INSTALACIONES Y MAQUINAS ELECTRICAS Capítulo VII

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CAPÍTULO VII
MOTORES MONOFÁSICOS
Motor monofásico de inducción
En las instalaciones eléctricas domésticas o domiciliarias y en muchas instalaciones
industriales la energía disponible es de tipo monofásico, no siendo entonces posible utilizar
motores de inducción trifásicos. En estos casos se debe recurrir a los motores de inducción
monofásicos.
Comparativamente, a igual potencia, tienen desventajas en cuanto a rendimiento y factor
de potencia respecto a los trifásicos. No se construyen en grandes potencias; generalmente son
de menos de 4 kw. Su mayor aplicación es en electrodomésticos (ventiladores, heladeras,
lavarropas, etc.). La ventaja es que no poseen órganos en roce, por lo que queda eliminado el
desgaste en las escobillas y las interferencias radioeléctricas. Las desventajas son su bajo par de
arranque y su bajo cos .
Estos motores constan de un estator y un rotor similarmente a las máquinas trifásicas. En
el estator, construido con láminas de chapa de acero-silicio, se distinguen dos sistemas
eléctricos: el principal, arrollamiento que cubre aproximadamente dos tercios del paso polar, y el
auxiliar, desplazado del principal, que se utiliza sólo en el momento del arranque. El rotor es de
tipo jaula, con barras conductoras cortocircuitadas y colocadas sobre una estructura laminada,
como en los trifásicos. En algunos casos se agrega un interruptor centrífugo para desconectar el
arrollamiento auxiliar.

Su funcionamiento puede explicarse por medio de la teoría del doble campo giratorio,
del siguiente modo:
Supóngase un bobinado monofásico (el devanado principal). Si se aplica tensión alterna
sinusoidal, la corriente que circulará será cosinusoidal, y el flujo instantáneo será

 = m cos t
que es un flujo pulsante.

Como cos t = (ejwt + e-jwt)/2 , resulta

 = (m/2)ejwt + (m/2)e-jwt

Esta expresión corresponde a dos vectores giratorios (fasores) de igual módulo que giran
en sentidos opuestos y a igual velocidad.

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Esto significa que el campo pulsante puede descomponerse en dos campos giratorios de
igual módulo y velocidad, que giran en sentidos opuestos (“campo directo” y “campo inverso”).
De este modo, el estator del motor monofásico, alimentado con corriente alterna, crea dos
campos magnéticos giratorios de sentido contrario y a la misma velocidad  (dada por la
frecuencia de las corrientes, 2πf). Entonces, es posible relacionar este motor con el motor
polifásico de inducción, cuyo estator crea un campo magnético giratorio, y pensar que el motor
monofásico está formado por dos estatores trifásicos (cada uno crea un campo rotante)
conectados según direcciones opuestas. Se puede suponer que el rotor está compuesto por dos
rotores jaula acoplados mecánicamente al mismo eje. Sobre cada rotor actuará el
correspondiente campo, creando una cupla directa Cd en uno y una cupla inversa Ci en el otro.

()
Cd

(-)
Ci

Ambos efectos son mecánicos y se suman, resultando entonces en el mismo eje una cupla
o par resultante que será la suma de los dos pares actuantes.
Considérese un solo campo rotante, por ejemplo el directo, actuando sobre el rotor. La
máquina se comportará como un simple motor trifásico y su característica cupla-resbalamiento
será:

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Para deslizamiento s = 0 (velocidad sincrónica) no habrá cupla, y para s = 1 (rotor

detenido) tendrá el valor Cad correspondiente a la cupla de arranque. Si s = 2 (velocidad
sincrónica en sentido contrario al del campo) el valor será pequeño.
Para el campo rotante inverso se puede realizar el mismo análisis, suponiendo que actúa
solo, y la cupla tendrá signo negativo, por ser de sentido opuesto. Los deslizamientos se siguen
considerando con respecto al sentido directo, por lo cual al campo inverso le corresponde su
punto s = 0 coincidiendo con el s = 2 del campo directo:

Ambos campos actúan simultáneamente, y como se dijo, los efectos mecánicos se suman,
por lo cual la cupla del motor será la suma de ambas cuplas:

Esta curva resultante, que es simétrica respecto de los dos ejes, representa a la curva de
cupla del motor monofásico de inducción y se pueden observar las siguientes conclusiones:
a) Este motor no posee par de arranque, ya que para s = 1 (rotor detenido) la cupla es
nula. Por ello es necesario proveer a estos motores de un sistema eléctrico auxiliar
para sacarlos de la posición de equilibrio y producir el arranque.
b) El comportamiento es indistinto para uno u otro sentido de giro.
c) La cupla se anula un poco antes del sincronismo, razón por la cual la velocidad de
funcionamiento es algo menor que en un motor polifásico de igual número de polos.
d) Si se pretende llevar el rotor a la velocidad de sincronismo, aparece una cupla que se
opone.

