y
CONECTA los frenos traseros.
Cuando se mueve la palanca del retardador, el aire fluye a través de tres válvulas de
retención doble. El aire fluye desde la válvula del retardador a través de una válvula de
retención doble próxima a la válvula ARC y a través de una válvula de retención doble
próxima a los interruptores de los frenos. Sacando la palanca del retardador se ENCIENDE la
lámpara del tablero del retardador, las luces de los frenos, cambian los puntos de cambio de
la transmisión y el temporizador del control limitador de cambios innecesarios.
El aire también fluye desde la válvula del retardador, a través de una válvula de retención
doble, a la válvula relé de los frenos de servicio y del retardador manual. Sólo están
CONECTADOS los frenos traseros cuando el retardador está CONECTADO.
Con el ARC activado, el aire fluye a través de dos válvulas de retención doble. El aire fluye
desde la válvula ARC, a través de una válvula de retención doble cerca a la válvula ARC, y a
través de una válvula de retención doble cerca a los interruptores de los frenos.
Activando el ARC se enciende la lámpara del tablero del retardador, las luces de los frenos y
cambian los puntos de cambio de la transmisión y el temporizador del control limitador de
cambios innecesarios.
El aire también fluye desde la válvula ARC a la válvula relé ARC. La válvula relé ARC se abre
y permite que el aire desde los tanques de los frenos de servicio fluya a través de una
válvula de protección de presión y una válvula de retención doble al cilindro de los frenos
traseros. Sólo están CONECTADOS los frenos traseros cuando se activa el ARC.
La válvula de protección de presión evita una pérdida total de presión de aire en el sistema
de aire de los frenos de servicio si la válvula relé ARC falla. La válvula de protección se abre
para permitir el flujo a la válvula relé ARC a 380 kPa (55 lb/pulg2) y se cierra cuando la
presión disminuye por debajo de 310 kPa (45 lb/pulg2).

Fig. 4.73 Sistema hidráulico de los frenos
La figura 4.73 muestra el flujo de aceite a través del sistema de los frenos de
servicio/retardador y el sistema de los frenos de estacionamiento/secundarios. En la figura
4.73, los frenos de estacionamiento están DESCONECTADOS y los frenos de servicio están
CONECTADOS.
Cuando los frenos de estacionamiento están desconectados, el aire fluye a través de la

válvula de aire de los frenos de estacionamiento en la cabina a la válvula de desconexión de
los frenos de estacionamiento. Esto permite que el aceite de desconexión de los frenos de
estacionamiento fluya a través de la válvula de desconexión de los frenos de
estacionamiento a los pistones de los frenos de estacionamiento. Los pistones de los frenos
de estacionamiento se mueven para comprimir los resortes de los frenos de estacionamiento
y desconectar los frenos. En los camiones con Sistema de Control de Tracción (TCS), el
aceite de desconexión de los frenos fluye primero a través de la válvula TCS.
Cuando los frenos de servicio están conectados, y la válvula de CONECTAR/DESCONECTAR

de los frenos delanteros está en la posición CONECTAR, el aire fluye desde la válvula de los
frenos de servicio a través de la válvula CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros
y la válvula de relación de los frenos delanteros a las válvula relé de los frenos delanteros y
traseros. Las válvulas relé de los frenos delanteros y traseros se abren y permiten que el aire
desde el tanque de los frenos de servicio fluya a los cilindros de los frenos delanteros y
traseros. El aire desde las válvulas relé de los frenos comprime los pistones en los cilindros
de los frenos delanteros y traseros.
El aceite fluye desde el cilindro de los frenos delanteros directamente a las horquillas de los
frenos delanteros y conecta los frenos delanteros.
El aceite fluye desde el cilindro de los frenos traseros, entra al ajustador de tensión y los dos
pistones grandes se mueven hacia afuera. Cada pistón grande suministra aceite a un freno

de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones de los frenos de servicio
y CONECTAN los frenos.
Fig. 4.74 Sistema de enfriamiento de los frenos
La figura 4.74 muestra el flujo de aceite a través del sistema de enfriamiento de los frenos.
Dos bombas proporcionan aceite para el enfriamiento de los frenos: la bomba de
levantamiento y la bomba de desconexión de los frenos.
Ambas bombas extraen el aceite del tanque hidráulico a través de una rejilla de succión.
El aceite fluye desde la bomba de levantamiento a la válvula de control de levantamiento.

