UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA EDUCACION, HUMANAS Y

TECNOLOGICAS

ESCUELA

CIENCIAS SOCIALES

TITULO DEL PROYECTO

“LA SITUACION SOCIO ECONOMICA DE LA PARROQUIA DE HUIGRA,

“LA ETERNA PRIMAVERA”, CANTON ALAUSI, PROVINCIA DE
CHIMBORAZO, FRENTE A LA REALIDAD DEL FERROCARRIL EN EL
PERIODO 2009 A 2010”

AUTORES:

FEDERICO LÓPEZ SUAREZ

MAYORGA CALDERON MARIO VICENTE

TUTOR:

Dr. VICENTE UREÑA

AÑO LECTIVO

2009 – 2010
FICHA TECNICA

TITULO DEL PROYECTO DE TESIS:

“LA SITUACION SOCIO ECONOMICA DE LA PARROQUIA DE HUIGRA “LA

ETERNA PRIMAVERA”, CANTON ALAUSI, PROVINCIA DE CHIMBORAZO,
FRENTE A LA REALIDAD DEL FERROCARRIL EN EL PERIODO 2009 A 2010”

ORGANISMO RESPONSABLE;

Facultad de Ciencias de la Educación, Humanas y Tecnológicas.

AUTORES:

López Suarez Segundo Federico

Mayorga Calderóin Mario Riquelme

LUGAR DE REALIZACION:

Parroquia Huigra, cantón Alausí, Provincia de Chimborazo.

BENEFICIARIOS:

La población de Huigra que aplicando la presente propuesta obtendrá soluciones

económicas sociales y de producción a corto y mediano plazo.

TIEMPO ESTIMADO DE REALIZACION:

El tiempo aproximado para la conclusión del presente proyecto se estima en seis meses

COSTO ESTIMADO:

$ 161.95

2
 CAPITULO I

1. MARCO REFERENCIAL

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Huigra “La ciudad de la eterna primavera”, Es conocida así por su clima

subtropical templado que oscila entre los 16°C a 26°C saludable, y bondadoso,
está situada a 1.255 S.N.M., a orillas del río Chanchán; hermosos paisajes la
circundan; esta pequeña ciudad está enclavada al sur de la provincia del
Chimborazo y fue la segunda población creada al paso del ferrocarril.

Con la desaparición del tren, a causa del fenómeno del Niño, Huigra se ha ido
desvaneciendo poco a poco, esfumando con la salida de sus pueblerinos, con la
destrucción incrementada de los vestigios de lo que una vez dio tanta vida a un
pueblo ahora olvidado.

Hoy en día las rieles lucen en abandono se encuentran bajo las piedras de los
esporádicos derrumbes, Huigra, “la ciudad de la eterna primavera” se encuentra
desolada, desde algún lugar se puede entrever, la virgen de la gruta como testigo
mudo del abandono.

La olvidada estación de Huigra aun conserva las líneas horizontales rojas y

azules, colores símbolo del ferrocarril ecuatoriano. Las edificaciones de
principio del siglo XX, que invitaban a propios y extraños a vivir la aventura de
descubrir, ahora se encuentran con múltiples letreros de venta.

Ya nadie la visita ¿para qué? Si solo hay miseria y tristeza.

Gran parte de los durmientes fueron destruidos por el desbordamiento del río
Chanchán, en 1998, y con el tiempo los demás fueron devorados por la
vegetación. Así, en Naranjapata,  los árboles y los derrumbes han ocultado
totalmente la línea férrea que se conecta con Huigra.

Actualmente, la única forma de llegar a la ciudad es en carro de transporte

público y particular, por una carretera destruida en su mayor parte por el

3
abandono de las autoridades; la gente migra con sus familias a diferentes
ciudades  en busca de trabajo y sustento.

El cierre del tren no solo afectó al más de medio centenar de trabajadores

directos en el sistema, sino a los agricultores y comerciantes que por falta de un
medio de transporte no podían sacar sus productos. Según estudios de la EFE, la
economía de al menos  tres millones de personas depende directa o
indirectamente del sistema ferroviario, que comprende 996 km en todo el país.
El 90% de ese total vive en la pobreza.

Ese abandono se siente en todo el lugar. Es como un pueblo fantasma; el único

sonido es  el ladrido de unos escuálidos perros cuando se acerca algún 
desconocido. Su gente, en cambio, mira en silencio a los visitantes, pues dicen
que desde que se cerró el tren políticos y técnicos los han  visitado con la
promesa de reactivarlo, pero hasta ahora no se cumple.

La misma apreciación la tienen parte de los ex trabajadores del ferrocarril de esa

zona, que agrupa a 80 hombres, 17 de los cuales  laboran en la estación
reparando las viejas locomotoras; el resto se dedica a  la agricultura y al
comercio.
En Huigra, solo quedan los recuerdos, fotos en blanco y negro de la locomotora,
los ex trabajadores del ferrocarril, muchos de los cuales mantienen su apariencia
de maquinistas (bigote cepillado y boina), se reúnen a diario para recordar “los
viejos tiempos felices” en los viajes y estaciones del tren, adonde ahora los
niños ya ni se acercan, porque ahí  todo sabe a viejo, con paredes cuarteadas,
techos caídos, insectos y telarañas.

La ciudad ha cambiado y está muriendo Lo que hace un siglo fuera una

estación viva hoy está abandonada, sus esquinas muestran sus paredes de adobe,
los letreros que sobreviven dicen Boletería, Bodega, Oficina, es lo único que
queda de lo que antes fuera la estación ferroviaria.

Han pasado doce años desde que se anunció la reconstrucción del ferrocarril y
ninguna autoridad involucrada, ha iniciado un proyecto de rescate.

