Cap7 Pav T8 v1 14042014

DEPARTAMENTO DEL CESAR
SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACION Y PAVIMENTACION DE NIT.892.399.999-1
VIAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR.
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INFORME FINAL Teléfonos: (575)-5709866
TRAMO 8. LA RAYA – ZAPATOSA www.cesar.gov.co

CONTRATO DE CONSULTORÍA N° 2013 – 02 - 0690
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACION Y PAVIMENTACION DE VIAS SECUNDARIAS Y

TERCIARIAS EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR
CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO Y

DISEÑO DE PAVIMENTOS
ZONA CENTRO
TRAMO 8. LA RAYA – ZAPATOSA
SANTIAGO DE CALI, ABRIL DE 2014
Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

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ESTUDIO DE GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTO
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AUTOR: ING. LILY CECILIA CASTRILLÓN O. - Especialista
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ÍNDICE DE MODIFICACIONES
ÍNDICE CAPITULO FECHA DE

OBSERVACIONES
REVISIÓN MODIFICADO MODIFICACIÓN
0 Enero 20 de 2014 Emisión inicial
Ajuste de acuerdo con observaciones de interventoría
1 ABRIL 14 de 2014
CE-INTERCOL-089-2014

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ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
DOCUMENTO No. IN-PR-116 CAP7 T8

TITULO DOCUMENTO CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
TRAMO 8 : LA RAYA – ZAPATOSA
ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACION Y PAVIMENTACION DE VIAS
SECUNDARIAS Y TERCIARIAS EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR
ZONA CENTRO
CLASE DE DOCUMENTO DOCUMENTO TÉCNICO
NUMERO DE REVISIÓN 0 1 2 3
ING. LILY CECILIA ING. LILY CECILIA
A Nombre CASTRILLÓN CASTRILLÓN
Mat. Prof.762020-96879 Mat. Prof.762020-96879
Vll Vll
P Responsable por elaboración Firma
R Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014
ING. GUSTAVO ING. GUSTAVO

O Nombre ADOLFO DÍAZ ADOLFO DÍAZ
Mat. Prof. 19202 – 19861 Mat. Prof. 19202 – 19861
Cau Cau
B Responsable por revisión Firma
A Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014
ING. DIANA ING. DIANA

ELIZABETH ELIZABETH
C Nombre MUÑOZ MUÑOZ
Mat. Prof. 192021-23538 Mat. Prof. 192021-23538
Cau Cau
I Control de calidad Firma
O Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014
ING. RODRIGO ING. RODRIGO

N Nombre CERON Y CERON CERON Y CERON
Mat. Prof.19202-31019 Mat. Prof.19202-31019
Cau Cau
Responsable por Aprobación Firma
Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014

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GRUPO DE TRABAJO
Ingeniero RODRIGO CERÓN Y CERÓN
Director de Proyecto - MSc en Ingeniería de Tránsito y Transporte.
MSc en Ingeniería Ambiental y Recursos Hídricos
Especialista en Tránsito y Transporte
Arquitecta ALEJANDRA NARANJO MEJIA

Especialista en Gerencia de Construcción– Coordinadora de Proyecto
Arquitecto ANDRES MAURICIO HENAO

Arquitecto Coordinador de Campo
Ingeniero JAMES CARDENAS

Especialista en Vías
Ingeniero ELMER JAVIER ZÚÑIGA
Especialista en Diseño Geométrico - Tránsito y Transporte
Ingeniero JUAN MANUEL SOLANO
Especialista en Diseño Geométrico - Tránsito y Transporte
Ingeniera DIANA MARCELA COLLAZOS
Ingeniera de Apoyo
Ingeniero JHON ALEXANDER TACUE
Ingeniero de Apoyo
Ingeniero GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS

Especialista en Pavimentos
Ingeniera LILY CECILIA CASTRILLÓN
Especialista en Pavimentos
Ingeniera CLAUDIA MILENA ROMO
Ingeniera de Apoyo
Ingeniero JAIME ANDRÉS MAYA
Ingeniero de Apoyo
Ingeniero JUAN DAVID SOTELO
Ingeniero de Apoyo
Ingeniero JUAN GABRIEL CASAS LOSADA

MSc en Hidrología – Hidráulica
Ingeniera ANGELICA BECERRA QUINTERO
Ingeniera de Apoyo
Ingeniera CAROLINA REINA ESPINOSA
Ingeniera de Apoyo
Ingeniera MARIA ISABEL MARÍN-CERÓN

Especialista en Geología – Geomorfología
Ingeniera JAQUELINE RAMIREZ
Ingeniera Geóloga

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Ingeniera BRENDA LEONOR CASTRILLÓN

Especialista Ambiental
Ingeniera GLORIA ELIZABETH CASTRILLÓN
Ingeniera de Apoyo
Ingeniero EDWIN SERNA ALZATE
Ingeniero de Apoyo
Ingeniera JHULIET TOBAR COLLAZOS

Especialista en Presupuesto y Gerencia de Proyecto
Ingeniera ESTEFANY ALVAREZ
Ingeniera de apoyo
Ingeniera JESSICA MUÑOZ
Ingeniera de apoyo
Ingeniera ANGELA CRISTINA PEDRAZA

Ingeniera de Apoyo
Ingeniera INGRID ANDREA MORALES

Ingeniera Topográfica
Topógrafo WILMER POSSO

Topógrafo MIGUEL RODRIGUEZ
Topógrafo EDGAR ENRIQUEZ
Topografía
Dibujante RODRIGO JAVIER VARGAS

Dibujante ISABEL AGUILAR
Dibujante LUIS LIZARAZO
Digitalización y Cartografía
Ingeniera DIANA ELIZABETH MUÑOZ LASSO

Especialista en Administración de la calidad y productividad - Coordinadora Calidad - SGC

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CAPITULO 7 – ESTUDIOS DE GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
7.0. GENERALIDADES
7.0.1. Introducción
7.0.2. Localización y descripción general
7.0.3. Antecedentes
7.1. OBJETIVO Y ALCANCES

7.1.1. Objetivo
7.1.2. Alcances
7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

7.2.1. Recopilación de Información
7.2.2. Evaluación Funcional del Pavimento
7.2.3. Evaluación Geotécnica
7.2.4. Evaluación Tránsito
7.2.5. Análisis Estructural y Diseño de la Solución
7.2.6. Conclusiones y Recomendaciones
7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE

7.3.1. Información General
7.3.2. Estudios Existentes
7.4. EVALUACIÓN FUNCIONAL

7.4.1. Ejecución del inventario
7.5. TRABAJOS DE CAMPO
7.6. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

7.6.1. Trabajos de laboratorio
7.6.2. Perfiles Estratigráficos
7.6.3. Comportamiento geomecánico
7.6.4. Suelos de subrasante
7.6.5. Determinación de los parámetros geomecánicos de diseño
7.7. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES
7.8. DISEÑO DE MEZCLAS
7.9. ESTUDIO DE TRÁNSITO

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7.9.1. Determinación de volúmenes de transito actual

7.9.2. Cuantificación del tránsito futuro
7.9.3. Cuantificación del tránsito en ejes equivalentes
7.9.4. Cuantificación del espectro de carga
7.9.5. Resumen variable tránsito
7.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS

7.10.1. Parámetros básicos de diseño
7.10.2. Diseño Pavimento Flexible Metodología Invias
7.10.3. Diseño Pavimento Flexible Metodología AASHTO 1993
7.10.4. Chequeo de Diseño Pavimento Flexible utilizando el Método Racional
7.10.5. Diseño Pavimento Rígido - PCA
7.10.6. Estructura Recomendada
7.10.7. Proceso Constructivo
7.11. SECCIONES TRANSVERSALES
7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
LIMITACIONES
ANEXOS
ANEXO 7-0 – LOCALIZACION Y ESTADO ACTUAL VÍA

Anexo 7-0.1 Localización General
Anexo 7-0.2 Registro Estado Actual
ANEXO 7-1 – CORRESPONDENCIA SOLICITUD INFORMACIÓN
ANEXO 7-2 – EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

Anexo 7-2.1 Ubicación apiques
Anexo 7-2.2 Registros geotecnia
Anexo 7-2.3 Registro fotográfico
ANEXO 7-3 – FUENTES DE MATERIALES

Anexo 7-3.1 Ubicación fuentes de materiales
ANEXO 7-4 – DISEÑOS PAVIMENTOS
ANEXO 7-5 – SECCIONES TRANSVERSALES

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LISTADO DE PLANOS
CANT. PLANO # NOMBRE / CONTENIDO FECHA VERSIÓN ARCHIVO
1 1 DE 1 DETALLE GENERAL ABRIL 2014 0 PR116Y121-LOCALIZACION TRAMOS.dwg
1 DE 8
8 A UBICACIÓN DE APIQUES 26-MAR-2014 0 PR121-PAV-PP-T8
8 DE 8
PLAN UTILIZACION FUENTES DE

1 1 DE 1 ABRIL 2014 0 PR116 Y 121FTESMATERIALES.dwg
MATERIALES
1 DE 93
ACAD-DG AC3D LA RAYA-ZAPATOSA-Sec
93 A SECCIONES TRANSVERSALES 13-MAR-2014 1
1 a 40.dwg
93 DE 93

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GLOSARIO DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS
USC: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.
INA: Instituto Norteamericano del Asfalto
INV: Instituto Nacional de Vías
TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal
N: Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn.
CBR: California Bearing Ratio
Et : Deformación horizontal unitaria de tracción admisible Criterio Shell
v : Esfuerzo vertical de compresión – Criterio Dearman y Kerhoven
v1 : Esfuerzo vertical de comprensión - Criterio del CBR.
EV: Deformación vertical de la subrasante .Criterio Shell
Es: Módulo de la subrasante (kg/cm2)

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CAPITULO 7 – ESTUDIOS DE GEOTECNIA Y DISEÑO

DE PAVIMENTOS
7.0. GENERALIDADES
7.0.1. Introducción
El Departamento del Cesar a través de la Secretaría de Infraestructura y Obras contrata la empresa Geicol
S.A.S mediante Contrato de Consultoría Nº 2013 – 02 - 0690 para la elaboración de Estudios y Diseños para
la Rehabilitacion y Pavimentación de Vias Secundarias y Terciarias en el Departamento del Cesar - Zona
Centro, conforme a la descripción técnica que se especifica en documentación contractual que hace parte
de este documento.
El Departamento del Cesar define los diferentes tramos de la Zona Centro como se describe a continación:
Tabla No.7.0.1 – Tramos de vía Zona Centro

GRUPO 2 - ZONA CENTRO
LONGITUD TIPO
No. VÍA MUNICIPIO
(km) TERRENO
1 Astrea - Puente Quemado 14 Plano Astrea
Mandinguilla - El Carmen - El Tesori - Mompox - El Chimichagua -

2 46 Plano
Tambo - La Ye - El Cascajo - San Francisco Astrea
3 El Paso - El Carmen - Casa de Zinc 8.9 Plano El Paso

4 Las Palmitas - Costa Rica - Plano La Jagua
5 La Libertad - El Triángulo - La Unión 8 Plano La Jagua
6 La Ye - Los Mangos - San Isidro 4.6 Plano La Jagua
7 Saloa (Cabecera) - La Mata 8.5 Plano Chimichagua
8 La Raya - Zapatosa 15 Plano Tamalameque
Tamalameque - Brisas - Mundo Alreves - Pueblo Tamalameque -
9 29 Plano
Nuevo - La Ye - Costilla Pelaya
10 Troncal - Antequera 3.9 Plano Tamalameque
11 Curumani - El Tigre 31 Montañoso Curumani
TOTAL ZONA CENTRO 153.9
El presente informe contiene el desarrollo del estudio geotécnico y diseño del pavimento del Tramo No.8 La
Raya – Zapatosa.
La ubicación general del tramo en el departamento del Cesar se presenta en el Anexo 7-0.1 Localización
General.
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7.0.2. Localización y descripción general
El tramo de vía en estudio ubicado en la zona Noreste de Colombia, se encuentra en el departamento del
Cesar, en el municipio de Tamalameque.
Figura No.7.0.1 - Localización General del Proyecto
El corredor en estudio comunica el corregimiento de Zapatosa con la vía denominada Ruta del Sol, corresponde
a una vía de orden terciario, de una calzada con ancho de 5 metros, bidireccional, desarrollada sobre un
terreno plano, con una longitud total de 14.421 km, con una sección sin bermas y sin cunetas, no se encuentra
pavimentada y presenta un avanzado estado de deterioro debido al invierno.

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Figura No.7.0.2 - Localización Particular del Proyecto
7.0.3. Antecedentes
No hay documentos ni estudios previos a este proyecto, la via no tiene intervenciones anteriores.

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7.1. OBJETIVO Y ALCANCES
7.1.1. Objetivo
Realizar los análisis de los estudios básicos necesarios que permitan proyectar las estructuras de pavimento
para la construcciòn del tramo La Raya - Zapatosa, de acuerdo con los requerimientos y especificaciones
del Instituto Nacional de Vias, utilizando para ello las metodologías aceptadas internacionalmente.
7.1.2. Alcances
- Identificar, clasificar, y determinar la capacidad portante de los suelos de subrasante que conformará
la vía.
- Evaluar la variable tránsito.
- Definir las condiciones para diseño de acuerdo con la subrasante y el tránsito.
- Diseñar la estructura del pavimento, determinando los espesores de cada una de las capas y las
características de los materiales.
- Realizar las recomendaciones técnicas necesarias para garantizar las mejores condiciones
constructivas.

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7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
Para la elaboración del estudio de geotecnia y diseño del pavimento se hace necesario un reconocimiento y
análisis de cada uno de los parámetros básicos para la ejecución de los mismos, como son: la evaluación de
la subrasante, su caracterización geomecánica, el diagnóstico del estado actual de la vía, la evaluación de
la variable tránsito, con el objeto de determinar todos los parámetros necesarios para la realización de los
diseños de pavimentos.
Para la elaboración de los estudios se desarrollan las siguientes actividades básicas de investigación:
La evaluación general del estado de la vía que comprende: una visita de reconocimiento a la vía, evaluación
geotécnica preliminar, evaluación del estado superficial de la calzada, evaluación del tránsito existente.
La evaluación final de la información básica, que consiste en la caracterización de los parámetros

fundamentales para el diseño y la modelación de las estructuras de pavimento.
El proceso metodológico seguido para el desarrollo del estudio se resume en las siguientes etapas:
7.2.1. Recopilación de Información
Comprende la recopilación de información existente en las diferentes entidades sobre el corredor vial en
estudio, en lo referente a las áreas técnicas básicas para el desarrollo de los mismos.
7.2.2. Evaluación Funcional del Pavimento
De acuerdo con el reconocimiento realizado en visita al tramo de vía en estudio, la vía presenta en superficie
de rodadura en tierra con una capa de afirmado altamente meteorizado, permite una circulación vial
deficiente.
7.2.3. Evaluación Geotécnica
La evaluación geotécnica pretende determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelos, como
están dispuestos por capas y la verificación de la posición del nivel freático.
La evaluación geotécnica es parte fundamental dentro de la metodología planteada, la exploración

geotécnica se enfoca en la caracterización de los suelos de fundación.
Se realiza un análisis detallado de la información y se definen los parámetros básicos para la elaboración de
los diseños de las estructuras de pavimento.

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7.2.4. Evaluación Tránsito
La evaluación del tránsito busca determinar la solicitación directa al sistema estructural del pavimento por el
paso repetido de los vehículos que genera el deterioro de los pavimentos.
Se realiza un análisis detallado de la información y se definen los parámetros básicos para la elaboración de
los diseños de las estructuras de pavimento, tomando como información base la indicada en el respectivo
estudio de tránsito.
7.2.5. Análisis Estructural y Diseño de la Solución
Se realiza el diseño de las estructuras para la construcción, utilizando las metodologías conocidas y
aprobadas para pavimentos flexibles y rígidos (incluye opción de placa huella).
7.2.6. Conclusiones y Recomendaciones
Se definen las estructuras de pavimento requeridas, las características de los materiales, se dictan las
recomendaciones generales y particulares necesarias para el aseguramiento de la calidad en la construcción
y mantenimiento.