Sistemas de arranque
El hecho de que estas máquinas no posean cupla de arranque postergó en un inicio su
implementación. Con el correr del tiempo evolucionaron y se desarrollaron distintos sistemas

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eléctricos de arranque, tomando los motores su nombre de acuerdo al sistema utilizado: de

bobina auxiliar en cortocircuito, de fase partida, o a capacitor.

Bobina auxiliar en cortocircuito:

También llamado de polo apantallado, de polo ficticio, de polo sombreado, de polo de
sombra o con espira en sombra. Es el sistema de arranque más elemental y económico, aunque
desarrolla un par muy pequeño. Se usa en ventiladores y en aplicaciones que requieran un par de
arranque que no supere los 100 w. Consiste en lo siguiente: en el núcleo de los polos principales
hay una ranura por la cual se pasa el lado de una espira de cobre grueso (bobina en
cortocircuito). Esta bobina auxiliar está colocada (una en cada polo) con su eje magnético
desplazado en el espacio con respecto al polo principal entre 30º y 60º, abarca 1/3 del polo
principal y permanece constantemente cerrada en cortocircuito.

Tal disposición hace que esta bobina abrace una parte ’p del flujo principal p. La
variación de este flujo induce en la bobina una fem Ea, y por estar cortocircuitada circula una
corriente Ia que origina un flujo a. De este modo resulta en este sector del polo un flujo auxiliar
de arranque A = ’p + a, desplazado en el tiempo º con respecto al flujo principal p.

’p p
Ia  
Ea
a A

Entonces se poseen dos flujos (p y A) desplazados en el espacio y en el tiempo,

condiciones necesaria y suficiente para la existencia de un flujo rotante. Este pequeño flujo
rotante es el que crea el par de arranque que sacará de la posición de equilibrio al rotor y
permitirá que la cupla creciente del par de inducción haga aumentar su velocidad. El par de
arranque es proporcional al ángulo de desfasaje en el tiempo  y al desfasaje  que existe en el
espacio, comprendidos entre los dos flujos.

La variación de la velocidad en este motor puede hacerse por disminución de la tensión

aplicada, por medio de reactores conectados en serie con contactos escalonados.

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Como el sentido de giro depende de la posición de la bobina auxiliar, condición

invariable por construcción, no es posible cambiar el sentido de giro en este sistema de arranque.
Imágenes de estos motores:

Motor de fase partida (o fase cortada):

Este motor es más evolucionado que el anterior, se construye en potencias mayores y
tiene un par de arranque superior. El estator posee dos arrollamientos: uno principal, de alta
reactancia y baja resistencia, y otro auxiliar, de alta resistencia y baja reactancia, que
constructivamente está desplazado 90º eléctricos del principal.

El arrollamiento principal está formado por muchas espiras con hilo de gran sección, es
decir que tiene gran inductancia y pequeña resistencia; y el arrollamiento auxiliar tiene pocas
espiras de conductor de pequeña sección, por lo que presentará poca inductancia y gran
resistencia. De este modo las corrientes y los flujos que crean ambos bobinados están desfasados
en el tiempo por un ángulo cercano a 30º.

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En el espacio, por construcción, estos flujos están desfasados 90º. Entonces, se dan las
condiciones para que se forme un campo rotante (es de carácter elíptico) y se produzca un par
sobre el rotor que arranque al motor. Esta cupla de arranque es proporcional a las corrientes de
ambos campos y al ángulo comprendido entre ellas, según la ecuación:
Ta = k.Ip.Ia.sen 
donde  es el ángulo comprendido entre Ip e Ia. Cuando la velocidad alcanza el 70 u 80%
de la nominal, se abre el interruptor centrífugo y se desconecta el bobinado auxiliar, con lo cual
queda actuando solamente el campo principal y el par de inducción monofásico.