4
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Existen otras alternativas que permitan la reactivación económico-social de la

población de Huigra en ausencia del ferrocarril para que ésta no desaparezca?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Proponer, un proyecto de reactivación turística que ofrezca nuevas

posibilidades de regeneración social y económica para la población de la
parroquia de Huigra, Cantón Alausí Provincia de Chimborazo.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Plantear un plan que permita reactivar la economía de la región considerando

que la posibilidad de regenerar el servicio de ferrocarriles es casi nula o en el
mejor de los casos a largo plazo, en función de un programa que responda a
las nuevas posibilidades que Huigra y la zona específica adquiere.

Difundir y posicionar a la parroquia de Huigra como un destino turístico

innovador además de disminuir el abandono de las comunidades dentro de la
zona de influencia del proyecto y promover la reactivación turística de la
zona. 

Promover charlas informativas y educativas a los pobladores de las áreas

circundantes a las destinadas a la actividad turística para lograr el
compromiso  y participación de la gente para con el proyecto.

5
1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO

La situación calamitosa en la que se halla la Parroquia de Huigra a causa de de

la ausencia de la fuente de sus mayores ingresos cual fue el accionar del
ferrocarril, el mismo que atraía el turismo y era la fuente generadora de recursos
económicos hacia la zona, ha motivado a que gran parte de su población
abandone la localidad en busca de otras posibilidades de vida y fuentes de
trabajo convirtiendo a Huigra en un pueblo casi fantasma relegado de las
autoridades de gobierno que han descuidado casi totalmente a sus moradores
que se ven incapaces de generar nuevas fuentes de recursos.

El presente trabajo tiene mucha trascendencia pues busca proponer alternativas

de autogestión para la reactivación socio-económica con miras a mejorar la
situación de la población proponiendo para ello la ejecución de un plan maestro
que oriente a la población hacia mejores alternativas.

La utilidad práctica que la población de a la presente investigación le permitirá

contar con una alternativa de vida pues busca incrementar la generación de
recursos y fuentes de trabajo planteando una posibilidad que permita proyectar a
la parroquia hacia un crecimiento sostenido.

6
 CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1 ANTECEDENTES DE INVESTIGACIONES ANTERIORES CON

RESPECTO DEL PROBLEMA QUE SE INVESTIGA.

Revisados los archivos de la Facultad de Ciencias de la Educación, Humanas y

Tecnológicas, no existen proyectos con el tema “La situación socio económica
cultural de la parroquia de Huigra, “La eterna primavera”, Cantón Alausí,
provincia de Chimborazo, frente a la realidad del ferrocarril en el periodo 2009
a 2010”, ni de temas que se asemejen. Considerando que a pesar de que en
algún momento puede realizarse una investigación similar, pero el contexto
teórico, sus principios y objetivos serán diferentes; por lo tanto se mantiene que
este proyecto es original de quien lo desarrolla. Su propósito fundamental es
proponer alternativas de desarrollo para la parroquia a fin de mejorar su
situación socio-económica

2.2 FUNDAMENTACION TEORICA.

2.2.1 RESEÑA HISTORICA

Su nombre se deriva del vocablo quechua huagra que significa buey; vocablo
adaptado al nombre debido a que en sus inicios este sector de hacendados era
habitada por extranjeros de habla inglesa, quienes al no poder pronunciar el
nombre de "Huagra" de forma correcta, cambiaron la letra a por i, dando así
origen al nombre de Huigra.

Esta población vio su origen, a raíz del cambio de trazado original del
Ferrocarril del Sur; que inicialmente pretendía enlazar las estaciones de
Bucay y Sibambe, a través del tramo de línea que debía pasar por Chimbo y
Guaranda.

7
Luego de varios fallidos intentos, en el año de 1896 se abandonó este
trayecto por lo inhóspito y agreste terreno y por su inestabilidad; lo cual no
brindaba seguridad para la construcción de este tramo del ferrocarril.

En el año de 1898 se decide cambiar su trazado original, desde Bucay

tomando dirección hacia el norte por la cuenca del río Chanchán. Así para
finales del mismo año, los trabajos llegan hacia las haciendas de Huigra y
Lincay, ese entonces propiedad de Mr Eduardo Morley; quién en muestra de
apoyo a la monumental obra, cede parte de los terrenos de dicha hacienda
(Lo que hoy es Huigra Viejo) para la construcción de campamentos de
trabajadores y operarios.

Para el año 1899, debido a la importancia de los trabajos en este punto; se

traslada hacia Huigra los principales campamentos de abastecimiento,
control y administración de la obra en el sector. Y a partir de ese momento la
población se convierte en uno de los ejes fundamentales en la construcción
del Ferrocarril del Sur.

Más adelante, en el año de 1902 una vez completada esta parte de la obra;
con el desarrollo ferroviario en el país y por la afluencia de recorridos de
locomotoras de turnos regulares y express para el transporte comercial y de
pasajeros fue mucho más notoria la importancia de la población; por lo que
se decide establecer en Huigra las oficinas administrativas y de control de
operaciones del Ferrocarril del Sur.

En el año 1902, el ferrocarril llegó por primera vez al valle de Huigra,

hermoso lugar que invitaba al asentamiento de población, viviendas y
oficinas al estilo rústico de los pioneros norteamericanos que concluían gran
parte de la obra en construcción; el territorio pronto fue el asentamiento de
ilustres y respetables familias de Guayaquil y del extranjero, poco a poco el
bello entorno natural se fue transformando dando origen a una pequeña
población constituida por peones, mayorales e ingenieros ferroviarios,
pronto llegaron a su tierra comerciantes, desde Tambo, Cañar, Sibambe,
Azogues y Cuenca, incluso mercaderes libaneses, sirios, chinos y de otros
países… el progreso llegaba…. El lugar, pronto se convirtió en un centro de
reservas, acopio y distribución de instrumentos, herramientas, alimentos,

8
 ganado, víveres y demás artículos imprescindibles para la subsistencia de la
región.

