Descripcion sucinta una-de las mas importantes obras de ingenieria de Bolivia El tramo vial Cotapata - Santa Barbara, de vital importancia para el desarrollo de Bolivia, forma parte del corredor biocednico que comunica la llanura amazénica con el altiplano como paso directo hacia los puertos del Pacifico. Este proyecto ha motivado varios articulos técnicos presentados en congresos y seminarios de la especialidad; pero también ha sido sujeto de numerosos articulos de prensa, algunos de los cuales, lejos de informar adecuadamente, han creado confusi6n en la opinién publica acerca de aspectos relevantes de esta carretera En este contexto, habiéndose publicado abundante informacién acerca de este tema, la presentacién de este articulo exige, al menos una explicacién. La intencién de este resumen técnico es presentar datos e informacién objetiva, tangible y veraz, que brinde una idea “numérica que permita el conocimiento de algunos detalles que cominmente no son considerados en otras publicaciones. noni ie nsidiel Relic, TG Bas Remo ARGENTINA Grafico 1 Ing. Antonio Rubén Marino Suxo [Datos Generales [Welocidad disefo nih a0 Tongitud Total kr S87| Ancho de plataforma my 3.0] ‘Cota Cotapata msnm: | 3179] Ancho de calzada m: 8.0] Gota Santa Barbara: | _ 968] Radio Minimo 82] Desnivel m 2211|N* Curvas Horizontales 312 [Pendiante media % | 4.63 N° de Tomacurvas. | Cuadio 7. Caractedlicas Generales Es conocido por la poblacién interesada en el tema que el acceso al norte de Bolivia, desde la region altiplanica, es una travesia marcada por el riesgo dada la precariedad de la via actualmente utlizada En efecto, el tramo Chuspipata-Yolosa es uno de los que registra frecuente ocurrencia de accidentes con resultados fatales la mayor parte de ellos Evaluadas las causas, al margen del inevitable “error humano” y de eventuales condiciones climaticas adversas, dos componentes son los de mayor incidencia: plataforma de ancho reducido y topografia abrupta. El tramo Cotapata — Santa Barbara es la altemnativa de acceso con una carretera que una vez concluida contara con condiciones adecuadas para la seguridad de las operaciones viales. Las caracteristicas técnicas, consignadas en el Cuadro 1, demandan sin embargo, determinadas condiciones de alineamiento, grandes movimientos de tierra y la construccion de importante infraestructura, soluciones que se magnifican por las desfavorables condiciones topograficas y geoldgicas del sector. Las particulares caracteristicas del terreno por el que se construye la via, han determinado el eje definitivo obtenido con base en el Disefio Final elaborado por el consorcio Euroconsult-Italconsult-Connal en 1988. A continuacion se detallan los aspectos mas relevantes en CSB. La implantacién de una variedad de estructuras y de obras de arte convierte a Cotapata- Santa Barbara en una ruta singular en territorio boliviano, La construccién de viaductos, de viaductos de media calzada, plataformas estructurales, puentes, y tuneles, representa en conjunto elREE ERA componente mas significativo con 40.9% del costo de construccién de la via (Estructuras 23.8% - Tuneles 17.1%) Las estructuras han sido conformadas colocando 18 100 m de pilotes en fundacién, 46600 m3 de hormigén y 5.5 millones de kg de acero en superestructura, estableciendo a su vez la pavimentacion anticipada” de 10.48 Km de la ruta enla losa superficial de estructuras y en los tuneles. Sobresalen como puntos notables los tuneles San Rafael y Jucumarini, el viaducto en volados Vista del viaducto en la progresiva 4+400 sucesivos del Km 29, los puentes Elena, Yolosa y Santa Ana En este punto es importante destacar que la implantacién de todos estos elementos de infraestructura vial, son resultado de la aplicacion de una concepcién distinta a la tradicionalmente aplicada, vale decir que en Cotapata Santa Barbara se aposté por una importante inversién inicial para reducir los costos por mantenimiento asociados a carreteras de montafia, dotando a la via de importante N° Longitud m Puentes 3 At Viaductos 30 2,138 Viaductos de 1/2 plataforma | 113 5,434 Plataforma Estructural 16 985 Tanel Jucumarini 1 452 Tunel San Rafael 1 1,361 Total 10,481 ‘Cuodre 2 DOEHIOMOMIVNIOTOS OHS Laban infraestructura reduciendo a un minimo razonable eventualidades como ser derrumbes y otros contratiempos muy frecuentes en este tipo de caminos. El Cuadro 2 detalta la cantidad de elementos construidos y la longitud acumulada correspondiente. MOVIMIENTOS DETIERRA\ Si bien las “obras de arte” han establecido la singularidad de la obra, e! componente principal en términos de costo ha sido la division de los movimientos de tierra que representa