SISTEMAS DE INYECCIÓN INYECTOR BOMBA Y COMMON RAIL

INYECTOR BOMBA COMMON RAIL

Introducció n Introducció n Sistema de Filtro de Partículas (FAP)
-Datos técnicos - Modificaciones del motor AGK / ATA, para obtener el
-Mecá nica del motor nuevo motor AUA. Introducció n
-Pistones trapeciales y bielas -Mando Motor: Gases de escape. Normas EU3, EU4 y EU5.
de correa dentada - Mando de engranaje.
Sistema de inyector bomba - Bomba de Tanden. Origen de los contaminantes.
-Aspectos generales - Bomba de vacío. Partículas de hollín.
-Arquitectura - Brida intermedia. Medidas para la reducció n de partículas.
-Impulsió n - Impulsió n de correa. Sistema de filtració n de partículas.
Turbocompresor variable. Regeneració n.
-Operació n de inyecció n
Sistema de inyecció n common rail: Aditivo.
Alimentació n de combustible
- Sistema de combustible.
-Circuito de combustible Gestió n del motor:
- Filtro de combustible.
-Bomba de combustible - Estructura del sistema.
- Bomba de engranajes.
-Tubo distribuidor - Sensores.
- Bomba de alta presió n.
-Refrigeració n del combustible - Actuadores.
- Vá lvula limitadora de presió n.
Gestió n del motor Inyecció n:
-Cuadro general del sistema - Preinyecció n, inyecció n principal, posició n Esquema de funciones.
-Sensores de reposo, comienzo y fin de la inyecció n. Mantenimiento del filtro.
-Actuadores Gestió n de motor: Mantenimiento del depó sito.
-Sistema de precalentamiento
- Sensores.
-Esquema de funciones
- Actuadores.
-Autodiagnó stico
- Sistema de precalentamiento.
Mecá nica del motor - Esquema de funciones.
-Pistones trapezoidales y bielas - Funciones suplementarias.
-Mando de correa dentada

MOTOR TDI SISTEMA DE INYECTOR BOMBA

El motor TDI con sistema de inyector bomba . ha sido desarrollado sobre la base del motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin á rbol intermediario.

Con respecto al motor con bomba de inyecció n distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de inyecció n.

En las pá ginas siguientes le informamos acerca del diseñ o y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones implantadas en el sistema de combustible, en el
sistema de gestió n del motor y en su mecánica.

En comparació n con la bomba distribuidora rotativa, el motor diesel con

inyector bomba tiene las siguientes ventajas:

- Baja sonoridad de la combustió n

- Bajas emisiones contaminantes

- Bajo consumo de combustible

- Un mayor rendimiento energético

Las ventajas se consiguen por medio de:

- - Alta presió n de inyecció n, de 2.050 bares

- - Gestió n precisa para la operació n de la inyecció n

- - Ciclo de preinyecció n

CICLOS DE INYECCIÓN
La condició n previa para contar con una combustió n eficiente reside en una buena formació n de la mezcla.
A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presió n. Si surgen mínimas diferencias, estas se traducen en un
aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustió n o en un elevado consumo de combustible.

Preinyecció n
Para conseguir el desarrollo má s suave posible de la combustió n, antes de iniciarse la inyecció n principal se procede a inyectar una pequeñ a cantidad de combustible, con baja
presió n. A esta dosificació n del combustible se le da el nombre de preinyecció n. Con la combustió n de esta pequeñ a cantidad de combustible aumenta la presió n y la temperatura en
la cá mara de combustió n.

Inyecció n principal
Durante la inyecció n principal es decisivo contar con una buena formació n de la mezcla, para lograr la combustió n má s completa posible del combustible. Con una alta presió n de la
inyecció n se consigue una muy refinada pulverizació n del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustió n completa conduce a
una reducció n de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles

Fin de la Inyecció n
Al final de la inyecció n es importante, que la presió n de la inyecció n caiga rápidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantá nea de ese modo se evita que pase combustible
hacia la cá mara de combustió n, teniendo una baja presió n de inyecció n y gotas de gran diá metro, porque ya así solo se quemaría de forma incompleta y provocaría una mayor emisió n
de contaminantes.

CICLO DE LLENADO CICLO DE PREINYECCIÓ N FIN CICLO PREINYECCIÓ N

La aguja de la electrová lvula se encuentra en
posició n de reposo y abre asi el paso para la
alimentació n del combustible hacia la cámara de
alta presió n.

