Bailey de Propris What Does Brexit Mean For UK Automotive and Industrial Policy - En.es

Copia de autor final para David Bailey y Leslie Budd (ed.s) The Political Economy of Brexit. Publicación de agenda.
Próximamente en
2017.
¿Qué significa Brexit para la política industrial y automotriz del Reino

Unido? 1
David Bailey 2 y Lisa De Propris

Aston Business School y Birmingham Business School
Próximamente en: David Bailey y Leslie Budd (ed.s), La economía política del Brexit. Publicación
de agenda. (Enero de 2017)
Introducción
La industria automotriz del Reino Unido ha sido uno de los 'actores estrella' de la economía del Reino Unido en los
últimos años, a diferencia de muchos otros sectores manufactureros. La producción ha aumentado en un 60% desde
2010 y se han invertido más de £ 8 mil millones en la industria en los últimos cuatro años (SMMT, 2016). La industria
apoya a algunos
800.000 puestos de trabajo en total en el Reino Unido. Este repunte ha beneficiado a regiones, como West
Midlands, que han luchado contra la desindustrialización, el cierre de plantas y el legado de la crisis financiera
mundial (Bailey y Berkeley, 2014; Bailey et al 2015; Bailey y
1 Reconocimiento: La redacción de este capítulo ha sido financiada en parte por el proyecto UE Horizonte 2020 MAKERS - Fabricación inteligente
para el crecimiento y la prosperidad de la UE, un proyecto financiado por el Programa de intercambio de personal de investigación e innovación
Horizonte 2020, en el marco de las Acciones Marie SklodowskaCurie, acuerdo de subvención. número 691192.
2 Autor para correspondencia: d.bailey@aston.ac.uk
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Copia de autor final para David Bailey y Leslie Budd (ed.s) The Political Economy of Brexit. Publicación de agenda. Próximamente en
2017.
de Ruyter, 2015). Hay muchas razones para este reciente éxito de la industria automotriz: la base de habilidades, el trabajo
cooperativo entre los sindicatos y la gerencia, los vínculos con las universidades, una política industrial de apoyo, etc. Pero
también debe tenerse en cuenta que un factor clave para el éxito también ha sido el acceso al mercado único de la UE. De
hecho, se considera que la industria se ha beneficiado de la pertenencia a la UE, y no solo para acceder al mercado único, sino
también a través de acuerdos comerciales de la UE con el resto del mundo, en el Reino Unido que influye en las regulaciones
de la UE y en el acceso a trabajadores calificados y Financiación y redes de investigación europeas (KPMG, 2014). Entonces,
¿qué podría significar la salida de Gran Bretaña hacia la UE para el sector automotriz del Reino Unido (en adelante, "automóvil
del Reino Unido") y, a su vez, para la política industrial en el Reino Unido?
Este capítulo considera los impactos a corto plazo, antes de abordar el efecto de la incertidumbre sobre las entradas de inversión
extranjera directa (IED), los impactos específicos de las empresas, la naturaleza de una posible relación comercial y la necesidad de una
política industrial renovada para respaldar la industria automotriz y manufacturera del Reino Unido.
Impactos a corto plazo en el mercado y la producción
Un punto de partida para comprender el impacto de la votación del Brexit en la industria automotriz del Reino Unido es considerar su
impacto en la economía británica en general, tanto en términos de crecimiento económico como del valor de la libra esterlina. Por ejemplo,
es probable que una posible desaceleración del crecimiento económico afecte las ventas de automóviles en el Reino Unido, por lo que, en
el mejor de los casos, es probable que las ventas de automóviles crezcan más lentamente que de otra manera y, en el peor, pueden caer.
Por ejemplo, PA Consulting pronosticó una posible caída en las ventas de automóviles del Reino Unido en el rango del 5% al 10% (PA
Consulting, 2016), mientras que la consultora LMC ha revisado a la baja su pronóstico base para el mercado de vehículos ligeros del Reino
Unido en un 15% a 2.55 millones de unidades para 2018 (frente a 3 millones de unidades en 2015): una reducción en el volumen de
mercado previsto de más de 400.000 unidades para 2018 (LMC, 2016). 3 Sin embargo, esta perspectiva negativa para el mercado automotriz
puede verse compensada en cierta medida por la flexibilización de la política monetaria del Banco de Inglaterra desde el referéndum
(incluidos recortes en las tasas de interés y más flexibilización cuantitativa), lo que ayudará a reducir las tasas de financiamiento de
automóviles nuevos.
En lo que respecta a la moneda, el valor de la libra esterlina cayó significativamente tras la votación del Brexit (a pesar de la
recuperación del valor de la libra esterlina a finales de 2016). Para el Reino Unido
3 En agosto de 2016, GM fue el primer productor europeo en anunciar que recortaba la producción en Europa anticipándose a una desaceleración de las ventas
de automóviles en el Reino Unido. Ford también recortó la producción europea del tercer trimestre en más de 80.000 unidades a raíz de la decisión del Brexit.
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ensambladores de automóviles basados, esta depreciación debería impulsar las exportaciones. En respuesta a esto, las empresas
pueden elegir entre aumentar la producción y aumentar los precios para aumentar los márgenes. No obstante, esto debería ayudar a
impulsar la producción de automóviles del Reino Unido a corto plazo a más de 1,8 millones de unidades. 4 Por lo tanto, el impacto
inmediato probable en el automóvil del Reino Unido parecería ser "la producción aumenta pero las ventas nacionales disminuyen".
Sin embargo, al mismo tiempo, los automóviles y componentes importados serán más caros tanto para el consumidor como para la
industria. En promedio, solo alrededor del 40% de los componentes que componen un automóvil ensamblado en el Reino Unido se
obtienen localmente, en comparación con el 60% en Alemania (SMMT, 2016), dada la naturaleza de las cadenas de suministro
fragmentadas en la automoción del Reino Unido (Bailey y De Propris, 2014) . A fines de 2016, la depreciación del tipo de cambio ya se
estaba trasladando a la inflación, especialmente en relación con los componentes importados y los precios de los insumos de fábrica. 5 Tales
fuerzas impactarán en diferentes empresas de diferentes maneras. Jaguar Land Rover, por ejemplo, obtiene una mayor proporción de
componentes en el Reino Unido y también tiene márgenes más altos con los que jugar que, por ejemplo, General Motors a través de su
marca Vauxhall. Ambas empresas han trabajado duro en los últimos años para elevar sus niveles de abastecimiento en el Reino Unido.
Eso podría convertirse en un imperativo si la libra esterlina se estabiliza a un tipo de cambio más bajo y los componentes importados se
vuelven demasiado costosos.
Las marcas de automóviles que no se ensamblan en el Reino Unido y solo importan automóviles se verán afectadas negativamente por
la caída de la libra esterlina, ya que sus automóviles serán más caros aquí (o sus márgenes se reducirán). Por lo tanto, en términos del
mercado de automóviles en el Reino Unido, el "resultado final" es que los automóviles (ya sean importados o fabricados en el Reino
Unido) probablemente sean más caros. 6 Y como se señaló, también es probable que se produzca una desaceleración en el crecimiento
económico, lo que tendrá un impacto en las ventas de automóviles.
Incertidumbre e IED
Hay varias formas en las que el Brexit podría afectar los flujos de IED hacia el Reino Unido, ya sea desde la UE o más allá
(Dhingra et al, 2016; Driffield y Karoglou, 2016). En primer lugar, al igual que otras industrias manufactureras, la producción de
automóviles está fragmentada a lo largo del mundo.
4 Como se señaló, una moneda británica débil (libra esterlina) podría ofrecer una ventaja de exportación, si persiste en el tiempo, pero en la fabricación de bajo
margen, como el mercado de automóviles masivo, las fluctuaciones monetarias pueden verse como un factor estratégico negativo para los inversores (LMC, 2016b).
).
5 La Oficina de Estadísticas Nacionales declaró en agosto de 2016 que los precios de los insumos aumentaron un 4,3% en julio de 2016, el primer aumento anual
desde septiembre de 2013 (Financial Times, 16 de agosto de 2016).