el 32.2% del costo total. El volumen total de excavacién ha superado los 10.4 millones de m3, en remocién de derrumbes se han movido 1.6 millones m3, en tanto que en rellenos apenas 0.4 millones m3 (cantidad infima si es comparada con el volumen excavado). Ante lagran cantidad de material excavade, la disposicion final de los materiales excedentes pas6 a ser un componente de peso en el costo de la construccién. En efecto, el transporte de materiales desde el sitio de excavacién hasta el sitio de depésito final demandé importantes esfuerzos adicionales. En todo caso, las directrices establecidas por el EEIA, elaborado y ampliado por el consorcio PCA-CEED! el afio 1991, establecieron la apropiada disposicién de los volimenes excedentes en sitios predeterminados denominados “buzones’”. OBRAS DE PROTECION OB RAS, COMPLEMENTARIAS: Sobresale en esta division la proteccién de taludes y las obras de contencién. El empleo de hormigén lanzado (23,600 m2) y de anclajes pasivos (longitud 69,100 m) y anclajes activos con bulbo de expansion (longitud 33,400 m), garantizan la estabilidad de taludes en sectores con eminente requerimiento de refuerzo de esta naturaleza. La remocién de mas de 10 millones de m3 de tierra ha desequilibrado las condiciones naturales del sector resultando necesaria la utilizacion de elementos de sujecién que restauren el equilibrio natural garantizando la operabilidad de la carretera en el largo plazo en todos los sectores identificados como potencialmente inestableg. Con el mismo propésito han sido utilizados muros de Ho Armado (14,900 m3 hormig6n y 550,000 Kg. acero) y muros de gaviones (14,600 m3). Este componente representa el 11.5% del costo totalFoto 2 Proteccién de taludes con anclajes en Km. 34+800 a 35+000 DRENAJE El drenaje representa el 4.4% del costo total, y aunque no tiene mayor incidencia en el costo, es una division fundamental para la obra en el largo plazo. Los principales problemas que se ha enfrentado tienen que ver con el drenaje natural en todo el emplazamiento, aspecto que ha desestabilizado laderas y ha ocasionado derrumbes En complemento, la particularidad topografica de la zona ha establecido a su vez un comportamiento caracteristico del drenaje con pendientes muy elevadas que plantean escurrimiento en régimen supercritico y torrentoso en todos los cursos de agua, Se han construido 359 alcantarillas, 8,400 m de canales bajante conformando sistemas de drenaje para proteger las laderas naturales, mas de 410,000 m de cunetas en plataforma y banquinas. cee Ts IMPACTO SOCIO AMBIENTAE El inicio de los trabajos generé entusiasmo y expectativa en las poblaciones aledafias a la carretera pero también determiné la afectacién de reas de cultivo como un directo impacto del proyecto enrel area, En esta materia, la demora en el pago de las compensaciones provocé malestar en los propietarios de dichas areas, ubicadas en su mayoria en la zona baja de la ladera Nogalani y cerca de Santa Barbara, zonas eminentemente agricolas (citricos, cafetales, otras especies). Para superar el inconveniente el Servicio Nacional de Caminos debio realizar las expropiaciones y compensaciones de rigor. Otro aspecto que causé molestias en la poblacién con relacién al proyecto fueron los escurrimientos de lodo atribuidos a la construccin de la carretera que fundamentalmente afectaban el camino de acceso al Chairo y a las comunidades aledafias, situacién mitigada con la construccion de puentes badenes y mejoras al camino. También ocasioné una reaccion negativa la materializacion de los buzones que quitaron la cobertura vegetal en los puntos de descarga resultando una imagen visual desfavorable en aquellos puntos especificos. Con el desarrollo de los trabajos el impacto socio ambiental empez6 a tomar una tendencia positiva, la cercania de la conclusion de los trabajos ha generado expectativa en cuanto al costo de la tierra, que a la fecha se encuentra alrededor 1.0 $us/m2, otra expectativa favorable es que se espera que la via genere un incremento del flujo de turistas, ahora restringido por la precariedad del camino existente, igualmente la intervencién del area socio ambiental de! Supervisor del proyecto ha permitido establecer una relacion muy fluida entre las comunidades y el proyecto, ganando una imagen favorable y logrando revertir una inicial percepcién Por otra parte se han desarrollado programas de reposicién de la cobertura vegetal en los sitios con mayores problemas. INGENIERIA vs. NATURATEZAS Por otra parte, la construccién de esta carretera ha representado un verdadero desafio a la naturaleza. Ademds de los caprichos de la topografia y las condiciones geolégicas