La presió n de alimentació n hace que fluya el

combustible hacia la cá mara de alta presió n.

Durante el llenado, el .émbolo de bomba se mueve hacia La leva de inyecció n oprime el embolo de la bomba hacia abajo,
arriba, impulsado por la fuerza del muelle, con lo cual accionado por el balancín de rodillo, con lo cual desaloja el
aumenta el volumen de la cá mara de alta presió n. combustible de
la cámara de alta presió n hacia la zona de alimentació n.
La vá lvula para el inyector bomba no está excitada.
La unidad de control del motor inicia la operació n de
inyecció n. A esos efectos, excita la vá lvula del inyector bomba.
La aguja de la electrová lvula es oprimida contra su asiento,
cerrando as. el paso de la cá mara de alta presió n hacia la zona
de alimentació n de combustible. De esa forma comienza la
presurizació n en la cámara de alta presió n. Al alcanzar 180
bares, la presió n supera la fuerza del muelle en el inyector. La
aguja del inyector despega de su asiento y comienza el ciclo de
preinyecció n.
Comienza la preinyecció n
CICLO INYECCIÓ N PRINCIPAL
Poco después de cerrar la aguja del inyector aumenta
nuevamente la presió n en la cá mara de alta presió n.
La vá lvula del inyector bomba sigue cerrada y el
.émbolo de bomba se desplaza en descenso.
Al alcanzar unos 300 bares, la presió n del combustible
supera la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La
aguja del inyector despega nuevamente de su asiento y
se produce la inyecció n de la dosificació n principal.
La presió n aumenta durante esa operació n hasta 2.050
bares, debido a que en la cá mara de alta presió n se
desaloja una mayor cantidad de combustible de la que
puede escapar por los orificios del inyector. La presió n
alcanza su magnitud má xima en el momento en que el
motor alcanza a su vez su potencia máxima, es decir, al
tener un alto régimen de motor acompañ ado de una
gran cantidad inyectada.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depó sito por medio de una bomba mecá nica, haciéndolo pasar a través del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de alimentació n en la culata
hasta los inyectores bomba.
La cantidad de combustible que no se necesita para la inyecció n se devuelve al depó sito a través del conducto de retorno en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.
CICLO TERMINACIÓ N DE INYECCIÓ N
El final de la inyecció n se inicia en cuanto la unidad de
control del motor deja de excitar la vá lvula para el
inyector bomba.
El muelle de la electrová lvula abre la aguja durante esa
operació n y el combustible desalojado por el émbolo de
bomba puede escapar hacia la zona de alimentació n del
combustible. La presió n se degrada. La aguja del
inyector cierra y el muelle del inyector oprime el
.émbolo de evasió n hasta su posició n de partida.
Queda terminado el ciclo de la inyecció n principal.
La preinyecció n finaliza inmediatamente después de
que abre la aguja del inyector. El ascenso de la presió n
hace que el .émbolo de evasió n se desvíe hacia abajo,
aumentando as. el volumen de la cá mara de alta presió n.
A raíz de ello, la presió n cae durante un breve instante y
la aguja del inyector cierra.
La preinyecció n finaliza debido al movimiento
descendente del .émbolo
de evasió n, el muelle del inyector queda sometido a una
tensió n previa má s intensa. Para que la aguja del
inyector pueda volver a abrir con motivo de la inyecció n
principal que sigue a continuació n, se necesita por ello
una mayor presió n del combustible que la empleada
para la preinyecció n.
CICLO RETORNO DE COMBUSTIBLE
El retorno de combustible en el inyector bomba asume
las siguientes funciones:
1) Eliminar burbujas de vapor en la zona de
alimentació n del combustible, haciéndolas pasar a
través de las vá lvulas estranguladoras en la zona de
retorno.
2) Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se
hace pasar combustible de la zona de alimentació n a
través de los conductos del inyector bomba hacia la
zona de retorno del combustible.
3) Transportar el combustible de fuga, desalojá ndolo
del .émbolo de bomba
Radiador de combustible
Refrigera el combustible de retorno, para proteger el depó sito contra la entrada de un
combustible demasiado caliente.

Termosensor de combustible
Detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y transmite una señ al a
la unidad de control del motor.

Filtro de combustible
Protege el sistema de inyecció n contra suciedad, desgaste causado por partículas
só lidas y agua.