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7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE
Comprende la recopilación de información existente en las diferentes entidades sobre el corredor vial en
estudio, en lo referente a las áreas técnicas básicas para el desarrollo de los mismos. Para lo cual se realizó
consulta a diferentes entidades relacionadas con la infraestructura vial, cuya respuesta indica que no se
cuenta con estudios previos. En el Anexo 7-1 se presenta la Solicitud de Información realizada y las
respuestas recibidas.
La información básica presentada a continuación fue tomada del (POT ó PBOT ó EOT), suministrado por la
administración gubernamental correspondiente, y complementada con información investigada en la red.
7.3.1. Información General
El municipio de Tamalameque está ubicado en la zona centro - occidental del departamento del Cesar.
Limita al Norte con el municipio de Chimichagua; al Sur con el municipio de Pelaya; al Oriente con los
municipios de Pailitas y Pelaya; al Occidente con los departamentos de Bolívar y Magdalena.
El municipio hasta el año 2000 tenía una extensión de 59.260 hectáreas . Con la segregación del
corregimiento de San Bernardo, anexado a Pelaya, Tamalameque cedió 8.129 hectáreas de su territorio
inicial, quedando con una área de 51.131 Has.
Temperatura media anual: 30°C.
Distancia de Valledupar: 231 Km aproximadamente.
En su división política-administrativa encontramos que existe un nivel local de planeación el cual ha dividido
el municipio en 8 bloques, tomando como nodo o cabecera del bloque a la cabecera del corregimiento y
forman parte de cada bloque las veredas más próximas a cada cabecera.
- LACABECERA MUNICIPAL: Tamalameque

- 8 CORREGIMIENTOS: Zapatosa, Puerto Boca, Antequera, Pasacorriendo, Palestina, Las Palmas,
Mundo al Revés, Pueblo Nuevo.
- 32 VEREDAS: Alianza campesina, Bella Armenia, Bella Esperanza, Brisas, Caimancito, Campo
Alegre, Chapinero, Coconucos, Coloradito, Corral de piedra, 12 de octubre, El Cinco, El Jobo, El
Vigía, Hacaritama, La Luz, La Siria, Las Delicias, Los Naranjos, Mata de Barrio, Nueva Esperanza,
Nuevo Triunfo, Peralejal, Rivera, Sabana Larga, San Carlos, San Francisco, San José, Santa Rosa,
Sitionuevo, Taguaje y Totumito

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La cabecera municipal de Tamalameque, es una extensión territorial de topografía plana, rodeada en su

zona sur por la ciénaga del Cristo y el caño Tagoto. En esta zona se halla un muro o terraplén que protege
la cabecera de las inundaciones en época invernal.
Las cabeceras corregimentales del municipio son pequeñas extensiones con topografía plana y sin una
estructura urbanística definida, toda vez que las manzanas identificadas en los planos, mayoritariamente, no
se han poblado.
Tomando las cabeceras de los corregimientos en su orden de importancia para el municipio, dado su tamaño,
población y actividad económica, tenemos:
Zapatosa: cabecera urbana ubicada al norte del municipio y con acceso principal por la vía nacional asfaltada
y a una distancia de esta de 13 kilómetros, aproximadamente.
Palestina: cabecera urbana ubicada sobre la línea férrea, lo cual genera el hecho de pertenecer esta
cabecera a 2 municipios: Tamalameque y Pailitas. Esta cabecera se encuentra en la parte centro oriental del
municipio.
Antequera: cabecera urbana ubicada en la parte sur de las ciénagas Antequera y Totumito con vías de
acceso por un ramal que se desprende a cuatro (4) Kilómetros de la vía que conduce Tamalameque al Burro.
Importante puerto pesquero para el municipio de Tamalameque.
Puerto Boca: cabecera urbana ubicada a la margen derecha del río grande de la Magdalena y bañada al
norte por las ciénagas de la Guanona y la Sabrosa, con vía de acceso destapada y una distancia de un (1)
Kilómetro de la cabecera municipal. Importante puerto pesquero y sede de un centro de acopio de
combustible de la Mobil. Esta cabecera sufre los embates de la creciente del río grande de la Magdalena en
dos periodos del año. Actualmente en la parte Noroccidental de la cabecera se presentan desbancamientos,
lo cual ocasiona una fuerte amenaza por inundación.
Pasacorriendo: cabecera urbana localizada a la margen derecha de la carretera que conduce Tamalameque
a El Burro.
Mundo Al Revés: cabecera urbana ubicada en el sector suroriental del municipio; su acceso principal
comprendido por un ramal que se desprende del carreteable que comunica las Palmas con Costilla (municipio
de Pelaya), con una longitud de tres (3) Kilómetros aproximadamente.
Pueblo Nuevo: cabecera urbana ubicada en la zona surocciental del municipio, su acceso principal
comprendido por el mismo ramal que conduce a Mundo al Revés, en una distancia aproximada de 2 Km.

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Las Palmas: cabecera urbana ubicada en la zona surocciental del municipio, sus accesos principales
Pasacorriendo y Coconucos comprendido por el carreteable que se desprende de la carretera que conduce
Tamalameque a El Burro. En una distancia aproximada de ocho(8) Kilómetros.
7.3.1.1. Infraestructura vial - transporte y comunicación del municipio
Transporte terrestre
El municipio cuenta con una infraestructura vial regional e interveredal de 146.5 kilómetros de longitud y la
cabecera municipal tiene una infraestructura vial de 18.112 metros de longitud, aproximadamente.
Las vías terrestres están distribuidas así:
Tabla No.7.3.1 – Transporte terrestre Vias Regionales

VIAS REGIONALES
CARRETERA Km PAV Km S/PAV TOTAL Km
Tamalameque - Pto Boca 3 3
San Francisco –Tamalameque – Palestina 29 29
La Raya – Zapatosa 8 8
Fuente: Secretaría de Obras del Cesar.
Las dos primeras vías presentan altos y significativos volúmenes de tráfico pesado por el transporte del
carbón hacia el puerto de almacenamiento y embarque en la vereda 12 de Octubre, a orillas del río
Magdalena. Actualmente la Gobernación del Cesar adelanta, a través de un contrato de concesión, la
pavimentación del tramo Palestina -Tamalameque.
Tabla No.7.3.2 – Transporte terrestre Vias Regionales

VIAS INTERVEREDALES
CARRETERA Km S/PAV TOTAL Km
Vía Antequera 4 4
Pto Bocas-El Jobo 12 12
Palestina- Las Palmas 10 10
Cueva del Chulo-Mundo al Revés 9.5 9.5
Las Palmas-Sitio Nuevo 2 2
Mundo al Revés-Pueblo Nuevo 7 7
Pueblo Nuevo-Costilla 3 3
Coconuco-Las Palmas 10 10
Línea Férrea-Totumito 7 7
Palestina-Siria-cinco-Silencio 7.5 7.5
Línea Férrea-Mata de barrio 2 2
Vía Peralejal-Sta Rosa-Zapatosa 4 4
Mundo al Revés-La Luz 1.5 1.5
Línea Férrea-Hacaritama 1.5 1.5
Fuente: Secretaría de Obras del Cesar.

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Vias urbanas: la cabecera municipal cuenta con una infraestructura vial de 18.112 metros lineales,
distribuidos así:
 13 carreras orientadas de Sur a Norte, con una longitud de 9.270 metros lineales, de los cuales
existen pavimentadas en concreto rígido, 2.849 metros, aproximadamente, que corresponden al
15.7% del total de vías.
 15 calles de Occidente a Oriente, con una longitud de 8.842 metros de los cuales existen
pavimentadas en concreto rígido 720 metros, aproximadamente, y corresponden a un 3.9% del total
de vías de la población.
A la fecha el sentido direccional de las vías de la cabecera municipal no está reglamentado por ello el tráfico,
para todas las vías, se da en ambos sentidos.
Las vías de los corregimientos y veredas están sin pavimentar, en mal estado y sin planificación.
En la cabecera municipal de Tamalameque no hay zonas de estacionamiento vehícular, tampoco existe

terminal de transporte. Los vehículos prestan el servicio a través de la cooperativa Cootrameque, la cual
improvisa su zona de estacionamiento sobre la calle central, calle 5 con carrera 4, de la actual nomenclatura
de la población.
Transporte ferreo
En esta infraestructura, al municipio lo atraviesa la línea férrea, desde la abscisa férrea 640, ubicada en caño
Sucio, hasta la abscisa férrea 682, localizada en el carreteable a la población de Soledad, con una longitud
total de 32.5 kilómetros. Esta vía genera un corredor férreo cuyo ancho está estipulado mediante escritura
pública N° 3705 de diciembre de 1991, de la Notaría 12 de Bogotá, en 30 metros a cada lado de la vía. A lo
largo de este trayecto han funcionado dos (2) estaciones: Una en la Estación Zapatosa, la cual actualmente
está cerrada y no presta servicio; la otra estación ubicada en la cabecera de Palestina se encuentra en plena
actividad.
7.3.1.2. Clima
El clima es el promedio de los estados de tiempo que se desarrollan sobre un espacio geográfico, calculado
con base en observaciones hechas durante un largo período de tiempo. Los elementos que entran en la
determinación del clima son también elementos del tiempo, a saber: temperatura, vientos, humedad,
precipitaciones, brillo solar, entre otros.
El clima es modificado por ciertas condiciones peculiares, a las que se da el nombre el nombre de factores
del clima, los cuales son la latitud, la altitud, las masas de agua, los vientos y la vegetación entre los
principales.

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Region bioclimatica
El municipio de Tamalameque hace parte de la región bioclimática “Valle Magdalena” . Correspondiente a la

denominada plano inundable del río Magdalena, en el cual existe un alto número de ciénagas menores
pertenecientes al sistema cenagoso de Zapatosa.
Piso bioclimatico
El municipio en su totalidad se encuentra dentro del piso bioclimático Ecuatorial.
Esta región se caracteriza por presentar una temperatura constantemente elevada, con promedios
mensuales de 28°C, máximas que alcanzan los 39°C y mínimas de 24°C, donde predomina la cobertura de
pastos naturales, rastrojos y cultivos.
Precipitaciòn
Para analizar la precipitación del municipio, se tomaron los datos de la estación climatológica La Mata,
localizada en el municipio de la Gloria, latitud 8°35,N; longitud 73°78, W, a 163 m.s.n.m. La precipitación
promedio anual registrada durante los años 1970 – 1994 es de 2141.2 mm.
Brillo solar
El Valle del río Magdalena presenta los más altos valores de brillo solar del departamento con promedios
anuales que fluctúan entre 2000 y 3000 horas / anuales. los meses de mayor iluminación son diciembre,
enero, febrero y junio, los cuales coinciden con la época de menor precipitación.
Indice de aridez
El índice de aridez en el valle del río Magdalena se encuentra en el rango de 0.2 a 0.3, lo cual lo clasifica
como normal a deficitario, provincia de humedad semihúmeda, con deficiencia de agua de tres a seis meses
al año.
Velocidad del viento
Según los registros del Aeropuerto Las Flores, unica estación donde hay disponible registros históricos de
viento, se observa que los vientos soplan con un valor medio mensual multianual de 5.0 m/s, y que los
mayores valores registrados se presentan a las 13 horas. Durante los meses de septiembre a noviembre se
presentan los menores valores, mientras que de enero a abril ocurren los mayores.

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7.3.1.3. Geologia
Desde el punto de vista geológico el municipio de Tamalameque comprende dos zonas bien definidas: El
Valle del río Magdalena y el piedemonte.
La parte plana del Valle del río Magdalena se extiende desde el borde inferior del flanco occidental de la
cordillera oriental hasta el cauce del río Magdalena.
De acuerdo con su edad los materiales geológicos se han agrupado en los siguientes periodos.
-Terciario: se halla presente en el sector norte que forma parte de las sabanas, las cuales fueron recubiertas
por materiales más recientes. La parte inferior del período terciario se caracteriza por presentar una
transición desde depósitos marinos hasta continentales. Consta de lutitas moteadas, rojas pardas, grises a
gris clara, intercaladas con areniscas de grano fino a medio, gris a gris verdoso y pardo. (Formación Lisama).
Esta parte tiende a presentar forma de valle. Las partes medias del Piedemonte se encuentran formadas
por arcillas y lutitas de color azul y carmelita, manchadas, con intercalaciones de areniscas de grano fino y
de estratificación cruzada. (grupo Chuspas).
En las zonas medias del municipio hay presencia de conglomerados con guijarros de lidita y cuarzo que
reposan sobre areniscas de grano grueso e intercalaciones de arcillas pizarrosas, grises y azules
manchadas, (grupo Real).
-Cuaternario: en este periodo geológico se agrupan los materiales que fueron transportados por las
corrientes de agua que bajan de la montaña y fueron depositados en el valle del río Magdalena o al pie de
las mismas. Por lo general estos materiales recubrieron otros más antiguos, que ha medida que transcurre
el tiempo, por acción de la erosión tanto geológica como antrópica van quedando nuevamente al descubierto.
Los materiales que se agrupan bajo este período se hayan constituidas por capas superpuestas de arcillas,
limos y arenas que se depositan sobre materiales de finales del Plioceno o principios del pleistoceno.
La acumulación de capas, de los materiales antes anotados, es el producto de la fluctuación en el nivel de

las aguas que ha producido la sedimentación diferencial existente.
La presencia de limos y arenas finas en la superficie es producto de los desbordamientos del río Magdalena
y demás corrientes que drenan la región son producto de una decantación en un medio fluvio - lacustre.
7.3.1.4. Geomorfologia
En el municipio se distinguen dos paisajes.
a) El Valle del Río Magdalena:

Es la porción de terreno de forma más o menos alargada, de topografía generalmente plana, que tiene como
eje principal el curso del río Magdalena, corresponde al llamado valle medio y se encuentra limitado por el
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piedemonte. En este paisaje se encuentra la llanura aluvial de desborde, la cual presenta las siguientes
formas de terreno:
Orillares: Son áreas angostas paralelas la río ó formando islas, de formas cóncavo – convexas, con pequeños
diques y bajos muy estrechos, sujetas a inundaciones frecuentes donde las aguas son evacuadas más o
menos rápido de los diques y en forma lenta de las depresiones o bajos.
Estas formas actuales de terreno son producto del aporte permanente del río (lecho mayor). Presentan
topografía plana , configuración alargada y trazado sinuoso, se localizan en posición baja con pendiente
inferior al 1.5% y al costado oriental del lecho mayor del río.
El principal factor que modela esta forma del terreno es el continuo aporte que hace el río durante sus
avenidas y el cambio frecuente del cauce de las aguas. los orillares son áreas de acumulación, susceptibles
a las inundaciones y encharcamientos frecuentes.
Diques: son formas subactuales de terrenos, de áreas angostas que bordean la ribera del río Magdalena y
rejuvenecidas por los frecuentes aportes del río.
Esta forma de terreno presenta buena estabilidad, su topografía es plana convexa, de contornos
generalmente arqueados y ocupan una posición alta en relación con todo el conjunto; están sujetas a
inundaciones por el desbordamiento del río durante las apocas de grandes avenidas, durante las cuales
pueden ser deterioradas ( erosión).
Cubetas de decantación: Son formas plano – cóncavas, producto de la sedimentación de materiales finos
(arcillas y limos), transportados por el río durante la época de desbordamiento. En algunos sectores de varios
kilómetros de amplitud y en sectores estrechos por la proximidad del piedemonte (Conos de deyección y
explayamiento), el trazado de sus contornos es sinuoso. Ocupa la parte más baja de las formas del valle del
río Magdalena.
b) Piedemonte:
Es la superficie localizada entre la montaña y el Valle del Río Magdalena. su topografía varia de casi plana
a ligeramente inclinada. Dentro del Piedemonte se distinguen los abanicos coalescentes.
Abanicos Coalescentes: Son áreas de relieve plano a ondulado, compuestas por diferentes materiales, desde
muy gruesos como piedras y gravillas, hasta muy finos como arcillas, originados por la acumulación y
depositación del agua en el pie de la montaña durante épocas diferentes. Estos se unen por su base o unos
tapan a los otros.
El depósito de estos materiales ha dado origen a diversas formas de terreno, tales como:

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Conos de deyección: Son las zonas de acumulación de materiales finos con presencia de algunas gravas y
gravillas que en algunos sectores aparecen en la superficie.
Estas áreas ocupan la parte media del piedemonte, presentan topografía plano convexa, configuración
irregular y extremo inferior de trazado lobulado. Los materiales que forman estas unidades parecen
pertenecer a la era geológica terciaria.
Conos de lava Torrencial: Son las formas acumulativas que se encuentran más próximas a la montaña, sus
materiales presentan algún trabajo y los hay de diferentes tamaños y clases. la topografía es transversal
convexa y la longitudinal rectilínea; su configuración es de forma masiva y en la parte distal se presenta
aspecto digitado. ocupan las partes más altas dentro del Piedemonte.
Conos de explayamiento: Formas localizadas en la parte baja del piedemonte, formadas por aportes medios
y finos de composición heterogénea provenientes de la erosión de sus áreas vecinas (Conos de lava
torrencial y de deyección). El relieve es plano cóncavo, su configuración alargada, de contornos sinuosos y
pendientes que no pasan del 3%.
7.3.1.5. Características hidrogeológicas
El agua en el suelo presenta cierto comportamiento que depende de las rocas existentes, de las
características internas y de la organización de las partículas que las integran.
En el municipio de Tamalameque las rocas se encuentran agrupadas en la zona de porosidad primaria.
Zonas de porosidad primaria: Corresponden a rocas sedimentarias con edades comprendidas entre el
paleozoico y el cuaternario. Las rocas sedimentarias presentan cierta estratificación que favorece la
acumulación de agua subterránea. Las zonas de porosidad primaria se encuentran divididas en:
a. Sedimentos permeables- Zona I3: (Qal- Aluviones). Se presentan en la mayor parte del municipio. Son
depósitos equigranulares de variada composición.
b. Sedimentos poco permeables- Zona I4: (Qm 2- Aluviones de la margen del río Magdalena). Se presentan
en el sector sur del municipio.
Estos depósitos se encuentran en la llanura de inundación del río Magdalena, donde la fracción de finos
(limos Y arcillas) de los conglomerados ha sido aportada durante los periodos de inundación del río, como
también por meandros.

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7.3.4. Drenaje y Subdrenaje

Con el propósito de conocer la condición actual de manejo de aguas en el tramo en estudio, se realizó la
evaluación del sistema de drenaje existente en la zona, efectuando un inventario de las obras de drenaje
en el tramo, en el cual se encontró: 4 alcantarillas. La información detallada del inventario realizado, el
análisis y diseños necesarios, se encuentran en el Capítulo 8 Estudios de Hidrología e Hidráulica.
7.3.3. Estudios Existentes
No existe informacion de referencia ni estudios previos, la informacion básica requerida, se tomará de los
estudios de campo y de laboratorio programados, evaluando los resultados, con el fin de proporcionar los
parámetros necesarios para el diseño del pavimento.