6 Dhingra et al (2016) sugieren que los precios de los automóviles en el Reino Unido podrían aumentar un 2,5% después del Brexit.
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cadenas de valor de proveedores multinivel que cruzan fronteras y continentes. Dichas cadenas de valor se coordinan desde
ubicaciones estratégicas donde se encuentran los fabricantes de equipos originales (OEM) y se despliegan buscando maximizar las
ventajas estratégicas. La coordinación de dichas cadenas de suministro puede resultar más costosa con el Brexit. Los componentes
que ingresan en módulos que los integradores de sistemas ensamblan para su entrega a los ensambladores finales de automóviles
pueden estar sujetos a diferentes regulaciones, por ejemplo, o estar sujetos a aranceles de importación cuando el Reino Unido ha
abandonado la UE.
En segundo lugar, los flujos de IED hacia el Reino Unido se han utilizado como plataforma para acceder al mercado único de la UE, y
las multinacionales se benefician de la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias. Esto puede cambiar si se vuelven a
trazar los términos de intercambio con la UE. De hecho, es probable que la actual incertidumbre sobre la naturaleza de las relaciones
comerciales futuras entre el Reino Unido y la UE afecte a la inversión extranjera en la industria del Reino Unido. La inversión
extranjera ha sido clave para la renovación de la industria, con alrededor de £ 8 mil millones invertidos en el sector durante los últimos
cinco años (SMMT, 2016).
Como señalan Driffield y Karoglou (2016), el mayor obstáculo para la inversión extranjera es la
incertidumbre. Cuanto mayor sea la incertidumbre que las empresas atribuyan a sus "cálculos del valor
actual neto", es menos probable que inviertan. Señalan que el único evento que causó la mayor caída en
la inversión extranjera en la historia reciente fue que Gran Bretaña abandonó el Mecanismo de Tipo de
Cambio, no porque necesariamente implicara alguna debilidad particular de la economía del Reino
Unido, sino por la incertidumbre que la rodeaba. Por el contrario, señalan que el evento único que ha
tenido el mayor impacto positivo en la inversión extranjera en el Reino Unido en la historia reciente fue la
creación del mercado único. Esto se debe a que a las empresas les resulta más fácil realizar negocios
dentro de su organización a través de las fronteras nacionales. Por ejemplo, ensambladores automotrices
y de motores como GM,
El punto clave aquí es que el comercio ya no es bilateral entre países; más bien, el comercio se caracteriza por
cadenas de valor transfronterizas de grano fino donde el producto final incorpora insumos de múltiples orígenes. De
hecho, la producción industrial de hoy ocurre a través de las venas de las redes de producción global (Coe y Yeung,
2015) que atraviesan fronteras y están encabezadas por multinacionales (algunas de las cuales están comenzando a
tener su origen en economías emergentes como China; Matthews, 2006). La cadena de valor global
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(CGV) sugiere que no todas las etapas de producción contribuyen con el mismo valor agregado al producto final (Gereffi et
al 2006). Como ilustra KPMG (2014), un sistema de transmisión típico producido por GKN, el proveedor británico de
tecnologías y sistemas de transmisión automotriz, incorpora piezas forjadas especializadas de España, Italia, Francia y
Alemania que luego se ensamblan en la fábrica de GKN Driveline en el Reino Unido y se suministran. a los
ensambladores de automóviles en el Reino Unido y la UE. Esto se ilustra en la Figura 1 a continuación. 7 Los
componentes, las líneas de transmisión ensambladas y el automóvil ensamblado finalmente podrían cruzar el Canal de la
Mancha varias veces.
Figura 1: GKN Drivelines: ilustración de una cadena de suministro integrada.
Como se señaló anteriormente, estas cadenas de valor deben ser 'sin fricciones' en términos de barreras no arancelarias (piense
en regulaciones y estándares) así como aranceles. Como señaló KPMG (2016: 13) antes de la votación:
“Los fabricantes de equipos originales, como los fabricantes de aviones y automóviles, tal vez podrían favorecer la
simplicidad y flexibilidad de una base de suministro de la UE en lugar de lidiar con las complejidades potenciales de una
empresa con sede fuera de la unión. A largo plazo, surgirían más alternativas basadas en la UE. A medida que los
compradores agitaban a sus proveedores, las empresas del Reino Unido podrían quedar más marginadas. La integración de
las cadenas de suministro es un arma de doble filo: nuestros fabricantes no son indispensables ”.
7 Reproducido con permiso de KPMG.
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Cualquier cosa que ponga en riesgo estas relaciones de la cadena de valor, ya sea el riesgo cambiario o los costos de
transacción más altos por tener que lidiar con las regulaciones de la UE y el Reino Unido por separado, reduce la
probabilidad de una mayor inversión. Como señalan Driffield y Karoglou (2016), si uno mira los eventos pasados en
términos de magnitud, el Brexit puede tener un impacto negativo a corto plazo en la inversión interna. Sugieren que el Reino
Unido tardaría unos 4 años en volver a una nueva tendencia más baja a largo plazo de inversión interna.
El tema comercial también es crítico, ya que más del 80% de los automóviles ensamblados en el Reino Unido se exportan y
más del 50% de estas exportaciones van a Europa (SMMT, 2016). Por tanto, mantener el acceso al mercado único es
fundamental. La incertidumbre sobre el comercio debe 'concretarse' tan pronto y claramente como sea posible para que los
inversores puedan mantener la confianza de que pueden ensamblar en el Reino Unido, acceder a componentes a través de
cadenas de valor europeas y luego exportar el producto final a Europa sin aranceles ni Barreras sin tarifas.
¿Qué relación comercial?
Como se señaló, el Reino Unido aún tiene que decir qué relación comercial quiere con la UE. Los
partidarios del Brexit en realidad no explicaron lo que querían y es posible que no estén de acuerdo, y no
está claro cómo responderá la UE. Por lo tanto, no está claro en 2016 cómo se desarrollará esto. Cabe
señalar que si el Reino Unido recurriera a las reglas de la Organización Mundial del Comercio en
ausencia de un acuerdo comercial con la UE, los aranceles sobre los automóviles podrían llegar hasta el
10% y sobre los componentes hasta el 4%. El organismo de la industria, la Sociedad de Fabricantes y
Comerciantes de Motores (SMMT), ha declarado que si se imponen aranceles comerciales, es probable
que signifiquen £ 2.700 millones en gravámenes sobre los automóviles que se importan a Gran Bretaña y
£ 1.800 millones sobre los que se exportan (SMMT, 2016b). .