2.2.2 LOS COLONIZADORES DE HUIGRA:

Los primeros habitantes en el valle de Huigra, fueron: don Reinaldo

Dávalos, oriundo de Riobamba, este transfirió su propiedad (Licay) a Mr.
Morley; don Abraham Figueroa E., quien traspasó a don Ignacio Cabezas y
este a don Isidro Andrade la hacienda Huigra Viejo, los últimos herederos
vendieron a los hermanos Julio y Carlos Mora Gonzales… Lo que hoy
constituye el barrio Azuay fue de propiedad de don Joaquín Vásquez C. y
propiedad de don Julio Ricaurte, dueño de la hacienda Sulchán.

Entre los pioneros recordamos también a coterráneos de Mr. Morley de

apellidos: Goodd, Dingledine, Crow, Poney, Simons, Dobbie, Teague y
otros; los Jamaiquinos señores: Jorge Douglas y familia; Federico Brown y
familia; Pedro Terrelonje y familia; Juan Enrique Wilmot y Familia; Enrique
Gordon; Santiago Walker; W. Robinson; John Stevens, también se
establecieron en el lugar emprendedores ecuatorianos como las señoras:
Teresita Linares y familia; Josefina Salazar y familia; Antonia y Mercedes
Loza; Rosita Barragán; los señores: Juan José Cisneros, ex jefe de cuadrilla
del ferrocarril; Celestino Bastidas y familia; Víctor Loza; David y Salvador
Medina; Antonio, Justo y Miguel Rodríguez, el Mayor Machuca; el Capitán
Víctor Vaca; el Dr. Romoleroux; la familia Nuques Medina, así como
también Yonfá un personaje carismático de origen asiático.

Años más tarde llegó el italiano Elia Liut, el primer aviador que atravesó los
andes piloteando el avión “telégrafo No. 1”; el Gral. Leónidas Plaza
Gutiérrez y otros que hicieron de este bello rincón del Ecuador su lugar
predilecto para vacacionar y otros como los hermanos John y Archer
Harman eligieron a la Eterna Primavera como última morada.

2.2.3 PARROQUIALIZACIÓN:

Durante los años 1905 – 1906, Mr. Eduardo Morley quien fuera nieto del
socio fundador de la firma J.R. y Morley de Londres Nottiyman, Inglaterra.,
adquiere una vasta propiedad y promueve la fundación del hasta entonces

9
 caserío llamado Huigra, que en 1907 el I. Municipio del Cantón Alausí
acuerda convertirla en cabecera parroquial poniendo como límites: Al norte
la cordillera de Chimbote, por el sur, la cima de la cordillera del Azuay, por
el oriente los ríos Tilangue y Guabalcon y por el occidente el rio Angas.
Desde entonces Huigra ha vivido su historia llena de satisfacciones y
embates de la naturaleza.

Poco tiempo después se aprobó un proyecto de Ordenanza Municipal donde

se acordaba que el caserío de Huigra, pase a ser una parroquia rural con el
nombre de “Calderón” en homenaje al héroe niño quien ofrendara su vida en
la batalla del Pichincha, situación que no fue aceptada por la mayoría de los
habitantes.

Históricamente, Los campesinos del sector llamaban a ese lugar “Huagra”,

palabra que el Quichua significa Toro Macho, y se debe a que en esta región
se criaban, casi en estado salvaje, miles de cabezas de ganado que pastaban
en el valle. La pronunciación de los extranjeros, hizo que la palabra declinara
en Huigra… es este nombre el que gana más simpatía entre los habitantes y
se decide por mayoría realizar movilizaciones para que el proyecto de
parroquialización del lugar se llame Huigra, logrando su propósito mediante
Acuerdo Ministerial No. 546 fechado el 7 de mayo de 1907, durante la 2da
administración del Gral. Eloy Alfaro Delgado, hecho único en la vida
administrativa de la República, ya que solo pocos años atrás se habían
instalado los primeros habitantes.

En la actualidad la población está conformada por 1.870 habitantes según

los datos del último censo de población y vivienda del INEC

2.2.4 CARACTERISTICAS DE LA POBLACION

Huigra es una pequeña y apacible parroquia ubicada en los confines

meridionales al suroeste de la provincia de Chimborazo (Ecuador), próxima
a las tierras bajas de la costa. Población que tiene ese clima agradable propio
de los pueblos de las estribaciones de la cordillera en los que se mezcla el
calor del trópico y la frescura de la serranía.

10
De vocación ferroviaria por naturaleza e historia, dista 116 Km de Guayaquil
por vía férrea. Con una temperatura entre los 16°c min y 26°c max con un
promedio de 20°c la mayor parte del año, producto de sus 1225 mts sobre el
nivel del mar y de su naturaleza geográfica; que brindan un clima sub-
tropical templado, agradable y acogedor. Lo que le ha valido la
denominación de "Eterna Primavera".

Esta hermosa población andina se encuentra en las estribaciones de varios

conjuntos montañosos a orillas del río Chanchán, es uno de los destinos
ecoturísticos en desarrollo de nuestro país; debido a su clima por demás
agradable así como por sus impresionantes paisajes como bosque subtropical
y paisajes andinos de la vía férrea; y por su cercanía a otros puntos de interés
como Riobamba, Cuenca, Ingapirca, Guayaquil.

Huigra fué una de las principales estaciones ferroviarias durante la época del
apogeo del ferrocarril ecuatoriano; considerada la puerta entre la sierra y la
costa por ser cruce obligado de las líneas que van hacia Quito, Ambato,
Riobamba y Cuenca en la sierra o a Durán y Guayaquil en la costa;
permitiendo el flujo comercial y turístico en la región.