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7.4. EVALUACION FUNCIONAL
Los parámetros de tipo funcional están orientados hacia la comodidad y la seguridad de los usuarios. Algunos
de ellos pueden ser detectados por la simple inspección visual.
El inventario de los daños es generalmente el primero de un conjunto de pasos necesarios para evaluar la
condición global de un pavimento.
Los objetivos de la inspección de daños son: detectar signos premonitorios de posibles fallas, analizar el
comportamiento del suelo, determinar la necesidad y establecer prioridades para trabajos de conservación.
La gravedad, representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión; y la extensión que se refiere
al área o longitud del tramo evaluado que es afectada por un determinado tipo de deterioro.
Cualquier procedimiento de evaluación de deterioros que ignore siquiera uno de estos tres factores, no
brindará la información adecuada para establecer un juicio apropiado sobre la condición de la rasante. No
obstante, no existe un criterio universal para la valoración de cada uno de estos factores, razón por la cual
se presentan diferencias, a veces importantes, entre los criterios adoptados por una u otra agencia.
7.4.1. Ejecución del Inventario
Con la ubicación de la vía se realiza un recorrido, donde se lleva a cabo una observación minuciosa de las
fallas presentadas, anotándose su severidad promedio referida al área de la calzada estudiada, se
acompañad de un registro de la fotográfico del mismo. En el anexo 7-0.2 se presenta un registro de video
del estado actual de la vía.
A continuación se presenta un breve registro fotográfico de las condiciones más representativas encontradas
en el corredor en estudio (Ver Anexo 7-1).

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Figura No.7.4.1 – Ilustración estado actual vía La Raya - Zapatosa
Inicio de tramo: Ancho de calzada entre 5 – 6m. El tramo se desarrolla en un terreno plano.
Todo el tramo se desarrolla en un material limo-arcilloso con presencia de roca meteorizada (Roca Muerta).
Sectores con presencia de erosion y hundimientos de banca

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La vía atraviesa una vía férrea. Presenta algunas zonas con falta de drenaje debido a empozamientos
Fin del tramo: conserva en su gran mayoria su seccion transversal (5 – 6m)

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7.5. TRABAJOS DE CAMPO
Con el fin de determinar las características de la subrasante, se programó la realización de la exploración

mediante la ejecución de apiques manuales, espaciados cada 500 metros cumpliendo con lo indicado en los
términos de referencia, ubicados a tres bolillo, hasta una profundidad de por lo menos 1.50 m de tal manera
que se garantice el reconocimiento de la subrasante de la vía, con la respectiva toma de muestras para
ensayos.
De acuerdo con la longitud total del tramo se realizaron 28 apiques manuales, de los cuales se obtuvieron
muestras por cada estrato o capa de suelo encontrado hasta la profundidad mínima definida, con el fin de
identificar, clasificar y definir las propiedades del suelo.
Tabla No.7.5.1 - Localización de apiques

LOCALIZACIÓN
APIQUE
PROF. (m)
No. ABSCISA LADO
AP1 K0+400 Izquierda 1.50

AP2 K0+900 Derecha 1.50
Esta exploración permitió identificar los diferentes tipos de suelo que conforman la subrasante local y las
características propias de cada uno, además, la respuesta mecánica de ellos.
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Para efectuar el ensayo de CBR se tomaron en los apiques realizados 12 muestras inalteradas de suelo. La
cantidad de muestras para CBR se determinó de acuerdo a la homogeneidad de suelos encontrados. La
literatura indica: en el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos del Instituto Nacional de Vías, recomienda
para un tramo homogéneo realizar 4 ensayos mínimo por tipo de suelo. Aunque la recomendación es válida
se conoce que el número de ensayos y espaciamiento está ligado al nivel de importancia del proyecto y en
especial a las características del suelo. Por tanto, para la evaluación de la resistencia de la subrasante, se
consideró necesario realizar 12 ensayos de CBR espaciados cada 1000 m. lo cual permitió conocer un
comportamiento homogéneo del suelo sin encontrar situaciones especiales que requirieran un mayor
análisis.

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7.6. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
La variable geotecnia está asociada a evaluar la respuesta y el comportamiento geomecánico del material
que compone la subrasante que sirve de fundación para la estructura de pavimento.
Se utiliza como soporte la información de geotecnia, con el fin de conocer las condiciones y características
geomecánicas de los suelos de subrasante, evaluando los resultados de los ensayos de campo, de
laboratorio, con el fin de proporcionar los parámetros necesarios para la evaluación de construcción del
pavimento.
Esta auscultación permite identificar los diferentes tipos de suelo que conforman la rasante local y las
características propias de cada una, la respuesta mecánica de ellos, entre otros.
7.6.1. Trabajos de Laboratorio
Sobre las muestras extraídas se programó la ejecución de los siguientes ensayos:
 ESTADO Y CLASIFICACIÓN
Humedad Natural INV E 122 - 07

Límites de Atterberg: Limite Líquido INV E 125 - 07
Limite Plástico INV E 126 - 07
Análisis Granulométrico INV E 123 – 07
 RESISTENCIA
CBR de laboratorio sobre muestra inalterada INV E 148 – 07
Todos los resultados de los ensayos realizados se encuentran en el Anexo 7-2.2
7.6.2. Perfiles Estratigráficos
A continuación se presenta una breve descripción de los suelos encontrados en el trazado de la vía existente,
que en general corresponde a una subrasante compuesta por suelo fino blando, de baja respuesta mecánica,
sobre el cual se encuentra extendido una capa de material granular altamente meteorizado

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Tabla No.7.6.1 – Espesores y disposición de material/suelo existente

LOCALIZACIÓN
MATERIAL EXISTENTE (cm)
APIQUE
TOTAL (cm)
No. ABSCISA LADO SM-
Afirmado CL-ML GM-GC ML ML CL-ML ML MH MH-CH
SC
AP1 K0+400 Izquierdo 25 125 150
AP2 K0+900 Derecho 20 130 150
AP3 K1+400 Izquierdo 40 110 150
AP4 K1+900 Derecho 150 150
AP5 K2+400 Izquierdo 20 60 70 150
AP6 K2+900 Derecho 150 150
AP7 K3+400 Izquierdo 150 150
AP8 K3+900 Derecho 150 150
AP9 K4+400 Izquierdo 30 50 70 150
AP10 K4+900 Derecho 20 60 70 150
AP11 K5+400 Izquierdo 60 90 150
AP12 K5+900 Derecho 150 150
AP13 K6+400 Izquierdo 70 80 150
AP14 K6+900 Derecho 20 60 70 150
AP15 K7+400 Izquierdo 60 90 150
AP16 K7+900 Derecho 50 100 150
AP17 K8+400 Izquierdo 30 50 70 150
AP18 K8+900 Derecho 80 70 150
AP19 K9+400 Izquierdo 60 90 150
AP20 K9+900 Derecho 80 70 150
AP21 K10+400 Izquierdo 90 60 150
AP22 K10+900 Derecho 80 70 150
AP23 K11+400 Izquierdo 100 50 150
AP24 K11+900 Derecho 150 150
AP25 K12+400 Izquierdo 150 150
AP26 K12+900 Derecho 60 90 150
AP27 K13+400 Izquierdo 100 50 150
AP28 K13+900 Derecho 40 110 150
A continuación se presenta una descripción más detallada del perfil estratigráfico:
Capa 1
- Afirmado.

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- Capa que concierne a la superficie de rodadura, que corresponde a material granular en un avanzado
estado de meteorización en un gran porcentaje del trayecto de vía.
- Se registra en capas de espesor entre 20 y 60 cm.
Capa 2
- Subrasante.
- Se constituye de básicamente de suelos finos limosos de baja plasticidad (ML), alternada con suelos
granulares finos tipo arenas limosas (SM).

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Figura No.7.6.1 – Perfil estratigráfico

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Figura No.7.6.1 – Perfil estratigráfico (continuación)
No se registra nivel freático hasta la profundidad sondeada (1.50 m) en la totalidad de apiques del tramo.

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7.6.3. Comportamiento Geomecánico
La metodología de diseño planteada en el manual del Invias involucra las variables de las condiciones climáticas
bajo los parámetros de Temperatura Media Anual Ponderada y la Precipitación Media Anual. A partir de estos
datos se clasifica la región donde se desarrollan los trabajos, parámetro que se emplea en el Manual del Invias
para seleccionar la carta de diseño. En los métodos de diseño se emplea directamente el valor de la TMAP en
la determinación de parámetros de la carpeta asfáltica.
Precipitación Media Anual = 2141 mm

Temperatura Media Anual Ponderada = 30 °C
Tabla No.7.6.2 – Categorias de clima por temperatura

CATEGORIA DE TEMPERATURA MEDIA DIARIA DEL AIRE, DE LOS SIETE DIAS CONSECUTIVOS
CLIMA MAS CALIENTES DEL AÑO T7 Dias(°C)
Frío T7dias ≤ 20
Templado 20 < T7dias ≤ 30
Cálido T7dias > 30
Fuente: Tabla. 3.9 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito del INV.
Aunque no se cuenta con la documentacion de serie historica de datos de temperatura media diaria del aire, se
toma como categoria de clima “Calido”, ya que la temperatura media son 30°C, y se asume que se presentan 7
dias consecutivos mas calientes del año con una temperatura mayor a 30°C.
Tabla No.7.6.3 - Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo

TEMPERATURA PRECIPITACIÓN CONDICIONES DE HUMEDAD PARA EL ENSAYO DE
No. REGIÓN
TMAP (°C) MEDIA ANUAL (mm) CBR
Fría Seca < 13 < 1.000 Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
R1
Fría húmeda < 13 1.000 – 2.000 Sumergido
Templado seco 13 – 20 < 1.000 Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
R2 Templado
13 - 20 1.000 – 2.000 Sumergido
semihúmedo
Cálido seco 20 – 30 < 1.000 Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
R3
Cálido semihúmedo 20 – 30 1.000 – 2.000 Sumergido
R4 Templado seco 13 – 20 2.000 – 4.000 Sumergido
R5 Cálido húmedo 20 – 30 2.000 – 4.000 Sumergido
R6 Cálido muy húmedo 20 – 30 > 4.000 Sumergido
4 días para suelos limosos poco plástico
Tiempo de Inmersión
8 días para suelos arcillosos y limosos plásticos
Fuente: Tabla. 5.8 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INV
De acuerdo con las condiciones de temperatura y precipitación, las condiciones de humedad para el ensayo
de CBR es sumergido.
La determinación de la capacidad portante del suelo se realizó mediante ensayos de CBR de laboratorio
sobre muestras inalteradas bajo condiciones de equilibrio y sumergida, dada la naturaleza del suelo, no fue
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necesario realizar ensayos de densidad y curvas de compactación. Los resultados del ensayo de CBR se
resumen en la siguiente tabla.
Tabla No.7.6.4 – Resultados CBR
CBR DE LABORATORIO SOBRE MUESTRA INALTERADA
LOCALIZACIÓN PROPIEDADES GRANULOMET
CBR (%)
APIQUE No. PROFUNDI CLASIFI (%) % PASA EXPANSION
No. ABSCISA LADO MUESTRA DAD (m) CACIÓN (%)
LL LP IP w No.4 No.200 INALT w Nat SUM w Sum
2 k0+900 Derecha 2 0,20 - 0,40 3,0 21,3 0,8 40,9 0,7

4 k1+900 Derecha 2 0,60-0,80 3,6 16 1,2 38,3 0,3
6 k2+900 Derecha 1 0,50-0,70 3,2 22 1,0 39 0,7
8 k3+900 Derecha 1 0,60-0,80 3,5 20,4 1,1 39,6 0,5
10 k4+900 Derecha 3 0,80-1,00 2,7 31,7 0,7 42,1 0,5
12 k5+900 Derecha 1 0,60-0,80 3,0 22,4 0,8 40,8 0,6
14 k6+900 Derecha 3 0,80-1,00 3,4 22,8 1,0 39,5 0,5
17 k8+400 Izquierda 2 0,30-0,50 3,3 18 0,9 38,1 0,4
20 k9+900 Derecha 2 0,80-1,00 3,5 17,6 1,1 39,7 0,5
22 k10+900 Derecha 2 0,80-1,00 3,0 31,2 0,9 42,6 1
24 k11+900 Derecha 2 0,50-0,70 3,2 19,9 1,0 38,5 0,7
26 k12+900 Derecha 2 0,60-0,80 2,5 33,2 0,8 45,7 1,1
Se presentan expansiones bajas (0.3% y 1%), que no superan el máximo permitido del 2%. Lo que indica
que presentan bajo potencial de expansión, de todas formas se recomienda que las intervenciones involucren
en lo menor posible las capas de subrasante. En caso que no sea posible evitarlo, se recomienda mantener
la subrasante expuesta el menor tiempo posible.
7.6.4. Suelos de Subrasante
Los suelos registrados en los apiques corresponden a suelos finos limos de baja plasticidad (ML), y suelos
granulares finos (SM-SC).
En el Capítulo 10 Estudio de Suelos para Diseño de Fundaciones se presentan las evaluaciones geotécnicas
relacionadas con la estructura de terraplén.
Las características de plasticidad y potencial de expansión se evalúan mediante correlaciones, con base en
los ensayos de clasificación, en la siguiente Tabla, se presenta la correlación con respecto al índice de
plasticidad del suelo.
Tabla No.7.6.5 - Relación aproximada entre el Índice Plástico – Límite Líquido y la Capacidad de
Expansión
POTENCIAL
ÍNDICE PLÁSTICO LIMITE LIQUIDO
DE EXPANSIÓN
< 25 BAJO < 50
25 – 35 MEDIO 50 – 60
> 35 ALTO > 60
Snethen y Otros

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Se realiza la evaluación de capacidad de potencial de expansión de la componente fina de los suelos

registrados.
Los suelos registrados en la zona de acuerdo con los límites clasifican con una capacidad del potencial de
expansión bajo a medio, teniendo en cuenta que los suelos de subrasante (ML) tienen mayor presencia.
El estudio de geología determinó que el trayecto de la vía no se ve afectado por fallas o estructural
geológicas. Esta información se detalla en el Capítulo 9 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia.
7.6.5. Determinación de los parámetros geomecánicos de diseño
Generalmente se considera recomendable adoptar como referencia la Metodología del Instituto del Asfalto,
que mediante el análisis estadístico utilizando el concepto del percentil permite obtener valor de soporte que
se ajuste más al proyecto.
Tabla No.7.6.6 – Nivel de tránsito y percentil de diseño

CLASE DE TRANSITO NIVEL DE TRANSITO (N) VALOR DE DISEÑO (%)
Liviano (Bajo) <104 ejes 60%
Medio 104-106 ejes 75%
Pesado (Alto) >106 ejes 87.5%
Fuente: INVIAS
Tomando como base el cálculo de tránsito, donde se tiene que el proyecto tiene un pronóstico entre 104 ejes
y 106 ejes equivalentes, se debe utilizar el percentil 75% del valor del diseño.
La metodología del Instituto de Asfalto recomienda emplear el CBR de la subrasante correspondiente al 75%
percentil. Esta determinación se emplea en el diseño con el método racional. En la metodología AASHTO se
recomienda emplear el valor promedio de todos los datos registrados, ya que la metodología involucra
factores de diseño que permiten esta condición del parámetro.
El cálculo del CBR se realiza mediante un análisis estadístico de los datos, donde se descartan los valores
que se encuentran por fuera de la tendencia; se ordenan de menor a mayor, se determina cada cambio de
valor, el número total de valores que son mayores o iguales a este valor, y se expresa en porcentaje con
relación al total; se elabora un gráfico de CBR vs % de valores mayores o iguales; y se obtiene la curva de
CBR de diseño teniendo en cuenta el porcentaje que determina el tránsito de diseño.

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Tabla No.7.6.7 – Cálculo CBR de diseño

VALORES DE CBR NUMERO DE MUESTRAS DE PORCENTAJE DE MUESTRAS CON
ORDENADOS CBR IGUALES O MAYORES VALORES DE CBR IGUALES O MAYORES
0,70 12 100
0,80 11 92
0,90 8 67
1,00 6 50
1,10 3 25
1,20 1 8
CBR de diseño para Tráfico Pesado (87,5%) 0,78
CBR de diseño para Tráfico Mediano (75%) 0,84
CBR de diseño para Tráfico Liviano (60%) 0,92
CBR de diseño (50%) - Método AASHTO y PCA 0,97
CBR de diseño (75%) - Método Racional 0,84
Figura No.7.6.2 – Cálculo CBR de diseño
En la siguiente tabla se muestran los valores de CBR adoptados para el diseño de pavimentos, con los cuales
mediante las expresiones: E(kg/cm2)=100xCBR(%) desarrollada por la Shell. se estima el valor del módulo
de reacción de la subrasante.

