CAMINOS - I

PRIMERA UNIDAD
EL VEHÍCULO
Ing. ALEJANDRO CUBAS
BECERRA
 EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO.
Se denomina así a la
maquina que se mueve por
si misma, mediante un
motor a combustión y que
puede ser guiado por una
vía o carretera sin
necesidad de un carril
rígido. Entre sus partes se
encuentra el chasis, motor,
caja de cambios, sistema
de la dirección, embrague,
sistema de frenos, entre
otros.
 EL VEHÍCULO
HISTORIA DEL AUTOMÓVIL
La historia del automóvil empieza con los vehículos autopropulsados por vapor del
siglo XVIII. En 1885 se crea el primer vehículo automóvil con motor de combustión
interna con gasolina. Se divide en una serie de etapas marcadas por los principales
hitos tecnológicos
Uno de los inventos mas característicos del
siglo XX ha sido el automóvil. Los primeros
prototipos se crearon a fines del siglo XIX,
pero no fue hasta alguna década después
cuando estos vehículos empezaron a ser
vistos como algo “útil”.
El intento de obtener una fuerza motriz que
sustituyera a los caballos se remonta al siglo
XVII. El automóvil recorre las tres fases de los
grandes medios de propulsión: vapor,
electricidad y gasolina.
 EL VEHÍCULO
ETAPAS DE LA INVENCIÓN
Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), escritor e inventor francés, dio el gran paso, al
construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de
artillería.
El primer vehículo a vapor
(1769) es el "Fardier", como
lo llamo, Nicolás Cugnot,
demasiado pesado, ruidoso
y temible. Se trataba de un
verdadero triciclo con ruedas
de madera, llantas de hierro y
pesaba 4,5 toneladas.
comenzó a circular por las
calles de París en 1769.
 EL VEHÍCULO
En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía
arrastrar 4,5 toneladas a una velocidad de 4 km/h. Con esta versión se produjo el
que podría considerarse primer accidente automovilístico de la historia, al resultar
imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra
una pared que se derrumbó fruto del percance.

Cugnot todavía tuvo tiempo de

construir una tercera versión en
1771, que se conserva expuesta
en la actualidad en el Museo
Nacional de la Técnica de París.
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NUEVOS PROTOTIPOS
En 1784 William Murdoch construyó un modelo
de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick
condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido).

En estos primeros vehículos se

desarrollaron innovaciones como el freno
de mano, las velocidades y el volante.
 EL VEHÍCULO

En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con

motor propulsado con aceite.[2] En 1838,
Walter Hancock construyó un faetón de cuatro
plazas propulsado por vapor. Y ese mismo
año, Robert Davidson construyó una
locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por
hora.
Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer
auto propulsado por células eléctricas no recargables.
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con
motor de combustión interna alrededor de 1860,
propulsado por gas de carbón.
 EL VEHÍCULO
SIEGFRIED MARCUS
Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar el motor de
combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de
Marcus”.
En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en
modelos subsiguientes.
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KARL BENZ Y OTROS...
Es comúnmente aceptado que los primeros
automóviles con gasolina fueron casi
simultáneamente desarrollados por ingenieros
alemanes trabajando independientemente: Karl
Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-
Motorwagen) en 1885 en Mannheim. Benz lo
patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a
producirlo en 1888.
En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde
Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para
demostrar el potencial del invento de su marido.
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ETAPA DEL LATÓN O EDUARDIANA
Así nombrada por el uso frecuente del latón
para las carrocerías. En esta etapa la
estética de los automóviles aún recordaba a
la de los antiguos coches de caballos.
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ETAPA VETERANA
En 1900, la producción masiva de automóviles ya había
empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras
compañías creadas para fabricar automóviles fueron las
francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891).
En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en
una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le
permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces
impensables.
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TIPOS DE AUTOMÓVILES
La clasificación de automóviles es un término general que se refiere a agrupar
vehículos en categorías según su potencia de golpe y sus características técnicas.
Un «automóvil de pasajeros» está pensado para transporte privado de personas,
aunque también se puedan cargar objetos grandes. En este grupo están todos los
automóviles deportivos, todoterrenos, de turismo, monovolúmenes, los pickups y
furgonetas con varias filas de asientos.
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Un automóvil de carga o "comercial“ está diseñado para Transportar

mercancías.
En el primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos
única.
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Finalmente, un «automóvil de carreras» se utiliza en competencias

automovilísticas. Uno que no lo es puede denominarse "automóvil de calle".
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Reglamento Nacional de Vehículos. DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC

Artículo 2.- Derogar a partir de la vigencia del Reglamento Nacional de Vehículos, el

Decreto Supremo Nº 034-2001-MTC así como sus normas complementarias y
modificatorias y todas aquellas disposiciones que se opongan a lo dispuesto por el
presente Decreto Supremo
Objetivo del Reglamento Nacional de Vehículos
• El objeto del presente Reglamento es establecer los requisitos y características
técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten,
operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre.
• Los requisitos y características técnicas establecidas en el presente Reglamento
están orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del
transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el
resguardo de la infraestructura vial.
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Ámbito de Aplicación y Alcance
El presente Reglamento rige en todo el territorio de la República y sus disposiciones
alcanzan a los vehículos señalados en el Anexo I, así como a los Vehículos Especiales
que ingresen, transiten y operen en el Sistema Nacional de Transporte Terrestre.

CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Objeto de la Clasificación Vehicular
Los requisitos técnicos y procedimientos administrativos requeridos para la
homologación, inscripción registral, Revisiones Técnicas y las demás exigencias para
que los vehículos ingresen, se registren, transiten, operen y salgan del SNTT, deben
efectuarse atendiendo a la clasificación vehicular establecida en el Anexo I.
IDENTIFICACIÓN VEHICULAR
Objeto de la Identificación Vehicular
Para su ingreso, registro, tránsito, operación y salida del SNTT, los vehículos sujetos al
 EL VEHÍCULO
ámbito de aplicación del presente Reglamento, deben identificarse por los códigos de
identificación vehicular, de acuerdo a los parámetros desarrollados en el presente Título.
Códigos de Identificación Vehicular
Los códigos de identificación vehicular, determinados y consignados por el fabricante
del vehículo, individualizan a éste.

Pesos Máximos Permitidos

El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de acuerdo a lo
establecido en el Anexo IV.
El peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes, se establece en el Anexo
IV del Reglamento.
Los vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o pesos por eje señalados por el
fabricante sean menores a los establecidos en el presente Reglamento, no deben
exceder dichos límites.
 EL VEHÍCULO
TABLA I: CLASIFICACIÓN VEHICULAR
EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO
 EL VEHÍCULO

Figura II.3

A : Trocha delantera C : Voladizo delantero E : Volado posterior

B : Trocha Posterior D : Distancia entre ejes
 EL VEHÍCULO
MEDIDAS VEHICULARES
1 : Ancho máximo:
Ancho máximo (sin espejos) para todo tipo de vehículo
(incluida la mercancía o bienes transportados)………….……………………. 2.60 m.
2 : Altura máxima:
• Vehículos de la categoría N en general…………………………………….... 4.10 m
• Vehículos de categoría M con carrocería convencional……………………. 3.60 m
• Vehículos de categoría M con carrocería integral…………………..………. 4.30 m
• Vehículos de categoría O diseñados para el
transporte de Contenedores de gran volumen
(High Cube)……………………………………………………………………… 4.60 m
3 : Longitudes máximas:
Las longitudes máximas de los vehículos de las categorías M y N, y la combinación
de los vehículos de las categorías N y O, se encuentran en las Tablas de Pesos y
Medidas del numeral 1.
 EL VEHÍCULO
Adicionalmente, las longitudes máximas de los vehículos de categoría O entre
parachoques:
• Remolque (no incluye punta de lanza)………………………………………. 10.00 m
• Remolque balanceado ( no incluye punta de lanza)..8.50 m
• Semirremolque………………………………………………….……………… 14.68 m
4 : Voladizo posterior :
Categoría M :
• Con motor posterior. Hasta 60% de la distancia entre ejes
• Con motor central. Hasta 65% de la distancia entre ejes
• Con motor delantero.Hasta 70% de la distancia entre ejes

Categoría N : Hasta 60% de la distancia entre ejes, no pudiendo exceder

los 3.50 m.
 EL VEHÍCULO
NOMENCLATURA DE LOS VEHÍCULOS AUTORIZADOS A CIRCULAR POR LA
RED VIAL NACIONAL

Ap
EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO
 EL VEHÍCULO
EL VEHÍCULO Y EL DISEÑO GEOMÉTRICO
. de
En el diseño geométrico
las carreteras se deben
considerar:
• Características estáticas.