Posee varios atractivos turísticos como los paseos por la línea férrea en
autoferro Bucay-Huigra o hacia la nariz del diablo, paseos al campo donde
se tiene contacto directo con la naturaleza, como hacia las cascadas de los
ríos Panamá y Angas a escasos 5 y 10 Kms de la población; o realizar
caminatas a pié o caballo hasta la Chorrera de San Luis en el recinto Pangal.

Sobre todos los sitios a visitar sobresale la gruta de la Virgen de la

Inmacualda Concepción, incrustada sobre roca en el cerro Chasmay a unos
100 mts sobre la población. La que recibe cientos de fieles durante todo el
año especialmente en sus festividades en los meses de mayo y diciembre.

En la plaza principal 24 de mayo, se realizan ferias semanales de artesanías,

víveres, frutas y comidas típicas. La población cuenta también con tres
piscinas tradicionales con agua de vertientes naturales que son el deleite de
propios y visitantes.

11
 Sus principales festividades están dadas por los feriados de Carnaval, fiesta
de alegría y colorido con su tradicional "Chimborazo"; Semana Santa, fecha
de religiosidad católica donde se puede degustar la exquisita "Fanesca"; el
feriado de los Fieles difuntos, motivo de recogimiento espiritual donde se
recuerda a los familiares fallecidos y propicio para saborear la tradicional
"Colada Morada y pan serrano"; y las festividades de la Virgen de Lourdes
en el mes Diciembre donde se puede experimentar la tradición de las fiestas
de los pueblos serranos con corridas de toros y los tradicionales castillos de
juegos pirotécnicos.

2.2.5 SITUACIÓN ECONÓMICA

Por la situación que posee y principalmente por su clima, la agricultura es

una de las actividades que realiza, teniendo productos como maíz, arveja,
cebada, trigo, papa serrana en las partes más altas y en el valle productos
como: caña de azúcar, tomate, fréjol cítrico y pepinos.

En cuanto tiene que ver con la ganadería, en sus diferentes haciendas, existe
varias razas, destacándose la de Brons, Suis, Frisio y Holandesa,
desarrollándose de gran manera ya que sus productos derivados son de
óptima calidad (leche, quesos, mantequilla).

2.2.6 EL FERROCARRIL EL EMBLEMA DE UN CAMBIO

Entre los grandes inventos que registra la historia de la humanidad está, a no

dudarlo, el ferrocarril, que rompe una larga supremacía, de datación
milenaria, del hombre con el caballo. Pero ya antes del industrialismo
asistimos a intentos por disponer de un sistema de transportes regular y
mecanizado capaz de brindar a la comunidad un servicio que, siendo
eficiente y regular, permita agilitar el comercio, la industria y la
comunicación entre las personas. Así, a finales de la Edad Media, en Europa,
se habían registrado múltiples pruebas, particularmente en Alemania, para
construir algún medio mecánico de transporte. El mercantilismo renacentista,
próspero a raíz del hallazgo del Nuevo Mundo, exigía, reiteramos, un ritmo
acelerado de intercambio comercial, lo que no podía cumplirse en forma
fidedigna antes de la existencia del ferrocarril. Desde el año 1767, en

12
Coalbrookdale (Inglaterra), empezaron a utilizarse carriles de hierro colado,
dándose inicio al desarrollo de los ferrocarriles de tracción animal. Richard
Trevithiek construyó la primera locomotora eficiente y George Stephenson
(1781-1848) puso en marcha el ferrocarril integral a vapor. Su hijo Robert
también hizo grandes aportaciones a la construcción ferroviaria: "En 1822
fue contratado como ingeniero de la línea del ferrocarril entre Stockton y
Darlington, que apenas empezaba a planearse. El 27 de julio de 1825 la
Locomotora No.l, construida por George Stephenson en colaboración con su
hijo, inauguraba la línea entre Stockton y Darlington. Era el primer tren de
pasajeros del mundo. A una velocidad de 24 Kms. por hora la Locomoción
No.l transportó a 480 pasajeros". La ruta entre Manchester y Liverpool fue
inaugurada en septiembre de 1830, y en el mismo año la famosa "Rocket"
entraba en circulación, consiguiendo una velocidad de 25 millas por hora.
Londres y Birmingham disponían ya del servicio ferroviario y luego otras
ciudades inglesas se incorporaron al sistema. Las consecuencias de tan
novedoso servicio se hicieron sentir inmediatamente. El mismo Sthepenson
tuvo que sufrir una tenaz oposición de mucha gente, desde parlamentarios
hasta campesinos que veían en el ferrocarril un ataque directo a sus intereses.
Así la competencia que originaría el ferrocarril a los transportistas de
diligencias de pasajeros y mercaderías se preveía desastrosa. Las compañías
que tenían los derechos sobre canales y carreteras veían amenazados sus
ingresos de forma alarmante: "Muchos agricultores tenían miedo a que
bajasen los precios de la avena y del heno y que se produjera la ruina de la
cría caballar como consecuencia de la sustitución de la tracción de sangre
por la locomotora. Los campesinos supersticiosos achacaban al humo de las
locomotoras las prolongadas lluvias torrenciales, los años de malas cosechas,
la enfermedad de las papas y otras desventuras". Las edificaciones
ferrocarrileras crearon en el mundo una demanda de hierro sin precedentes,
así como de madera, vidrio, ladrillos y otros productos utilizados en la
fabricación de vagones e infraestructura, además de la formación de mano de
obra especializada, puntualmente en el ramo de la mecánica: "En conjunto,
el ferrocarril representó en la década de 1830, el estímulo sectorial más
importante para el crecimiento de la siderurgia, de la minería, del carbón e
industrias auxiliares: vidrio, cuero, textil, etc., así como aquellas que

13
comenzaron a transportar sus productos a precios mucho más bajos. En
definitiva, para la Revolución Industrial del siglo XIX". Aquella
circunstancia implicaba la demanda de gran cantidad de materias primas de
las cuales muchos países de América y África disponían en amplias
proporciones.