Vá lvula de retenció n
Impide el retorno del combustible de la bomba al depó sito estando el motor parado
(presió n de apertura = 0,2 bar).
Vá lvula limitadora de presió n (2)
Vá lvula limitadora de presió n (1)
Mantiene la presió n del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se consiguen
Regula la presió n del combustible en la zona de alimentació n. Al tener el combustible
relaciones de fuerza invariables en la aguja de la electrová lvula.
una presió n superior a 7,5 bares, la vá lvula abre y el combustible pasa hacia la parte
aspirante de la bomba de combustible Tamiz
Asume la funció n de captar burbujas de vapor procedentes de la zona de
alimentació n de combustible. Acto seguido se eliminan a través del taladro
estrangulador, pasando a la zona
de retorno.

La bomba de combustible
eleva el combustible del depó sito, haciéndolo pasar por el filtro, para llegar hasta los
inyectores bomba.

Bypass
Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse consumido el contenido
total del depó sito, la vá lvula limitadora de presió n se mantiene cerrada. El combustible
que refluye posteriormente se encarga de expulsar el aire del sistema.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible se halla directamente detrá s de la bomba de vacío, en la culata.

Asume la funció n de transportar el combustible del depó sito hacia los inyectores bomba.
Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el .á rbol de levas, en virtud de lo cual se da
a este conjunto el nombre de bomba en tá ndem.

La bomba de combustible es una versió n de bomba de aletas con cierre integrado. En

las bombas de este tipo se oprimen las aletas contra el rotor por medio de una fuerza
de muelle.

Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regímenes bajos. Las bombas
de aletas comunes no aspiran el
combustible hasta haber alcanzado un régimen de revoluciones suficiente para que las aletas
apoyen por fuerza centrífuga contra el estator.

La conducció n del combustible en el interior de la bomba está . diseñ ada de modo que
el rotor siempre está . bañ ado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido
del depó sito.

De ese modo está n dadas las características de autoaspiració n de la bomba.

La bomba de combustible trabaja segú n el principio de la aspiració n por aumento de

CIRCUITO REFRIGUERACIÓ N DE COMBUSTIBLE volumen e impulsió n por reducció n de volumen.

El combustible que retorna de los inyectores bomba fluye a través del radiador de El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y
combustible y transmite su alta temperatura al agente de refrigeració n en el circuito. las celdas impelentes está n separadas por medio de las aletas de cierre.

El circuito de refrigeració n del combustible es un sistema separado del circuito de

refrigeració n del motor. Esto es necesario, porque la temperatura del líquido
refrigerante es demasiado alta para refrigerar el combustible cuando el motor tiene su
temperatura de servicio.

Cerca del depó sito de expansió n, el circuito de refrigeració n del combustible está
Comunicado con el de refrigeració n del motor. De esa forma es posible cargar el
circuito de refrigeració n del combustible y compensar las variaciones de volumen
debidas a fluctuaciones de la temperatura. El empalme ha sido elegido de modo que el
circuito de refrigeració n del motor, siendo el má s caliente, no influya negativamente en
el circuito de refrigeració n del combustible.

GESTIÓN DEL MOTOR


Transmisor Hall
El transmisor Hall va fijado al
protector de la correa dentada, por
debajo de la rueda dentada del
.á rbol de levas. Explora siete
dientes sobre la rueda generatriz
de impulsos que va fijada a la
rueda dentada del .á rbol de levas.
Medidor temperatura
El transmisor de temperatura del
combustible es un termosensor con
coeficiente de temperatura
negativo (NTC).
Va instalado en el tubo de retorno
de combustible, entre la bomba y
el radiador de combustible. Detecta
la temperatura momentánea del
combustible.
Transmisor de temperatura
El transmisor de temperatura del
líquido refrigerante se encuentra en el
empalme de la culata para el paso de
líquido refrigerante. Informa a la
unidad de control del motor acerca de
la temperatura momentá nea del
líquido refrigerante.
Sensor presió n colector
El transmisor de presió n en el colector
de admisió n y el transmisor de
temperatura de aire en el colector de
admisió n está n agrupados en un solo
componente, en el conducto de
admisió n.

Transmisor de régimen
El transmisor de régimen del motor
es un transmisor inductivo.
Va fijado al bloque motor.
Medidor masa de aire
El medidor de la masa de aire con
detecció n de reflujo calcula la masa
de aire aspirada. Está instalado en
el conducto de admisió n.
Con la apertura y el cierre de las
vá lvulas se producen flujos
inversos de la masa de aire
aspirada en el conducto de
admisió n.
Transmisor altitud
El transmisor de altitud informa a la
unidad de control del motor acerca de
la presió n atmosférica momentá nea en
el entorno.
Esta presió n depende de la altitud
geográfica.
Con ayuda de la señ al se realiza una
correcció n de altitud para la regulació n
de la presió n de sobrealimentació n y
para la recirculació n de gases de
escape
Transmisor pedal acelerador
Con esta señ al, la unidad de control del
motor detecta la posició n del
acelerador. En vehículos con cambio
automático, el conmutador kick-down
informa a la unidad de control del
motor acerca de los deseos de
aceleració n expresados por el
conductor a través del acelerador.