desfavorables, la ingenieria se encontré con dos obstaculos naturales de gran envergadura: El cerro San Rafael en el Km. 6.3 y la ladera del cerroNogalani en el sector de Huarinilla entre los Km. 32 al 36, sensible y con deslizamientos masivos activados, Ambos obstaculos han demandado la tealizacién de estudios adecuados que permitan soluciones apropiadas en cada caso. Los disefios fueron elaborados por e! consorcio Supervisor con la participacion de técnicos y especialistas extranjeros, posteriormente aprobados por el SNC para su implantacion, EI tunel San Rafael, de caracteristicas técnicas unicas en el pais, tiene una longitud de 1361 m y cuenta con avanzados sistemas de ventilacién y es el unico tlinel en Bolivia con iluminacion y galerias de escape para casos de siniestros al interior de la estructura, El tunel San Rafael tiene una incidencia del 16% en el costo de la obra Foto 4Portal norte del tunel San Rafael en su fase de conclusion La estabilizacion del tramo de Km. 32 al 36 ha sido encarada en dos etapas, la primera cubre el tramo Km 32-35 con la implantacion de sistemas de proteccién de taludes con anclajes activos y dispositivos de seguridad en estructuras. La segunda cubre el tramo de Km 35-36, y se encuentra en fase de conclusién mediante la estabilizacién de la ladera aplicando cortes, rellenos (contrapeso) y sistemas de proteccion con anclajes activos y muros de contencién hormigon armado anclados a la ladera Hasta el mes de diciembre 2005 se habia alcanzado un avance cercano al 95%, sin embargo atin se requiere de trabajos complementarios y de acciones de contencién que permitan controlar un movimiento de mediana magnitud que al finalizar el ao 2005 ha derivado en el deslizamiento de un sector con protecciones implantadas. La incidencia de esta Ch en m (Caleta renueme ras cinleS karan: estabilizacién en el costo total de construccién es de 6.2%. PAVIMENTACION, TAvOLTIAt ENS CONSTRUGHVA A la fecha de redaccién de este articulo, se encuentra en ejecucién la pavimentacion de la carretera. Dicho trabajo comprende la colocacién de pavimento rigido en 12.4 km, de pavimento flexible en 22.4 km, y de empedrado en 3.2 km en sectores potencialmente inestables. La carretera ya cuenta con superficie de conereto en mas de 10.4 km construidos con la implantacion de las estructuras y pavimentacién de los tuneles. A la finalizacion del afio 2005 el avance alcanzado por la pavimentacién es cercano al 50%. Se espera que los trabajos sean concluidos hasta el primer cuatrimestre del afio en curso, aspecto que dependera de la capacidad operativa que despliegue el Contratista en este nuevo periodo de construccion. TIEMPO DE CONSIRUGGION El Grafico 2 permite apreciar la distribucién cronolégica de las actividades de construccion, agrupadas en fases de trabajo. La Fase |, la que mas ha demorado, cubre un periodo de 5 afios en e! cual fueron realizados los trabajos masivos mas importantes como los movimientos de tierra y la mayor parte de las estructuras. La fase I! dividida en tres sub fases, superpuestas en el tiempo, marca una duracién de tres afios y medio en los que se intensificaron los trabajos de drenaje y obras complementarias y se contruyé el tinel San Rafael La fase Ill compuesta por las actividades de construccién que aun se encuentran en ejecucin y corresponde a la estabilizacién del km 35-36 y a la pavimentacién de la via En este prolongado periodo de trabajos, las empresas Contratistas y los Consultores han movilizado un total de 9,450 hombres/mes, haciendo un promedio mensual de 701 hombres por mes. Clasificando la informacion, el promedio de trabajadores en la fase | alcanz6 a 822 hombres/mes, en la fase || son 684 hombres/mes y en la fase tres se reduce a un valor mensual promedio de 437 hombres/mes. Esta informacion muestra la importancia del proyecto en términos de generacion de empleo, puesto que la cantidad de personas que reciben un beneficio directo de esta construccién(EREREIDRENTTEMTEARCIICE APA: a] cos [nos] cor ae 1990 sfej le 7 I i t Pipe avn tere Estructuras - Ti ds WA [ L iB ic lial maf: es apreciable considerando el periodo de tiempo que representa. El Gréfico 3 presenta un diagrama de barras que permite apreciar las épocas en las que mayor cantidad de personal ha sido movilizada, las unidades en el eje vertical son el ntimero de personas en ‘obra, por ejemplo entre enero de 1998 y diciembre + BID, Banco Interamericano de Desarrollo + CAF, Corporacion Andina de Fomento + KW, Kreditanstalf fur Wiederaufbau + TGN, Tesoro General de la Nacién El costo total de la obra, de Sus 174,000,000, esta desglosado en sus diversas fases y en los Distribuci6n