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Tabla No.7.6.8 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante

MÓDULO RESILIENTE
Metodología CBR Diseño (%)
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0,84 84 1260
Aashto y PCA 0,97 97 1455
Fuente: Elaboración propia

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7.7. FUENTES DE MATERIALES
Para llevar a cabo la selección de las fuentes de materiales para las obras, se realizó la siguiente
metodología:
Se realiza consulta a la Agencia Nacional de Minería, con lo cual se obtiene un listado de las diversas fuentes
de materiales para construcción, disponibles en el departamento del Cesar, y que poseen Títulos Mineros
vigentes. Posteriormente, a las fuentes encontradas se realiza una investigación respecto del cumplimiento
de la normatividad ambiental, es decir, que posean licencia ambiental, descartándose aquellas que no la
posean.
Se consultan a las diferentes fuentes de materiales que cumplen a cabalidad con el estado legal, pero se
encuentra que muchas de ellas se encuentran concesionadas a proyectos viales en ejecución.
Del grupo finalmente obtenidos, se presenta en la siguiente tabla la ubicación y el material que proporcionan
las canteras seleccionadas para este tramo. El mapa de localización de fuentes de materiales se anexa en
el Anexo 7-3.1 Ubicación Fuentes de Materiales.
Tabla No.7.7.1 – Fuentes de Materiales

CANTERA LOCALIZACIÓN MATERIAL
Mezcal Asfáltica MDC-2
Triturado 3/4",1/2"
Ubicada en Curumaní en el km 74 Vía La
Arena Trituración
Mata – San Roque, Cesar. Tiene una
Gravilla 1"
A&G Empresa Unipersonal distancia de acarreo de 34 km
Arena Clasificada
promediados
Sub-Base
Base
Para la ejecución del contrato el contratista puede seleccionar el uso de una fuente de material activa, que
se encuentre en funcionamiento y que cumpla con las especificaciones técnicas, volúmenes necesarios y los
permisos ambientales para la explotación de material, de acuerdo con la normatividad vigente. Ó en su
defecto, encargarse directamente de la explotación del material, para lo cual realizará la respectiva
caracterización (evaluación detallada) del material para el cumplimiento de las especificaciones técnicas
planteadas en los diseños y la obtención de los permisos ambientales que correspondan.

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7.8. DISEÑO DE MEZCLAS
El proyecto involucra el empleo de mezclas asfálticas para capas de rodadura. El proveedor recomendado para
la obtención de mezclas es A&G EMPRESA UNIPERSONAL: ubicada en Curumaní en el km 74 Vía La Mata
– San Roque, Cesar. Tiene una distancia de acarreo de 34 km

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7.9. ESTUDIO DE TRÁNSITO
El tránsito vehicular constituye la solicitación directa al sistema estructural que conforma el pavimento y como
consecuencia del paso repetido de los vehículos se genera el deterioro de los pavimentos. Su caracterización
es fundamental y a la vez muy compleja dada la gran distribución de los tipos de vehículos y de las cargas
que se presentan en cada uno de sus ejes.
El cálculo de la variable tránsito tiene dos aspectos básicos, el primero corresponde a determinar el tránsito
actual que circula por la vía del proyecto y que sirve como punto de partida, y el segundo la determinación
del comportamiento de la variable a lo largo del periodo de diseño, las proyecciones, la composición, etc.
La primera se determina en el desarrollo del estudio de tránsito, y el estudio de pavimentos extracta la

información básica requerida para la determinación de los parámetros de diseño. La evaluación se sustenta
con un trabajo de campo que comprende un programa de conteos vehiculares sobre la vía en estudio.
La segunda corresponde a un pronóstico del crecimiento del parque automotor para el caso de los vehículos
particulares, y la inclusión del posible tránsito atraído.
Para la realización del analisis de tránsito del parque automotor se toma como base lo establecido en el
Capítulo 5 Estudio de Tránsito Capacidad y Niveles de Servicio, donde se encuentra en detalle la información
levantada y procesada.
De acuerdo con las características del proyecto, el manual de Invias y las metodologías de diseño de
pavimento flexible, se tiene en cuenta el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton que circularán a lo largo de
la vía durante el periodo de diseño que corresponde a 10 años (tanto para estructuras nuevas como para
rehabilitaciones).
7.9.1. Determinación de Volúmenes de Tránsito Actual
Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la evolución previsible de
sus parámetros característicos y coincide, por tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el
proyecto. Esta componente se determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe,
o de un conteo vehicular.
Las características geométricas de la vía se detallan así:
No. de Calzadas: 1
No. de Carriles: 2
Dirección: Bidireccional
Seccion Transversal: 2.50 m (existente) y 3.0 m (proyectado)

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Se determina el Tránsito Promedio Diario actual en la zona del proyecto, clasificando los vehículos en Autos,
Buses, y Camiones (C2, C3, C4, C5 y > C5).
Para la determinación de la variable tránsito se cuenta con la información suministrada en el estudio de

Tránsito (Capitulo 5), con conteos realizados para este proyecto.
Los conteos vehiculares se realizaron durante los días domingo 15, lunes 16, martes 17, miércoles 18, jueves
19, viernes 20 y sábado 21 de Diciembre de 2013, considerando 7 días de la semana, para el cálculo del
tránsito actual. Los aforos se realizaron sobre la vía que va de La Raya hacia Zapatosa, tomando registro
del tránsito en 12 horas durante los siete días de conteo.
De acuerdo con lo anterior, en la Tabla No.7.9.1 se presentan en resumen el TPD y composición vehicular
de la vía.
Tabla No.7.9.1 - Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) Actual y Composición Vehicular
CAMIONES TPD
AÑO AUTOS BUSES BUSETAS
C2P C2G C3 C4 C5 > C5 TOTAL
TPD 78 0 2 1 3 9 0 0 1
2013 94
COMPOSICIÓN 83% 0% 2.1% 1% 3% 10% 0.0% 0.0% 1.1%
Fuente: Elabo ració n pro pia
De esta información se extrae el tránsito Promedio Diario a ser utilizado en los cálculos de proyección de
tránsito para el respectivo diseño de estructuras de pavimento.
7.9.2. Cuantificación del Tránsito Futuro
7.9.2.1. Tránsito Atraído
Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que ofrece, y hoy hace uso de otra infraestructura.
Esta componente se determina a través de encuestas de preferencia a usuarios y modelos de selección
modal o de ruta.
Debido a las características particulares del Tramo vial La Raya – Zapatosa localizado en el complejo
cenagoso de Zapatosa, por ser la única carretera existente, no presenta transito atraído de otros corredores
o rutas alternas, en consecuencia no habrá un aporte vehicular una vez el corredor sea rehabilitado y
pavimentado.
7.9.2.2. Tránsito Generado

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Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores condiciones de oferta. Generalmente se refiere
al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia. Esta componente se determina a través del
análisis socio-económico.
De acuerdo con los análisis del capítulo de tránsito, se utiliza el valor propuesto de 5.5% del tránsito normal.
CAMIONES TPD
% AUTOS BUSES BUSETAS
GENERADO 5.5% 4 0 0 0 0 0 0 0 0 5
7.9.2.3. Tasa de Crecimiento
La tasa de crecimiento estimada de acuerdo con el análisis de series históricas del país realizada para el
presente estudio es del 6%.
CAMIONES TPD
CRECIMIENTO 6.0% 5 0 0 0 0 1 0 0 0 6
7.9.2.4. Condiciones Locales
Corresponde al tránsito producido por el mejoramiento de las condiciones de operación de la vía, además
del crecimiento de los municipios y corregimientos aledaños. El porcentaje seleccionado para las condiciones
locales es del 6%
CAMIONES TPD
COND.
6,0% 2 0 0 0 0 1 0 0 0 3
LOCALES
7.9.2.5. Alternabilidad
Tránsito generado ante la posibilidad de acceder de forma más segura a los municipios adyacentes a la vía,
se toma como un 0% del tránsito actual.
7.9.2.6. Crecimiento Normal del Tránsito
Hace referencia al crecimiento del parque automotor. Se asumió un crecimiento vehicular del orden del 5%,
por sus condiciones espaciales de movilidad.

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CAMIONES TPD
CREC.NORM.
5.0% 4 0 0 0 0 0 0 0 0 5
TRANSITO
7.9.2.7. Tránsito Futuro
De acuerdo con la información del Tránsito Promedio Diario actual por tipo de vehículo y con la tasa de
crecimiento del tránsito, el tránsito generado y el tránsito atraído, se calculan, los pronósticos de los
volúmenes de tránsito promedio diario, representativos de cada año durante el periodo de servicio de la vía.
En la cuantificación del Transito futuro se tienen en cuenta además los siguientes criterios:
- Año de Estudios (Año cero del proyecto): 2013

- Año de Inicio de construcción del proyecto: 2014
- Año de Finalización de construcción del proyecto: 2014
- Año de puesta en funcionamiento: 2014
- Periodos de análisis: 10 para pavimentos flexibles (hasta 2023)
20 para pavimentos rígidos (hasta 2033)

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Tabla No.7.9.2 – Pronóstico del Tránsito Promedio Diario Futuro

No. AÑOS CAMIONES TPD
AUTOS BUSES
PERIODO DE AÑO TOTAL
TASA C2P C2G C3 C4 C5 > C5
DISEÑO (n) TASA TPD TASA TPD (*)
2013 78 2 1 3 9 0 0 1 94
1 2014 6.0% 115 6.0% 2 6.0% 1 4 11 0 0 1 135
2 2015 6.0% 122 6.0% 3 6.0% 1 4 12 0 0 1 143
3 2016 6.0% 129 6.0% 3 6.0% 1 4 12 0 0 1 151
4 2017 6.0% 137 6.0% 3 6.0% 1 4 13 0 0 1 160
5 2018 6.0% 145 6.0% 3 6.0% 2 5 14 0 0 2 170
6 2019 6.0% 154 6.0% 3 6.0% 2 5 15 0 0 2 180
7 2020 6.0% 163 6.0% 3 6.0% 2 5 16 0 0 2 191
8 2021 6.0% 173 6.0% 4 6.0% 2 6 17 0 0 2 203
9 2022 6.0% 184 6.0% 4 6.0% 2 6 18 0 0 2 215
10 2023 6.0% 195 6.0% 4 6.0% 2 6 19 0 0 2 228
11 2024 6.0% 206 6.0% 4 6.0% 2 7 20 0 0 2 241
12 2025 6.0% 219 6.0% 5 6.0% 2 7 21 0 0 2 256
13 2026 6.0% 232 6.0% 5 6.0% 2 7 22 0 0 2 271
14 2027 6.0% 246 6.0% 5 6.0% 3 8 24 0 0 3 287
15 2028 6.0% 260 6.0% 6 6.0% 3 8 25 0 0 3 305
16 2029 6.0% 276 6.0% 6 6.0% 3 9 26 0 0 3 323
17 2030 6.0% 293 6.0% 6 6.0% 3 9 28 0 0 3 342
18 2031 6.0% 310 6.0% 7 6.0% 3 10 30 0 0 3 363
19 2032 6.0% 329 6.0% 7 6.0% 3 10 31 0 0 3 385
20 2033 6.0% 348 0% 7 6.0% 4 11 33 0 0 4 407
7.9.3. Cuantificación del Tránsito en Ejes Equivalentes
7.9.3.1. Factor daño para vehículos comerciales
El número de ejes equivalentes, se calcula empleando los factores de equivalencia definidos en el Manual
de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con altos Volúmenes de Tránsito, obtenidos de los pesajes
comerciales realizados a nivel nacional en el año 1996, ya que se carece de la posibilidad de realizar un
análisis particular de cargas por ejes mediante pesajes, y los cuales corresponden a:
Tabla No.7.9.3 - Factores de equivalencia de carga – Tránsito mixto

Tipo Vehículo Factor de equivalencia
Busetas 0.40
Buses 1.00
Camión C2P 1.14
Camión C2 2.29
Camión C2G 3.44
Camión C3 3.76
Camión C4 3.42
Camión C5 4.40
Camión > C5 4.72
Fuente: Tabla. 3.5 Manual INVIAS

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7.9.3.2. Estimación del numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el carril de diseño
El tránsito para el diseño de pavimentos flexibles se determina mediante la multiplicación del número de
vehículos que se esperan transiten en el periodo de diseño por el factor daño de cada vehículo.
A partir de los datos del tránsito promedio diario esperado para cada año del periodo de diseño, se calcula
el número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas por tipo de vehículo pesado, utilizando la siguiente
expresión:
Ni  365 * Ci * Fi * Fd * Fca
Donde:
Ni = Numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el Año i
Ci = Cantidad de vehículos comerciales diarios (TPD) del tipo i
Fi = Factor daño de vehículo comercial Tipo i
Fd = Factor de Distribución Direccional
Fca = Factor de Distribución por Carril
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la distribución porcentual de
vehículos pesados de acuerdo con las características particulares de las condiciones de tránsito en la vía en
estudio. Se adopta un Factor de Distribución Direccional Fd = 0,55, para el tramo La Raya – Zapatosa que
se proyecta una calzada con dos carriles de 3.0 metros, y un Fd = 1.0 para un ancho de calzada menor de
6.0 metros donde la totalidad del tránsito circula en ambos sentidos.
La corrección de vehículos comerciales en cada dirección se realiza a través del Factor de Distribución por
Carril (Fca) en función del número de carriles en cada sentido, para lo cual se recomienda la Tabla 7.9.4
sugerida por la AASHTO. Para el presente proyecto dado que se tiene sólo un (1) carril de circulación por
sentido el factor de distribución es de 1.0.
Tabla No.7.9.4 - Factor de Distribución por Carril

Número Total de Carriles en Cada Factor de Distribución para el
Dirección Carril de Diseño (Fca)
1 1.0
2 0.90
3 0.60
4 0.40
Fuente: AASHTO 2002

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Tabla No.7.9.5 - Calculo de Ejes Equivalentes de 8.2. Toneladas por Año en el Carril de Diseño
Num ero de Carriles por sentido: 1
Factor de Distribución por Carril: 1
Factor de Distribución por Sentido: 0.55
No. AÑOS CAMIONES TOTAL

BUSES
PERIODO C2P C2G C3 C4 C5 > C5
AÑO EJES
DE DISEÑO FD 1.00 FD 1.14 FD 3.44 FD 3.76 FD 3.42 FD 4.4 FD 4.72
EQUIVALENTES
(n) TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES
1 2014 2 492 1 280 4 2538 11 8322 0 0 0 0 1 1161 12,793

2 2015 3 521 1 297 4 2690 12 8821 0 0 0 0 1 1230 13,560
3 2016 3 553 1 315 4 2852 12 9350 0 0 0 0 1 1304 14,374
4 2017 3 586 1 334 4 3023 13 9912 0 0 0 0 1 1382 15,236
5 2018 3 621 2 354 5 3204 14 10506 0 0 0 0 2 1465 16,150
6 2019 3 658 2 375 5 3396 15 11137 0 0 0 0 2 1553 17,120
7 2020 3 698 2 398 5 3600 16 11805 0 0 0 0 2 1647 18,147
8 2021 4 740 2 422 6 3816 17 12513 0 0 0 0 2 1745 19,235
9 2022 4 784 2 447 6 4045 18 13264 0 0 0 0 2 1850 20,390
10 2023 4 831 2 474 6 4288 19 14060 0 0 0 0 2 1961 21,613
TOTAL EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO (PERIODO 10 AÑOS) 168,618
Fuente: Elaboración propia 1.7E+05
El metodo AASHTO-93 considera una confiabilidad en las estructuras de pavimento la cual involucra la
incertidumbre de la estimacion de la variable transito. Las diferencias entre el transito estimado para el diseño
y el transito que realmente soporta la via presentan una distribucion normal con una desviacion estandar, en
pavimentos asflaticos de σ = 0,05
Por numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño para un periodo de 10 años se
estable:
Dado que las proyecciones de tránsito se realizaron sin serie histórica de tránsito, es necesario realizar un
ajuste al tránsito proyectado incluyendo el nivel de confiabilidad que aplica al tramo del proyecto. Para una
confiabilidad del 70% se tiene un Zr de 0.524.
Con lo cual se tiene:
Nequiv 8Ton= 1.81x 105
7.9.4. Cuantificación del Espectro de Cargas
Para el proyecto de diseño de pavimentos rígidos mediante el método del PCA, se realiza la separación por
cada tipo de ejes, tomando como criterio la configuración de los vehículos y sus respectivos pesos máximos
por eje definidos por el ministerio del transporte.