INYECTOR BOMBA CON VÁLVULA PIEZOELÉCTRICA

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El inyector-bomba con vá lvula piezoeléctrica (versió n PPD 1.1) es una versió n má s desarrollada del inyector bomba con vá lvula
electromagnética. Tal y como dice su nombre, se ha sustituido, entre otras cosas, la válvula electromagnética por una vá lvula piezoeléctrica,
que se caracteriza por ser má s rápida y mejor controlable.

Aparte de ello se han implantado mejoras en la gestió n mecá nica de las diferentes presiones de inyecció n en el interior del inyector-bomba,
lo cual ha permitido eliminar p. ej. el émbolo de evasió n y reducir así el volumen de alta presió n en favor de un mayor rendimiento.

Para evitar que surgieran costes adicionales en la construcció n de los motores se han adoptado las cotas de montaje y las fijaciones por 2
tornillos que tenía el inyector-bomba con vá lvula electromagnética (PDE-P2).

Los nuevos inyectores-bomba se implantará n en el futuro en el nuevo motor 2,0 l / 125 kW / 4V TDI, y en una fecha posterior en otros
motores TDI con culata de 4 vá lvulas.

Mejoras con el uso de inyectores piezoeléctricos

Emisiones sonoras Gestió n de las fases de inyecció n Presió n de inyecció n

Las emisiones sonoras típicas de los motores TDI se
generan al ralentí, pero no se deben primordialmente a la
combustió n, sino que son emisiones sonoras provocadas
por los inyectores-bomba. Esta sonoridad tiene su origen
en las muy rá pidas y grandes variaciones de la presió n en
el interior del inyector-bomba y en su transmisió n hacia el
motor a través del accionamiento para los inyectores-
bomba.
Ahora es posible influir en las variaciones de la
presió n, con ayuda de la vá lvula piezoeléctrica,
que trabaja de un modo má s rá pido y exacto,
obteniéndose así una reducció n de la sonoridad.
Debido a que la nueva vá lvula piezoeléctrica tiene una
velocidad de conmutació n aproximadamente cuatro veces
superior a la que tenía la vá lvula electromagnética, resulta
posible cerrar y abrir nuevamente la vá lvula de
conmutació n para cada una de las fases de inyecció n. Esto
permite gestionar de un modo más flexible y exacto las
fases de inyecció n y las cantidades inyectadas.
Cada fase de inyecció n plantea sus propias exigencias muy
específicas a la presió n que debe actuar. Por ejemplo, la
preinyecció n necesita una baja presió n, mientras que la
inyecció n principal requiere una presió n de inyecció n muy
alta. Gracias a que se ha logrado ampliar el margen de las
presiones de inyecció n (130 - 2.200 bares) se ha
conseguido también aquí una mejora. Esto se traduce en un
mejor comportamiento de las emisiones y la posibilidad de
obtener una mayor potencia.
Inyector Magnético
VÁ LVULA ELECTROMAGNÉ TICA
La velocidad de conmutació n es mas lenta y la distancia entre inyeciones
es inferior así como es superior la inyecció n de combustible.
En las grá ficas se puede comprobra la cantidad de combustible
intyectado en cada uno de los ciclos de inyecció n.

VÁ LVULA PIEZOELÉ CTRICA

Debido a que la nueva vá lvula piezoeléctrica tiene una velocidad de
conmutació n aproximadamente cuatro veces superior a la vá lvula
electromagnética, resulta posible cerrar y abrir nuevamente la vá lvula de
conmutació n para cada una de las fases de inyecció n. Esto permite
gestionar de un modo má s flexible y exacto las fases de inyecció n y las
cantidades inyectadas.

