INGENIERÍA INVERSA DE BAJO PERFIL: MOTOR 32 cm³

Christophe Alonso, Xavier Ribas, Pedro Ortiz, Carlos Ruiz, Eva Martínez
Universitat Politècnica de Catalunya
Escola Universitària d’Enginyeria Tècnica Industrial de Barcelona

Pedro.Ortiz@upc.es

ÁREA TEMÁTICA: INNOVACIÓN EDUCATIVA

Resumen
El grupo de trabajo Eco Enginys Escola Industrial está formado por un grupo de
profesores y estudiantes con el objetivo común de crear un vehículo para
competir en la Shell Eco-Marathon.

Este grupo de trabajo ha contado con un material de partida proporcionado por

Pere Ciurans propietario y patrocinador del equipo EBIS. La posibilidad de
reunir en un único equipo la experiencia acumulada de 12 años de participación
en está competición junto con las capacidades y habilidades de una escuela de
ingeniería nos han parecido de lo más interesante.

Esta comunicación presenta el trabajo desarrollado sobre el sistema propulsor:

un motor de 4 tiempos de 32 cm³. Este motor fabricado de forma totalmente
artesanal carecía de toda documentación y ha sido necesario realizar todo un
proceso de reingeniería para crear desde la planimetría hasta la caracterización
del modelo virtual que permita su ensayo con técnicas computacionales.

Hay tres elementos básicos que han marcado este proceso: la realización de
un proyecto multidisciplinar en grupo, la cadencia temporal que marca la
necesidad de participar cada año en la carrera y la propia complejidad del
trabajo a desarrollar.

Un aspecto final que ha condicionado este trabajo es la limitación de los

recursos utilizados que ha configurado el desarrollo de lo que hemos dado en
titular ingeniería inversa de bajo perfil.

1. INTRODUCCIÓN

La Shell Eco Marathon es una competición donde se trata de recorrer el mayor

número de kilómetros con un litro de combustible. Se dan siete vueltas al
circuito de Nogaro, antiguo circuito Paul Armagnac, (Francia) y se mide el
consumo. Este dato se extrapola y se obtiene la cantidad de kilómetros que
teóricamente se podrían realizar con un litro de combustible. Existe una
extensa reglamentación que determina desde el peso mínimo del o la piloto
hasta la velocidad mínima que se ha de mantener en pista. En una competición
del mundo del motor el ruido de los motores o el olor a combustible son
elementos imprescindibles. Quizá, el aspecto más sorprendente de está
competición consiste en que en el pit lane se aprecia un fuerte olor a
combustibles pero no ocurre lo mismo con el ruido en la pista. El
funcionamiento de los motores resulta casi imperceptible, esto es debido a que
la estrategia de carrera hace que la mayor parte del tiempo los prototipos se
dediquen a avanzar por la pista impulsados por pequeños arranques del grupo
propulsor y luego se detienen hasta que los rozamientos: mecánicos y de
rodadura conjuntamente con los datos parciales de vuelta aconsejan volver a
poner en marcha el motor para cumplir con el límite inferior de velocidad.

Desde el punto de vista de la ingeniería constituye una aberración puesto que

es precisamente en el transitorio de arranque de una máquina térmica cuando
se tienen las peores condiciones de funcionamiento. Este aspecto requerirá un
análisis en profundidad pero no se puede negar que ésta es la estrategia
dominante en la mayoría de los equipos.

Esta comunicación presenta los aspectos fundamentales de un trabajo que se

podría presentar como ejemplo de lo que no se ha de hacer en el mundo de la
ingeniería pero que a la vez ha constituido una excelente experiencia de trabajo
conjunto entre profesores y estudiantes en sus últimos años de formación
universitaria. La experiencia ha sido tan positiva que ha impulsado la creación
de una nueva intensificación, en la EUETIB, denominada Ingeniería de
Proyecto en Grupo y que es objeto de otra presentación dentro de este
congreso.

El grupo Eco Enginys Escola Industrial ha surgido como una iniciativa conjunta
entre profesores y estudiantes de la EUETIB y el material de que dispone lo ha
proporcionado Pere Ciurans propietario del equipo Ebis de Santa Eulàlia de
Ronçana. Éste es un veterano participante en esta competición con más de 12
años de experiencia y un record absoluto de 1134 km con un litro de gasolina.
En origen se estableció una sinergia entre el vasto conocimiento acumulado
por este equipo privado y la potencialidad de desarrollo de una escuela de
ingeniería.