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Tabla No.7.9.6 - Calculo de Número de Repeticiones Esperadas Cada Año por Tipo de Eje en el Carril de Diseño
Numero de Carriles por sentido: 1
Factor de Distribución por Carril: 1
Factor de Distribución por Sentido: 0.55
CAMIONES
No. AÑOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 > C5
PERIODO DE AÑO
SRS SRD SRS SRD SRS SRD SRS TRD SRS SRS TRD SRS TRD TRD SRS TRD TrRD
DISEÑO (n) TPD TPD TPD TPD TPD TPD TPD
3,5 Ton 8,2 Ton 3 Ton 6 Ton 6 Ton 11 Ton 6 Ton 22 Ton 6 Ton 6 Ton 22 Ton 6 Ton 22 Ton 22 Ton 6 Ton 22 Ton 24 Ton
1 2014 2 492 492 1 246 246 4 738 738 11 2213 2213 0 0 0 0 0 0 0 0 1 246 246 246
2 2015 3 521 521 1 261 261 4 782 782 12 2346 2346 0 0 0 0 0 0 0 0 1 261 261 261
3 2016 3 553 553 1 276 276 4 829 829 12 2487 2487 0 0 0 0 0 0 0 0 1 276 276 276
4 2017 3 586 586 1 293 293 4 879 879 13 2636 2636 0 0 0 0 0 0 0 0 1 293 293 293
5 2018 3 621 621 2 310 310 5 931 931 14 2794 2794 0 0 0 0 0 0 0 0 2 310 310 310
6 2019 3 658 658 2 329 329 5 987 987 15 2962 2962 0 0 0 0 0 0 0 0 2 329 329 329
7 2020 3 698 698 2 349 349 5 1047 1047 16 3140 3140 0 0 0 0 0 0 0 0 2 349 349 349
8 2021 4 740 740 2 370 370 6 1109 1109 17 3328 3328 0 0 0 0 0 0 0 0 2 370 370 370
9 2022 4 784 784 2 392 392 6 1176 1176 18 3528 3528 0 0 0 0 0 0 0 0 2 392 392 392
10 2023 4 831 831 2 415 415 6 1246 1246 19 3739 3739 0 0 0 0 0 0 0 0 2 415 415 415
11 2024 4 881 881 2 440 440 7 1321 1321 20 3964 3964 0 0 0 0 0 0 0 0 2 440 440 440
12 2025 5 934 934 2 467 467 7 1400 1400 21 4201 4201 0 0 0 0 0 0 0 0 2 467 467 467
13 2026 5 990 990 2 495 495 7 1485 1485 22 4454 4454 0 0 0 0 0 0 0 0 2 495 495 495
14 2027 5 1049 1049 3 525 525 8 1574 1574 24 4721 4721 0 0 0 0 0 0 0 0 3 525 525 525
15 2028 6 1112 1112 3 556 556 8 1668 1668 25 5004 5004 0 0 0 0 0 0 0 0 3 556 556 556
16 2029 6 1179 1179 3 589 589 9 1768 1768 26 5304 5304 0 0 0 0 0 0 0 0 3 589 589 589
17 2030 6 1249 1249 3 625 625 9 1874 1874 28 5622 5622 0 0 0 0 0 0 0 0 3 625 625 625
18 2031 7 1324 1324 3 662 662 10 1987 1987 30 5960 5960 0 0 0 0 0 0 0 0 3 662 662 662
19 2032 7 1404 1404 3 702 702 10 2106 2106 31 6317 6317 0 0 0 0 0 0 0 0 3 702 702 702
20 2033 7 1405 1405 4 744 744 11 2232 2232 33 6696 6696 0 0 0 0 0 0 0 0 4 744 744 744
TOTAL 18009 18009 9046 9046 27139 27139 81416 81416 0 0 0 0 0 0 9046 9046 9046
ESPECTRO DE CARGAS
EJES EJES
EJES SENCILLOS
TÁNDEM TRÍDEM
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
9,046 18,009 126,648 18,009 27,139 90,463 9,046

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7.9.5. Resumen Evaluación Variable Tránsito
La cuantificación de la variable tránsito se resume así:
Tabla No.7.9.7 – Resumen variable tránsito

EJES EQUIVALENTES DE 8,2TON ESPECTRO DE CARGAS
TRAMO EN CARRIL DE DISEÑO (PERIODO EJES SENCILLOS EJES TÁNDEM EJES TRÍDEM
10 AÑOS) 3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
K0+000-K14+400 1.81E+05 9,046 18009 126,648 18009 27,139 90,463 9046.3

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7.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS
La determinación de las variables para el análisis estructural del pavimento buscan la aproximación a las
solicitaciones reales en las cuales se encontrará la estructura de pavimento, esto permite garantizar junto
con otros factores (constructivos y de mantenimiento) la durabilidad del pavimento para el periodo de tiempo
para el cual fue proyectado. Una vez caracterizada la zona, definidos los parámetros de resistencia del suelo
de apoyo (condiciones geotécnicas prevalecientes) y calculado el tránsito, se procede a realizar el diseño de
las estructuras de pavimento que correspondan.
Teniendo en cuenta la respuesta geomecánica de los suelos de la zona, y el tránsito proyectado, se procede
a realizar los respectivos cálculos y chequeos de las soluciones que apliquen.
Dentro de los parámetros de diseño es básico tener en cuenta las condiciones de operación particulares del
proyecto, como son: la velocidad promedio de operación proyectada de acuerdo con la intervención del
proyecto actual será de 40 km/h, la alta temperatura de servicio del pavimento (44.4 ºC), y una pendiente
longitudinal promedio del 0,3%.
Las modelaciones planteadas para la obtención de estructuras de pavimento corresponden a: la construcción

del pavimento que incluído en terraplen de la via de 1.00 metro de altura.
Con base en lo indicado se definen los posibles tipos de intervención:

- Construccion de la estructura completa en pavimento flexible.
- Construccion de la estructuera completa en pavimento rigido.
- Construccion de la estructuera completa en pavimento rigido: placa huella.
7.10.1. Parámetros Básicos de Diseño
7.10.1.1 Periodo de Diseño
Para la selección del período de diseño se adopta un periodo de diseño estructural de 10 años,
correspondiente a una vía con bajo nivel de transito T1 para pavimento flexible y de 20 años para pavimento
rígido y placa huella.
7.10.1.2. Tránsito de Diseño
En el numeral 7.9.5 del presente informe se presenta el resumen de la variable tránsito de diseño. la
información detallada se encuentra en el Capítulo 5. Estudio de Tránsito Capacidad y Niveles de Servicio

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K0+000-K14+400 1.81E+05 9,046 18009 126,648 18009 27,139 90,463 9046.3
7.10.1.3. Caracterización de la Subrasante
En el numeral 7.6.5 se evalúo la variable geotécnica de resistencia de la subrasante, para fines del diseño
de pavimentos se tienen valores de:

MÓDULO RESILIENTE
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0,84 84 1260
El tramo presenta una subrasante con una baja resistencia con CBR menores al 3%, por tanto, se considera
necesario mejorar la condición mediante el aporte estructural estableciendo la contribución de una capa de
mejoramiento de por lo menos 30 centímetros.
Para la condición particular del proyecto, teniendo en cuenta las condiciones de topografía (zona plana) y el
drenaje superficial (alcantarilla), se considera el levantamiento de rasante con un terraplén de 55 centímetros
de altura, sobre el cual se proyecta la estructura de pavimento a lo largo de todo el tramo, para tener en total
un terraplén de un (1) metro de altura. Por tanto se plantea el aporte estructural estableciendo la contribución
de esta capa de mejoramiento.
Metodología SHELL
ECAPA MEJORAMIENTO = 0,2 x (H3,2) 0,45 x ESUBRASANTE
Tabla No.7.10.1 - Determinación del Módulo de Capa Granular Mejoramiento Remanente -

Metodología Shell
MODULO
CAPA MODULO MODULO CAPA CBR %
CBR % EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(PSI)
300 0,97 97 260 2,60 3903
300 0,84 84 225 2,25 3380

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MODULO
CAPA MODULO MODULO CAPA CBR %
CBR % EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(PSI)
550 0,97 97 342 3,42 5127
550 0,84 84 296 2,96 4440
Criterio de IVANOV
Econjunto = E2 / ( 1 – (2/) * ( 1 – 1 / n 3.5 ) * arctan ( n*h2 / 2*a ) )
Donde:
n = ( E1 / E2 )1/2.5
E1 = Modulo de la capa del material granular de mejoramiento
E2 = Modulo de la subrasante
Para el criterio de Ivanov se debe emplear como dato de entrada el valor del módulo correspondiente al
material granular de mejoramiento, para tal efecto se puede considerar el valor del ensayo de CBR del
material y calcular el valor con el criterio Shell o el criterio Aashto. Las fórmulas son:
SHELL Mr = 100 * CBR (kg/cm²)

AASHTO Mr = 500 (kg/cm²)
Para efectos de cálculo se adopta como valor inicial el criterio mínimo adoptado por la norma INVIAS para
materiales de mejoramiento Artículo INV-220, donde se especifica un valor mínimo de CBR.
CBR >= 10 %
Tabla No.7.10.2 - Determinación del Módulo de Capa Granular Mejoramiento Remanente - Modelo
Ivanov
MODULO MODULO
CAPA MODULO CBR % CAPA DE MODULO CAPA CBR %
CBR % EQUIVALENTE EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(kg/cm 2) (PSI)
300 0,97 97 5 500 318 3,18 4775
300 0,97 97 10 1000 470 4,70 7045
300 0,84 84 5 500 300 3,00 4504
300 0,84 84 10 1000 438 4,38 6572

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MODULO MODULO
CAPA MODULO CBR % CAPA DE MODULO CAPA CBR %
CBR % EQUIVALENTE EQUIVALENTE
MEJORAMIENTO SUBRASANTE MEJORAMIENTO MEJORAMIENTO EQUIVALENTE
(kg/cm 2) (PSI)
550 0,97 97 5 500 450 4,50 6756
550 0,97 97 10 1000 737 7,37 11053
550 0,84 84 5 500 435 4,35 6530
550 0,84 84 10 1000 699 6,99 10485
Finalmente se considera adoptar un valor intermedio de los calculados por los métodos, para tomar el valor
de CBR de diseño y Modulo de reacción de la subrasante con mejoramiento.
Tabla No.7.10.3 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante con Mejoramiento

Espesor MÓDULO RESILIENTE
Metodología Mejoramiento CBR Diseño (%)
(kg/cm2) (lb/plg 2)
(cm)
30 3,00 300 4500
Racional
55 4,35 435 6525
30 3,18 318 4770
Aashto y PCA
55 4,50 450 6750
7.10.2. Diseño de Pavimento Flexible Metodología Invias
Tabla No.7.10.4 –Parámetros Diseño Metodología Invias

MÓDULO
REGIÓN TRÁNSITO DE ALTERNATIVA
RESILIENTE DE LA
CLIMÁTICA DISEÑO ESTRUCTURAL
SUBRASANTE
R5 S3 T1 1
De las alternativas estructurales planteadas en el Manual de diseño de pavimentos asfalticos para vías con
bajos volúmenes de tránsito, se consideran las alternativas donde no es posible el uso del afirmado existente
escogiendo la alternativa más favorable bajo el criterio de economía, considerado adecuado para vías con
bajos volúmenes de tránsito.
Tabla No.7.10.5 – Estructuras de Pavimentos – Alternativas Estructurales

TRAMO ALTERNATIVA CAPA ESPESOR (cm)
Tratamiento superficial Doble TSD 2
PR0+000 - PR3+900 1 Base Granular 15
Subbase Granular 20

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TRAMO ALTERNATIVA CAPA ESPESOR (cm)

Mezcla Densa en Caliente MDC - 2 5
PR0+000 - PR3+900 5 Base Granular 15
Subbase Granular 20
7.10.3. Diseño de Pavimentos Flexibles según el Método AASHTO 1993
Con base en la experiencia acumulada con el uso de este método de diseño, durante más de 25 años, la
mayor y mejor información disponible para caracterizar distintos materiales, los estudios realizados sobre la
influencia destructiva del tránsito, las condiciones climáticas y demás factores que influyen en el diseño, se
ha realizado recientemente una revisión general, que ha dado origen a la Guía de diseño de estructuras de
pavimento AASTHO, 1993. La ecuación básica de diseño para estructuras de pavimentos flexibles es la
siguiente:
  ΔPSI  
 Log  
LogN 18  ZrSo  9.36Log(SN  1)  0.20    4.2  1.5    2.32LogMr  8.07
 1094 
 0.40 
 SN  15.19 
Donde:
SN= Número estructural

N18= Número esperado de aplicaciones de carga de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas.
Zr= Desviación normal estándar a partir del nivel de confianza.
So= Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del comportamiento del
pavimento.
PSI= Diferencia entre el índice de servicio inicial de diseño, Po, y el índice de servicio terminal de diseño,
Pt.
Mr= Módulo resiliente de la subrasante.
7.10.3.1. Parámetros de Diseño
Para la utilización de este método se tendrán en cuenta los parámetros generales de diseño y además los
parámetros particulares del método que se describen a continuación:
Serviciabilidad: Se establece un índice inicial de 4.2, un índice al final del periodo de diseño de 2.0; con una
pérdida de 2.2.
Confiabilidad: De acuerdo con la clasificación funcional de la vía, se establece un nivel de confiabilidad que
para el proyecto corresponde a un 70% (Zr=0,524).

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Error estándar: Corresponde a la incertidumbre que existe en la predicción del tránsito y del comportamiento
de los materiales de la estructura. Para un pavimento flexible se sugiere 0.49 para una predicción del
comportamiento con errores en el tránsito.
Coeficiente estructural: A continuación se presentan las condiciones y criterios que definen los coeficientes
de aporte estructural de cada una de las capas que conforman el pavimento:
 Concreto Asfáltico: El cemento asfaltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será
seleccionado en función de las características climáticas de la región y las condiciones de operación de
la vía y, salvo justificación en contrario, corresponderá a los tipos indicados en la Tabla 400.2 de las
Especificaciones del Invias. De acuerdo con el cual, para un tránsito NT1 y una temperatura promedio
mayor a 24ºC, las capas de rodadura, intermedia y/o base, se recomienda un cemento asfáltico de grado
de penetración 60 – 70 para mezcla densa en caliente, tipo II ó III para mezcla discontinua en caliente
para capa de rodadura, y tipo I ó II para mezcla drenante.
Para la estimación del coeficiente estructural de la capa de concreto asfáltico, se emplea el valor medio
recomendado por el Manual de Pavimentos del INVIAS, de acuerdo con la clasificación climática por
temperatura.
Tabla No.7.10.6 – Coeficientes Estructurales Adoptados Concreto Asfáltico

MATERIAL Clasificación climática Valor Adoptado
por temperatura
Mezcla Densa en Caliente MDC-2 Cálido 0.37
 Base y Subbase Granular: Para la metodología AASHTO los coeficientes estructurales para materiales
granulares nuevos y existentes están dados en función de la capacidad de soporte que deben poseer
(CBR), siendo el valor definido para diseño el correspondiente al mínimo indicado por Invias para cada
capa, los cuales se deben garantizar durante la ejecución de las obras y que se detallan a continuación.
Además, corresponden a valores que son recomendados en el Manual del Invias.
Tabla No.7.10.7 – Coeficientes Estructurales Adoptados Material Granular Nuevo

MATERIAL CBR (%) Valor Adoptado
Material de Base Granular Nuevo 100 0.13
Material de Subbase Granular Nuevo 30 0.11
Coeficiente de Drenaje: Se considera un coeficiente de drenaje de las capas granulares no tratadas igual a
0.95, teniendo en cuenta que la clasificación climática por humedad de la zona, corresponde a un clima
húmedo; valor recomendado por el Manual de Pavimentos del INVIAS, de acuerdo a el Indice de Thornthwite.
Capacidad de Soporte Subrasante: Se estima en función del CBR, mediante la metodología SHELL donde
se estima el modulo con la capa de mejoramiento.

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Tabla No.7.10.8. Módulo de Reacción de la Subrasante – Metodología Aashto

Módulo
Resiliente
CBR %
Subrasante
(lb/plg2)
3.18 4770
4.50 6750
Determinación de Espesores: Con los anteriores parámetros de diseño se obtiene el dimensionamiento de

la estructura del pavimento.
La expresión general de dimensionamiento utilizada para la definición de los espesores de cada capa según
su aporte estructural será la siguiente:
SN = a1* h1 + a2* h2 * m2 + a3 *h3 * m3

Donde:
SN = Número estructural
a i = coeficiente estructural de la capa i
h i = espesor de la capa i
m i = Coeficiente de las condiciones de drenaje
Para la determinación de los espesores de las estructuras se utilizan los coeficientes de aporte estructural
por cada pulgada de espesor, teniendo como base las características de los materiales exigidos en las
especificaciones de construcción, los materiales empleados en la región y las sugerencias presentadas en
el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en vías con bajos volúmenes de Tránsito del INVIAS. Se
atendió a la recomendación de espesores mínimos constructivos propuesta por la interventoría en la reunión
realizada el día 25 de octubre del 2013.
7.10.3.2. Modelación Estructura de Pavimento
Se realizan las modelaciones correspondientes a estructuras para reconstrucción. En el Anexo 7-4 se

encuentran las hojas de cálculo.
Se proyectan una estructura de pavimento flexible con carpeta asfáltica con MDC-2, con los espesores
mínimos sugeridos para la zona.

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Tabla No.7.10.9 - Modelación estructura con carpeta asfáltica

ESPESORES Y APORTES MÓDULO TRÁNSITO
ESTRUCTURA CONFIABILIDAD SERVICIABILIDAD SN
ESTRUCTURALES RESILIENTE 10 años
TIPO ESPESOR (cm) So R Zr PSIi PSIf PSI MDC BG SBG psi N8.2ton Requerido Suministrado
Mejoramiento 30 0,49 70% 0,524 4,2 2 2,2 6,5 0,37 15 0,13 23 0,11 4770 2,69 2,71
1,81E+05
Terraplen 55 0,49 70% 0,524 4,2 2 2,2 6,5 0,37 15 0,13 20 0,11 6750 2,38 2,58
MDC=Mezcla Densa en Caliente - BG=Base Granular Tipo Invias - SBG=Subbase Granular Tipo Invias - MJ=Material Mejoramiento Tipo Invias - MG=Material Granular Remanente
Tabla No.7.10.10 - Resumen estructura con carpeta asfáltica

ESPESORES CAPAS (cm)
ESTRUCTURA
Total a
MDC BG SBG MJ
Tipo Espesor (cm) Instalar
Mejoramiento 30 6,5 15 23 30 75
Terraplen 55 6,5 15 20 55 96,5
MDC=Mezcla Densa en Caliente - BG=Base Granular Tipo Inv ias - SBG=Subbase Granular
Tipo Inv ias - MJ=Material Mejoramiento Tipo Inv ias
7.10.4. Chequeo de Diseño de Pavimentos Flexibles utilizando el Método Racional
La metodología de diseño racional condiciona el funcionamiento del pavimento para que la estructura tenga la
capacidad de evitar que se produzcan fallas por fatiga de la capa de rodadura ó por deformación excesiva de la
subrasante. Estos comportamientos de la estructura se controlan mediante la determinación de las
deformaciones admisibles de tracción en la capa ligada y de compresión en la subrasante para las condiciones
previstas del tránsito, utilizando las leyes de fatiga que rigen los pavimentos. El chequeo de la estructura se
realiza teniendo en cuenta los siguientes criterios y leyes de control.
7.10.4.1. Parámetros de Diseño
7.10.4.1.1. Resistencia de la Subrasante
En el numeral 7.6.5 se evalúo la variable geotécnica de resistencia de la subrasante, para fines del diseño de
pavimentos se tiene los valores que aparecen en la tabla a continuación.