Inyector piezoeléctrico
Vigilancia de la vá lvula para inyector-bomba (vá lvula
piezoeléctrica)
En relació n con el nuevo inyector-bomba con vá lvula
piezoeléctrica también se implanta una nueva unidad de
control del motor, denominada Simos PPD 1.
La diagnosis de la Simos PPD 1 funciona de forma parecida a
la de la Motronic para inyector-bomba con vá lvula
electromagnética.
Lo que se mide es el momento de cierre efectivo de la aguja
de vá lvula, analizando una inflexió n en la curva de
desarrollo de la tensió n (BIP = beginning of injection period
= comienzo del ciclo de inyecció n). Para efectos de la medició n se procede a disparar un impulso de prueba
Esta inflexió n de la curva de tensió n es generada al incidir la cada 5 inyecciones, entre los diferentes ciclos de inyecció n, con objeto
aguja de la válvula en su asiento y por la fuerza resultante de cerrar la aguja de la válvula sin que intervengan influencias
de esa particularidad, de efecto opuesto al sentido de pará sitas (p. ej. la alta presió n del combustible).
movimiento del actuador piezoeléctrico

MOTOR TDI SISTEMA DE INYECCION COMMON RAIL

Introducció n

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyecció n de combustible electró nico para motores diesel de inyecció n directa en el que el gasó leo es aspirado
directamente del depó sito de combustible a una bomba de alta presió n y ésta a su vez lo envía a un conducto comú n para todos los inyectores y por alta presió n al cilindro. En 1998 recibió
el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovació n técnica para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche en colaboració n con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes
automovilísticos y electró nicos. La industrializació n la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.

Para explicar el sistema TDI de inyecció n common rail se utiliza un motor

diesel de 2.8 ltr. con bomba de inyecció n distribuidora rotativa (letras
distintivas del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora con un moderno
sistema de inyecció n por conducto comú n Common Rail. Esto ha planteado la
necesidad de efectuar ciertas modificaciones y adaptaciones en el motor. Este
motor se identifica con las letras distintivas AUH.

Sistema de combustible

En el sistema de combustible se utilizan dos bombas mono émbolo de alta

presió n con regulació n controlada, cada una de las cuales es accionada por
una leva doble de los á rboles de levas de admisió n.
 En comparació n con una bomba de alimentació n constante, se obtiene una potencia motriz
reducida en funció n de la presió n del conducto comú n (Rail). La presió n de funcionamiento
se sitú a entre 30 y 100 bar.

Bomba en tá ndem

Debido a una creciente cantidad de grupos auxiliares que se implantan en un

motor vienen siendo cada vez más extensos los conjuntos de impulsió n por
correa y de la distribució n.

En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyecció n Common Rail se han integrado
por ello las bombas de vacío e hidrá ulica de la servodirecció n en un solo
componente.

La bomba de vacío y la bomba hidrá ulica (para servodirecció n) van alojadas en

una carcasa compartida.

Esta unidad que se atornilla a la brida intermedia del mando de engranajes de la

distribució n recibe el nombre de bomba en tándem.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible está dividido en dos zonas:

- la zona de baja presió n

con la bomba en el depó sito de combustible, el depó sito de reservas y expansió n del combustible, el filtro de combustible y la bomba de engranajes.

- la zona de alta presió n

con la bomba de alta presió n, el acumulador de alta presió n (rail), los inyectores y la vá lvula limitadora de presió n.

En la zona de baja presió n, el combustible es extraído del depó sito a través del depó sito de reservas y expansió n, por intervenció n de la bomba de combustible y la bomba de engranajes, para ser
impelido a través del filtro de combustible hacia la bomba de alta presió n.

Allí se genera la alta presió n del combustible que se necesita para la inyecció n y se alimenta hacia el acumulador de alta presió n (rail).

El combustible pasa del acumulador de alta presió n hacia los inyectores, que se encargan de inyectar el combustible hacia las cámaras de combustió n.

DIAGRAMA MOTOR DE INYECCIÓ N COMMON RAIL DE 4 CIL.

BOMBA DE COMBUSTIBLE
Tiene asignada la funció n de presurizar el combustible a la intensidad necesaria para la inyecció n a alta presió n. La alta presió n se genera por medio de tres émbolos de la bomba, que se
encuentran dispuestos en estrella, a un á ngulo 120º.

La bomba de alta presió n va atornillado a la brida intermedia del mando de engranajes y se acciona a través de ruedas dentadas intermediarias a partir del cigü eñ al.

En la bomba de alta presió n se encuentra también la bomba de engranajes y la vá lvula de regulació n para la presió n del combustible.

Bomba de alta presió n

La bomba de alta presió n es una
versió n tricilíndrica de émbolos
radiales. Se impulsa
conjuntamente con la bomba de
engranajes a partir del eje de
accionamiento.
 La bomba de alta presió n asume la funció n de generar la alta presió n del
combustible de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyecció n.