Cuando la válvula de control de levantamiento está en la posición FIJA, LIBRE o de
AMORTIGUACIÓN, todo el aceite de la bomba de levantamiento fluye a través de la rejilla
del enfriador de aceite y del enfriador de aceite a los frenos traseros. El aceite desde los
frenos traseros fluye a través de una rejilla de retorno al tanque.
El aceite desde la bomba de desconexión de los frenos fluye a través de los filtros de
desconexión de los frenos a la válvula de desconexión de los frenos.
La válvula de desconexión de los frenos controla la presión de aceite para desconectar los
frenos de estacionamiento y mover el carrete direccional en la válvula de levantamiento.
Estas funciones requieren de muy poco flujo de aceite. La mayor parte del aceite desde la
bomba de desconexión de los frenos fluye a través de la válvula de desconexión de los
frenos y se une con el aceite de la bomba de levantamiento para enfriar los frenos.
El aceite de enfriamiento de los frenos también fluye al tanque de compensación del aceite
de cilindro de los frenos. El tanque de compensación proporciona un suministro continuo de
aceite a los cilindros de los frenos. Los cilindros de los frenos requieren más aceite a medida
que se desgastan los frenos.

La presión en el sistema de enfriamiento de los frenos está limitada por la válvula de alivio
ubicada en la válvula de levantamiento. El valor de la presión de la válvula de alivio de
enfriamiento de aceite de los frenos es de 586 ± 14 kPa (85 ± 2 lb/pulg2). La válvula de
alivio generalmente es necesaria sólo cuando el aceite de enfriamiento de los frenos está
frío. Cuando el aceite de enfriamiento de los frenos está a la temperatura de operación, la
presión de aceite de enfriamiento de los frenos es generalmente mucho menor que el valor
de la válvula de alivio de enfriamiento del aceite.
Un sensor de temperatura del aceite de los frenos se encuentra en el tubo de enfriamiento

del aceite de los frenos en el lado derecho del camión. El sensor de temperatura de aceite de
los frenos proporciona señales de entrada al Sistema Monitor Caterpillar, el cual mantiene al
operador informador de la temperatura del aceite de enfriamiento de los frenos. La
temperatura de operación máxima del aceite de los frenos es de 124 °C (255°F).
La causa más común de la temperatura alta del aceite de enfriamiento de los frenos es el
desplazamiento pendiente abajo en una gama de velocidad que es demasiado alta para la
pendiente y no mantener una velocidad del motor suficientemente alta. La velocidad del
motor debe mantenerse en aproximadamente 2.230 rpm durante acarreos en pendientes
largas hacia abajo.
Si la temperatura de aceite de enfriamiento de los frenos es alta y el flujo al tanque de

compensación del aceite de los frenos es baja, asegúrese de que la válvula de alivio del
enfriamiento de aceite no esté agarrotada en posición abierta.
También, asegúrese de que los pistones en el ajustador de tensión no estén agarrotados y

manteniendo una presión muy alta en los frenos

Fig. 4.75 Tomas de presión de los frenos de los camiones 773E/775E
La figura 4.75 muestra el freno trasero izquierdo en los camiones 773E y 775E. La presión de
aceite de enfriamiento de los frenos puede probarse en al toma de presión (1) ubicada en el
tubo de entrada del aceite de enfriamiento de los frenos. Una toma de presión de aceite de
enfriamiento de los frenos se encuentra en ambos frenos traseros.
Con la temperatura de aceite de enfriamiento de los frenos entre 79°C y 93°C (175 y 200
°F), la presión en el tubo de entrada de los frenos debe ser mayor que 14 kPa (2 lb/pulg2)
en velocidad BAJA EN VACÍO y menor que 172 kPa (25 lb/pulg2) en velocidad ALTA EN
VACÍO.
La presión de los frenos de servicio y del retardador traseros puede probarse en la toma de
presión (2) en el ajustador de tensión. La presión del freno de estacionamiento izquierdo
puede probarse en la toma de presión (3), en el centro de está fotografía. Otra toma de
presión se encuentra en el tubo de suministro del freno de estacionamiento derecho para la
medición de la presión de desconexión del freno de estacionamiento derecho.