Módulo
Resiliente
CBR %
Subrasante
(kg/cm2)
3.18 318
4.50 450
Relación de Poisson
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Adoptamos μ4 = 0,45
7.10.4.1.2. Tránsito
En el numeral 7.9.5 del presente informe se estima la variable tránsito de diseño, con una velocidad promedio
de 40 kph.
Metodología Racional: Nequiv 8.2Ton= 2,0 x 105
7.10.4.1.3. Caracterización del Concreto Asfáltico
Para la estimación del módulo dinámico de la nueva capa de concreto asfáltico, se establece una relación que
vincula las tensiones aplicadas y las deformaciones resultantes para condiciones particulares de temperatura y
tiempo o frecuencia de aplicación de las cargas.
El proyecto posee las siguientes características:
Tabla No.7.10.12 - Características particulares del proyecto

Espesor Temperatura de Tiempo de
TMAP (ºC) Velocidad (kph) Frecuencia (Hz)
carpeta (cm) mezcla asfáltica (ºC) carga (seg)
30 40 6,5 44,4 0,021 7,5
Para determinar el módulo dinámico de la mezcla se asume un valor de modulo ya que no se cuenta con
información de las características del bitumen que se va a utilizar.
 EMIX = 10000 Kg/cm2 = 1.00 x 109 Newton/m2 = 1000 MPa
Tabla No.7.10.13 - Módulo dinámico mezcla asfáltica del proyecto

Módulo Dinámico Mezcla
Tipo de Mezcla Asfáltica Densa
(kg/cm2)
Mezcla Asfáltica Densa en Caliente 10000
Adoptamos μ1 = 0,35
7.10.4.1.4. Caracterización de los Materiales de las Capas Granulares

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Para la caracterización de los materiales granulares se utilizará la formula de la Shell la cual permite determinar
el módulo resiliente en la mitad de la capa, en función de las características del material de apoyo y de su
espesor.
Eg = 0.206* Hg 0.45 *Mrapoyo
Donde:
Eg= Módulo resiliente de la capa granular
Hg= Espesor en mm de la capa granular
Mrapoyo = Módulo resiliente de la capa de apoyo
Adoptamos μ3 y μ2 = 0,40
Deformación Admisible Unitaria de Tracción en la Base de las Capas Asfálticas
Para las capas asfálticas se determinan las deformaciones admisibles de tracción para las condiciones
previstas de tránsito, utilizando las leyes de fatiga de laboratorio sugeridas por el Método Shell y ajustadas
para las condiciones de servicio.
0.2
N
 t  0.856Vb  1.08 E  0.36
 
K
Donde:
εt= Deformación unitaria de tracción admisible
Vb = Volumen de asfalto en la mezcla en %
E = Módulo dinámico de capa asfáltica en Newtons/m2
K = Factor de calage = 8 (para nivel de confiabilidad de 70%)
N = Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.
Deflexión en la Carpeta Asfáltica: El promedio de los criterios
- Fórmula CGRA de Canadá
d  52.275  N 0.237
Donde:
N = Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el período de diseño
d = Deflexión de la carpeta asfáltica (mm)

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- Fórmula de Ivanov
d  5.248  N 0.12
Donde:
d = Deflexión de la carpeta asfáltica (mm)
Deformación Unitaria de Compresión en la Superficie de la Subrasante
Con respecto a esta deformación se asumió la ley de comportamiento propuesta por Shell para un nivel de
confianza del 70%,
εz = 0,0255 * N -0,25
Donde:
N = Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.
Esfuerzo Vertical de Compresión sobre la Subrasante. Criterio de Dormon y Kerhoven
0.007 E s
z 
1  0.7LogN
Donde:
Es = Módulo de la subrasante (Kg/cm2)
7.10.4.2. Verificación de las Soluciones de Pavimentación
El proceso para la definición de la solución del pavimento, se describe brevemente a continuación:
a. Se asumen los espesores de las estructuras diseñadas por el método Aashto.
b. Se modelan las capas de acuerdo con los parámetros establecidos en los numerales anteriores, en cuanto
a caracterización de capas granulares, subrasante y carpeta asfáltica.
c. Se calcula mediante la teoría elástica (Programa DEPAV) de los esfuerzos y deformaciones que se
presentan en el paquete estructural
d. Se comparan los esfuerzos y deformaciones admisibles con los esfuerzos y deformaciones calculados.

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e. Si es el caso, se modifica la estructura hasta lograr que las deformaciones y esfuerzos se encuentren
dentro de los límites admisibles.
7.10.4.3. Modelación Estructura de Pavimento
Las estructuras proyectadas por la metodología Aashto se verifican por la metodología racional (esfuerzos,
deformaciones y deflexiones – Ver Anexo 7-4), se realizan los ajustes necesarios y se obtienen las estructuras
que se resumen a continuación.

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Tabla No.7.10.14 – Chequeo diseño estructura pavimento flexible método Aashto por metodología Racional
Admisible Calculado Verificación
Tránsito
Estructura Módulo Res. Estructura (cm) Esfuerzo Deflexión Esfuerzo Deflexión
10 años Deformaciones Deformaciones Subrasante
Subrasante (kg/cm2) (mm) (kg/cm2) (mm)
Fatiga Deflexión
Espesor (kg/cm2) Deform
Tipo N8.2ton MDC BG SBG Total εt CA εz SR σz SR  εt CA εz SR σz SR  Esfuerzo
(cm) acion
Mejoramiento 30 318 6,5 15 23 45 8,69E-04 1,24E-03 4,76E-01 2,08 6,18E-04 1,17E-03 3,86E-01 1,23 Cumple Cumple Cumple Cumple
1,81E+05
Terraplen 55 450 6,5 15 20 42 8,69E-04 1,24E-03 6,73E-01 2,08 4,83E-04 9,46E-04 4,49E-01 0,92 Cumple Cumple Cumple Cumple
MDC=Mezcla Densa en Caliente - BG=Base Granular Tipo Invias - SBG=Subbase Granular Tipo Invias - MJ=Material Mejoramiento Tipo Invias - MG=Material Granular Remanente
Desarrollando la metodología AASHTO 1993, las estructuras cumplen con fatiga, ahuellamiento y deflexión.

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Las estructuras resultados del chequeo se presentan a continuación:
Tabla No.7.10.15 – Estructuras pavimento flexible chequeada metodología Racional

ESTRUCTURA
Total a
MDC BG SBG MJ
Mejoramiento 30 6,5 15 23 30 75
Terraplen 55 6,5 15 20 55 96,5
7.10.5. Diseño de Pavimentos Rígido– PCA
La metodología de diseño de la PCA considera dos criterios de análisis: el primero correspondiente al análisis
de fatiga en el concreto hidráulico de la losa producido por la acción de esfuerzos repetitivos generados por
las diferentes magnitudes de cargas de los vehículos, mientras que el segundo criterio corresponde a la
evaluación de la erosión del apoyo, en donde se busca limitar los efectos generados por las deflexiones de
las losas. En ambos casos los consumos acumulados para las condiciones de repeticiones y magnitudes de
carga, deberá ser menor a 100%.
7.10.5.1. Resistencia de la Subrasante
La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción K, determinado por pruebas de
placa directa. Este valor de K se estima generalmente por correlación con pruebas más comunes y sencillas
como el CBR.
Los métodos en su concepción involucran diferentes aspectos a considerar en la determinación de sus

parámetros, en el caso de la PCA no se tiene una especificación clara para determinar el valor a partir de
una serie de resultados, se especifica claramente que se requiere una superficie homogénea en respuesta
después de colocada la capa de subbase.
La capa de subbase se emplea principalmente para prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo el método
adopta un aporte estructural de esta, con un mejoramiento del soporte de subrasante.
Teniendo los estudios geotécnicos realizados y el valor de resistencia de CBR de la subrasante, se adopta
por correlación el valor de Módulo de Reacción de la Subrasante.
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones
dadas por la PCA.
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 CBR de 30 cm mejoramiento= 3.18 % Módulo Resiliente= 318 kg/cm²

 CBR de 55 cm terraplén = 4.50 % Módulo Resiliente= 450 kg/cm²
Determinación del K de soporte mediante correlación con el CBR, de acuerdo con la figura 7.10.1:
 K de 30 cm mejoramiento = 28 Mpa/m
 K de 55 cm terraplén = 37 Mpa/m
Figura No.7.10.1 - Determinación del K de soporte en función del CBR
Tabla No.7.10.16 - Efecto de subbase sin tratar en el valor del Módulo de reacción K
Módulo K Módulo K de Subbase/Subrasante
Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante:
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones
dadas por la PCA para una subbase granular de 20 centímetros de espesor.

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 Kconjunto de 30 cm mejoramiento = 39.7 Mpa/m

 Kconjunto de 50 cm terraplén = 50.7 Mpa/m
7.10.5.2. Características del Concreto para la Losa
Este parámetro se emplea en el criterio de fatiga y controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción
acumuladas de las cargas de los vehículos pesados. Para el dimensionamiento se ha previsto la utilización
de un concreto hidráulico que proporcione un valor mínimo de módulo de rotura a flexión de 38 kg/cm2 (3,8
Mpa)
7.10.5.3 Análisis del Tránsito
El tránsito de diseño se expresa como número de ejes que pasan, en el carril de diseño, en cada rango de
carga. Se considera el espectro de cargas para un periodo de diseño de 20 años.

K0+000-K14+400 1.81E+05 9,046 18009 126,648 18009 27,139 90,463 9046.3
7.10.5.4 Factor de Seguridad de Carga
Teniendo en cuenta que se trata de una vía rural con bajo volumen de tránsito, se considera un valor de
Factor de Seguridad de Carga (FSC) de 1.0.
7.10.5.5 Tipo de Juntas y Bermas
De acuerdo con las condiciones geométricas de la vía proyectada, con un ancho de carril de 3.00 metros, y
la presencia de berma cuneta, lo cual se asimila a una sección con bermas protegidas. Con respecto a las
juntas se establecerán con pasadores para realizar la transferencia de carga.
Para la opción de placa huella se considera la opción sin bermas y sin pasadores.
7.10.5.6 Determinación del Espesor de la Losa
Siguiendo los lineamientos del método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA 1984 y contemplando los
parámetros de diseño, se establece el dimensionamiento del espesor de la losa verificando que se cumplan
los criterios de fatiga y erosión.
Para el cálculo del espesor y su verificación de los análisis de Fatiga y Erosión se utiliza el programa de
cálculo BS-PCA desarrollado en la Universidad del Cauca.
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Tabla No.7.10.17 – Alternativa 1. Estructura en Pavimento Rígido – Mejoramiento 30 cm

CONSUMO (%) ESTRUCTURA (cm)
LOSA
CONCRETO SUBBASE GRANULAR
FATIGA EROSIÓN MEJORAMIENTO TOTAL
HIDRÁULICO MR- INVIAS
38
28.77 5.04 19 20 30 69
DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA
Datos :
Resistencia K del Apoyo : 39.7 Mpa/m
Espesor Losa : 190 mm
Modulo de Rotura : 3.8 Mpa
Bermas : SI
Pasadores : SI
Factor de Seguridad Cargas : 1
Factor de Mayoración Repeticiones : 1
Resultados :
Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo

Carga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_Erosion Erosion
Tn kN % %
EJES SIMPLES
Esfuerzo Equivalente: 1,6 Factor Esfuerzo: 0,4139 Factor Erosion: 2,4607
3,00 29,40 9.046 Inf 0,00 Inf 0,00

3,50 34,30 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
6,00 58,80 126.648 Inf 0,00 Inf 0,00
8,20 80,36 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
11,00 107,80 27.139 103.933 26,11 6.425.538 0,42
EJES TANDEM
22,00 215,60 90.463 3.401.306 2,66 1.965.538 4,60
EJES TRIDEM
24,00 235,20 9.046 Inf 0,00 74.670.856 0,01
------- -------
Total : 28,77 5,04

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Tabla No.7.10.18 – Alternativa 2. Estructura en Pavimento Rígido: Placa Huella / Mejoramiento 30 cm

LOSA
38
40.10 25.26 22 20 30 72

Software : BS-PCA
Datos :
Bermas : NO
Pasadores : NO
Resultados :

Tn kN % %
EJES SIMPLES
3,00 29,40 9.046 Inf 0,00 Inf 0,00

3,50 34,30 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
6,00 58,80 126.648 Inf 0,00 265.759.460 0,05
8,20 80,36 18.009 Inf 0,00 10.232.190 0,18
11,00 107,80 27.139 95.382 28,45 1.517.203 1,79
EJES TANDEM
22,00 215,60 90.463 776.460 11,65 397.263 22,77
EJES TRIDEM
24,00 235,20 9.046 Inf 0,00 1.914.273 0,47
------- -------
Total : 40,10 25,26

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Tabla No.7.10.19 – Alternativa 1. Estructura en Pavimento Rígido – Mejoramiento 55 cm

LOSA
38
46.34 5.81 18 20 55 93

Software : BS-PCA
Datos :
Bermas : SI
Pasadores : SI
Resultados :

Tn kN % %
EJES SIMPLES
3,00 29,40 9.046 Inf 0,00 Inf 0,00

3,50 34,30 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
6,00 58,80 126.648 Inf 0,00 Inf 0,00
8,20 80,36 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
11,00 107,80 27.139 65.106 41,68 3.402.044 0,80
EJES TANDEM
22,00 215,60 90.463 1.943.447 4,65 1.808.214 5,00
EJES TRIDEM
24,00 235,20 9.046 Inf 0,00 155.098.201 0,01
------- -------
Total : 46,34 5,81

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Tabla No.7.10.20 – Alternativa 2. Estructura en Pavimento Rígido: Placa Huella / Mejoramiento 55 cm

LOSA
38
48.92 27.01 21 20 55 96

Software : BS-PCA
Datos :
Bermas : NO
Pasadores : NO
Resultados :

Tn kN % %
EJES SIMPLES
3,00 29,40 9.046 Inf 0,00 Inf 0,00

3,50 34,30 18.009 Inf 0,00 Inf 0,00
6,00 58,80 126.648 Inf 0,00 127.329.938 0,10
8,20 80,36 18.009 Inf 0,00 7.334.561 0,25
11,00 107,80 27.139 68.408 39,67 1.150.271 2,36
EJES TANDEM
22,00 215,60 90.463 978.668 9,24 379.850 23,82
EJES TRIDEM
24,00 235,20 9.046 Inf 0,00 1.839.989 0,49
------- -------
Total : 48,92 27,01

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Figura No.7.10.2 – Diseño técnico de construcción de placa huella: Placas no reforzadas
Las placas en concreto no reforzado pueden colocarse en modulos de 1,10 m de longuitud, con vigas de
arriostramiento reforzadas cada 3,30m y juntas de expansión cada 1,10 m. El espesor es el calculado
mediante el metodo PCA.

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Figura No.7.10.3 – Diseño técnico de construcción de placa huella: Placas en concreto reforzado
Las placas en concreto reforzado pueden colocarse en módulos con una longitud de 3.00 m, arriostradas
por viguetas reforzadas, el espesor recomendado para las losas es el chequeado por el método de la PCA.
.
El refuerzo de las losas se realiza con malla cada 0,20m en ambos sentidos con acero de refuerzo # 3, para
las riostras el acero se dispone en flejes rectangulares cada 0,20m y 4 varillas longitudinales #3.