Desde estas líneas es obligado hacer un homenaje al trabajo y al nivel de

conocimiento acumulado por el buen hacer, los años de experiencia y el duro
trabajo que no siempre son reconocidos en ámbitos académicos donde suelen
primar las categorías y los títulos acumulados muy por delante de la
experiencia profesional. Precisamente, este año centenario de la EUETIB nos
recuerda que el respeto hacia la experiencia profesional nos permite hacer esta
celebración.

Los aspectos menos positivos lo constituyen las calidades de fabricación, los

materiales utilizados y la integración de todos los sistemas que intervienen en
el prototipo. De igual forma que la vida de un motor marino se mide en miles de
horas de funcionamiento y la de un fórmula 1 se mide en pares de horas, los
requerimientos de un motor para la Shell Eco-Marathon pasan por tener en
cuenta una infinidad de aspectos y el rendimiento global del sistema se obtiene
como producto de tantos rendimientos individuales como aspectos
independientes se deseen considerar. Ciertamente, no todos los aspectos
tienen la misma importancia y se han de ponderar de acuerdo a la finalidad y
uso ha que se destina esa máquina.

Los ingenieros cuando abordan el diseño de un nuevo motor pueden hacerse

preguntas parecidas a las siguientes: ¿qué tipo de combustible? ¿Cuánta
potencia? ¿Tipo de par-motor? ¿entrega de potencia progresiva o puntual?
¿ligero o pesado? ¿rpm: lento o rápido?… Existen otras muchas cuestiones
unas afectan al sistema de admisión de aire, otras al suministro de
combustible, otras al mecanismo cigüeñal-biela-pistón, otras a la culata, otras a
la distribución, otras al escape etc… Se pretende poner de manifiesto que es
un problema multifactorial determinado, en algunos casos, por aspectos
dicotómicos y en otros no. Sea como sea, cada aspecto considerado tiene su
influencia y no hay nada más desesperante para alguien con un mínimo
conocimiento sobre el tema observar como se diseña, trabaja, modifica o
atribuye la totalidad del rendimiento de un motor a un solo aspecto o a un
conjunto parcial de aspectos considerados. Por otra parte, está es la única
forma de trabajo que conocen muchos equipos dedicados al mundo del deporte
del motor y se ha convertido en habitual y casi un ‘estándar de trabajo’. No
obstante, hay otras metodologías: la de los equipos que ganan.

Los motores procedentes del equipo Ebis tienen buenas cualidades de diseño
conceptual y el aspecto primado con diferencia ha sido la masa total del
conjunto. Los elementos de mayor dificultad constructiva son el cigüeñal, la
biela y el pistón. Estos elementos se han adaptado procedentes de motores de
dos tiempos de pequeña cilindrada, el bloque-cilindro se ha mecanizado
especialmente así como la culata y todo el conjunto de elementos del sistema
de distribución a excepción de las válvulas. Asimismo, embragues y sistemas
auxiliares se han adaptado de elementos ya fabricados.
2. DESMONTAJE: PRIMER ANÁLISIS MECÁNICO

Hay una enorme diferencia entre desmontar una máquina fabricada en serie
para efectuar su mantenimiento o reparación y desmontar una máquina única
fabricada de forma artesanal. La mayor ventaja de la fabricación estándar
consiste en que todos sus elementos son intercambiables y, por tanto, si
durante el proceso de desmontaje se rompe o deteriora alguno de sus
elementos se sustituye por uno nuevo.

Figura 1.- Motor de 40 cm3.

Se disponía de tres motores similares pero no iguales, uno de 40 cm3, otro de

32 cm3 y elementos diferentes para montar un tercer propulsor. Se escogió el
motor de 40 cm3 para efectuar un desmontaje controlado. Cada fase del
desmontaje se documentó gráficamente, se embolso en las típicas bolsas para
congelados con cierre y se pusieron etiquetas en todo el material.

El despiece permitió realizar medidas de calidad de fabricación y evaluar los

efectos de las horas de funcionamiento en este motor en particular.

1.1. Cigüeñal
Un primer análisis del elemento principal: el cigüeñal permitió determinar
valores de excentricidad entre sus dos muñequillas principales de 38 y 44
centésimas de milímetro. Hay que tener en cuenta que la medida de
combustible en la Shell-Eco-Marathon se realiza en miligramos de combustible.
 Figura 2.- Conjunto Pistón-biela-cigüeñal.