La fiebre de las construcciones ferrocarrileras se expandió por todo el globo.

Era sinónimo de progreso. Disponer del novedoso invento equivalía a ser
partícipe de un comercio acelerado, ágil, dinámico. Los hombres se iban
tratando con mayor frecuencia a través de lazos de amistad, negocios e
intereses comunes en sus propios países. Pronto Bélgica, Alemania, Francia
y el resto de Europa seguirían el ejemplo inglés. Podríamos afirmar, sin
ningún género de dudas, que las naciones europeas a finales del siglo XIX
contaban ya con amplias redes ferroviarias. El primer ferrocarril español fue
el que se instaló en Cuba hacia 1837, de la Habana al Bejucal, explicándose
aquello por una ingente producción azucarera que ya se desarrollaba en la
isla, entonces colonia de España. En la Península Ibérica, el primer tramo
abierto al público fue el de Barcelona a Mataró, hacia 1848. En otros sitios
del planeta también se construían líneas ferroviarias a un ritmo acelerado:
"Rusia tenía 200 kilómetros de vías en 1860 y 65.000 en 1913. En la India se
empezó a crear un sistema ferroviario en 1852.

El capital británico financió la mayor parte de los ferrocarriles de América

del Sur. En Brasil se comenzó en 1852, en Méjico en 1873. En 1856 se
inauguró la línea El Cairo-Alejandría, en 1857 la de El Cairo-Suez y en
1854, el primer ferrocarril de Australia en Melbourne". En América Latina,
México ya contaba para las primeras décadas del siglo veinte con una red
ferroviaria extensa e importante, que permitía recorrer el país en toda su
extensión: "Cuenta con 11.005 kilómetros de vía ancha y 2.395 de vía
angosta, sobre los cuales corren diariamente 224 trenes de pasajeros y un
número mucho mayor de trenes de carga.

La construcción ferroviaria vio en los Estados Unidos de América su

máximo esplendor. Allí se trabajó intensamente en ellos. La gran extensión
del país y su progreso sustentado, determinaron la gestación de ambiciosos

14
 planes viales y el diseño de modernos medios de transportación. Las
primigenias construcciones empezaron a realizarse allá por la década de
1830, siendo la primera línea la de Baltimore.

Podría decirse que el ferrocarril crecía en proporción directa al desarrollo del

proceso industrial. Los países que contaban con una mayor red de líneas
ferroviarias, tanto en cantidad como en extensión, veían crecer sus industrias
y vínculos comerciales. El ferrocarril fue parte, además, de procesos
políticos y sociales en las distintas naciones donde tuvo vigencia, ocupando
un lugar en la historia de las mismas.

América Latina recogía los ecos de dicha revolución, no sin antes advertir la
existencia de otra revolución no menos famosa: la Revolución Francesa, de
carácter político. El "espíritu" de la Ilustración sentó raíces en la América
ibérica y una vez independientes las naciones que estuvieron bajo el amparo
de España, tomaron para sí un nuevo reto: buscar su desarrollo económico y
social, postergado por siglos, consolidando el Estado nacional y a todas
luces, una identidad que les permitiera definirse como un ente cultural.
Llegaron los capitales foráneos, la presencia inglesa era un soporte con que
contaban los gobiernos de la época; sus capitales, técnicos e intereses se
conjugaban con los planes de los mandatarios de esta región del mundo. El
ferrocarril no fue más que uno de esos fuertes sonidos que se escucharon en
el continente como símbolo de unidad y progreso, razones por las cuales
fascinó a miles de personas en la aún poco poblada Hispanoamérica. El
Ecuador, país andino, creyó posible disponer de tan importante medio de
transportación, y un día dio inicio a su intensa aventura, tema de este trabajo.

2.2.7 EL FERROCARRIL EN EL ECUADOR

El Ferrocarril Transandino es la principal línea férrea de Ecuador. Conecta

las dos ciudades más grandes del país: Guayaquil, el puerto principal, con
Quito, la capital; tiene una extensión de 452 km.

La construcción del ferrocarril, entonces conocido como Ferrocarril del Sur,

se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno.

15
La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de
Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer
servicio regular, entre Yaguachi y San Francisco de Milagro, ambas
poblaciones de la provincia del Guayas. Después de años de pocos avances,
la construcción se aceleró cuando el general Eloy Alfaro llegó a la
presidencia en 1895. Los trabajos fueron encargados a The Guayaquil and
Quito Railway Company, dirigida por el estadounidense Archer Harman.
Tras vencer numerosos y difíciles obstáculos geográficos, principalmente la
barrera rocosa conocida como "Nariz del Diablo", la obra concluyó el 25 de
junio de 1908 con la llegada del primer tren a la estación de Chimbacalle, en
Quito.

En 1895, la revolución liberal llevo al poder a Eloy Alfaro Delgado. Este

presidente se propuso a retomar y llevar a término el viejo proyecto del
ferrocarril del puerto de Guayaquil a Quito. Pero hay una tenaz campaña de
oposición protagonizada tanto por conservadores cuanto por liberales.
Mucha gentes de aquel tiempo pensó que los Andes no se podrían conquistar
por medio del ferrocarril.