La regulación de velocidad se hace por medio de un reactor en serie con contactos

escalonados.
Imagen de un motor de fase partida:

El esquema siguiente corresponde al interruptor centrífugo:

Motor con arranque a capacitor:

Si en el circuito auxiliar del motor de fase cortada se coloca un capacitor, se obtienen dos
ventajas: la cupla de arranque será bastante mayor al aumentarse el ángulo  (se puede lograr  =
90º) según se desprende de la ecuación anterior; y la corriente de arranque It resultará
disminuida.

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El par que se logra para el arranque es del orden de tres veces el nominal. Cuando la
velocidad alcanza un 80º de la nominal, se abre el interruptor centrífugo y se desconecta el
capacitor, quedando el motor funcionando sólo con el devanado principal.

Este motor tardó en evolucionar a causa del capacitor, porque para obtener un ángulo 
que se aproxime a 90º se requiere una capacidad elevada y antiguamente el capacitor resultaba
de mayor volumen que el motor. Actualmente se ha avanzado mucho y se logran capacidades
grandes con reducido volumen del capacitor. El capacitor se localiza en la parte externa de la
carcasa del motor.

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Se pueden conseguir condiciones óptimas tanto de arranque como de marcha normal

empleando dos condensadores, uno para cada uno de estos momentos. El capacitor de menor
valor, necesario para la marcha normal, está conectado permanentemente en serie con el
devanado auxiliar de arranque, y el de mayor valor, necesario para el arranque, está conectado
en paralelo con el primero y se desconecta por medio de un interruptor centrífugo cuando el
rotor alcanza aproximadamente el 75% de la velocidad nominal. Con esto se logra un par de
arranque de 200 o 300% del par nominal. Si se desea invertir el sentido de rotación, se
intercambian los terminales del bobinado de arranque.

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Motor capacitor
El motor capacitor debe su nombre a que se lo ha diseñado para que el capacitor esté
permanentemente conectado. No se corta el circuito auxiliar y la construcción es más simple al
prescindirse del interruptor centrífugo. Se mejoran el factor de potencia, el rendimiento y las
pulsaciones del par, con lo cual el funcionamiento es más silencioso. El par de arranque es
menor (40 al 60% del de plena carga), ya que el capacitor se calcula como compromiso entre las
condiciones óptimas en el arranque y en marcha normal. Durante el arranque las condiciones de
funcionamiento son distintas que a plena carga y velocidad nominal, pues cuando el motor toma
velocidad se incrementa la reactancia inductiva del bobinado de arranque por la disminución del
resbalamiento, la corriente aumenta y el factor de potencia disminuye.

Motor serie
Tiene igual principio de funcionamiento que el serie de corriente continua, ya que si bien
la corriente se invierte en el de alternada, este efecto hace que se inviertan por igual las
corrientes del rotor y las del estator, razón por la cual la cupla tiene un sentido único.
El inducido (rotor) es igual que el de una máquina de corriente continua, bobinado, con
colector y escobillas. El estator es igual que el de los motores monofásicos de inducción
(laminado, con ranuras para el bobinado que es concentrado). Para potencias mayores, deben
colocarse campos de compensación y conmutación. Las curvas características de trabajo son
similares a las del motor serie de corriente continua; para distintas tensiones aplicadas, la
velocidad varía en la forma indicada en la siguiente figura:

Para reducir la tensión aplicada se utilizan reactores con contactos escalonados. Es muy
utilizado en electrodomésticos. Comparado con una máquina de continua, el de alternada tiene
el entrehierro más pequeño, el estator es más voluminoso y requiere mayor diámetro, y el
colector también es de mayor diámetro para ampliar el tiempo de conmutación.
Imagen del rotor de un motor serie:

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Motor de repulsión
El motor de repulsión se caracteriza por tener el circuito del inducido (rotor) en
cortocircuito e independiente de la red, que alimenta sólo al estator. El rotor es bobinado, similar
al de la máquina de continua, con colector y escobillas. Las escobillas están colocadas
diametralmente opuestas y cortocircuitadas entre sí. El estator posee un solo bobinado.