Sobre los acuerdos comerciales posteriores al Brexit, durante la campaña del referéndum, algunos sugirieron
que Noruega y Suiza son ejemplos que podrían seguirse, ya que están fuera de la UE y disfrutan de formas de
libre comercio con la UE. La posición de Suiza es algo complicada y se basa en varios acuerdos bilaterales.
Algunos sectores de su economía no están cubiertos (servicios, por ejemplo). Es una especie de enfoque de
'queso suizo' a la carta. Al igual que Suiza, Noruega paga el presupuesto de la UE
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y obtiene acceso al mercado único (de forma integral en su caso), pero debe seguir las normas de la UE y no participa en la
elaboración de las regulaciones de la UE. En ambos casos, son libres de negociar acuerdos comerciales independientemente
de la UE. Entonces, ¿podría el Reino Unido "hacer una Noruega" y permanecer en el mercado único? Eso minimizaría el daño
económico de salir de la UE, pero será complicado dado que la campaña Leave tenía la inmigración como un tema central. Es
probable que la total libertad de circulación de las personas en el mercado único sea un punto de fricción para el Reino Unido,
al igual que podría contribuir al presupuesto de la UE.
Por supuesto, algunas empresas automotrices con sede en Europa continental querrán continuar comerciando con el Reino
Unido (el Reino Unido es el segundo mercado más grande de BMW en Europa, por ejemplo) y ya están sufriendo un impacto en
las exportaciones al Reino Unido con la depreciación de la libra esterlina. Habrá cierto deseo de hacer una especie de trato. 8 Sin
embargo, comercio completamente libre en todos los bienes y servicios (como ahora) pero sin Pagar en el presupuesto de la UE
o aceptar la libre circulación de personas probablemente será un fracaso. Se tendrá que llegar a un acuerdo, pero el compromiso
tomará algún tiempo para resolverse, y esa incertidumbre es en sí misma un riesgo importante en términos de inversión
extranjera en la industria automotriz. Por lo tanto, hay incertidumbre y la industria no está segura de cuánto tiempo durará.
Como señala Holmes (2016), existen dificultades prácticas que superar con acuerdos sectoriales para industrias como la
automotriz. Un Acuerdo de Libre Comercio (TLC) completo haría que los automóviles exportados estén libres de aranceles a la
UE, pero para beneficiarse de esto, deben cumplir con las Reglas de origen del TLC de la UE. Actualmente, estos requieren que
el 60% del valor agregado de un automóvil sea 'local' para beneficiarse del TLC (o con partes y componentes de la UE bajo el
llamado acuerdo de 'acumulación'). Por tanto, para eliminar la burocracia fronteriza sería necesario un acuerdo de unión aduanera
y un acuerdo de reconocimiento mutuo para la evaluación de la conformidad. Sin embargo, para garantizar el reconocimiento
mutuo automático de la evaluación de la conformidad del Reino Unido, los estados del EEE deben aceptar la aplicación
supranacional. Esto podría violar una 'línea roja' del Reino Unido en las negociaciones del Brexit. Una posibilidad sería firmar un
acuerdo de TLC especial en el que ambas partes acordaron que en las industrias donde el Reino Unido mantiene los mismos
aranceles externos que el arancel externo común de la UE, las reglas de origen no se verificarían. Como señala Holmes (2016),
un acuerdo de este tipo es imaginable en los automóviles porque ambas partes tienen interés en mantener las cadenas de valor
en el sector.
8 Sin embargo, tenga en cuenta la actitud de la Asociación de la industria automotriz alemana. Un portavoz declaró: "Si quieres un acceso total al
mercado, eso viene necesariamente con la libre circulación de personas. Esa es la píldora amarga que los partidarios del Brexit tienen que
aceptar" (AutoExpress, 28/06/2016).
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Impactos específicos de la empresa
No es probable que el cambio de lugar de montaje a mitad de ciclo para los modelos fabricados actualmente en el Reino Unido se
deba a los elevados costes de "doble funcionamiento" en herramientas y logística. Sin embargo, lo que es mucho más probable es un
cambio de ensamblaje en el punto de reemplazo del modelo o cuando se lanzan nuevos modelos (LMC, 2016b). Las empresas que
evalúan su ubicación de reunión considerarán una variedad de cuestiones al tomar tales decisiones, que incluyen:
• Las diferencias de costes relativos entre las ubicaciones del Reino Unido y la UE;
• La dependencia de las ventas del modelo particular en el mercado europeo frente al del Reino Unido;
• La importancia relativa de "Made in Britain" para la marca (que es más relevante para las
marcas premium y de lujo);
• El volumen de componentes importados;
• Las opciones de ubicación en la UE (relacionadas con la cantidad de capacidad que aún existe en la industria automotriz
europea); y
• La rentabilidad de las operaciones del Reino Unido y cómo la reducción de las condiciones de libre comercio con la UE
afectaría esto.
La incertidumbre, en particular, sobre la posibilidad de aranceles, pone un signo de interrogación sobre el futuro de una serie de plantas
y puestos de trabajo en el Reino Unido. Además, a medida que la inversión en la cadena de suministro se mueve con los volúmenes de
los ensambladores, podría haber un efecto dominó más amplio. También debe tenerse en cuenta que la tecnología automotriz está
cambiando rápidamente con los desarrollos en autos eléctricos, autos conectados y autos autónomos (sin conductor). Como señala
LMC (2016), la falta de IED en estas nuevas tecnologías podría tener "un impacto a largo plazo en la competitividad de la industria del
Reino Unido".
Un riesgo importante al que se enfrenta el automóvil del Reino Unido es que las decisiones de inversión para el lanzamiento de
nuevos modelos de vehículos se toman con varios años de anticipación, a menudo con plantas involucradas en 'torneos de ubicación'
para ganar contratos para construir los nuevos modelos. Para muchas empresas, esas decisiones se tomarán en medio de las
negociaciones del Brexit, que se prevé que duren dos años (por ejemplo, el artículo 50 se activó en 2017 con una negociación de dos
años). Como señala LMC (2016b), “nuevas iniciativas de inversión en el Reino Unido, como la expansión de la actividad de
fabricación actual o la nueva capacidad para los fabricantes que
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tener alternativas al Reino Unido parece poco probable hasta que disminuya la incertidumbre actual. Tal incertidumbre
tiene el potencial de durar varios años ”.
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Honda Cívico Cívico
Vauxhall Astra Monovolumen
Mini Compatriota Mini
Visitante de discotecas
Toyota Auris Auris