El 17 de junio de 1897, el gobierno firmo un acuerdo sobre la construcción

del "ferrocarril mas difícil del mundo" con contratistas norteamericanos
Archer Harman (de Virginia) y Edward Morely. Al fin del año, se constituyo
en New Jersey la Guayaquil and Quito Railway Company. Comenzó la
construcción en el año 1899. Amenazaban el progreso de los trabajos la
frecuenta actividad sísmica, las precipitaciones lluviosa que a menudo
provocaban inundaciones, las enfermedades, las picaduras de serpientes.
Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos
en demanda de mejores condiciones. Cuatro mil trabajadores jamaiquinos
participaron en la construcción del ferrocarril. Pero los jamaiquinos eran
cruelmente afectados por la altura, las enfermedades y la peste. El proprio
hermano de Archer Harman, el mayor John Harman, ingeniero jefe de la
obra, y su ayudante Georges Davis, murieron víctimas de las enfermedades.
Los carriles llegaron finalmente a un enorme obstáculo: una pared de roca
casi perpendicular llamada "la nariz del diablo". Muchas vidas se perdieron

16
 en la construcción de lo que se considera como una obra maestra de
ingeniería: un zigzag cavado en la roca, que permite al tren avanzando y
retrocediendo alcanzar la altura necesaria hasta Alausí. En 1905, el
ferrocarril llego a Riobamba, en la sierra centro del Ecuador. Mientras se
alcanzaba el objetivo final, el ferrocarril prestaba servicios al público en sus
tramos ya terminados. Desde Riobamba, la construcción fue mas fácil. Se
llego al punto más alto de Ruta Urbina (3604 metros) a fines de 1905. El
júbilo por la llegada del ferrocarril estallo en Quito en 1908 cuando arribo la
locomotora N° 8 conducida por el maquinista Arturo Munizaga. El
ferrocarril era una realidad. El arzobispo de Quito, Federico González
Suarez, envió un telegrama al presidente Eloy Alfaro reconociendo su
esfuerzo y la importancia de su obra. Temporalmente, desparecieron todo
tipo de rivalidades políticas.

En la actualidad, gran parte de la línea está en mal estado o inutilizable;

solamente los tramos Quito-Latacunga y Riobamba-Alausí-Sibambe esperan
ser rehabilitados con fines turísticos.

2.2.8 EL MOVIMIENTO ECONÓMICO GENERADO POR EL

FERROCARRIL EN LA PARROQUIA DE HUIGRA

La red ferroviaria que atraviesa Huigra, es el enlace indispensable para poner

en contacto a las diversas regiones del país; no es aventurado afirmar que el
verdadero progreso de la población de Huigra, estuvo relacionado con la
vida del ferrocarril. Por muchos años, más de dos décadas. Huigra fue
considerada no solo por los conocedores nacionales sino por cuanto visitante
nacional y extranjero que tuvo el placer de disfrutar del entramado recorrido
que llevaba a al viejo ferro a través de la nariz del Diablo. La vieja estación
ferroviaria generó numerosas fuentes de trabajo. La población fue creciendo
poco a poco manteniendo siempre la condición del entorno natural sumado
al esplendor del paisaje en forma medida y discreta. Las nuevas
construcciones se edificaron manteniendo la magia del lugar para
beneplácito de quienes visitaban la región; surgieron nuevas actividades; la
antigua caracterización de ser Huigra un pueblo con vocación agropecuaria,
se transfirió a ser un pueblo comercial y turístico. Aquí confluían viajeros de

17
todas partes, pues era el punto de llegada y de partida al mismo tiempo.
Inesperadamente se incentivó el fenómeno económico; aparecieron nuevos
negocios; personas de toda condición trabajaban en las más variadas
actividades; hasta los niños tenían sus ingresos conseguidos con el transporte
de maletas livianas de los transeúntes. El medio circulante se incrementó
abriendo nuevas posibilidades y métodos de vida.

Casi todo el pueblo trabajaba en forma directa o indirecta y gozaba de una

economía que no siendo onerosa permitía el desarrollo económico de la
población. Así, en el movimiento de tierras para las bajadas o derrumbes; en
la construcción de acueductos, cunetas, taludes, rellenos, etc.; en la
preparación de leña y carbón para expender a la empresa que requería de
grandes cantidades de este combustible usado para dar energía a ese gran
monstro de acero, Aparecieron también tareas indirectas especialmente para
personas pobres como las ventas de productos alimenticios, comida, cafés,
negocios ambulantes estrechamente ligadas al turismo y al comercio.

El servicio de entregas, constituyó una actividad muy rentable que constituía

esa especie de corresponsalía que se encargaba de recibir o enviar carga,
para lo cual el dueño de la carga pagaba un precio muy justo para que el
consignatario lo retire en su destino

Los servicios ferroviarios se ampliaron; a más del tren se implementaron

turnos del autocarril, dedicado fundamentalmente para pasajeros y otro,
menos lujoso, llamado Calamazo que diariamente llegaba con carga desde el
norte o desde la Costa, aprovisionando a la población de productos diversos.
El progreso de Huigra era creciente: viajeros y turistas venían desde Quito,
Riobamba, El Tambo y otras ciudades andinas del norte, así como también
de Guayaquil e incluso del exterior. De igual manera gente del Sur, Azogues,
Cuenca y Loja venían a disfrutar del peligroso recorrido del ferrocarril desde
la Estación de Huigra.

La holgura económica alcanzada por este pueblo fue tal que sus habitantes se
daban ciertas comodidades; las ahora desaparecidas. Rosa Montalvo y Nelly
Santander (1986) en su monografía "Huigra. Versiones Históricas-
Evolución", sostienen que los jueves, eran días de fiesta en que participaban

18
 adultos, jóvenes, niños y damas, así como también los turistas y viajeros.
Amenizaba la banda de músicos que interpretaban alegres melodías en la
llamada retreta. Con este fabuloso concierto distraían a las personas extrañas
que les tocaba pernoctar en estos lares, ante la falta de teatros u otras
diversiones ignoradas por este pueblo de profundas convicciones y
características andinas (Montalvo R. y Santander N. 1986:5).

Como consecuencia de este fenómeno nuevo en una población que no estuvo

preparada para recibir este aporte turístico y comercial y como no disponía
de inversionistas que asuman la infraestructura requerida, personas de otras
ciudades primordialmente de Cuenca y Guayaquil, trajeron sus capitales para
invertir en actividades lucrativas que se generaban Huigra, como describiré a
continuación.