Para comprender el funcionamiento de este motor, imagínese que el estator tiene dos
campos a 90º eléctricos entre sí y el inducido cerrado sobre sí mismo:

Al aplicar la tensión alterna, pensemos que sólo actúa el campo A (alterno, variable).
Este campo inducirá en el rotor, entre las escobillas, una fem Ea. Como las escobillas están
cortocircuitadas, circulará una corriente Ia = Ea/Za , donde Za es la impedancia del rotor. Ahora
imaginemos al campo B actuando sobre el rotor con la corriente Ia. Se comportará como un
motor serie, donde la corriente Ia dentro del campo B (ley de Biot-Savart) originará una fuerza
que hará girar al rotor. El flujo del campo B forma con Ia la cupla motora. Aunque el rotor está
aislado de la línea, circula por él una corriente como si estuviera conectado, ya que se comporta
como el secundario de un transformador en corto cuyo primario es el bobinado A. En realidad, el
campo A es bastante más pequeño que el B, pudiendo reemplazarse ambos por un solo campo
que produzca los mismos efectos, es decir el flujo T resultante de la composición de A+B. El
campo único puede descomponerse en dos que tengan los ejes según las direcciones de A y B.
Así entonces resulta un motor de repulsión.

B

T A

El estator tiene un único arrollamiento que crea un único campo. El eje de las escobillas
se inclina  grados para lograr la correcta dirección del campo. La posición de mayor eficacia se

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logra con un ángulo  que valga alrededor de 70º. En el momento de arranque tiene un muy alto
par. Las características de cupla y de velocidad son:

T n

n, s I
Vista de un motor de repulsión:

Motor con arranque a repulsión:

Es el tipo de mayor potencia que se construye. Tiene mucha cupla de arranque. El estator
está constituido por láminas de acero al silicio y tiene un solo bobinado. El rotor presenta una
construcción más complicada que los vistos anteriormente; está compuesto por un sistema de
bobinas igual que las máquinas de corriente continua y posee un conmutador con su colector y
escobillas. En el momento del arranque, las escobillas están decaladas convenientemente y en
cortocircuito, funcionando la máquina como motor de repulsión. Tiene agregado además un
sistema centrífugo que, cuando la velocidad alcanza aproximadamente el 70% del sincronismo,
coloca al colector en corto y levanta las escobillas para evitar el desgaste y reducir el ruido;
entonces el rotor pasa a estar cortocircuitado (como si fuera tipo jaula), y la máquina queda
funcionando desde ese momento como motor de inducción.

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La curva de par es la siguiente:

Si el motor es de gran potencia, el arranque se hace a tensión reducida, por medio de un

reactor en serie con varios contactos.

Motor universal
Los motores universales pueden funcionar tanto con corriente alterna como con continua,
y consisten en máquinas de tipo serie. Se construyen en potencias reducidas, hasta ¾ HP, con
velocidades elevadas (más de 10.000 rpm). Por esta razón llevan escobillas especiales de alta
resistencia para mejorar la conmutación. Se usan en artículos electrodomésticos, aunque
actualmente no son tan frecuentes.
Se comportan casi igual con una u otra corriente. En alterna son algo más lentos debido a
que existe impedancia (reactancia), cuando en continua sólo hay resistencia. Por esta razón, la
velocidad en alterna es algo menor.

c.c.
c.a.
I

Las pérdidas por rozamiento hacen que estos motores no se destruyan cuando funcionan
sin carga (o con poca carga). Pueden tolerar hasta 15000 rpm en vacío. En algunos motores se

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coloca un interruptor centrífugo para que, cuando la velocidad es elevada, se intercale una
resistencia en serie y se eviten daños al motor.

MOTORES ESPECIALES

Motor de reluctancia
El estator de este motor está conformado por dos arrollamientos, uno denominado
principal y otro auxiliar. El principal es de alta reactancia y baja resistencia, y el auxiliar a la
inversa, de alta resistencia y baja reactancia. Constructivamente, el devanado auxiliar se realiza
con su eje magnético ubicado en el espacio a 90 grados del eje del devanado principal. Es decir,
este estator es análogo al del motor de inducción de fase partida.

El interruptor centrífugo solamente se utiliza durante el arranque.