Avensis
Nissan Nota de hoja Qashqai infinito
Juke X Trail Q30
Jaguar XJ Tipo F XF / XE F- XJ / XJR
Ritmo
Tierra Evoque Nuevo Abarcar Descubrimiento Evoque
Vagabundo Defensor Vagabundo Deporte Descubrimiento
Deporte
Clave: cursiva: es probable que se hayan realizado elecciones sobre la fábrica. Audaz: decisiones sobre la fábrica aún por tomar
Tabla 1: Opciones de ubicación de fábrica (adaptado de PA Consulting, 2016)
Como muestra la tabla 1, es probable que ya se hayan tomado decisiones de inversión para la producción de nuevos
modelos de automóviles en 2017-2019, incluidos el Nissan Leaf y el Juke y el Toyota Auris. Sin embargo, las decisiones
de inversión para la mayoría de los automóviles que se fabricarán después de 2019 aún no se han tomado. Estos
incluyen las generaciones futuras del Honda Civic, que comenzará a producirse en 2023, y las generaciones futuras del
Toyota Auris y Range Rover Sport.
Esas decisiones de inversión se tomarán en lo que parece ser una ventana de incertidumbre de al menos dos años. Los fabricantes de
automóviles se preguntarán: ¿Tendrá el Reino Unido acceso al mercado único? ¿Vale la pena correr el riesgo de invertir en la
producción del Reino Unido? Este riesgo es mayor para los productores del 'mercado masivo' que operan con márgenes bajos, poca
capacidad, dependen de las exportaciones y tienen nuevos modelos en la etapa de planificación. Esta es la razón por la que PA
Consulting (2016) considera que las plantas de Toyota y Honda tienen el mayor riesgo, aunque LMC (2016b) considera que la planta de
Vauxhall Ellesmere Port es la planta de mayor riesgo (por ejemplo, dado el alto grado de componentes importados).
Nissan y Ford plantearon una posible retirada de la inversión en relación con el montaje del motor, y el
gobierno japonés ha expresado su preocupación por el Brexit.
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proceso y cómo esto podría afectar la inversión japonesa en el Reino Unido (Gobierno de Japón, 2016). El
memorando del gobierno japonés ha enfatizado la necesidad de que el Reino Unido mantenga el máximo contacto con
el mercado único y mantenga la libre circulación de trabajadores entre el Reino Unido y la UE. El embajador de Japón
en el Reino Unido advirtió que las empresas japonesas podrían desinvertir en el Reino Unido si el Brexit significaba
que no podían obtener suficientes ganancias (The Guardian, 2016).
La propia Nissan inicialmente declaró que pospondría las decisiones sobre dónde construir las nuevas
generaciones de modelos ensamblados actualmente en su planta de Sunderland, y el CEO de
RenaultNissan, Carlos Ghosn, afirmó que “las decisiones de inversión importantes no se tomarán en la
oscuridad” (Financial Times, 29/09 /dieciséis). Se pensó que la empresa tomaría las decisiones de los
modelos Qashqai y XTrail a principios de 2017, pero parecía haber adelantado las decisiones para
maximizar el apalancamiento sobre el gobierno del Reino Unido a raíz de la votación del Brexit y la
incertidumbre sobre el futuro del comercio del Reino Unido. relación con la UE. El gobierno británico sabía
que no podía permitirse el lujo de perder la inversión de Qashqai y Nissan efectivamente apuntó con un
arma en la cabeza.
El gobierno se ha mantenido callado sobre el apoyo ofrecido, incluso negándose a responder a las solicitudes de la
Oficina de Responsabilidad Presupuestaria en cuanto a si surgen pasivos contingentes del acuerdo (The Guardian,
23/11/16). La decisión de Qashqai fue claramente una buena noticia para la industria y reflejó la competitividad
subyacente de la planta de Sunderland. Sin embargo, las batallas más importantes para asegurar la inversión en
automóviles del Reino Unido están por venir, en Honda, Toyota y Vauxhall, todas las cuales corren más riesgo de
cambiar la producción del Reino Unido a Europa si la incertidumbre sobre la relación comercial del Reino Unido con
Europa no se aclara antes que más tarde.
Si bien empresas como Nissan ciertamente enfrentarán desafíos si el Reino Unido no tiene acceso al mercado único, los fabricantes también
pueden intentar usar la incertidumbre como excusa para reducir la capacidad en el Reino Unido como parte de esfuerzos más amplios para
reducir el exceso de capacidad en Europa ( especialmente teniendo en cuenta lo fácil que es despedir trabajadores en el Reino Unido en
comparación con
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otros países de la UE). Ford ya ha reducido la inversión en su planta de motores de Bridgend, aunque ha negado que
esto esté relacionado con el Brexit.
Cabe señalar que el éxito de la industria automotriz del Reino Unido se basa en gran parte en su productividad. La industria automotriz
del Reino Unido presume de una utilización de la planta que supera el 70%, con varias plantas funcionando las 24 horas del día, los 7
días de la semana (KPMG, 2014). Esto se compara favorablemente con naciones europeas como Italia, donde la utilización es de poco
más del 50%. Por ejemplo, la planta de automóviles de Nissan en Sunderland fue la más productiva del Reino Unido en 2015, ya que
construyó uno de cada tres de todos los vehículos nuevos. El riesgo es que algunas empresas intentarán aprovechar la capacidad
disponible en el continente, trasladando la producción del Reino Unido en el momento del lanzamiento de nuevos modelos,
especialmente si se puede utilizar la incertidumbre para justificarlo. Si bien algunos comentaristas como LMC (2106b) señalan que, si
bien un 'Brexit duro' (aquí significa salir del mercado único) puede no representar un golpe severo para el automóvil del Reino Unido, Es
probable que se pierda algo de volumen (y, por consiguiente, puestos de trabajo en el montaje y la cadena de suministro) a medio y
largo plazo. LMC (2016b) señala que “las nuevas iniciativas de inversión en el Reino Unido, como la expansión de la actividad de
fabricación actual o la nueva capacidad para los fabricantes que tienen alternativas al Reino Unido, parecen poco probables hasta que
disminuya la incertidumbre actual. Tal incertidumbre tiene el potencial de durar varios años ”. 9
Otros impactos
Incluso con un acuerdo comercial, hay un área en la que los automóviles del Reino Unido definitivamente saldrán perdiendo, y