Historica de hombre/mes de 1999, la cantidad de personas empleadas oscilaba entre 1000 y 1200 personas por mes EMPMCIAIIENTON COSTO DE LA : ‘OBRA De manera enunciativa, se detallan las entidades que financian la carretera Cotapata Santa Barbara: costos de Construccion y de Supervision, en el cuadro No 5. El costo de construccién se desgiosa en los componentes de obra en el Cuadro 5. Los porcentajes de incidencia se aplican sobre los $us 151,173,400 que representan el costo de construccién de la carretera. Sin duda la informacion plasmada en el cuadro permite apreciar la magnitud los trabajos en cada una de las divisiones de obra y en cada una de las fases Constracclon ‘Supervision Period Caractersticas Princjpales Contatita [Coste oto | ice [Final i ee | ee a [ua [ese Giere: | coro eco] Gaaletaknejer | AB727GH| Enec0 | sopce | 2 [Ream Exmbiantn ono seals uo [Pee Nimes, | 24494300] Gomnalelabmejer |" 2638400] Avro | uico | 2a | Tiel San Rafe! ro | arse Guierez | 05500 ase | SSSR] vo-co | ooo | s+ [beanies wa [ages eer | aso) thers fooasiaco| rear | novos | 22 [Esabtacn ke s5=35 1B | Concordia 61630 | Gana Toast] arc | Deas | 20 [Pacmenaeon Tino ZT) Gar A= TEDso Como es posible apreciar en las cifras apuntadas, Cotapata Santa Barbara es una obra de singulares caracteristicas. El movimiento de 12 millones de metros cUbicos de tierra supera ampliamente al promedio de volumenes movidos en otras carreteras de montafa en nuestro pais. En este orden, es importante tener presente la cantidad de recursos materiales y humanos que han sido empleados para mover tan elevada cantidad de materiales de excavaci6n. Igualmente, la implantacién de obras de arte como los tuneles y viaductos denota el empleo de importante tecnologia constructiva, lo cual permite el desarrollo técnico de los recursos humanos empleados en la conformacién de toda esa infraestructura, un beneficio directo para el desarrollo. de la ingenieria en Bolivia. La aplicacion de los sistemas de proteccién de taludes asi como las instalaciones en el tunel San Rafael han significado avances importantes en cuanto al arte de la construccién en carreteras de montaria, ademas de la aplicacién de diversos métodos constructivos usados en la gran cantidad de viaductos y otras estructuras. Esto implica que en los diez afios de construcci6n al menos tres generaciones de nuevos profesionales han adquirido importante experiencia en la solucién de complejos problemas y en la aplicacién de técnicas novedosas en él pais, profesionales que hoy por hoy son un testimonio tangible del aporte de esta carretera a la ingenieria en Bolivia. ‘Ahora bien, cuando a partir del afio 2006 se pueda operar con soltura por la via se empezara a percibir el beneficio generado, los costos de operacién se veran apreciablemente reducidos porque los tiempos de operacién en el tramo y fundamentalmente los de ascenso de vehiculos con carga seran menores. Asimismo también se podré apreciar beneficios en el turismo intemo, actualmente regulado por la precariedad del actual camino de acceso, que se espera tenga un alza significativa estableciendo un beneficio directo sobre las poblaciones de la zona que podran mejorar sus ingresos por este concepto, igualmente la produccién agricola podra contar con un trayecto con menores costos. Esto, sin embargo se vera de manera parcial puesto que para lograr el objetivo principal que es el de generar una comunicacion mas eficiente con toda la region del norte de Bolivia, es imprescindible que el corredor sea completado con la ampliacion de la ruta hacia Caranavi, Yucumo, San Borja y finalmente Trinidad. Una vez materializado el corredor con carreteras de caracteristicas técnicas adecuadas se podra mejorar la fiota de transporte con unidades modernas logrando una sustancial mejora en la calidad de los servicios de transporte. Para terminar es oportuno citar que en la elaboracién de este articulo se ha tratado de evitar la emision de apreciaciones de caracter subjetivo, y se ha buscado una presentacién simple y sucinta, con datos eminentemente informativos; no ha sido posible presentar mayor detalle en la informacién como tampoco ha sido posible reducirla y los datos aportados constituyen la informacion minima que permite una vision global de este “mega proyecto” llamado Cotapata-Santa Barbara, Las conclusiones y apreciaciones finales quedan a vuestra consideracién Antonio Rubén Marino Suxo amarinos@entelnet.bo Autor: e mail: El presente articulo es de propiedad del Servicio Nacional de Caminos (SNC) Bibliogratia: Informes Mensuales de Supervision Hemeroteca de Connal sri Archivos fotograficos proyecto CSB Informe Final de Supervision