El rotor es del tipo jaula, pero modificado mecánicamente de modo que la superficie de
laminados magnéticos se ha recortado, resultando una masa magnética que hace que el
entrehierro no sea uniforme y tenga una configuración de polos salientes

En el arranque, el campo giratorio actúa sobre la jaula del rotor ocasionando un par
similar al del motor de inducción monofásico y lo acelera hasta cerca de la velocidad síncrona.
Cuando el deslizamiento se ha reducido, los polos de la masa magnética pasan con lentitud a
través del campo giratorio de velocidad síncrona. Hay un fuerte aumento del flujo debido a la
menor reluctancia de los polos salientes y la masa magnética se comporta como un imán, que se
ha creado como consecuencia del campo magnético del estator. Entonces, estos polos del rotor
le hacen alcanzar la velocidad de sincronismo. A la velocidad síncrona no hay generación de
tensión en los conductores de la jaula de ardilla, las corrientes por ellos son nulas, y la atracción

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magnética del campo en movimiento sobre los polos salientes del rotor es suficiente para
sincronizar el rotor a valores de par motor de hasta 1,2 veces el par nominal normal. Una vez en
sincronismo, generalmente se requiere alrededor del doble del par nominal para hacer que el
motor salga de sincronismo. El mantenimiento de la velocidad síncrona se debe, en
consecuencia, a la diferente reluctancia del trayecto magnético en los polos salientes respecto a
las posiciones interpolares sobre el rotor, y este par, que se denomina de reluctancia, trata de
colocar al rotor en una posición en la que la reluctancia sea mínima.
En la siguiente figura se muestra una curva típica de la variación del par en función de la
velocidad del motor:

La curva 1 representa el par debido a la influencia de los dos devanados del estator. Se
observa que hay un par de arranque a que puede estar comprendido entre a1 y a2, debido a la
influencia del par de reluctancia y que dependerá de la posición en que se encuentre el rotor en
el instante del arranque.
La curva 2 es la del par debido exclusivamente al devanado principal del estator. Esta
curva presenta una pendiente muy elevada en las proximidades de la velocidad de sincronismo y
de esta manera el efecto del par de reluctancia arrastra fácilmente al rotor a la velocidad
sincrónica.
El pasaje de la curva 1 a la curva 2 se efectúa por la apertura del interruptor entrífugo.
El par máximo llega a ser de 5 o 6 veces el par nominal, razón por la cual durante la
aceleración parece tener una gran potencia.
Así, el motor de reluctancia es un motor síncrono en donde el campo del rotor se
consigue por la imantación de una masa magnética por efecto del estator.
El par que se obtiene en el funcionamiento en condiciones nominales (CN) es más
pequeño que el que se podría obtener si el rotor estuviese alimentado por un bobinado con
corriente continua, como ocurre con el motor sincrónico tradicional. No obstante, en
aplicaciones donde no se requiera mucha potencia es muy útil este tipo de motor, por ser muy
robusto y no requerir prácticamente mantenimiento.

Motor de impulsos
El motor de impulsos, también llamado de paso a paso (o “step motor”), es en esencia un
motor síncrono que gira un determinado ángulo cada vez que recibe un impulso eléctrico en uno
de sus devanados. Es un transductor electromagnético incremental que convierte pulsos
eléctricos en desplazamientos angulares de un eje. Estos desplazamientos se repiten exactamente
con cada pulso sucesivo que el circuito de control inyecta al motor. El resultado de este
movimiento preciso, constante y repetible se traduce en una elevada capacidad de
posicionamiento por parte del motor paso a paso, lo que permite utilizarlo en sistemas que
requieran un control exacto de la velocidad, distancia y dirección de un movimiento. Las

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aplicaciones son múltiples y cada día se lo está utilizando más. Se emplea en: impresoras,
registradores, movimientos de cámaras de video, actuación de posicionadores, antenas de
satélites, etc.

El estator está constituido por una serie de bobinas uniformemente distribuidas,

controladas por una fuente de potencia de corriente continua y un circuito lógico (driver):

El rotor puede ser de tres formas constructivas, lo cual define a tres grupos de motores de
impulsos según el principio de funcionamiento, que son:
1) De reluctancia variable, también llamados de reluctancia conmutada, tienen rotores
dentados de hierro dulce.
2) De imán permanente, tienen magnetizado el rotor.
3) Híbridos, son una combinación de las dos tecnologías anteriores.