es a través de la capacidad de influir en la regulación en la industria. La regulación no va a desaparecer y, en todo caso, será
más importante a medida que avanzamos hacia los coches conectados y autónomos. El Reino Unido no tendrá ninguna
influencia en la configuración de esas regulaciones en Europa cuando se vaya. Jaguar Land Rover, por ejemplo, tendrá que
recurrir al gobierno eslovaco para que lo represente a nivel europeo cuando el Reino Unido salga (dado que está invirtiendo en
una planta de ensamblaje en Eslovaquia).
Un segundo impacto posible se centra en la disponibilidad de trabajadores calificados. La industria automotriz tiene
actualmente unas 5,000 vacantes y necesita poder contratar personal calificado
9 Dhingra et al (2016), basándose en Head y Mayer (2015), sugieren que si el Reino Unido no pudiera mantener el acceso libre de aranceles a la UE,
la producción de automóviles del Reino Unido podría caer un 12% si la estela del Brexit, con un cambio de producción. a otros lugares de la UE y
posiblemente a otros lugares.
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trabajadores de Europa (SMMT, 2016). Nuevamente, esto debe resolverse lo más rápido posible. La medida en que las empresas de
automoción en el Reino Unido se vean afectadas por los controles de inmigración dependerá, por supuesto, de la naturaleza de las
nuevas normas. Una opción podría ser extender las reglas actuales para ciudadanos de fuera de la UE / EEE a todos los ciudadanos
de fuera del Reino Unido (House of Commons Library, 2016). Esto restringiría efectivamente la migración económica a migrantes
altamente calificados, reduciendo la afluencia de trabajadores migrantes que realizan trabajos poco calificados. Sin embargo, como
señaló la Social Market Foundation (2016), solo el 12% de los empleados actuales del EEE que trabajan en el Reino Unido en su
conjunto cumplirían con los requisitos de visado que se aplican actualmente a los trabajadores que no pertenecen al EEE. Esto podría
dar lugar a escasez de mano de obra en aquellos sectores que emplean a una mayor proporción de inmigrantes de la UE en su mano
de obra. incluida la fabricación (al 10%) (Biblioteca de la Cámara de los Comunes, 2016). Un sistema de inmigración más restrictivo
también podría aumentar la carga de las empresas automotrices si tienen que dedicar tiempo y recursos a obtener visas y cumplir con
regulaciones de inmigración más detalladas.
Un tercer impacto se relaciona con el acceso de la universidad y la industria a la financiación de la investigación europea, como a
través de Horizonte 2020 (H2020). Esto es relevante ya que decenas de millones de libras de fondos de H2020 se han destinado
a empresas automotrices del Reino Unido para desarrollar nuevas tecnologías. Si bien el Canciller ha `` garantizado '' cubrir las
brechas de financiamiento científico que surgen del Brexit, no está claro qué significa esto en la práctica y si las universidades y
empresas británicas (incluida la industria automotriz) podrán participar y beneficiarse de Horizon. 2020 redes de investigación
colaborativa en el futuro. Idealmente, lo que el automóvil del Reino Unido necesita ver es la participación británica continua en
Horizonte 2020 y las redes de investigación clave y la colaboración que esto implica. Eso, a su vez, podría respaldar la inversión
del sector privado en nuevas tecnologías en el sector. Una última incertidumbre aquí es sobre el papel del Banco Europeo de
Inversiones, que ha proporcionado un apoyo sustancial a las empresas de automóviles en el Reino Unido para desarrollar
tecnologías bajas en carbono, como motores más eficientes en el consumo de combustible. Con la salida del Reino Unido de la
UE, ¿seguirá recibiendo este tipo de apoyo? Eso, a su vez, nos lleva al tema de la política industrial que abordaremos más
adelante.
Todo esto sugiere que es necesario especificar una serie de prioridades clave lo antes posible en la posición negociadora del
Brexit del Reino Unido para respaldar la confianza de los inversores en el automóvil del Reino Unido (y en la fabricación en
general). En primer lugar, acceso al Single
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Es necesario mantener el mercado. Como señala EEF (2016), el Reino Unido debe estar preparado para hacer una
contribución a la UE para lograrlo. En segundo lugar, mantener la base de habilidades es fundamental, esto incluye permitir
que el automóvil del Reino Unido contrate trabajadores calificados de Europa. En tercer lugar, y vinculado al primer punto, es
necesario garantizar la cooperación reguladora con la UE. Por último, es necesario tomar medidas para respaldar la inversión
en el Reino Unido, impulsar la productividad y desarrollar una estrategia industrial eficaz (sobre esto último, véase Bailey et al, 2015).
Necesidades de política industrial
Gran Bretaña necesita algo más que cerrar un nuevo acuerdo comercial con la UE. Por ejemplo, el gobierno británico
necesitará hacer mucho más para crear y desarrollar sus propias habilidades; esto significa desarrollar mejores sistemas de
educación, capacitación y reentrenamiento como parte de una política industrial más amplia. Así como el gobierno y el Banco
de Inglaterra han tenido que repensar la política fiscal y monetaria, también la política industrial debe ser reexaminada. Dada
la reciente depreciación de la libra esterlina, existe potencialmente una nueva oportunidad aquí para reubicar aún más la
cadena de suministro de automóviles. Sin embargo, eso no sucederá automáticamente, dadas las barreras para la reubicación
que se han identificado (por ejemplo, acceso a financiamiento, habilidades, disponibilidad de tierra, costos de energía) (Bailey
y De Propris, 2014).
El nuevo gobierno de Theresa May ha traído consigo un marcado y bienvenido cambio de tono en la
estrategia industrial, enfatizando su papel en la economía. Pero, ¿qué podría significar? Un resumen
rápido de dónde nos encontramos puede resultar útil. El historial del gobierno de coalición en relación
con la estrategia industrial fue, en el mejor de los casos, heterogéneo. El canciller George Osborne hizo
ruidos prometedores en varios presupuestos y declaraciones de otoño durante el período 2010-2015