Con los tres émbolos de la bomba, implantados

a distancias de 120°, se establecen cargas
uniformes para el accionamiento de la bomba y
se
mantienen reducidas las fluctuaciones
manométricas en el acumulador de alta
presió n.

Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba se traduce en un aumento de

volumen en la cá mara de compresió n.

Esto hace que descienda la presió n del combustible en la cá mara de compresió n.

Debido a la presió n generada por la bomba de engranajes puede pasar ahora

combustible a través de la válvula de admisió n hacia la cá mara de compresió n

Carrera impelente
Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo de la bomba aumenta la
presió n en la cá mara de compresió n.

Esto hace que el disco de la vá lvula de admisió n sea oprimido hacia arriba y cierre
la cá mara de compresió n.

El émbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando presió n.

En cuanto la presió n del combustible en la cá mara de compresió n supera la

presió n que hay en la zona de alta presió n, la vá lvula de escape abre y el
combustible pasa por el conducto anular hacia el acumulador de alta presió n.

Bomba de engranajes
La bomba de engranajes es una bomba de preelevació n que trabaja de un modo
netamente mecánico.

Aumenta la presió n del combustible suministrado por la bomba G6, al objeto de

asegurar el abasto de la bomba de alta presió n en cualquier condició n operativa.

La bomba de engranajes va situada directamente en conjunto con la bomba de

alta presió n.

Ambas bombas se accionan por

medio de un eje compartido.

COMPONENTES DE INYECCIÓN COMMON RAIL

En este capítulo se desarrolla el funcionamiento de todos los sensores utilizados en el sistema de inyecció n ya sean elementos de control y medida (sensores) y de los actuadores haciendo
especial menció n en el funcionamiento de los inyectores.

En los motores TDI con Common rail en las primeras generaciones se utilizaron inyectores electromagnéticos y posteriormente piezoeléctricos..

A continuació n se muestra la estructura de estos inyetores y sensires y actuadores inyectores ya que representan uno de los mayores problemas a loa hora de conocer su funcionamiento

Inyector de nú cleo magnético Inyector piezoeléctrico

El comienzo de la inyecció n es puesto en vigor En el motor TDI 3,0l V6 se implantan inyectores
por parte de la unidad de control para inyecció n piezoeléctricos. Los inyectores son excitados a través de
directa diesel. un actuador piezoeléctrico.
A esos efectos excita la válvula La velocidad de conmutació n de un actuador
electromagnética. piezoeléctrico es aproximadamente cuatro veces superior
a la de una vá lvula electromagnética.
En cuanto la fuerza magnética es superior a la
fuerza de cierre del muelle de la electrová lvula,
 el inducido de ésta se desplaza hacia arriba, abriendo el
estrangulador de salida.

1 Terminal eléctrico
2 Filtro de barra
1 Terminal eléctrico 3 Retorno de combustible
2 Muelle electrová lvula 4 Actuador piezoeléctrico
3 Inducido electrová lvula 5 É mbolo acoplador
4 Estrangulador de salida 6 É mbolo de vá lvula
5 Estrangulador de entrada 7 Muelle émbolo de válvula
6 Cámara de control 8 Vá lvula de mando
7 É mbolo de control del inyector 9 Placa estranguladora
8 Aguja del inyector 10 Muelle de la tobera del inyector
11 Retén
12 Aguja

Equilibrado de la inyecció n (IMA)

Para sistemas de inyección EDC16 es necesario disponer de equipos de diagnóstico para poder realizar la programación de los
inyectores en el caso de sustitución.

El equilibrado de la inyecció n (IMA) es una funció n de software, programada en la unidad de control para sistema de inyecció n
directa diésel, que se utiliza para la excitació n específica de cada inyector.

Con esta funció n se corrigen las cantidades inyectadas de forma específica por cada inyector del sistema
Common Rail en toda la familia de características. Con ello mejora la exactitud del sistema de inyecció n.

Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyecció n. Se tiene que llevar a cabo una operació n de equilibrado de la
inyecció n con equipos de diagnosis.

Valor IMA

Cada inyector lleva impreso un valor de adaptació n de 7 caracteres. Este valor de adaptació n puede estar compuesto por letras y/o
nú meros.

El valor IMA se determina con un banco de pruebas en la fabricació n del inyector. Expresa la diferencia con respecto al valor teó rico
y describe así el comportamiento de inyecció n de esa unidad específica.

Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para sistema de inyecció n directa diésel puede calcular con exactitud los tiempos de
excitació n que son necesarios para la inyecció n específica por parte de cada inyector.

Con el equilibrado de la inyecció n se compensan las diferencias de comportamiento entre los inyectores, que resultan de las
tolerancias de fabricació n.

Los objetivos de esta correcció n de las cantidades inyectadas son:

● Reducció n del consumo de combustible

● Reducció n de las emisiones de escape
● Una marcha equilibrada del motor

SENSORES DE INYECCIÓN
Estos son algunos de los sensores más importantes, utilizados en el sistema de inyecció n que van a influir de forma directa en el cá lculo del tiempo de inyecció n y avance del motor.

Medidor masa de aire Sensor presió n combustible Sensor presió n de admisió n Sensor pedal acelerador

El medidor de la masa de aire con El sensor de presió n del combustible va El sensor de presió n en el colector de admisió n El sensor de posició n del acelerador va
detecció n de flujo inverso se encuentra en situado en el acumulador de alta presió n se dedica, como dice su nombre, a detectar la situado en el vano motor y comunicado
el colector de admisió n y detecta la masa y detecta la presió n momentánea del presió n momentá nea en el colector de con el pedal acelerador a través de un
de aire aspirada. combustible en la zona de alta presió n. admisió n. varillaje.

Aplicaciones de la señ al
Las señ ales se emplean en la unidad de
control para sistema de inyecció n directa
diesel para calcular la cantidad a inyectar.
Aplicaciones de la señ al
La señ al de tensió n es para la unidad de
control del sistema de inyecció n directa
diesel un pará metro para regular la
presió n del combustible en la zona de alta
presió n.
Aplicaciones de la señ al
La señ al del sensor se utiliza en la unidad de
control para sistema de inyecció n directa
diesel para regular la presió n de
sobrealimentació n.
Aplicaciones de la señ al
La posició n del acelerador es un
pará metro principal para el cá lculo de la
cantidad a inyectar.
El conmutador de ralentí señ aliza a la
unidad de control para sistema de
inyecció n directa diesel si ha sido
accionado el pedal acelerador.

ACTUADORES DE INYECCIÓN
Regulador presió n de combustible Control chapaleta de admisió n Control presió n sobrealimentació n
control para sistema de inyecció n directa
diesel.

En la bomba de alta presió n va instalada la vá lvula La vá lvula de conmutació n para chapaleta en el colector de
reguladora de la presió n del combustible. admisió n conecta la depresió n para accionar la chapaleta en el
colector de admisió n.
Asume la funció n de regular la magnitud que ha de
tener la presió n del combustible en la zona de alta La chapaleta en el colector de admisió n impide sacudidas al parar
presió n. A esos efectos es excitada por la unidad de el motor.

De esa forma se comprime una menor cantidad de aire y el motor
se detiene de una forma suave.
La electrová lvula para limitació n de la
presió n de sobrealimentació n es una
vá lvula electroneumá tica que va fijada a la
chapa del salpicadero en el vano motor,
conjuntamente con la vá lvula de conmutació n para la
chapaleta en el colector de admisió n.
La presió n de sobrealimentació n se regula de
conformidad con una familia de características
programada en la unidad de control para sistema de
inyecció n directa diesel.

REDUCIÓN DE EMISIONES
Medidas para la reducció n de las emisiones de partículas

La reducció n de las emisiones de gases de escape del motor diésel constituye un objetivo importante que se plantea a la hora de desarrollar el motor má s a fondo.

Existe una serie de soluciones técnicas para la reducció n de las emisiones de escape.

Medidas ectomotrices

Las medidas ectomotrices pueden impedir la liberació n de las partículas de hollín que se generan con motivo de la combustió n. Se entiende por estas medidas la reducció n de las partículas de
hollín por medio de un sistema de filtració n.

Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin aditivo. En las pá ginas que siguen se explica exclusivamente la estructura y el
funcionamiento del sistema de filtració n de partículas Diesel con aditivo, que es el implantado actualmente por Volkswagen.

SISTEMA CON ADITIVO SISTEMA SIN ADITIVO

Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado del Este sistema será implantado en el futuro, en vehículos con el filtro de motor. Debido al largo recorrido de los
gases escape entre el motor y el filtro partículas instalado cerca del motor. de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la combustió n de
las partículas só lo se puede alcanzar agregando un aditivo. El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de
partículas permite que la temperatura de los gases de escape todavía sea
suficientemente alta para la combustió n de las partículas.