1.2. Carter
Los dos semicarters están adaptados de un modelo de Mobilette que se dejó
de fabricar en el año 1968. La fecha de fabricación fija desde, el punto de vista
de las aleaciones utilizadas, el nivel tecnológico correspondiente a su época.
Estos semicarters presentaban incipientes estados de corrosión visibles a
simple vista.

Figura 3.- Semicarters motor 40 cm3.

1.3. Bloque

El bloque era de fabricación propia y presentaba una troncoconicidad de 6

centésimas de milímetro. Asimismo, aparecía el rayado longitudinal propio de
los motores que han estado en funcionamiento.

Figura 4.- Bloque motor y culata.

1.4. Pistón

El pistón procedente de motores de dos tiempos presentaba el uso habitual

correspondiente a sus horas de funcionamiento. Sin embargo, el estado de
aros y cojinete del bulón aconsejaban su sustitución.

1.5. Culata

La culata de fabricación propia era con diferencia el elemento de mayor

complejidad mecánica de fabricación. La estanqueidad de los asientos de las
válvulas así como las zonas de contacto aconsejaban un reajuste. Los
conductos de admisión y escape estaban dispuestos de acuerdo a la dificultad
constructiva de los mismos y no atendiendo a criterios de diseño.

1.6. Distribución

El conjunto de distribución formado por dos árboles de levas en cabeza,

dispuestos sobre la culata, taqués, suplementos y muelles presentaban uno de
los problemas más graves. A pesar de la enorme dificultad de fabricación que
entraña una leva, éstas se habían realizado en aluminio con el consiguiente
desgaste por rozamiento entre la leva y el taqué. Este desgaste propio del
funcionamiento había modificado ostensiblemente la zona de contacto de las
levas y por consiguiente su perfil.

1.7. Sistema de admisión y inyector combustible

El Sistema de admisión no se había considerado prioritario y estaba basado en

un sistema intercambiable que permitía operar bajo dos supuestos de gas fijo y
otro de gas variable, ambos supeditados a un sistema de inyección compuesto
por un prototipo de inyector Bosch B.280.431.195/1 EV6 court fabricado
especialmente por Bosch www.bosch.de para esta competición y una unidad
de control electrónico –ECU- Sodemo EV8 www.sodemo.fr

1.8. Sistemas auxiliares

El resto de elementos como el embrague, la correa de distribución o la bobina

si bien forman parte del propulsor presentaban un nivel de preocupación muy
inferior desde el punto de vista mecánico-constructivo. Cabe hacer una
mención al embrague centrífugo poco apropiado por su nivel de pérdidas
mecánicas.

3. PRIMERA CONCLUSIÓN Y ESTRATEGIA DE DESARROLLO

Una vez realizada esta primera peritación la conclusión obtenida fue que la
calidad del material empleado en su conjunto se situaba en un nivel 5,5 o quizá
6 sobre 10. Esta baja cualificación del material no ha de empañar, en absoluto,
las prestaciones del vehículo en su conjunto puesto que su mayor virtud no
está en que determinado elemento sea de excelente calidad. Mas bien al
contrario, es el equilibrio conseguido entre todos sus elementos unido a un
íntimo conocimiento de sus usuarios originales lo que han llevado al equipo
Ebis ha obtener unos resultados notables.

En primera instancia, y debido a la necesidad del grupo EEEI de ensayar y

obtener resultados con el sistema de control de inyección se procedió a
adecuar minimanente el otro motor de 32 cm3 de que se disponía.
Desafortunadamente, al despiezar este segundo motor que se había destinado
como primer motor de reserva en la primera intervención del grupo EEEI en la
competición se observaron problemas muy parecidos a los encontrados en el
motor de 40 cm3. Estos son excentricidades excesivas, cojinetes desalineados
e inapropiados, corrosiones, etc… Esta situación obligo a realizar un intenso
trabajo de adecuación de este propulsor basado en un procedimiento mezcla
de ‘fabricación mecánica en tiempo real’ y bricolaje.

Son los resultados de esta experiencia que hemos dado en denominar

Ingeniería inversa de bajo perfil los que aquí se presentan y no tanto desde el
punto de vista de construcción mecánica que son realmente interesantes sino
desde el punto de vista de la experiencia humana entre estudiantes y
profesores.

4. FABRICACIÓN MECÁNICA EN TIEMPO REAL

Uno de los limitadores más exigentes de la Shell-Eco-Marathon y de toda

competición es su ciclidad. Es decir, la necesidad de estar preparados y a
punto para una fecha determinada. Este aspecto conjuga muy mal con el
trabajo planificado y bien hecho, pero en el mes de marzo de 2003 el grupo
EEEI no tuvo más remedio que aceptar esta limitación y abordar la
reconstrucción del motor de 32 cm3.