2.2.9 EL TURISMO, LA RED HOTELERA Y LOS MIGRANTES.-

El auge turístico que experimentó Huigra hacia 1935, como consecuencia del
establecimiento de su estación ferroviaria, presionó para que capitales
activos ingresaran a la región, capitales que fueron invertidos en una
interesante industria turística que priorizó el hospedaje a través de una red
hotelera que satisfizo las exigencias de los viajeros, transeúntes y turistas de
la época. Tres clases de hospedaje se instalaron: hoteles, pensiones y casas
de posada.

Se construyeron varios hoteles para acoger la demanda de los viajeros, todos

sumaban una capacidad de atención para cien personas diarias con todas las
comodidades y servicios que se podían ofrecer. Estos hoteles se localizaron
en un radio de menos de cien metros de la Estación Ferroviaria.

Numerosas pensiones aparecieron para atender a personas de menores

recursos económicos; estas pensiones funcionaban a lo largo de la calle
principal completaban su atención al público con servicios de restaurantes,
bares y similares.

Por su parte las casas de posada, estuvieron destinadas para gente pobre que
bajaba en busca de trabajo, especialmente a la Costa para las cosechas de
arroz o para los agricultores que conducían sus productos desde sus

19
pequeñas fincas hacia su casa; también para los pequeños negociantes, en fin
para aquellos que no podían asumir considerables gastos por conceptos de
hospedaje. Su alojamiento consistía en un ambiente precario de una
habitación común, sin catres ni colchones; se alquilaba solamente esteras y el
derecho a la posada.

Colateralmente florecieron otras actividades relacionadas con el expendio de

alimentos. Proliferaron restaurantes, fondas, picanterías, kioscos y similares.
Aparecieron pequeños negocios ambulantes; se vendía café puro, canelazos,
otros alimentos como choclos, fritadas, huevos tibios, tostado, queso, etc., lo
cual proporcionó fuentes de trabajo para casi toda la población, lo cual
avanzó hasta fina es de la década de 1940.

En otro orden de cosas, la migración constituyó otro fenómeno destacable.

Familias procedentes de otros lugares llegaron a Huigra para afincarse aquí
definitivamente. Los primeros dueños de hoteles, pensiones, casas de
posada y restaurantes llegaron de otros lugares, los consignatarios y
propietarios de bodegas, igual. Los primeros empleados del ferrocarril
fueron forasteros, para asegurar que los inmigrantes ocupen posiciones
destacadas en la población, por lo menos durante los tiempos de esplendor
del Ferrocarril. La mayoría de estas personas formaron sus familias en este
pueblo dando origen a una nueva generación poblacional (Sigüencia Pinos,
1994: 26, 27: a)

Con las crecidas del río Chan Chan en la provincia de Chimborazo, Ecuador,
en los años 1988 y 1996, la obra empezada por el Presidente Gabriel García
Moreno y terminada por el General Eloy Alfaro terminó de sucumbir ante
las inclemencias de la naturaleza, y el descuido del hombre.

Huigra brinda variadas opciones de alojamiento de diferentes categorías que

van desde posadas, hostales y hoteles hasta hosterías de primer nivel. Los
cuales son económicos y confortables, perfecto para turistas aventureros de
espíritu joven.

En fin, la algarabía que se vive Huigra con su clima y la calidez de su gente;

hacen de este pueblo algo digno de conocer y admirar pues ofrece una

20
 belleza única en el Ecuador aún no explotada cuyas características se prestan
para posibilitar el turismo en sus diferentes modalidades.

2.3 DEFINICIONES DE TERMINOS BASICOS

Comunidad rural: Es un conjunto de personas que forman parte de un pueblo,

región o nación, o que están vinculadas por ciertos intereses comunes y que
desarrollan sus actividades en el campo o alejado de los predios urbanos.

Ferrocarril:

Consumo turístico interno: Es el consumo efectuado por los visitantes

residentes como resultado directo de sus viajes dentro de su país de residencia.

Consumo turístico receptor: Es el consumo efectuado por los visitantes no

residentes como resultado directo de sus viajes a, y dentro de, la economía de
recopilación.

Consumo turístico emisor: Es el consumo efectuado por los residentes como

resultados de sus viajes a países diferentes de aquél en el que residen.

Consumo turístico nacional: Comprende todo el consumo turístico por parte

de visitantes residentes, sin tener en cuenta donde tiene lugar el consumo.
Incluye el consumo turístico interior y el consumo turístico emisor.

Consumo turístico internacional: Comprende el consumo turístico receptor y

el consumo turístico emisor.

Destino: Es el lugar visitado. En el caso de los visitantes internos, el destino es

una zona dentro del mismo país de residencia. En el caso de los visitantes
internacionales, el destino puede referirse al país visitado o a una región de
dicho país

Ecoturismo: El ecoturismo o turismo ecológico es la actividad turística que se

desarrolla sin alterar el equilibrio del medio ambiente y evitando los daños a la
naturaleza. Se trata de una tendencia que busca compatibilizar la industria
turística con la ecología.

21
Establecimiento de alojamiento Se considera establecimiento de alojamiento
turístico, aquel que presta al público el servicio de hospedaje en forma
temporal, con áreas e instalaciones comunes, que consta de una edificación o
conjunto de edificaciones construidas o acondicionadas para tal fin, y operadas
en forma conjunta, ocupando la totalidad o parte de dichas edificaciones.

Gasto Turístico: Total de gastos de consumo efectuados por un visitante o por

cuenta de un visitante durante su desplazamiento y su estancia turística en el
lugar de destino.

Movilizaciones: Se define como la cantidad de visitas realizadas por una

persona a un destino turístico con o sin pernoctaciones, es posible que en un
viaje la persona se movilice en más de una ocasión, por lo tanto la
cuantificación está referida al número de movilizaciones.