SISTEMA DE FILTRACIÓN DE PARTÍCULAS DIESEL CON ADITIVO

En el cuadro que se muestra más abajo se representan los componentes del sistema de filtració n de partículas diésel. En elo sinó ptico siguiente se muestran todos los componentes del
sistema de filtració n de partículas así como los elementos electró nicoa utilizados para su control, redicció n y eliminació n.

1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

2 Unidad de control de motor
3 Depó sito de aditivo
4 Sensor falta aditivo para el combustible
5 Bomba para aditivo del filtro de partículas
6 Depó sito de combustible
7 Motor diesel
8 Sensor temperatura ante turbocompresor
9 Turbocompresor
11 Catalizador de oxidació n
12 Sensor de temperatura
13 Filtro de partículas
14 Sensor de presió n diferencial de gases de escape
15 Silenciador
16 Medidor de masa de aire

Estructura del sistema

Filtro de partículas diesel con aditivo
En el cuadro mostrado a la izquierda se representan los componentes del
sistema de filtració n de partículas diésel. En adelantese explica la arquitectura y
el funcionamiento del sistema de filtració n de partículas diésel con aditivo.

El cuadro general muestra un sistema correspondiente a una instalació n de

escape monocaudal.

En los sistemas de escape de varios ramales (por ejemplo en el motor V10 TDI)
hay en cada ramal de escape un filtro de partículas y los sensores del sistema
de escape.
El filtro de partículas diésel se monta en el
ramal de escape, detrá s del catalizador de
oxidació n.

Se encarga de retener por filtració n las

partículas de hollín que van contenidas en los
gases de escape del motor.
 Filtro de partículas vacio Filtro de partículas saturado

REGENERACIÓN FILTRO PARTÍCULAS

El filtro de partículas diésel tiene que ser despejado de forma sistemática,

eliminándose las partículas de hollín, para evitar que se obstruya y se afecte su
funcionamiento. Durante el ciclo de regeneració n, las partículas de hollín retenidas
en el filtro se someten a combustió n, a una temperatura de 500 ºC,
aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el encendido del hollín
es de unos 600-650 ºC. Esta temperatura de los gases de escape ú nicamente se
puede alcanzar a plena carga en el motor diésel.

Para poder asegurar la regeneració n del filtro de partículas diésel en todas las
condiciones operativas se procede a reducir la temperatura de ignició n del hollín a
base de agregar un aditivo, a la vez que se aumenta la temperatura de los gases de
escape por medio de un ciclo de gestió n específica del motor.

El ciclo de regeneració n lo gestiona la unidad de control del motor.

GESTIÓN DEL MOTOR DURANTE LA REGENERACIÓN

Conociendo la resistencia de flujo del filtro, la unidad de control del motor deduce de ahí el estado de saturació n del filtro.

Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raíz de ello, la unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneració n. A esos efectos:

● se desactiva la recirculació n de gases ● tras una inyecció n principal con una ● regula con la mariposa eléctrica ● regula con la mariposa eléctrica
de escape, para aumentar la dosificació n reducida, 35º del la alimentació n del aire aspirado la alimentació n del aire aspirado
temperatura de la combustió n. cigü eñ al después del punto muerto
superior del pistó n, pone en vigor un
ciclo de post-inyecció n, para subir la
temperatura de los gases de escape.

ESQUEMA DE FUNCIONES

Esquema eléctrico de un sistema de inyecció n con filtro de partículas y control de aditivo.

A la derecha la tabla de componentes de la inyecció n.

G Sensor nivel de combustible

G39Sonda Lambda
G70Medidor masa de aire
G450 Sensor presió n gases de escape
G504 Sensor falta aditivo
G506 Sensor temperatura filtro de partículas
G507 Sensor de temperatura turbocompresor
J248 Unidad de control sistema de inyecció n
J285 Unidad de control cuadro de instrumentos
J317 Relé alimentació n borne 30
J533 Intefaz para diagnosis para bus de datos
K231 Testigo luminoso partículas diesel
N240 Inyector bomba
N18 Vá lvula EGR
N75 Electrová lvula limitació n sobrealimentació n
V135 Bomba aditivo filtro de partículas
V157 Motor chapaleta colector de admisió n
Z19 Calefacció n sonda lambda
Bibliografía
En la confecció n de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automó viles. Estas publicaciones están extraídas de los manuales o
documentació n de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formació n té cnica. (Volkswagen, Audi……).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyecció n TDI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente direcció n www.tecnomovil.com o
enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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