sobre el reequilibrio de la economía y una “marcha de los creadores”, pero en realidad poco se logró. Se
proporcionó algo de apoyo para reconstruir las cadenas de suministro fracturadas del Reino Unido y para
fomentar el "reequilibrio", pero las sumas ofrecidas eran pequeñas y no coincidían con la escala de la
retórica. De hecho, la recuperación del sector manufacturero desde la crisis financiera ha sido débil,
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2017.
El último gobierno eliminó las antiguas autoridades de desarrollo regional y las reemplazó con las
asociaciones de empresas locales (LEP). La intención de devolver más poder al nivel del suelo era
loable, pero en la práctica muchos poderes fueron inicialmente recentralizados y las LEP no tenían
fondos suficientes de todos modos. Su actuación ha sido muy variada. Si bien los LEP en Birmingham y
Black Country han recibido elogios, más allá hay un signo de interrogación sobre cuánto están haciendo
realmente los LEP. En particular, carecen de la escala regional para apoyar un desarrollo más amplio.
Además, el gobierno de coalición tardó en abordar los problemas que enfrentan las pequeñas empresas
para obtener financiamiento, en gran parte porque los bancos ahora son mucho más reacios al riesgo.
Estas empresas son cruciales para las cadenas de suministro industriales y esta es un área que aún
requiere atención.
En el lado positivo, el gobierno de Cameron introdujo una serie de las llamadas Catapultas. Se trata de
centros en los que empresas, ingenieros y científicos colaboran en la investigación y el desarrollo en las
últimas etapas. Las diferentes catapultas están dedicadas a diferentes áreas prioritarias, como la
fabricación de alto valor, los sistemas de transporte y las energías renovables en alta mar. Se refieren al
desarrollo del sector a largo plazo, por lo que aún es demasiado pronto para juzgarlos, pero parecen ser
el tipo de intervención adecuado. Igualmente alentador ha sido el trabajo del Consejo Automotriz, que
comenzó al final de la administración del Trabajo y que se desarrolló bajo Vince Cable en un organismo
eficaz para fomentar la cooperación público-privada y descubrir el conocimiento en términos de desafíos y
oportunidades. El trabajo del Consejo tiene, por ejemplo,
Más recientemente, sin embargo, el mandato de Sajid Javid como secretario comercial fue decepcionante. Su
decisión inmediata de vender una participación mayoritaria en el Banco de Inversión Verde planteó dudas sobre el
compromiso del gobierno con la baja
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2017.
economía de carbono. El Consejo Automotriz ha continuado. Sin embargo, lo fundamental es que su trabajo estuvo respaldado
anteriormente por una serie de intervenciones (modestas) para impulsar las habilidades, reconstruir las cadenas de suministro y
fomentar la inversión en la industria, como a través del Fondo de Crecimiento Regional, la Iniciativa de Cadena de Suministro de
Manufactura Avanzada, la Servicio de Asesoramiento (MAS) y Fondo de Herramientas de MAS para apoyar la inversión en
herramientas en la Cadena de Suministro. Todos fueron descartados por Javid durante su tiempo como secretario comercial. Fue
una pena, ya que cuando la política estaba razonablemente bien desarrollada, como en la industria automotriz, realmente marcó la
diferencia. Por ejemplo, intervenciones como la Iniciativa de cadena de suministro de fabricación avanzada y el Fondo de
herramientas cuestan pequeñas cantidades de dinero en el gran esquema de las cosas (£ 245 millones y £ 12 millones
respectivamente).
Ingrese, después de la votación del Brexit, el nuevo Secretario Comercial, Greg Clark. ¿Lo que se debe hacer? En primer lugar,
el gobierno debe volver a mirar a los LEP y volver a los organismos de desarrollo que puedan intervenir de manera más amplia
y estratégica a nivel regional, y hacer una 'especialización inteligente' a través de políticas industriales a nivel regional. Las
Autoridades combinadas pueden ser una forma de hacerlo (al menos en las ciudades) y son un área en la que Clark tiene
mucha experiencia. Fortalecer los ejes de crecimiento local para llenar el vacío dejado por la abolición del MAS podría ser parte
de este modelo de 'Autoridad Combinada Plus', al igual que la devolución completa de la financiación de habilidades al nivel
regional. En segundo lugar, el gobierno podría estar haciendo mucho más para intentar realmente 'reequilibrar' la economía y
reducir la incertidumbre inducida por el Brexit. por ejemplo, estimulando la inversión en manufactura a través de mayores
asignaciones de capital, resucitando algo como la Iniciativa de Cadena de Suministro de Manufactura Avanzada
(preferiblemente en una escala mucho más amplia) y tapando las brechas de financiamiento para las pequeñas empresas en la
cadena de suministro. En tercer lugar, el gobierno también debería hacer algo sobre las reglas de adquisición del Reino Unido
para poner al país en igualdad de condiciones con muchos de sus principales competidores.
Volviendo al 'acuerdo de Nissan', ¿qué ofreció exactamente el gobierno a Nissan y qué nos dice sobre la nueva estrategia
industrial del gobierno y, en términos más generales, su postura negociadora sobre el Brexit? Sobre esto hemos aprendido
un poco del Secretario de Negocios Greg Clark el pasado noviembre (The Guardian, 30/11/16). Clark dejó en claro que un
objetivo clave del Reino Unido en las negociaciones del Brexit será evitar las barreras arancelarias con la UE. Él
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2017.
También hizo repetidas referencias a los sectores industriales y sus diferentes necesidades, lo que implica que el Reino
Unido trataría de negociar acuerdos sector por sector con la UE. Eso podría hacer que el Reino Unido intente evitar las
barreras no arancelarias en ciertos sectores como el automóvil, dándoles efectivamente a esos sectores algo así como
acceso al mercado único. Esto sugiere que el departamento de Negocios al menos ve el acceso al Mercado Único de la UE
como un objetivo clave de negociación (si el Secretario de Comercio Internacional Liam Fox está de acuerdo con eso es otro
asunto, por supuesto).
Los comentarios de Clark plantearon una serie de puntos en los que el gobierno ha sido vago hasta ahora. En primer lugar, Clark