Figura 5.- Motor 32 cm3.

4.1. Primer paso: El cigüeñal

Se optó por adquirir un conjunto de cigüeñal y biela de serie para obtener el

beneficio de su calidad de fabricación. El conjunto seleccionado fue el
procedente de una Derby Variant. Existen infinidad de rodamientos y desde
luego los rodamientos estándar a bolas de una sola pista son los menos
adecuados para un motor con dos únicas muñequillas sometido a grandes
esfuerzos axiales, este es precisamente el origen de las excentricidades
observadas en los motores desmontados. Se optó por montar dos rodamientos
especiales combinados con dos pistas una a bolas y otra de agujas.
www.ina.es

Figura 6.- a.- Mecanismo biela-manivela. b.- 3D representación cigüeñal.

Estos rodamientos ofrecían una buena absorción de las cargas axiales

combinada con una zona longitudinal de rodadura, en las agujas, que
proporcionan una amplia zona de soporte donde concentrar la carga
estructural.

La experiencia demostrará que esta elección forzará un crecimiento en sentido

longitudinal del motor que resulto nefasto en su colocación en el vehículo.

4.2. Segundo paso: Los semicarters

Existen unos aspectos fundamentales de la dinámica y de la cinemática de

máquinas con elementos móviles. El paralelismo y la ortogonalidad de los
elementos estructurales que conforman la arquitectura de la máquina. El eje
axial del conjunto pistón-bloque cilindro ha de mantener la máxima
ortogonalidad con el conjunto biela-cigüeñal que la calidad de construcción
mecánica permita. De no ser así, el motor funcionará igualmente pero
inexcusablemente sus pérdidas serán mayores.

Este aspecto fue especialmente tenido en cuenta en todas las fases de

reconstrucción de este motor. Los semicarters fueron cilindrados, refrentados y
mandrinados en una sola estacada de torno realizada sobre el asiento del
rodamiento para conservar, en la medida de lo posible, la precisión
proporcionada por la maquina-herramienta; para así ir trasladando hacia la
parte superior del motor el paralelismo y la ortogonalidad que proporcionaba el
conjunto biela-cigüeñal.
 Figura 7.- Subconjunto inferior parcialmente montado.

El carter tiene tres agujeros que comunican con el exterior a través de los tubos
que van a parar a un depósito de aceite no presurizado. Dos de estos agujeros
están situados en la parte superior del carter mientras que el tercero esta
situado en la parte más inferior del carter. Con esto se intenta que el aceite
que se deposita en el fondo del carter, por la presión del aire movido por la
parte inferior del pistón en la carrera de descenso, hasta el depósito y que este
aceite se distribuya por dos tubos que se comunican con la parte superior. Con
esta configuración se consigue una lubricación elemental del conjunto por
barboteo. Para hacer que este fenómeno fuese más efectivo se agrandaron los
agujeros hasta un valor máximo de M8.

4.3. Tercer paso: El bloque

Este elemento fue objeto de la segunda mayor intervención en el motor y desde

luego se le practicó la operación más delicada. Estacado en el plato
internamente por una falsa cabeza de pistón, por un lado, y una falsa falda, por
el otro lado del punto rotativo en el torno, se cilindro y refrentó para calibrar y
asegurar el cierre inferior carter-bloque y el paralelismo entre caras del bloque.
Posteriormente, y con un utillaje fabricado especialmente se procedió a lapidar
la camisa interior del cilindro dentro de un baño de aceite de corte. Esta
operación era especialmente delicada puesto que el Aluminio interior de la
camisa en el bloque se somete a un tratamiento endurecedor a base de Níquel
Cadmio y Silicio. El grano empleado para conseguir un buen acabado fue de
100, 300, 600 a 1200. El espesor de material lapidado fue inferior a 55
centésimas de milímetro.

Figura 8.- 3D representación bloque.

El bloque fue agujerado verticalmente y paralelamente a la carrera del cilindro
por 8 puntos estratégicos. Estos conductos permitían la circulación de fluido
refrigerante por todo el bloque. Estos conductos se comunicaron entre sí a
través de unas ‘ventanas’ practicadas en los laterales del bloque. Estas
ventanas se taparon posteriormente con unas placas de aluminio. Una de ellas
se agujereo y rosco el su centro para permitir el alojamiento de los conectores y
de un sensor de temperatura para el fluido refrigerante.