Ocio: Es el tiempo del que el hombre puede disponer fuera de sus horas de
trabajo; es un elemento compensador de las condiciones de trabajo y de la vida
moderna. El ocio permite, mediante la evasión y la distracción, reparar los
desgastes psicofisiològicos que puede provocar una técnica insuficientemente
humanizada. El ocio es un tiempo libre que puede permitir al hombre mantener
su valor humano y profesional.

Oferta  Turística: Comprende el conjunto de bienes y servicios capaces de

facilitar la comercialización del producto turístico a fin de satisfacer la demanda
de los visitantes, en esta condición se entiende por cualquier establecimiento en
donde el cliente y/o usuario son principalmente turista. Por lo tanto, el mismo
deberá cumplir con las siguientes condiciones para establecerse como oferta
turística: 

Parroquilalización: Evento en el cual en la cual una parroquia es elevada a la

categoría de Parroquia

Recreación: La constituye un conjunto de actividades individuales o colectivas

para la utilización positiva del tiempo libre y el turismo en particular, que
contribuyan al desarrollo integral de la persona, mejorando su calidad de vida y
la de su familia. 

22
Transporte Turístico: Es todo aquel prestador de servicio turístico legalmente
constituido que brinda a los turistas nacionales e internacionales,
desplazamiento dentro o fuera del país, traslados, excursiones, circuitos
turísticos o alquiler de vehículos con  o sin chofer; por empresas de transporte
turístico inscritas en el Registro Turístico Nacional, con unidades de transporte
debidamente autorizadas, y en la cual le brinden comodidad, agilidad de
movimiento, penetración, precio, rapidez  y seguridad  a los usuarios. 

Turismo: Se denomina turismo al conjunto de actividades que realizan los

individuos durante sus viajes y estancias en lugares diferentes a los de su
entorno habitual por un periodo de tiempo consecutivo inferior a un año. La
actividad turística generalmente se realiza con fines de ocio

Turismo Aventura: Quehacer turístico que está principalmente asociado con

actividades donde el propósito del viaje es experimentar y tomar parte de las
actividades antes que recorrer las tradicionales atracciones turísticas; incluye la
búsqueda deliberada del riesgo y la incertidumbre del resultado generalmente
denominado aventura

Turismo alternativo: Actividad que tiene como finalidad poner en contacto al

turista con las distintas actividades que se realizan en comunidades locales de
carácter exótico y de costumbres diferentes, donde se puede participar en las
tareas rurales, degustación de productos de las diferentes tierras, en su religión,
etc. Incluyen caminatas con bajas dificultades, actividades combinadas,
observación de fauna y paisajes etc. que están a la altura del alcance de quien lo
elige.

Turismo religioso Actividad turística que tiene como motivación fundamental

la fe.

Turismo rural: Se conoce como turismo rural a la actividad turística que tiene
lugar en un espacio rural, ya sea en localidades pequeñas (con menos de 2.000
habitantes) o en las zonas próximas a las ciudades pero alejadas de su casco
urbano.

Turismo sostenible: Es Aquel que cubre las necesidades actuales de los turistas
y de las regiones de acogida, protegiendo y mejorando las perspectivas de

23
 futuro. Proyecta una imagen de integración de la gestión de todos los recursos,
de modo que queden cubiertas las necesidades económicas, sociales y estéticas,
manteniendo al mismo tiempo la integridad cultural, los procesos ecológicos
esenciales, la diversidad biológica y los sistemas vivos.

En la mayoría de las definiciones de este concepto se habla de:

a. Sostenibilidad ecológica. Es decir, que el desarrollo del turismo no cause

cambios irreversibles en los ecosistemas de los diferentes destinos.
b. Sostenibilidad social. Refiriéndose a la capacidad de una comunidad para
absorber el turismo.
c. Sostenibilidad cultural. Una comunidad ha de ser capaz de retener o
adoptar sus propias características culturales distintivas ante la cultura del
turista.
d. Sostenibilidad económica. Que asegure el nivel de ganancia económica
que requiere el sector, para que sea viable.

3. SISTEMA DE HIPOTESIS

4. HIPÓTESIS GENERAL

La implantación de un proyecto de reactivación turística, elevará el nivel

económico social de la parroquia de Huigra, Cantón Alausí Provincia de
Chimborazo.

5. VARIABLES

6. INDEPENDIENTES

Proyecto de reactivación turística

7. DEPENDIENTES

Nivel económico social

24
 8. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

VARIABLES CONCEPTO CATEGORIA INDICADORES TECNICAS E

INSTRUMENTOS
Proyecto de Plan de recuperación de la  Plan de reactivación Encuestas
Proyecto turístico económica de la Entrevistas
reactivación actividad turística, que tiene por
Economía social parroquia de Huigra
turística objetivo la reanimación de las  Vistas de turistas
nacionales y
actividades económicas, el aumento
extranjeros
del empleo, la producción, la  Nivel económico de la
población
inversión y las ventas, promueve el
crecimiento económico y por tanto
la superación de la crisis.
VARIABLE El aumento del empleo, la Encuestas
Entrevistas
DEPENDIENTE producción, la inversión a las
Nivel ventas, promueve el crecimiento
socioeconómico económico por tanto la superación
de la población de la crisis
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLOGICO

Tipo de la investigación

Diseño de la investigación

Tipo de estudio

POBLACION Y MUESTRA

POBLACION

MUESTRA

TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

TECNICAS DE PROCEDIMIENTO PATA EL ANALISIS

CAPITULO IV

MARCO ADMINISTRATIVO

RECURSOS HUMANOS

RECURSO MATERIAL

RECURSO TECNOLOGICO

ESTIMACION DE COSTOS (PRESUPUESTO ESTIMADO)

INGRESOS

EGRESOS

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

MATERIALES DE REFERENCIAS

ANEXOS