parecía dar a entender que, como mínimo, el Reino Unido podría permanecer en una unión aduanera con la UE. Eso contribuiría
en gran medida a tranquilizar a la industria automotriz sobre los aranceles. En segundo lugar, si el Reino Unido realmente quiere
comerciar sin aranceles ni barreras no arancelarias, entonces la UE bien puede extraer un 'precio' en forma de contribución al
presupuesto de la UE, como lo hicieron Noruega y Suiza y se señaló anteriormente. En tercer lugar, puede ser necesario algún
tipo de "árbitro" para determinar si el Reino Unido está cumpliendo las reglas de cualquier acuerdo comercial que se haga con la
UE. Podría ser la OMC o un organismo vinculado a la UE. En cuarto lugar, a pesar de que Nissan quiere una "compensación" si
se imponen aranceles, Clark pareció sugerir que tal vez no sea posible bajo las reglas de la OMC. Finalmente, el gobierno
parece haber reiterado su apoyo a la industria automotriz a través de la estrategia industrial que ahora se está desarrollando, en
temas como habilidades, innovación y reestructuración de la cadena de suministro. Este último es bienvenido y es una especie
de cambio de sentido importante en comparación con el reinado del anterior Secretario de Negocios, Sajid Javid (como se señaló
anteriormente).
Sin embargo, en términos más generales, existen argumentos sólidos para que la estrategia industrial del Reino Unido
tenga un estatus institucional similar a las políticas monetaria y fiscal del Reino Unido. Como mínimo, debería ser objeto de
revisiones estratégicas periódicas a largo plazo. Al darle ese tipo de prioridad, el nuevo gobierno enviaría el tipo de
mensaje poderoso que la industria británica y los inversores extranjeros necesitan escuchar. En una nota positiva, el nuevo
Secretario de Negocios es quizás el único en el gobierno al traer consigo un instinto devolutivo bienvenido (atestigüe sus
esfuerzos en los 'acuerdos de la ciudad') que ofrece la posibilidad de unir la política sectorial a nivel nacional con la política
basada en el lugar en el nivel regional. Sin embargo, esperemos que el nuevo gobierno realmente se tome más en serio
dieciséis
2017.
la necesidad de reequilibrar la economía que la anterior. Más retórica sobre la 'Marcha de los Creadores' no
será suficiente.
Conclusiones
El sector automotriz del Reino Unido ha tenido éxito en los últimos años en el crecimiento de la producción y, en un grado más
limitado, en el suministro de más componentes a nivel local. El Brexit brinda oportunidades y desafíos a la industria y es
importante que se aborden de manera efectiva para que la industria pueda continuar prosperando. La votación del Brexit, por
ejemplo, deja una considerable incertidumbre sobre la naturaleza de la relación comercial del Reino Unido con la UE. Esa
incertidumbre tiene el potencial de afectar la inversión extranjera en el sector automotriz del Reino Unido, especialmente cuando
las empresas automotrices buscan reemplazar modelos. Si bien Nissan ha tomado la decisión de construir los modelos Qashqai
y XTrail de próxima generación en Sunderland, otras empresas pueden posponer la toma de decisiones sobre el ensamblaje en
el Reino Unido hasta que sepan si enfrentarán aranceles al exportar a la UE. Las plantas y los puestos de trabajo podrían estar
en riesgo si dicha incertidumbre no se 'concreta' rápidamente en forma de parámetros claros para un acuerdo comercial, y
preferiblemente uno que se acerque lo más posible a los acuerdos existentes del mercado único. En esto hay mucho más que
el gobierno podría estar haciendo para tratar realmente de contrarrestar esta incertidumbre, por ejemplo, priorizando como parte
de las negociaciones del Brexit el acceso al mercado único y asegurando que las empresas del Reino Unido puedan contratar
trabajadores calificados de Europa.
El Reino Unido también debe hacer más que acordar una nueva relación comercial con Europa.Necesita una nueva estrategia
industrial tanto para compensar la incertidumbre inducida por el Brexit como para 'reequilibrar' la economía, por ejemplo,
estimulando la inversión en manufactura, por ejemplo, a través de mayores asignaciones de capital, por resucitar algo como la
Iniciativa de cadena de suministro de fabricación avanzada (preferiblemente en una escala mucho más amplia) y colmar las
brechas de financiamiento para las pequeñas empresas en la cadena de suministro. Existe la oportunidad de "repoblar" una
mayor parte de la industria de componentes de automóviles si la libra esterlina se estabiliza a un nuevo tipo de cambio más
bajo. Sin embargo, eso no sucederá automáticamente, dadas las barreras para la reubicación mencionadas anteriormente, y
se requiere una estrategia industrial efectiva para impulsar esto. Cabe señalar también que la industria está experimentando
cambios profundos, con cambios hacia la electrificación y automóviles conectados y autónomos (sin conductor). Será
necesaria una estrategia industrial comprometida para respaldar la inversión del sector privado en tales tecnologías, un punto
que Jaguar Land
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2017.
Rover ha querido destacar su aspiración de fabricar vehículos eléctricos en el Reino Unido (Bailey, 2016). Sobre esto
aguardamos más detalles de la nueva estrategia industrial del gobierno. En términos más generales, existen argumentos
sólidos para que la estrategia industrial del Reino Unido tenga un estatus institucional similar a las políticas monetaria y fiscal
del Reino Unido. Como mínimo, debería ser objeto de revisiones estratégicas periódicas a largo plazo. Al darle ese tipo de
prioridad, el nuevo gobierno enviaría el tipo de mensaje poderoso que la industria británica y los inversores extranjeros
necesitan escuchar. El punto clave es que, dadas las oportunidades y los riesgos que surgen del Brexit para el automóvil del
Reino Unido, ahora se necesita una estrategia industrial mejor financiada y más activa para respaldar el automóvil y la
fabricación del Reino Unido.
Referencias
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SMMT (Sociedad de comerciantes y fabricantes de automóviles) (2016) Informe de Sostenibilidad 2016. Londres:
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19