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7.10.5.7 Modulación de losas, juntas y aceros
El diseño de pavimentos rígidos involucra, aparte de la selección de materiales, capas por utilizar y sus
espesores, la modulación de las losas en relación con tamaños y detalles, la distribución de juntas, las juntas
y las armaduras que ellas requieren. Esto con el objeto de controlar la fisuración del concreto debido a la
contracción durante el fraguado y los movimientos de dilatación-contracción posteriores, debidos a cambios
de temperatura y humedad, mantener la capacidad estructural y la calidad del pavimento con un bajo costo
anual y así mismo para dividir el pavimento en tramos lógicos, se deben tener en cuenta dos criterios
fundamentales para la modulación de las losas:
• La longitud de la losa (L) debe ser máximo veinticuatro veces su espesor (e). (L = 24e)
• La relación de esbeltez debe de estar comprendida entre el rango [1 – 1.20] por lo tanto L/a, donde a
es el ancho de la losa debe estar dentro de este rango.
Debe también realizarse una revisión de los criterios que limitan la longitud de losa en función combinada de
su espesor y las restricciones de movimiento que impone la base, dependiendo de su composición y textura.
a. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por retracción y fraguado
Estos esfuerzos se marcan en el momento en que se termina la construcción de la losa. Cuando se hace el
vaciado del concreto la losa se contrae generando tensiones. A tempranas edades del concreto hidráulico
su resistencia a tracción es demasiado baja, por lo tanto durante el tiempo en que está fraguando, se
recomienda controlar que dicho esfuerzo a tracción σo sea menor que 1.0 Kg/cm2.
De acuerdo a la condiciones geométricas, se esperan secciones de ancho de calzada de 8.00 m con carriles
de 3.00 m. Para esta condición geométrica de las placas se recomendaría que tengan una relación de
esbeltez como máximo 1.20.
Asumiendo un peso unitario del concreto de 2.40 Ton/m3 y considerando que el apoyo de la losa será una
capa granular, el factor de fricción recomendado entre estos dos tipos de material es 1.50. Así, el cálculo de
dicho esfuerzo a tracción se realiza mediante la siguiente expresión, la cual es fácilmente deducible.
γ concreto  L  f
σo 
2
Donde:
concreto = 2.40 Ton/m3 (valor asumido).
L = Longitud de la losa expresado en metros.
f = factor de fricción recomendado entre las placas de concreto.
Así, el valor del esfuerzo a tracción σo estimado durante la etapa de retracción y fraguado del concreto
hidráulico, y la máxima longitud para cada condición geométrica de las losas, se detalla en la siguiente tabla.
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Tabla No.7.10.21 - Chequeo de esfuerzos por retracción y fraguado en el concreto para las
diferentes condiciones geométricas de las placas
Longitud losa máxima
ALTERNATIVA Ancho de Losa (m) Relación A/L o (kg/cm2) Observaciones
(m)
3.00 3.60 1.2 0.648 < 1.0 kg/cm2 - OK
1 Pav. Losa de Concreto 4.50 5.40 1.2 0.972 < 1.0 kg/cm2 - OK
5.00 6.00 1.2 1.08 > 1.0 kg/cm2 - CUIDADO
0.9 1.08 1.2 0.1944 < 1.0 kg/cm2 - OK
2 Pav. Placa Huella
0.9 3.0 3.3 0.54 A/L>1.2- CUIDADO
Bajo las consideraciones de las características geométricas de la losas y de los materiales utilizados, se
puede apreciar que en la alternativa 1 las placas con longitudes hasta 3.60 m, no generan valores de esfuerzo
a tracción σo críticos durante la etapa de fraguado del concreto hidráulico, por tanto, se considera que se
deben construir placas con longitudes menores o iguales a estos valores, sin la consideración de
suministrarle acero de refuerzo.
b. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por efectos de alabeo
Estos esfuerzos en el concreto se producen por los cambios térmicos que sufren las losas de hormigón
durante el día y/o la noche, y a través del espesor de la losa. Este tipo de solicitaciones son más críticas en
la dirección más larga de las placas y se deben controlar tanto en el borde, como en el centro.
Como recomendación válida, se debe garantizar que la longitud de la losa (L) para controlar el fenómeno de
alabeo con apoyo granular, debe ser:
L  24  H Losa
Tabla No.7.10.22 - Chequeo de esfuerzos de alabeo en el concreto para las diferentes condiciones
geométricas de las placas
Alternativa LOSA ESPESOR e (m) LONGITUD MÁX. POR ESPESOR (m) 24e
0,19 4,56
P. Rígido 1.
0,18 4,32
0,22 5,28
P. Huella 2.
0,21 5,04
El control de las dimensiones de la losa debe ser exigente en la etapa constructiva para evitar las muy
comunes fisuras. De acuerdo a lo anterior, aunque por alabeo se permitan losas de mayor longitud, debe

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primar es el de retracción, 3.60 m de longitud para losa de pavimento rígido y 1.1m de longitud para placa
huella.
c. Colocación de aceros
Se debe colocar el acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento rígido alternativa 1 de
acuerdo al diseño del proyecto, dándole una disposición como se muestra en la Figura No. 7.10.4.
Los pavimentos conciben la colocación de pasadores de carga en las juntas transversales y barras de amarre
en las juntas longitudinales, de acuerdo con las tablas No.7.10.20 y No.7.10.21.
Las barras de amarre (Juntas Longitudinales), las cuales se utilizan con el propósito de evitar el corrimiento
y/o desplazamiento de las losas, deben ser de acero corrugado, y deben quedar ahogadas en la mitad de la
losa. El diámetro de estas varía entre 3/8” y 5/8”.
Figura No.7.10.4 - Ubicación acero en losas
Barras de anclaje
Las características de las barras de anclaje se establecieron de acuerdo a la metodología PCA, en la cual
se define que el acero longitudinal de amarre, deberá diseñarse para resistir la fuerza de tracción generada
por la fricción entre la losa del pavimento y el apoyo. La sección transversal de acero por unidad de longitud
de junta, se calculó con base en la siguiente ecuación:
b* f *w
As 
fs
Donde,
As: Área del acero por unidad de longitud de junta (cm2/ metro lineal)
b: distancia entre junta y borde libre de losa (m)
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo: 1.8
w: Peso de losa por unidad de área (Kg/m2): 2300Kg/m3
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fs: Esfuerzo de trabajo del acero: adoptar 0.67 fy (fluencia del acero)
fy: 4200Kg/cm2(60000 psi)
La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale
el esfuerzo de trabajo del acero. Se calcula mediante la siguiente expresión:
2 * A* fs
L  7.5
a* p
Donde:
L: Longitud de la barra de anclaje (cm.)
A: Área transversal de una barra de anclaje (cm2)
a: Esfuerzo de trabajo por adherencia: 10% f’c, no mayor de 24,5 Kg/cm2 : 24Kg/cm 2
p: perímetro de una varilla (cm.):
La aplicación de las anteriores ecuaciones permitió realizar la siguiente tabla.
Tabla No.7.10.23 - Recomendaciones para la selección de las barras de anclaje.

Barras de = 3/8 pg. Barras de = 1/2 pg. Barras de = 5/8 pg.
Separación entre barras según carril Separación entre barras según carril Separación entre barras según carril
Espesor de losa
longitud (cm) longitud (cm) longitud (cm)
(cm)
(cm) (cm) 3.05 3.35 3.65 (cm) 3.05 3.35 3.65
3.05 m 3.35 m 3.65 m
m m m m m m
Acero de fy = 1875 kgf/cm2 (40.000 Psi)
15.0 80 75 65 120 120 120 120 120 120
17.5 70 60 55 120 110 100 120 120 120
20.0 45 60 55 50 60 105 100 90 70 120 120 120
22.5 55 50 45 55 85 80 120 120 120
25.0 45 45 40 85 80 70 120 120 120
Acero de fy = 2.800 kgf/cm2 (60.000 Psi)
15.0 120 110 100 120 120 120 120 120 120
17.5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20.0 65 90 80 75 85 120 120 120 100 120 120 120
22.5 80 75 65 120 120 120 120 120 120
25.0 70 65 60 120 115 110 120 120 120
Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la tabla se multiplicarán por 1.5
Fuente: ICPC
Las barras pasa juntas (Juntas transversales, de construcción y de expansión) deben ser de acero liso
completamente engrasadas. También se debe garantizar su paralelismo entre ellas y a su vez, la
perpendicularidad a la superficie lateral de la losa.
La longitud y el diámetro de las barras pasa juntas, dependerán del espesor de la losa. Cuando el pavimento
necesite pasadores en las juntas transversales, estos se escogerán de la siguiente Tabla, de acuerdo a las
recomendaciones de la PCA.
Tabla No.7.10.24 - Longitud y diámetro de barras pasa juntas

Espesor de Separación
Diámetro del pasador Longitud total
losa entre centros
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(cm) (cm) (pg.) (cm) (cm)

- 10 1.27 1/2 25 30
11 - 13 1.59 5/8 30 30
14 - 15 1.91 3/4 35 30
16 - 18 2.22 7/8 35 30
19 - 20 2.54 1 35 30
21 - 23 2.86 1 1/8 40 30
24 - 25 3.18 1 1/4 45 30
26 - 28 3.49 1 3/8 45 30
29 - 30 3.81 1 1/2 50 30
TOMADO DEL ICP
Las barras pasa juntas podrán ser instaladas en la posición indicada por medios mecánicos, o bien para
garantizar su adecuada colocación es recomendable utilizar una canastilla de pasadores, las cuales se
esquematizan en la siguiente imagen. Estas deberán asegurar las pasa juntas en la posición correcta durante
el colocado y acabado del concreto, mas no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.
Figura No.7.10.5 - Vista en planta de canastilla de pasadores
Figura No.7.10.6 - Corte A-A de canastilla de pasadores
Figura No.7.10.7 - Corte B-B de canastilla de pasadores

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d. Juntas pavimento rígido
Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla controladas, que se han
diseñado previamente logrando así efectos estéticos y funcionales deseables.
Junta de Contracción:
Cuando el extendido del concreto se realiza carril por carril la junta longitudinal será coincidente con la junta
de construcción, por lo cual no será necesario inducir la fisuración por medio de cortes. Pero, cuando el
ancho del extendido corresponde a dos carriles o más, se deberá inducir la fisuración de la junta longitudinal
por medio de cortes antes de las 48 horas de haberse colocado el concreto e incluso antes de las 24 horas
si existe un alto riesgo de fisuración. La profundidad del corte será igual a 1/3 del espesor de la losa.
La carga entre losas adyacentes se transfiere mecánicamente por pasadores de carga principalmente. En
los casos de tráfico bajo, la transferencia puede realizarse mediante trabazón de agregados. Las juntas
longitudinales se hacen en el límite de las vías de circulación teniendo en cuenta la ubicación de la
señalización horizontal que se colocará posteriormente (no deben colocarse juntas sobre las bandas de
pintura).
En las zonas donde puedan presentarse deformaciones del suelo por cambios de humedad, deben colocarse
barras de refuerzo en las juntas longitudinales de unión durante la construcción.
En la Figura se esquematiza la junta de contracción.
Figura No.7.10.8 - Junta de contracción
Junta de Expansión:

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Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección, sumideros entre otros. Así
mismo se deben utilizar donde se presenten cambios de dirección de la vía e intersecciones con otros
pavimentos.
Con el fin de incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta se deben usar pasadores de
carga ubicados en la mitad de la losa, además deben de ir engrasados en su totalidad para facilitar el
movimiento.
Figura No.7.10.9 - Junta de expansión
En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir para permitir
los movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante. Así mismo se construye
la losa aumentándole su espesor para absorber los esfuerzos de borde no transferidos tal como se muestra
en la Figura.
Figura No.7.10.10 - Junta de expansión en intersección asimétrica
En la Figura 7.10.11 se muestra un detalle del sello en junta de expansión.
Figura No.7.10.11 - Detalle Junta de expansión

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Junta de Construcción:
Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la construcción de la placa o
en juntas longitudinales cuando se realizan dos franjas de pavimentación.
En estas juntas se puede utilizar aditivos epóxicos o deben llevar barras de refuerzo corrugadas, ubicadas
en el eje neutro. El diámetro, la longitud y el espaciamiento se deben especificar con los mismos criterios de
las juntas transversales de contracción.
Figura 7.10.12 - Junta de construcción
Se debe buscar que la junta de construcción coincida con la junta de contracción, de no lograrlo se debe
crear una junta de emergencia, igualmente se debe reforzar esta unión como se especifica para las juntas
de construcción.
e. Juntas placa huella
Para la estructura de placa huella con losas no reforzadas se debe realizar las siguientes juntas:
Junta de Expansión:
En juntas de expansión, las dovelas se deben omitir para permitir los movimientos horizontales diferenciales
y evitar el daño del concreto colindante.
Figura No.7.10.13 - Junta de expansión en intersección

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f. Corte de juntas
Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos
abrasivos. El corte de las juntas deberá comenzar por las transversales de contracción, e inmediatamente
después continuar con las longitudinales.
Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para
su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. El contratista será el responsable
de elegir el momento propicio para efectuar esta actividad sin que se presente pérdida de agregado en la
junta o desportillamientos de la losa; sin embargo, una vez comenzado el corte deberá continuarse hasta
finalizar todas las juntas. El inicio de los trabajos deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el
concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado.
Figura No.7.10.14 - Corte de juntas
Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor de la losa de
concreto con el fin de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza un ensanchamiento del corte para
poder alojar el material de sello.
En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas (escalonados), el segundo corte no deberá
realizarse antes de 48 horas después del colado.

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g. Sello de juntas
El sistema de sellado debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras
de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la
resistencia a la acción del agua, los solventes, los rayos ultravioletas, la acción de la gravedad y el calor.
El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se puede lograr con lavado,
barrido y luego soplado con compresor. Para sellar las juntas se emplean llenantes elastoméricos
autonivelantes a base de poliuretanos o siliconas vaciadas en frío.
La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del sellador a la superficie inferior
de la junta, además deberá ser compatible con el sellador de silicón a emplear y no se deberá presentar
adhesión alguna entre el silicón y la tirilla de respaldo.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de respaldo (backer rod) presionándola
dentro de la junta con un colocador adecuado como se observa en la Figura.
Figura No.7.10.15 - Colocación de tirilla
El operario debe hacer un nudo en el sitio donde empieza a instalar el cordón y en el extremo donde termina,
extendiendo el cordón sin tensionarlo para evitar que cuando se aplique el sellante, el cordón se retraiga y
dañe el material de sello.
Al colocar el sello se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y máximo de 2/1, como relación entre
sus dos dimensiones, vaciándolo sin que quede menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del
sello debe quedar 5 mm por debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en tres
puntos por lo cual se aísla la base del sello con la tirilla de respaldo, lo que también limita el espesor del sello
y produce economía evitando consumos innecesarios. Lo anterior se describe en la Figura. No.7.10.16
Figura No.7.10.16 - Colocación de sello

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h. Refuerzos de losas de forma irregular
En losas de geometría irregular, que no cumplan relación de esbeltez, que se ubiquen espacialmente en
elementos viales especiales como intersecciones o retornos, o por la presencia de estructuras hidráulicas se
debe instalar una malla de refuerzo bidireccional, compuesta por barras de acero de ½” de diámetro
espaciadas cada 0.25 metros en ambos sentidos. Ésta deberá quedar a 0.08 metros de la superficie de la
losa y se debe garantizar que no interfiera con los pasadores ni con las barras de amarre
7.10.6. Estructura recomendada
De acuerdo con los análisis realizados y las alternativas revisadas, se recomienda la siguiente estructura de
pavimento:
Tabla No.7.10.25 – Estructura de pavimento recomendada

CAPA ESPESOR CAPA
Carpeta Asfáltica MDC-2 6.5
Base Granular BG-2 15
Subbase Granular SBG-1 20
Terraplén 55
Total 96.5 SUBRASANTE
7.10.7. Proceso constructivo
El tipo de intervención corresponde al levantamiento de la rasante mediante un terraplén de 60cm de atura,

la posterior conformación de la calzada, la extensión y compactación de las capas de subbase y base
granular, y por último el concreto asfáltico deberá colocarse de acuerdo a lo estipulado en las
especificaciones generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en los artículos 420 y
450, previo a la imprimación del material granular con emulsión de rompimiento lento (CRL-1) o similar.

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7.11. SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal típica proyectada corresponde a una vía en terraplén. Los planos de las secciones
típicas (condiciones geométricas), se presentan en el Anexo 7-5, en mayor detalle se puede consultar en el
Capítulo 6 Diseño Geométrico.

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7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La vía en estudio se encuentra en el departamento del Cesar, en el municipio de Tamalameque, en la

zona Noreste de Colombia. El corredor en estudio comunica el corregimiento de Zapatosa con la vía
denominada Ruta del Sol, corresponde a una vía de orden terciario, de una calzada con ancho de 5 metros,
bidireccional, desarrollada sobre un terreno plano, con una longitud total de 14.4 km, con una sección sin
bermas y sin cunetas, no se encuentra pavimentada y presenta un avanzado estado de deterioro debido
al invierno.
 La temperatura promedio en el municipio es de 30°C, la precipitación promedio anual de 2141 mm,

condiciones que definen la zona de estudio como una región calida humeda.
 Con el fin de determinar las características de la condición de superficie existente en cuanto a espesor,
tipo de materiales de afirmado y de la subrasante, se realizaron 28 apiques manuales, espaciados cada
500 metros ubicados a tres bolillo, con profundidad de 150 cm, y se tomaron un total de doce muestras
inalteradas de suelo de subrasante (fino) para realizar el ensayo de CBR.
 En general, la vía presenta una subrasante compuesta por suelo fino blando, de baja respuesta mecánica,
sobre el cual se encuentra extendido una capa de material granular altamente meteorizado.
 No se registra nivel freático hasta la profundidad sondeada (1.50 m) en la totalidad de apiques del tramo.
 Los suelos registrados en la zona de acuerdo con los límites clasifican con una capacidad del potencial
de expansión bajo a medio.
 De acuerdo con las condiciones de temperatura y precipitación, la condición de humedad para el ensayo
de CBR es estado sumergido. La subrasante está conformada por suelos finos. Los suelos finos
presentan plasticidad baja a media, con una baja respuesta mecánica que varía entre 2,5% y 3,6%, que
cae al 1% aproximadamente en estado de inmersión.
 El cálculo del CBR se realiza mediante un análisis estadístico de los datos, de acuerdo con la
metodología el tipo de pavimento y la metodología a utilizar, obteniendo para el tramo en estudio los que
se indican a continuación.