Fig. 4.76 Tomas de presión de los frenos de los camiones 769D/771D
La figura 4.76 muestra el freno trasero derecho de los camiones 769D y 771D. La presión de
aceite de enfriamiento de los frenos puede probarse en la toma de presión izquierda superior
(1) ubicada en el tubo de entrada del aceite de enfriamiento de los frenos. Una toma de
presión de aceite de enfriamiento de los frenos se encuentra en el freno trasero izquierdo.
Con la temperatura de aceite de enfriamiento de los frenos entre 79°C y 93°C (175 °F y 200
°F), la presión en el tubo de entrada de los frenos debe ser mayor que 14 kPa (2 lb/pulg2)
en velocidad BAJA EN VACÍO y menor que 172 kPa (25 lb/pulg2) en velocidad ALTA EN
VACÍO.
La presión de los frenos de estacionamiento puede probarse en la toma de presión izquierda

inferior (2). No hay otras tomas de presión instaladas para probar la presión de los frenos de
estacionamiento en los camiones 769D y 771D.
La presión de los frenos de servicios y del retardador traseros puede probarse en la toma de
presión (3) en el ajustador de tensión.

Fig. 4.77 Toma de presión de los frenos delanteros
Los camiones de las Series D y E tienen una toma de presión de los frenos de servicio
delanteros (flecha) ubicada cerca del freno delantero izquierdo. La relación aceite a aire del
cilindro de los frenos delanteros es aproximadamente 23 a 1. Para probar el cilindro de los
frenos delanteros, instale un manómetro en la conexión en la parte superior en el cilindro del
freno y un manómetro en esta toma de presión. CONECTE la válvula de
CONECTAR/DESCONECTAR de los frenos delanteros. Cuando estén CONECTADOS los frenos
de servicio, si la presión de aire en el cilindro del freno es de 690 kPa (100 lb/pulg2), la
presión de aceite en la horquilla del freno debe ser aproximadamente 15.870 kPa (2.300
lb/pulg2). Cuando los frenos están DESCONECTADOS, ambas presiones deben regresar a
cero.

Práctica 4.1: Hoja de trabajo de identificación de componentes del sistema de

aire y frenos


Práctica 4.2: Hoja de trabajo - Trazar el flujo de aire y aceite del sistema de aire y
frenos



TEXTO DE REFERENCIA
Se muestra la carcasa del freno posterior izquierdo de un camión OHT. La presión de

enfriamiento de frenos puede medirse en las dos tomas ubicadas en los tubos de
enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de entrada de enfriamiento de
frenos y la otra en el tubo de salida. La presión medida en el tubo de entrada (proveniente
de los enfriadores de aceite) siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida.
Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión medida en el tubo
de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en BAJA y por debajo de 172kPa (25
PSI) en ALTA.
Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de frenos, uno para cada freno, ubicados en
los tubos de enfriamiento de frenos. Estos sensores proporcionan señales de entrada al
VIMS, lo que mantendrá informado al operador de la temperatura de enfriamiento de frenos.
La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido a la operación

del camión en un cambio que es demasiado alto para la pendiente y no mantener la
suficiente velocidad del motor. La velocidad del motor debe mantenerse a aproximadamente
1900 RPM durante las bajadas largas con carga.
También asegurese que los pistones en el slack adjuster no están reteniendo demasiada
presión en los frenos.