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Copia de autor final para David Bailey y Leslie Budd (ed.s) The Political Economy of Brexit. Publicación de agenda.

¿Qué significa Brexit para la política industrial y automotriz del Reino

David Bailey 2 y Lisa De Propris

de agenda. (Enero de 2017)

mundial (Bailey y Berkeley, 2014; Bailey et al 2015; Bailey y

2 Autor para correspondencia: d.bailey@aston.ac.uk

del Reino Unido") y, a su vez, para la política industrial en el Reino Unido?

Impactos a corto plazo en el mercado y la producción

vuelven demasiado costosos.

económico, lo que tendrá un impacto en las ventas de automóviles.

automóviles está fragmentada a lo largo del mundo.

desde septiembre de 2013 (Financial Times, 16 de agosto de 2016).

cinco años (SMMT, 2016).

y de motores como GM,

Mancha varias veces.

Figura 1: GKN Drivelines: ilustración de una cadena de suministro integrada.

7 Reproducido con permiso de KPMG.

¿Qué relación comercial?

Comerciantes de Motores (SMMT), ha declarado que si se imponen aranceles comerciales, es probable

£ 1.800 millones sobre los que se exportan (SMMT, 2016b). .

'queso suizo' a la carta. Al igual que Suiza, Noruega paga el presupuesto de la UE

al igual que podría contribuir al presupuesto de la UE.

aceptar" (AutoExpress, 28/06/2016).

Impactos específicos de la empresa

marcas premium y de lujo);

• El volumen de componentes importados;

fabricación actual o la nueva capacidad para los fabricantes que

tiene el potencial de durar varios años ”.

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Toyota Auris Auris

Tabla 1: Opciones de ubicación de fábrica (adaptado de PA Consulting, 2016)

Toyota Auris y Range Rover Sport.

gobierno japonés ha expresado su preocupación por el Brexit.

que no podían obtener suficientes ganancias (The Guardian, 2016).

generaciones de modelos ensamblados actualmente en su planta de Sunderland, y el CEO de

Europa no se aclara antes que más tarde.

esto esté relacionado con el Brexit.

una planta de ensamblaje en Eslovaquia).

actualmente unas 5,000 vacantes y necesita poder contratar personal calificado

posiblemente a otros lugares.

regulaciones de inmigración más detalladas.

general). En primer lugar, acceso al Single

Necesidades de política industrial

ruidos prometedores en varios presupuestos y declaraciones de otoño durante el período 2010-2015

eficaz para fomentar la cooperación público-privada y descubrir el conocimiento en términos de desafíos y

oportunidades. El trabajo del Consejo tiene, por ejemplo,

compromiso del gobierno con la baja

asunto, por supuesto).

trabajadores calificados de Europa.

que Jaguar Land

fabricación del Reino Unido.

Bailey, D (2016). JLR lanza el guante al gobierno, Birmingham Post,

¿Cómo votarían las empresas? Londres: KPMG.

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