En la parte inferior del bloque se colocó una placa de aluminio que

proporcionaba estanqueidad al circuito así como la posibilidad de regular la
relación de compresión del motor. La placa se modificó respecto de su espesor
inicial, para pasar de una relación de compresión de 10:1 a 12,75:1.

La parte superior del bloque fue planeada y rectificada hasta conseguir un

acabado espejo. Esto permitió un ajuste perfecto entre el bloque y la culata y le
proporcionó estanqueidad al circuito de refrigeración.

Para garantizar el cierre del cilindro y la cámara semiesférica de la culata se

colocó una arandela de cobre calibrada para que con, el par de apriete, su
deformación proporcionó así cierre perfecto.

4.4. Quinto paso: El pistón

El pistón se substituyó por uno de las mismas dimensiones que el que montaba
originalmente con una holgura máxima entre pistón y camisa de 0,05 mm. Se
montaron dos aros nuevos de fuego. Se cambiaron los ‘circlips’ del bulón i la
cabeza del pistón se modificó para permitir una mejor altura de válvulas.

4.5. Sexto paso: La culata

La culata fue el elemento que consumió más horas de trabajo de alta precisión.
Además, existió el agravante de que el material original y el trabajo realizado
sobre la culata tenia una calidad de fabricación muy pobre al presentar
múltiples defectos de ortogonalidad. Esto quiere decir que cualquier
intervención debía hacerse sin un plano que garantizase una buena referencia
de posición.

Figura 9.- a.- Despiece culata. b.- Cámara y válvulas.

La principal intervención que se abordó fue modificar el sistema de admisión
con el objetivo principal de acercar lo más posible los conductos de admisión
de aire y inyector. Fue necesario roscar y poner un tapón ciego en el agujero
original del dispositivo de admisión intercambiable sellado con soldadura fría.
Una vez se disponía de una zona maciza de trabajo se optó por practicar dos
orificios con la mayor inclinación posible que permitiese un acceso de ambos
fluidos en la dirección del eje de la válvula de admisión configurando un
sistema ‘quasi GDI’. Esta operación debilitó considerablemente el asiento de
hierro colado insertado en la válvula de admisión que finalmente se desprendió.
Esta circunstancia obligó a sustituir ambos asientos por unos fabricados en
Titanio que mejoraron la estanqueidad de las válvulas y no permitían la
acumulación de carbonilla puesto que el Titanio es un material muy poco
poroso.

A parte de la posición del inyector en el complejo sistema de admisión, se

consiguió una óptima respiración del motor gracias a una tobera dimensionada
en función del agujero de admisión del aire del cual se respetaron las
dimensiones originales. Esta tobera fue torneada con un ángulo de inclinación
interior de 12,5º i con un acabado de tipo espejo que permitió una óptima
aspiración.

Las válvulas, se retocaren en altura y se modificó el ángulo de cierre de su

ángulo original 45º a 30º.

Figura 10.- Detalle ángulo válvula modificada.

Esta decisión se tomó para que los gases de admisión entrasen en la cámara
con una disposición más vertical, facilitando al máximo el llenado del cilindro
con la mezcla y aumentar así el rendimiento volumétrico del motor. El ángulo
original de 45º unido al pequeño diámetro del pistón y al desproporcionado
tamaño de la cabeza de la válvula provocaba que la mezcla entrase de una
manera brusca y en dirección a las paredes del cilindro. En los motores
convencionales se usa un ángulo de 45º porque es un buen equilibrio entre
estos tres aspectos estanqueidad, fiabilidad y rendimiento volumétrico. Se ha
de resaltar que un ángulo más cerrado, como éste caso, es más propenso al
desgaste de los asientos de las válvulas.

4.6. Séptimo paso: La distribución

Inicialmente, se tenía la intención de cambiar todo el sistema de distribución de

manera que se rigidizase al máximo toda la estructura pero los plazos de
entrega se impusieron.

Se ensayó un sistema de seguidor basado en una bola que proporcionaba un

contacto puntual del seguidor con la leva en vez de un contacto lineal. Para
conseguirlo se diseñó una leva más roma en vez de las puntiagudas existentes
se intentaba un lapso de contacto lo más duradero posible para que la válvula
estuviese el máximo de tiempo abierta con el máximo de altura disponible para
obtener una sección de paso de mezcla lo más grande y durante más tiempo.

Figura 11.- Detalle distribución.