PRUEBAS DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Modelo de Máquina ________________________ Fecha ________________
N° de serie de Máquina _____________________ Horómetro ____________
INSPECCIÓN VISUAL
Conexiones de las Mangueras ______________ Daño en los Componentes
_________
Fugas de Aire? __________________________ Fugas de Aceite
_________________
Cantidad aceptable de flujo en el tanque de Compensación
_________________________
PRUEBA ESPECIFICACION VALOR LEIDO
Presión Cut-Out del gobernador del 830±35kPa

compresor de aire (120±5 PSI)
Presión Cut-In del gobernador del 655kPa
compresor de aire (95 PSI)
Presión Cut-In de la válvula de protección 550kPa
de presión del sistema de aire (80 PSI)
Presión Cut-Out de la válvula de 485kPa
protección de presión del sistema de aire (70 PSI)
Presión Cut-In de la válvula de protección 380kPa
de presión del sistema de aire de frenos (55 PSI)
Presión Cut-Out de la válvula de 310kPa
protección de presión del sistema de aire (45 PSI)
de frenos

PRUEBA ESPECIFICACION VALOR LEIDO
Presión de suministro de la válvula de 550kPa

control del retardador en la posición (80 PSI)
totalmente ON
Máxima presión de suministro de la 4890kPa
válvula de control de freno de parqueo en (710 PSI)
ALTA
Máxima presión de suministro de la 4480kPa
válvula de control de freno de parqueo en (650 PSI)
BAJA
Temperatura de enfriamiento de frenos 79°a93°C
(no exceder 124°C)
Mínima presión de aceite de enfriamiento 14kPa
de frenos en BAJA (2 PSI)
Mínima presión de aceite de enfriamiento 172kPa
de frenos en ALTA (25 PSI)
Presión de alivio de la bomba eléctrica de 4480kPa
liberación del freno de parqueo (650 PSI)

Prueba de Capacidad de Sostenimiento de Frenos

Freno Enganchado Velocidad del Freno Enganchado Velocidad del
Motor Motor
Freno de Servicio Freno de Parqueo
Retardador Manual Freno Secundario
El motor debe alcanzar un mínimo de 1200 RPM antes de moverse
Cilindros Master
Cilindro Master Presión de Aire Presión de Aceite
Frenos Delanteros
Freno Posterior (cil.
Derecho)
Freno Posterior (cil.
Izquierdo)
La presión de aceite debe ser 6.6 veces la presión de aire
Slack Adjusters
Slack Adjuster Presión en el Adjuster Presión en la Rueda
Slack Adjuster Frontal
Rueda Delantera Izquierda
Slack Adjuster
Rueda Delantera Derecha
Slack Adjuster
Rueda Posterior Izquierda
Slack Adjuster
Rueda Posterior Derecha
Las presiones deben ser aproximadamente las mismas
Use las toma de presión en los slack adjusters y las tomas marcadas con “S”
Fugas en los frenos de parqueo y secundarios

Disminución de presión en el primer minuto
(máxima disminución 100 PSI)
Rueda Taponeada Disminución de Rueda Taponeada Disminución de
Presión Presión
Sin ruedas -------------------
taponeadas
Posterior Izquierda Delantera Izquierda
Posterior Derecha Delantera Derecha

ANOTACIONES

Sistema de Aire y Frenos

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Sistemas Hidráulicos - Camiones TECSUP

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Ing. C. Ñavincopa 100

Fig. 4.53 Pedales de los frenos

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Ing. C. Ñavincopa 101

Fig. 4.54 Freno de estacionamiento y válvula de restauración

Ing. C. Ñavincopa 102

Fig. 4.55 Válvula de los frenos delanteros en la cabina

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Ing. C. Ñavincopa 103

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Ing. C. Ñavincopa 104

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Cuando el operador oprime el interruptor de la bocina en el centro del volante de dirección,

Ing. C. Ñavincopa 105

Fig. 4.57 Cilindros de los frenos y válvulas relé

Ing. C. Ñavincopa 106

Fig. 4.58 Válvula de retención doble y válvula relé ARC

Ing. C. Ñavincopa 107

Fig. 4.59 Cilindros de los frenos y válvulas de los frenos