MÓDULO RESILIENTE
(kg/cm2) (lb/plg 2)
Racional 0,84 84 1260

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 Para la condición particular del proyecto, teniendo en cuenta las condiciones de topografía (zona plana)
y el drenaje superficial (alcantarilla), se considera el levantamiento de rasante en todo el tramo con un
terraplén de 55 centímetros de altura, sobre el cual se proyecta la estructura de pavimento. Por tanto se
plantea el aporte estructural estableciendo la contribución de esta capa.
Tabla No.7.10.3 - CBR de Diseño y Módulo de Reacción de la Subrasante con Mejoramiento

Espesor MÓDULO RESILIENTE
Metodología Mejoramiento CBR Diseño (%)
(kg/cm2) (lb/plg 2)
(cm)
30 3,00 300 4500
Racional
55 4,35 435 6525
30 3,18 318 4770
Aashto y PCA
55 4,50 450 6750
 En general se tiene una variada posibilidad de fuentes de material, que el contratista deberá realizar la
gestión correspondiente para la debida aprobación.
 Para el ejercicio se tiene como proveedor de mezcla asfáltica a A&G EMPRESA UNIPERSONAL,
ubicada en Curumaní en el km 74 Vía La Mata – San Roque, Cesar. Tiene una distancia de acarreo de
34 km.
 El tránsito empleado para el diseño se determinó a partir de conteos manuales realizados durante siete
días de la semana, que contempla un TPDS semanal actual de 94, con una composición del 83% de
autos, 2% de buses y 15% de camiones. Los parámetros de diseño de transito son:

K0+000-K14+400 1.81E+05 9,046 18009 126,648 18009 27,139 90,463 9046.3
 Las modelaciones planteadas para la obtención de estructuras de pavimento corresponden a: la

construcción del pavimento que incluído en terraplen de la via de 1.00 metro de altura. Con lo indicado
se definen los posibles tipos de intervención:
- Construccion: estructura en pavimento flexible.
- Construccion: estructura en pavimento rígido.
- Construccion: estructura en pavimento rígido: placa huella.
 El diseño incluye las condiciones de operación particulares del proyecto, como son la velocidad promedio
de operación de 40 km/h, la alta temperatura de servicio del pavimento (44 ºC), y una pendiente
longitudinal promedio del 0.3%.
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 Los párametros de diseño por metodología Aashto utilizados en el presente proyecto corresponden a
valores recomendados por el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos de Bajos Volumenes de Tránsito,
los cuales están dados en función de las características y condiciones mínimas que normalizadas que deben
cumplir las capas (CBR, módulos, resistencia a la compresión, etc).
 El cemento asfaltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será seleccionado en
función de las características climáticas de la región y las condiciones de operación de la vía y, salvo
justificación en contrario, corresponderá a los tipos indicados en la Tabla 400.2 de las Especificaciones
del Invias. De acuerdo con el cual, para un tránsito NT1 y una temperatura promedio mayor a 23ºC, las
capas de rodadura, intermedia y/o base, se recomienda un cemento asfáltico de grado de penetración 60
– 70 para mezcla densa en caliente.
 Se realizaron diseños con diferentes alternativas, obteniéndose estructuras para pavimento flexible (10
años), y pavimento rígido y placa-huella (20 años). Teniendo en cuenta que se presentan 2 escenarios,
el primero solo con el espesor de capa de mejoramiento para alcanzar un CBR minimo para diseño (30
cm) y el segundo para lograr superar las condiciones necesarias para estructuras de drenaje.
Tabla No.7.12.1 – Estructuras pavimento flexible

ESTRUCTURA
Total a
MDC BG SBG MJ
Mejoramiento 30 6,5 15 23 30 75
Terraplen 55 6,5 15 20 55 96,5
Tabla No.7.12.2 – Estructuras Pavimento Rígido (Losa)

ESTRUCTURA ESTRUCTURA (cm)
LOSA CONCRETO SUBBASE GRANULAR MEJORAMIENT
TIPO TOTAL
HIDRÁULICO MR-38 INVIAS O
Mejoramiento 19 20 30 69
Terraplen 18 20 55 93
Tabla No.7.12.3 – Estructuras Pavimento Rígido (Placa Huella)

ESTRUCTURA ESTRUCTURA (cm)
PLACA HUELLA SUBBASE GRANULAR MEJORAMIENT
TIPO TOTAL
MR-38 INVIAS O
Mejoramiento 22 20 30 72
Terraplen 21 20 55 96
 Los materiales a emplear en la construcción de la vía, deben cumplir con las especificaciones técnicas
de construcción del Instituto Nacional de Vías Invias.
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Tabla No.7.12.4 - Normas INVIAS -2007

ARTICULO DESCRIPCIÓN
ARTICULO 220 TERRAPLENES
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE AFIRMADOS, SUBBASES GRANULARES Y
ARTICULO 300
BASES GRANULARES Y ESTABILIZADAS
ARTICULO 310 CONFORMACION DE LA CALZADA EXISTENTE
ARTICULO 320 SUBBASE GRANULAR
ARTICULO 330 BASE GRANULAR
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE RIEGOS DE IMPRIMACION Y LIGA,
ARTICULO 400 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES, SELLOS DE ARENA-ASFALTO, LECHADAS ASFALTICAS, MEZCLAS
DENSAS Y ABIERTAS EN FRIO Y EN CALIENTE Y RECICLADO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS
ARTICULO 410 CEMENTO ASFALTICO
ARTICULO 411 EMULSION ASFALTICA
ARTICULO 420 IMPRIMACION
ARTICULO 421 RIEGO DE LIGA
ARTICULO 450 MEZCLA DENSA EN CALIENTE (CONCRETO ASFALTICO)
ARTICULO 500 PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO
ARTICULO 630 CONCRETO ESTRUCTURAL
 Teniendo en cuenta los análisis realizados, el tipo de intervención, los espesores de estructuras
recomendadas se presentan a continuación.
Tabla No.7.10.25 – Estructura de pavimento recomendada

CAPA ESPESOR CAPA
Carpeta Asfáltica MDC-2 6.5
Base Granular BG-2 15
Subbase Granular SBG-1 20
Terraplén 55
Total 96.5 SUBRASANTE
 El tipo de intervención corresponde al levantamiento de la rasante mediante un terraplén de 55cm de

atura, la posterior conformación de la calzada, la extensión y compactación de las capas de subbase y
base granular, y por último el concreto asfáltico deberá colocarse de acuerdo a lo estipulado en las
especificaciones generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en los artículos 420
y 450, previo a la imprimación del material granular con emulsión de rompimiento lento (CRL-1) o similar.
 Durante la etapa de construcción es básico verificar el cumplimiento de los materiales con las condiciones
indicadas en el diseño, espesores, módulos y CBR.
 Se debe garantizar el funcionamiento del sistema de drenaje vial (filtros, cunetas, alcantarillas y estructura
de descole), con el propósito de conservar la estabilidad de la banca.
 Las capas de materiales granulares de base y subbase se deberán colocar y compactar de acuerdo con
los procedimientos normales, sin sobrepasar espesores máximos de capa de 20 cm y 25 cm
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respectivamente y garantizando una compactación mínima del 100% y del 95%, respectivamente, para
la densidad máxima alcanzada en la prueba de compactación Próctor Modificado. El material finalmente
seleccionado deberá cumplir con los requisitos mínimos adoptados para el diseño.
 El material de subrasante durante las excavaciones deben permanecer expuesto el menor tiempo posible.
En caso de ser necesario dejar tramos abiertos sin construir, se debe proteger de las condiciones
atmosféricas mediante plásticos o lonas que eviten la desecación y/o entrada de agua. En lo posible las
excavaciones deben llenarse inmediatamente.
 Para la capa de mejoramiento de la estructura de pavimento el material debe cumplir todo lo estipulado
en la especificación Invias 220 (suelo seleccionado) para el control de calidad.
 Para el diseño de pavimentos se extracta información puntual de temas como: geología, drenaje, tránsito
y diseño geométrico (secciones transversales), los respectivos capítulos contienen toda la información
ampliada.
 Las estructuras de pavimento recomendadas para tráfico exclusivamente peatonal se consignan en las
siguientes tablas. En la literatura técnica sobre diseño de pavimentos se tiene un gran vacío cuando se
trata de pavimentos para tráficos livianos. Rara vez el deterioro de los pavimentos peatonales se debe al
uso que de ellos hacen los peatones, encontrándose éste asociado al uso indebido del mismo.
Tabla No.7.12.5 - Estructura de andenes fundidos en sitio

CAPA ESPESOR - cm
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO (f´c = 21 MPa) 12
MATERIAL GRANULAR TIPO ROCAMUERTA 30
TOTAL 42
Tabla No.7.12.6 – Modulación losas de andenes fundidos en sitio

Espesor Ancho de Longitud losa Longitud losa
losa (m) losa (m) máxima (m) mínima (m)
1.00 1.30 0.77
1.50 1.95 1.15
0.12 2.00 2.60 1.54
2.50 3.25 1.92
3.00 3.90 2.31
De lo contrario se recomienda utilizar refuerzo con una malla electrosoldada instalada en la mitad de la
losa con varillas de diámetro de 6mm cada 15 cm en ambas direcciones.

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LIMITACIONES
Las conclusiones y recomendaciones contenidas en este informe de diseño de pavimentos están basados
en los resultados obtenidos en las exploraciones realizadas, en las interpretaciones de todos los trabajos de
campo y laboratorio desarrollados, cualquier variación en las condiciones locales registrada durante la
ejecución de los trabajos diferente a la descrita en el informe, debe ser comunicada al consultor.

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ANEXOS
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ANEXO 7-0 – LOCALIZACIÓN GENERAL Y

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ANEXO 7-1 – CORRESPONDENCIA SOLICITUD

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ANEXO 7-2 – EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
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ANEXO 7-2.1 – UBICACIÓN APIQUES
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ANEXO 7-3 – FUENTES DE MATERIALES
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ANEXO 7-3.1 – UBICACIÓN FUENTES DE

MATERIALES
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ANEXO 7-4 – DISEÑOS PAVIMENTOS
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METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO

NUEVA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE (MEZCLA ASFALTO NORMALIZADO)
T8: LA RAYA - ZAPATOSA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
MEJORAMIENTO 30 CM
CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 1,81E+05

Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza
-0,524
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,0
Psi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 2,2
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4770
SN = Numero Estructural Suministrado 2,71
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 2,56
a1= Coeficiente Carpeta Asfaltica 0,37
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,13
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3e= Espesor Subbase Granular 9,06
a3e= Coeficiente Subbase Granular 0,11
m3e= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Relleno en Material Seleccionado 0,00
a4= Coeficiente Relleno en Material Seleccionado 0,08
SNReq = Numero Estructural Requerido 2,69
DETERMINACION DEL ESPESOR DE ALTERNATIVA DE
CHEQUEO DE ESTRUCTURAS POR EL METODO RACIONAL
ESTRUCTURA SEGÚN EL METODO AASHTO
Tránsito 181.000 Espesor Módulo Relación

PARAMETRO
Confiabilidad 70% cms kg/cm2 Poisson
Error Estándar 0,49 Carpeta Asfaltica (Asf Normalizado) 6,5 10000 0,35
PARAMETROS DE DISENO ∆PSI 2,2 Base granular tipo Invias 15 1487 0,4
Módulo Subbase Granular Tipo Invias 23 757 0,4
Resiliente de 4770
Subrasante (PSI) Capa Granular de mejoramiento 0 0 0,4
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA

2,69 Subrasante - 318 0,45
EL TRANSITO FUTURO SNf
Carpeta Asfaltica
(Asf 6,50 εt Rodad. 6,18E-04 o.k
Normalizado)
Base granular
15,00 εz Subrste 1,17E-03 o.k
ESTRUCTURA NUEVA tipo Invias
Parámetros Calculados
DISENADA (cms) Subbase
σz Subrste
Granular Tipo 23,00 3,86E-01 o.k
(Kg/cm2)
Invias
Capa Granular de
0,00 d (mm) 1,23 o.k
mejoramiento
NÚMERO ESTRUCTURAL PROPORCIONADO

2,71 o.k εt Rodad. 8,69E-04
A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Parámetros Admisibles εz Subrste 1,24E-03
σz Subrste
4,76E-01
(Kg/cm2)
d (mm) 2,08

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METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO

NUEVA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE (MEZCLA ASFALTO NORMALIZADO)
T8: LA RAYA - ZAPATOSA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
TERRAPLEN 50 CM
CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 1,81E+05

Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza
-0,524
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,0
Psi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 2,2
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 6750
SN = Numero Estructural Suministrado 2,58
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 2,56
a1= Coeficiente Carpeta Asfaltica 0,37
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,13
D3e= Espesor Subbase Granular 7,87
a3e= Coeficiente Subbase Granular 0,11
m3e= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Relleno en Material Seleccionado 0,00
a4= Coeficiente Relleno en Material Seleccionado 0,08
SNReq = Numero Estructural Requerido 2,38
DETERMINACION DEL ESPESOR DE ALTERNATIVA DE
CHEQUEO DE ESTRUCTURAS POR EL METODO RACIONAL
ESTRUCTURA SEGÚN EL METODO AASHTO
Tránsito 181.000 Espesor Módulo Relación

PARAMETRO
Confiabilidad 70% cms kg/cm2 Poisson
Error Estándar 0,49 Carpeta Asfaltica (Asf Normalizado) 6,5 10000 0,35
PARAMETROS DE DISENO ∆PSI 2,2 Base granular tipo Invias 15 1975 0,4
Módulo Subbase Granular Tipo Invias 20 1006 0,4
Resiliente de 6750
Subrasante (PSI) Capa Granular de mejoramiento 0 0 0,4
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA

2,38 Subrasante - 450 0,45
EL TRANSITO FUTURO SNf
Carpeta Asfaltica
(Asf 6,50 εt Rodad. 4,83E-04 o.k
Normalizado)
Base granular
15,00 εz Subrste 9,46E-04 o.k
ESTRUCTURA NUEVA tipo Invias
Parámetros Calculados
DISENADA (cms) Subbase
σz Subrste
Granular Tipo 20,00 4,49E-01 o.k
(Kg/cm2)
Invias
Capa Granular de
0,00 d (mm) 0,92 o.k
mejoramiento
NÚMERO ESTRUCTURAL PROPORCIONADO

2,58 o.k εt Rodad. 8,69E-04
A LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Parámetros Admisibles εz Subrste 1,24E-03
σz Subrste
6,73E-01
(Kg/cm2)
d (mm) 2,08
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ANEXO 7-5 – SECCIONES TRANSVERSALES

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DEPARTAMENTO DEL CESAR

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CONTRATO DE CONSULTORÍA N° 2013 – 02 - 0690

ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACION Y PAVIMENTACION DE VIAS SECUNDARIAS Y

CAPITULO 7 – ESTUDIO GEOTÉCNICO Y

TRAMO 8. LA RAYA – ZAPATOSA

SANTIAGO DE CALI, ABRIL DE 2014

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ÍNDICE CAPITULO FECHA DE

Calle 37 Norte No. 3 G-N-19

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

DOCUMENTO No. IN-PR-116 CAP7 T8

P Responsable por elaboración Firma

R Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014

ING. GUSTAVO ING. GUSTAVO

B Responsable por revisión Firma

A Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014

ING. DIANA ING. DIANA

I Control de calidad Firma

O Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014

ING. RODRIGO ING. RODRIGO

Responsable por Aprobación Firma

Fecha ENERO 20 DE 2014 ABRIL 14 DE 2014

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Arquitecta ALEJANDRA NARANJO MEJIA

Arquitecto ANDRES MAURICIO HENAO

Ingeniero JAMES CARDENAS

Ingeniero GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS

Ingeniero JUAN GABRIEL CASAS LOSADA

Ingeniera MARIA ISABEL MARÍN-CERÓN

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Ingeniera BRENDA LEONOR CASTRILLÓN

Ingeniera JHULIET TOBAR COLLAZOS

Ingeniera ANGELA CRISTINA PEDRAZA

Ingeniera INGRID ANDREA MORALES

Topógrafo WILMER POSSO

Dibujante RODRIGO JAVIER VARGAS

Ingeniera DIANA ELIZABETH MUÑOZ LASSO

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CAPITULO 7 – ESTUDIOS DE GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

7.1. OBJETIVO Y ALCANCES

7.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

7.3. INFORMACIÓN EXISTENTE

7.4. EVALUACIÓN FUNCIONAL

7.5. TRABAJOS DE CAMPO

7.6. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS

7.7. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES

7.8. DISEÑO DE MEZCLAS

7.9. ESTUDIO DE TRÁNSITO

7.9.1. Determinación de volúmenes de transito actual

7.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS

7.11. SECCIONES TRANSVERSALES

7.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXO 7-0 – LOCALIZACION Y ESTADO ACTUAL VÍA

ANEXO 7-1 – CORRESPONDENCIA SOLICITUD INFORMACIÓN

ANEXO 7-2 – EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

ANEXO 7-3 – FUENTES DE MATERIALES

ANEXO 7-4 – DISEÑOS PAVIMENTOS

ANEXO 7-5 – SECCIONES TRANSVERSALES

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1 1 DE 1 DETALLE GENERAL ABRIL 2014 0 PR116Y121-LOCALIZACION TRAMOS.dwg

PLAN UTILIZACION FUENTES DE

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