• Características
cinemáticas

• Características dinámicas
de los vehículos.
 EL VEHÍCULO
VEHÍCULO DE DISEÑO
202.01 Características Generales (Fuente: DG-2018, Pág. 24)
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,
dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de
Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza o utilizará la vía.
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
• El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho
de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
• La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles.
• La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
 EL VEHÍCULO
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
 Vehículo de Pasajeros
• Jeep (VL)
• Auto (VL)
• Bus (B2, B3, B4 y BA)
• Camión C2
 Vehículo de Carga
• Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
• Camión C2
• Camión C3 y C2CR
• T3S2
 EL VEHÍCULO
VEHÍCULOS DE DISEÑO
202.02 Vehículos Ligeros. (Fuente: DG-2018, Pág. 25)
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se
trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto
de carreteras. Las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano
de automóviles: Ancho: 2.10 m.
Largo : 5.80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones
más favorables en cuanto a visibilidad. h : altura de los faros delanteros: 0.60 m.
h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera:
0.15 m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil
o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m
 EL VEHÍCULO
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más
baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de
sobrepaso, parada
202.03 Vehículos Pesados. (Fuente: DG-2018, Pág. 25)
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son
las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad. h : altura de los faros delanteros: 0.60 m.
h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus,
necesaria para la verificación de visibilidad en
curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50
m.
h4: altura de las luces traseras de un automóvil o
menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m.
h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m
 EL VEHÍCULO
Tabla 202.01
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras Según
Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)

Fuente: DG-2018, Pág. 27

 EL VEHÍCULO
VEHÍCULO DE DISEÑO
• El vehículo de diseño es aquel que sea representativo de todos los
vehículos que puedan circular por la vía.
• La selección del vehículo de diseño debe corresponderse con la composición
vehicular que arroje el estudio de proyección de tránsito.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
 EL VEHÍCULO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
 EL VEHÍCULO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO (Fuente: DG-2018, Pág. 120)
Deberá realizarse un análisis de la capacidad de la vía y de los niveles de servicio
esperados, según el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que
servirá para evaluar las características y/o restricciones de tránsito, geométricos,
ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a los usuarios, con el fin de
realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parámetros considerados en el diseño
geométrico.
Para la ejecución de dicho análisis se presenta a continuación los conceptos generales
de capacidad y niveles de servicio, a tener en cuenta para el diseño geométrico.
Generalidades
La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research
Board (TRB) (Junta de Investigación del Transporte), a través del Comité de Capacidad
de Carreteras y Calidad del Servicio de los Estados Unidos, Manual de Capacidad de
Carreteras (Highway Capacity Manual – HCM vigente), constituye una herramienta para
analizar la calidad del servicio que cabe esperar para el conjunto de vehículos que
operan en una carretera de características dadas.
 EL VEHÍCULO
A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas laboradas
para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los
valores que aquí se muestran deben ser considerados sólo como indicadores que
permiten ilustrar órdenes de magnitud para las condiciones particulares del Perú.
211.02 Tratamiento según Tipo de Vía
La teoría de Capacidad de Carreteras, da un tratamiento diferente al problema según
se trate de:
 Carreteras de dos carriles con tránsito bidireccional: En estos casos se considera que
la vía no tiene control de accesos, pero tiene prioridad sobre todas las demás vías que
la empalman o cruzan. En caso existan vías de mayor importancia, deberá
sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores así determinados;
posiblemente el punto de cruce pasará a ser un punto crítico.
 Carreteras que cuentan por lo menos con dos carriles adyacentes por calzada para
cada sentido de tránsito, sin control de accesos, puede tratarse de una sola calzada
sin separación central, o dos calzadas separadas.
 EL VEHÍCULO
 Carriles de 3.6 m, con bermas iguales o mayores a 1.8 m libres de obstáculos. Se
considera obstáculo cualquier elemento de más de 0.15 m de alto y su influencia será
diferente si se trata de obstáculos contínuos o aislados.
 El Alineamiento horizontal y vertical, debe tener una "Velocidad Promedio del Camino"
(VDC: velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos ponderada por la
longitud), igual o mayor a 110 km/h. En carreteras de dos carriles con tránsito
bidireccional debe contarse, además, con distancias de visibilidad adecuadas para
adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el sector en estudio.
En la práctica, la segunda condición es de rara ocurrencia, ya que lo normal es que en
el flujo existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) y buses
para el transporte público. La presencia de estos vehículos implica un factor de
corrección, cuyo valor base está determinado para trazos que se desarrollan por
terrenos de topografía plana. Cuando la topografía es en general ondulada o montañosa
la metodología requiere efectuar correcciones adicionales.
 EL VEHÍCULO
211.04 Capacidad de la Vía
Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden
pasar por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito.
Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a
no ser que las condiciones prevalecientes cambien.
Como valores de referencia se cita a continuación la Tabla 211.01 "Capacidad en
condiciones ideales".
Tabla 211.01
Capacidad en condiciones ideales