Al final, y por falta de tiempo se desestimo la posibilidad de fabricar las levas en

Titanio y con un diseño más adecuado y se optó por montar el sistema
existente de muelle-taqué. El tocho de Aluminio de alojamiento se rebajo hasta
45 mm, disminuyendo el peso del conjunto y aumentado la rigidez.

Los árboles de levas se alargaron 35 mm para permitir el montaje de la correa

de distribución, ya que el piñón del cigüeñal se vio desplazado hacia fuera
como consecuencia del montaje de los rodamientos especiales.

Los puntos de anclaje de los alojamientos de los árboles de levas se debilitaron

por la gran cantidad de agujeros y conductos practicados en la culata. Esto
provoco que tanto el tocho de admisión como el de escape se tuviesen que
sujetar con sólo tres de los cuatro tornillos disponibles. Para paliar esta
debilidad estructural se coloco un tensor de refuerzo en forma de asa entre los
extremos de ambos tochos.

Se colocaron gruesos en la parte inferior y superior de los taqués que

permitieron reglajes de altura en las válvulas de entre 2,5 y 3,5 mm.
La distribución se realiza por una correa dentada que desmultiplica por dos las
vueltas que transmite el cigüeñal a los árboles de leves (desmultiplicación 1:2).
Los engranajes de los árboles de levas van equipados con agujeros colisos que
permiten un reglaje de hasta 10º sobre la distribución. La correa va equipada
con un doble tensor-guiador que confiere la tensión adecuada.

La distribución de la explosión se realizo con una bobina de un Renault Laguna

V6 controlada por la ECU y montada sobre un suporte de acero adosado al
carter.

El diagrama de la distribución es el siguiente:

Figura 12.- Diagrama de distribución.

4.7. Octavo paso: Sensores

Además, de los sensores de rpm y de temperatura del agua de refrigeración el

motor dispone de dos sensores indispensables para su funcionamiento. Este
sensor indica, en todo momento, la posición del cigüeñal a la ECU y de la
posición de la distribución. El primer sensor está situado en la parte izquierda,
en el lado de la admisión, y va montado sobre una placa de Aluminio que
permite su reglaje de posición ya que ha de estar a una distancia de 0,5 mm de
la rueda dentada. Este sensor magnético actúa sobre una rueda dentada de
que le indica la posición del PMS. Un único diente doble diente se encuentra
con el sensor 180º antes del PMS i el sensor se encuentra fijado al carter a 90º
del mismo. El sensor que indica la posición de la distribución va instalado en el
árbol de levas de escape y suministra una señal a través de un piñón
monodiente.

Figura 13.- Despiece general.

Conclusiones

El procedimiento natural de ingeniería hubiera tenido diferentes fases:

concepción, diseño, simulación, fabricación y ensayo pero a veces las
circunstancias en el mundo real eliminan o invierten esta forma de proceder.
Éste ha sido el caso, se ha partido de un motor existente y no documentado y a
continuación se le ha realizado un proceso de mejora. Se han puesto de
manifiesto tanto las bondades como las deficiencias y no sólo del diseño sino
también del funcionamiento real.

El sentido común, aconsejo realizar una pausa en el devenir natural de los

acontecimientos y volver atrás para realizar toda la planimetría y
parametrización 2D y 3D susceptible de ser simulada tanto desde el punto de
vista de los aspectos puramente estructurales como de los aspectos
fluidotérmicos o de respuesta dinámica.

En el momento actual la primera fase de adaptación de la geometría del motor

denominada internamente EV0 ya está cumplimentada y se está en disposición
de abordar las primeras simulaciones con software adecuado.
En términos de ingeniería de vanguardia en el campo de los propulsores,
cualquier intento de mejora ha de seguir necesariamente el procedimiento
natural.

En términos de formación sirva ésta comunicación para testimoniar y agradecer

a aquellos estudiantes que participaron de este proceso y sin cuyo material y
esfuerzo personal no habría sido posible redactarla.

Referencias
[1] R. Escusol, I. Marín, “Modificacions i estudi sobre el motor de 32 cm3 de
baix consum. Eco Engins Escola Industrial.18a Shell Eco-Marathon”,
Proyecto Final de Carrera EUETIB, Barcelona, 2003.
[2] F. M. White, “Mecànica de fluidos”, Mc Graw Hill, New York, 1979.
[3] C. Fayette Taylor, “The internal combustion engine in Theori and practice”.
Vol I & II.”, The MIT Press (SAE).