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Motores de impulsos de reluctancia variable

La siguiente figura ilustra sobre el principio de funcionamiento de estos motores:

Este dispositivo magnético consiste en una parte fija (estator) y una móvil (rotor) que
pivotea en el estator y con la libertad de girar.
Con la bobina desenergizada, desplacemos al rotor un ángulo  respecto de la línea
neutra. Al energizar la bobina, se produce el giro del rotor alrededor de su pivote hasta llegar a la
posición de mínima reluctancia, coincidente en este caso con la línea neutra. En ausencia de
fuerzas exteriores el rotor permanecerá en esta posición por todo el tiempo en que la bobina
permanezca energizada, y si se pretende desplazar el rotor ahora en el mismo ángulo  anterior,
se deberá vencer la fuerza restauradora (Cupla de Retención, o Holding Torque) que tiende a
mantenerla en su posición de equilibrio original. Esta tendencia del rotor a alcanzar o
permanecer en la posición de mínima reluctancia constituye la base de la operación de los
motores de impulsos de reluctancia variable.
Si tenemos el rotor en la posición  y lo soltamos, la fuerza restauradora tiende a
alinearlo con el eje neutro, pero por inercia el rotor sobrepasará dicha posición. Se producirá
entonces una serie de oscilaciones alrededor de la línea neutra que debido al amortiguamiento
terminará colocando al rotor en su posición de mínima reluctancia. Si no existiese
amortiguamiento, las oscilaciones continuarían indefinidamente entre + y –.
Cuando el estator y el rotor presentan un dentado, la posición de mínima reluctancia
ocurre cuando los dientes están alineados.
La siguiente figura muestra la forma constructiva de un motor de impulsos de reluctancia
variable, de 4 fases en el estator (4 polos bobinados) y rotor dentado (5 dientes):

Las posiciones de mínima reluctancia ocurren cada vez que un diente del rotor se
enfrenta con un polo del estator.
Para lograr que este motor gire en sentido horario partiendo de la posición indicada, se debe
seguir la siguiente secuencia de excitación:

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Paso 1: Energizar la bobina E; el diente 2 se alínea con el polo E.

Paso2: Desenergizar E. Energizar S; el diente 3 se alínea con el polo S.
Paso 3: Desenergizar S. Energizar W; el diente 4 se alínea con el polo W.
Paso 4: Desenergizar W. Energizar N; el diente 5 se alínea con el polo N.
En cuatro pasos el rotor ha girado 72° (360° / 5 dientes), es decir que en un paso el
motor gira 18° (72° / 4 pasos) y se tiene un motor de impulsos de reluctancia variable de 18° de
ángulo de paso.
Si en el estator se colocan 8 bobinas, se logra un motor de 9° de paso:

En este caso, para lograr el giro en sentido horario de 9° en 9°, el orden en que se deben
aplicar los impulsos de tensión a las bobinas del estator es a, f, c, h, e, b, g, d y nuevamente a.
La variación del ángulo girado en función del tiempo se representa en el siguiente
gráfico, en donde se puede observar que el ángulo final se alcanza después de una pequeña
oscilación amortiguada alrededor de la posición de equilibrio:

El tiempo 0 hasta que se alcanza el equilibrio es una magnitud característica de cada

motor, y su inversa representa el número de pulsaciones máximas a las que puede responder el
motor. p es el ángulo de paso.
Angulos de paso normales para motores de impulsos de reluctancia variable, son: 7,5°;
15° y 30°.

Vista de un rotor de reluctancia variable:

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Motores de impulsos de imán permanente

El motor de impulsos de imán permanente funciona de acuerdo al principio básico del
magnetismo según el cual polos de igual nombre se repelen y polos de distinto nombre se atraen:

Al energizar las bobinas del estator, según las polaridades indicadas en el esquema de la
izquierda, resulta imposible determinar el sentido de giro del rotor.
Si se agregan al estator otro par de polos, como en el esquema de la derecha, se podrá
asegurar que el sentido de giro será antihorario y si las polaridades se mantienen, el rotor
permanecerá en la posición de equilibrio determinada por la línea N MEDIO - SMEDIO.
Partiendo de cualquier posición, el rotor llegará a la posición indicada y permanecerá en
ella indefinidamente.
Si se somete a los bobinados a una excitación secuencial, el punto de equilibrio se
desplazará en el espacio ocupando sucesivamente las cuatro posiciones indicadas y el rotor se
desplazará consecuentemente, realizando un giro de 90° por cada cambio de polaridad de los
bobinados del estator.
En este motor elemental, cualquier intento de apartar al rotor de su posición de
equilibrio, origina una fuerza restauradora que tiende a mantenerlo en dicha posición,
denominada cupla de retención. Y si estando el rotor separado un ángulo  de su posición de
equilibrio, se lo libera, comenzará a oscilar amortiguadamente alrededor de dicho punto.
El siguiente esquema muestra en forma simplificada un motor de impulsos de imán
permanente de cuatro bobinas en el estator y de ángulo de paso 45°:

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Los impulsos de entrada se aplican a los devanados del estator de tal forma que el campo
resultante tenga una dirección determinada. Así, aplicando un impulso de tensión entre A y N, el
rotor se situará en la posición vertical. Si el impulso se aplica entre A y B, el rotor girará 45° en
sentido horario. Si se aplica entre B y N, girará otros 45°, quedando en posición horizontal. Se
conseguirá hacer girar el rotor de 45° en 45° aplicando impulsos de tensión sucesivamente a
BC, CN, CD, DN, etc.
Incrementando el número de bobinas distribuidas en el estator, pueden conseguirse
ángulos de paso más pequeños.
Angulos de paso normales para motores de impulsos de imán permanente, son: 0,72°;
1,80°; 2,00°; 2,50°; 5° y 15°.
El siguiente esquema muestra un motor de 30º de paso:

Motores de impulsos híbridos

Estos motores combinan el modo de funcionamiento de los dos anteriores.
El rotor de un motor híbrido es multidentado como el motor de reluctancia variable, y
contiene un imán axialmente magnetizado y concéntrico alrededor de su eje.
Para el caso ilustrado, el rotor en su conjunto está formado por dos “chapas rotor”
montadas sobre un eje de alnico (imán permanente), dando así una polaridad Norte o Sur a cada
chapa, como puede verse en la figura. Los dientes de ambas chapas están desplazados entre sí,
180º eléctricos o bien ½ paso de diente:

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Se puede ver que esta configuración es una mezcla de los tipos de reluctancia variable e
imán permanente. Este tipo de motor tiene una alta precisión y alto par y se puede configurar
para suministrar un paso angular tan pequeño como 0,9º.

El siguiente esquema muestra un motor híbrido con estator de cuatro polos y dos
armaduras de cinco polos montadas en el mismo eje. Los polos salientes de la primera armadura
son los polos N, mientras que los de la segunda armadura son los polos S. Cada paso produce un
avance de 18º:

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Es importante destacar que el número de polos en el estator de un motor de impulsos

nunca es igual al número de polos en el rotor. Esta característica es totalmente diferente a la de
cualquier otro tipo de motor como los estudiados hasta aquí. Esa diferencia en el número de
polos es lo que permite que estos motores funcionen a pasos como lo hacen.
La siguiente es una vista despiezada de un motor de impulsos híbrido:

Características de salida de los motores de impulsos

Entre las características de salida de los motores de impulsos, se distinguen las
siguientes:
1- Angulo de paso: Es el incremento angular específico que gira el eje del motor cada vez que
se modifica la polaridad de los devanados. Se expresa en grados (°).
2- Error de paso: Es el error total introducido por el motor en el movimiento de un paso
simple. Se expresa en % y normalmente es inferior al 5% del valor del paso. No es
acumulativo y es independiente del ángulo total girado y del número de veces que se repita
la posición final, lo cual confiere a estos motores un alto grado de exactitud.
3- Cupla de retención (holding torque): Es la cupla requerida para sacar al rotor de su posición
de reposo, estando los bobinados excitados con la tensión y/o corriente nominal. La
variación de esta cupla en función del ángulo girado es aproximadamente sinusoidal:

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El valor de esta cupla puede expresarse como:


T = Tmax . sen 
2 p

donde p es el ángulo de paso del motor, y  es la desviación a partir de la posición de

equilibrio. Cuando  = p , resulta T = Tmax , y éste es el valor que los fabricantes
normalmente especifican como Cupla de Retención.
La cupla de retención varía en función de la corriente de excitación, y esta característica es
similar a una curva de saturación magnética:

Normalmente los valores especificados por los fabricantes están por debajo del codo de la
curva, teniendo en cuenta el problema de calentamiento del motor.
4. Característica cupla-velocidad: Cuando la alimentación de estos motores se realiza con
tensión constante, como ocurre en todas las aplicaciones prácticas, la cupla que se obtiene en
el eje disminuye a medida que aumenta la velocidad. La velocidad de crecimiento de la
corriente a través de los devanados depende de la constante de tiempo L/R, y a medida que
aumenta la frecuencia de los pulsos aplicados al motor, la corriente efectiva que circula por
los devanados es menor y en consecuencia menor es la cupla.
La siguiente figura muestra curvas T-f típicas de estos motores, que relacionan el par que
puede obtenerse del motor en función de la frecuencia de alimentación de los impulsos
eléctricos comunicados al estator:

Se distinguen dos curvas. La curva interior representa el par que suministra el motor cuando
parte del reposo cada vez que se le aplica un tren de impulsos y se la denomina curva de
cupla de entrada en sincronismo (pull-in torque). Esta curva representa la cupla máxima
que a un régimen de pasos por segundo dado, le permite al motor arrancar y permanecer en
sincronismo. Se observa que cuanto mayor es el ritmo de los impulsos más pequeño es el

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INSTALACIONES Y MAQUINAS ELECTRICAS Capítulo VII
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par que se puede obtener. Existe un valor máximo de impulsos dado por f1 que se denomina
“frecuencia máxima de sincronización”. Para una frecuencia inferior f0 el par obtenido es T0.
Entre el eje de las frecuencias y la curva de cupla de entrada en sincronismo se tiene la zona
denominada región de arranque-parada sin error, o zona de funcionamiento por pasos.
Dentro de esta zona el motor será capaz de arrancar desde reposo hasta una velocidad dada
sin perder pasos y permanecer en sincronismo arrastrando cualquier valor de la cupla que
esté por debajo de la curva.
Para que el motor pueda funcionar más a la derecha de la curva mencionada, es necesario
que previamente esté girando y no empiece a girar desde el reposo. Pero también hay un
límite en esta forma de funcionamiento, que queda definido por otra curva, la de la derecha,
denominada curva de cupla de salida de sincronismo (pull-out torque), que representa a la
cupla máxima que aplicada al motor que está girando a una velocidad dada, le permite
seguir girando sin perder sincronismo. Para un par como T , la frecuencia de pérdida de
sincronización será f . Existe un límite máximo que está definido por la frecuencia f2 y que
se denomina frecuencia máxima de desincronización.
Entre ambas curvas límite se define la región de alta velocidad (zona de rotación rápida).
Para alcanzar esta zona de funcionamiento, el motor debe ser acelerado a partir de un punto
cualquiera de la región de arranque-parada sin error. Dentro de esta zona el motor puede
permanecer en sincronismo siempre que no se sobrepase la curva límite de salida de
sincronismo, pero no puede arrancar ni detenerse sin perder pasos.
Es importante destacar que estas curvas, comparativamente con las de un motor
convencional de inducción, realmente no significan lo mismo. No definen puntos de
operación ni son representativas de una función o relación; simplemente definen la región
de combinaciones cupla-velocidad dentro de la cual el motor operará satisfactoriamente,
para un conjunto dado de condiciones de excitación y control.
El motor de impulsos es generalmente controlado por una fuente de potencia de corriente
continua y un circuito lógico (driver), que constituyen elementos importantes en la performance
del mismo. Para cada tipo de motor de impulsos existen diversos tipos de circuitos de excitación.
El siguiente esquema muestra la disposición de los bobinados en un motor de impulsos
de reluctancia variable con cuatro fases. Aquí el término fase es aplicable, pues existe una
secuencia en tiempo bien definida según la cual se produce la energización de cada bobina.

Los interruptores SW1.....SW4 en los circuitos reales se realizan con transistores,

comandados por un circuito lógico de estado sólido.

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Capítulo VII INSTALACIONES Y MAQUINAS ELECTRICAS
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El siguiente esquema muestra la secuencia de pulsos de excitación que produce el giro

del rotor en sentido antihorario. Luego de aplicarse los 4 pulsos, uno en cada bobina, el rotor
habrá girado 72°.

Cuando la frecuencia de los pulsos aumenta de modo que el ancho del pulso Tp se hace
igual a la constante de tiempo L/R del circuito, la corriente alcanza al final del pulso un valor
máximo que es el que condiciona el valor de la cupla de salida de sincronismo para la
correspondiente frecuencia.
El empleo de los motores de impulsos cada día se difunde más. Su uso se impone en
todas las aplicaciones que requieran un control preciso de la velocidad, distancia y dirección de
un movimiento, como accionamientos de cintas y cabezales en impresoras, avance de papel,
registradores, telefax, cintas magnéticas, avance de películas en aparatos de video, televisión,
cine, fotografía, lectoras de tarjetas, etiquetas, copiadoras, plotters, taxímetros, contadores,
posicionadores, movimientos de cámaras y antenas en satélites, etc., y en equipos médicos, como
bombas de riñón, analizadores, muestreadores, etc.

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