(Fuente: DG-2018, Pág. 121)

 EL VEHÍCULO
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los
carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de
una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados, mediante
procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidas
internacionalmente.
En las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada por el reparto del tránsito por
sentidos, siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situación ideal se presente, la
capacidad de ambos sentidos quedará reducida como se indica en la Tabla 211.02:
Tabla 211.02
Capacidad de carreteras de dos carriles

(Fuente: DG-2018, Pág. 121)

 EL VEHÍCULO
211.05 Niveles de Servicio
Acorde a la teoría de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del tránsito es del
orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aun
cuando el tránsito y el camino presenten características ideales. En efecto, la velocidad
de operación considerada fluctúa alrededor de 48 km/h para la totalidad de los usuarios
y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse,
pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período de detención.
Es necesario por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La
demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define
como Volumen de Servicio.
La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D)
que permiten condiciones de operación superior a las antes descritas. Cuando la
carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le
denomina Nivel F.
 EL VEHÍCULO
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de
Operación que permiten y la densidad (VL/km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de
Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de
operación especificada como propia de ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango de volúmenes menores que el volumen de
servicio, que permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para
cada nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta el
rango definido para el nivel superior, indica que se ha alcanzado dicho nivel; por el
contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones
definidas para el nivel inferior.
Las características principales de operación correspondientes a cada nivel son:
Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras de
conducción no son afectadas por la presencia de otros vehículos y están
condicionadas únicamente por las características geométricas de la carretera
y las decisiones del conductor. Este nivel de servicio ofrece comodidad física y
 EL VEHÍCULO
psicológica al conductor. Las interrupciones menores para circular son
fácilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la velocidad de
circulación.
Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulación, aunque la presencia de
vehículos que van a menor velocidad pueden influir en los que se desplazan
más rápido. Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en el
nivel A, pero los conductores tienen menor libertad de maniobra. Las
interrupciones menores son todavía fácilmente absorbibles, aunque los
deterioros locales del nivel de servicio, pueden ser mayores que en el nivel
anterior.
Nivel C: En este nivel, la influencia de la densidad de tráfico en la circulación vehicular
determina un ajuste de la velocidad. La capacidad de maniobra y las
posibilidades de adelantamiento, se ven reducidas por la presencia de grupos
de vehículos. En las carreteras de varios carriles con velocidades de
circulación mayores a 80 Km/h, se reducirá el libre flujo sin llegar a la
detención total. Las interrupciones menores pueden causar deterioro local en
 EL VEHÍCULO
el nivel de servicio y se formarán colas de vehículos ante cualquier
interrupción significativa del tráfico.
Nivel D: La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a la
congestión del tránsito que puede llegar a la detención. La velocidad de
viaje se reduce por el incremento de la densidad vehicular, formándose
colas que impiden el adelantamiento a otros vehículos. Solo las
interrupciones menores pueden ser absorbibles, sin formación de colas y
deterioro del servicio.
Nivel E: La intensidad de la circulación vehicular se encuentra cercana a la capacidad
de la carretera. Los vehículos son operados con un mínimo de espacio entre
ellos, manteniendo una velocidad de circulación uniforme. Las
interrupciones no pueden ser disipadas de inmediato y frecuentemente
causan colas, que ocasionan que el nivel de servicio se deteriore hasta
llegar al nivel F. Para el caso de las carreteras de varios carriles con
velocidad de flujo libre entre 70 y 100 km/h, los vehículos desarrollan
velocidades menores, que son variables e impredecibles.
 EL VEHÍCULO
Nivel F: En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestión, lo que ocurre
cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a ser mayor que la
capacidad de la carretera. Bajo estas condiciones, se forman colas en las que
se experimenta periodos cortos de movimientos seguidos de paradas. Debe
notarse que el nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de colapso,
como las condiciones de operación dentro de la cola vehicular.
Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente, es válida tanto para
carreteras de tránsito bidireccional como para las unidireccionales con o sin control de
accesos.