EL IMPACTO DE LA POLÍTICA DE CAMBIO MODAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA

REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CARBONO DE CHINA

Resumen: Cómo reducir las externalidades negativas del transporte, especialmente las emisiones
de carbono, sin tener una influencia negativa significativa en el desarrollo económico y social es la
clave para el desarrollo sostenible en China. Este documento explora los impactos de la reciente
política de cambio modal de China sobre las emisiones de carbono, resume la experiencia de China
y señala las direcciones de desarrollo futuro. El documento primero compara los diferentes
consumos de energía y emisiones de carbono entre el transporte de mercancías por carretera y los
ferrocarriles en China, y luego tiene un análisis de escenarios sobre el consumo de energía y las
emisiones de carbono del sector del transporte en 2025. Se presentan los últimos avances y los
principales problemas de la política de cambio modal en China, y también se propone una
metodología para abordar este problema. Basándonos en la metodología, comparamos los
beneficios y costos generados por la política de cambio modal en el caso de Ordos, Mongolia
Interior. Con base en los resultados, se proponen principios y sugerencias sobre cómo diseñar e
implementar una política de cambio modal más eficiente. Descubrimos que el transporte por
carretera es el modo más contaminante entre varios modos de transporte, y el transporte
ferroviario tiene las menores emisiones de carbono. Además, la política de cambio modal juega un
papel positivo en las emisiones de carbono, pero los costos causados por la política son más altos
que los beneficios en algunas circunstancias. Además, para lograr una política de cambio modal
sostenible apoyándose en el mecanismo de mercado factible, junto con una regulación científica y
efectiva, en lugar de una política administrativa de “talla única”, son probablemente el camino a
seguir.

Palabras clave: política de cambio modal; reducción de emisiones de carbono; análisis de

escenario; análisis de costo-beneficio; desarrollo sostenible.

Introducción: El gobierno y el pueblo de China se han dado cuenta de que el desarrollo

económico y social no solo debe centrarse en el crecimiento del PIB, sino también en la
sostenibilidad del medio ambiente, que se ha enfrentado a siete contaminaciones ambientales y
destrucción ecológica durante más de veinte años. Según las estadísticas de la Agencia
Internacional de Energía (AIE), la tasa de crecimiento promedio anual de las emisiones de carbono
de la quema de combustibles en China fue del 7,5% entre 2000 y 2015, muy superior al promedio
mundial del 2,3% [1].

Como se muestra en la Figura 1, las emisiones totales de carbono de China han seguido creciendo
rápidamente desde 2000. Las emisiones de carbono de China son más altas que las de otros países
y regiones del mundo, y superó a los Estados Unidos y se convirtió en el país más emisor de
carbono del mundo en 2005. Las emisiones totales de carbono de China aumentaron alrededor de
2,9 veces desde 2000 hasta 2014. Con base en el objetivo de reducción de emisiones de carbono
del "13. ° Plan quinquenal" de China, China ha prometido reducir las emisiones de carbono por
unidad de PIB entre un 60% y un 65% para 2030, desde los niveles de 2005, y las emisiones totales
de carbono alcanzarán su punto máximo en 2030.
 Figura 1. Emisiones de carbono por combustión de combustible de 2000 a 2014. Fuentes de
datos:Emisiones de CO2 por combustión de combustible, Agencia Internacional de Energía (IEA),
2016 y 2017

La Comisión Europea señaló en 2014 que el sector del transporte en la segunda mayor fuente de
emisiones de carbono en la UE. Las emisiones totales de carbono de China por la quema de
combustibles en 2015 fueron de 9,084 billones de toneladas, de las cuales 843,9 millones de
toneladas provienen del sector del transporte, lo que representa el 9,3% del total. Además, el total
de emisiones de carbono del transporte por carretera en China es de 698,2 millones de toneladas,
lo que representa el 82,7% del sector del transporte.

Las emisiones de carbono del sector del transporte representan alrededor del 20% de las
emisiones totales en Japón y la Unión Europea, e incluso alcanza alrededor del 35% en Estados
Unidos. Aunque la proporción actual de emisiones de carbono del sector del transporte en China
no supera el 10%, el sector del transporte se convertirá en la principal fuente de emisiones de
carbono en China en el futuro con el ajuste de la estructura industrial y la mejora del nivel de vida
de las personas. Como se muestra en la Tabla 1, ya sea en países y regiones desarrollados o en
países en desarrollo, las emisiones de carbono del sector vial representan la proporción más alta
en el sector del transporte. La participación en China es más del 80%, mientras que el porcentaje
de Estados Unidos, Japón e India está por encima del 85% y es más del 95% en la UE. Por lo tanto,
el sector de las carreteras tiene un gran potencial para la conservación de energía y la reducción
de emisiones, y debería ser el foco de la reducción de emisiones de carbono [2].

Cuadro 1. Emisiones de carbono por la quema de combustibles en 2015.

Total de emisiones de carbono Transporte de las cuales por carretera Millones de toneladas
Participación en millones de toneladas (%) Participación en millones de toneladas (%) China
 Fuentes de datos: Emisiones de CO2 por combustión de combustible, IEA, 2017.

Por ello, los países desarrollados han implementado la política de cambio modal (de la carretera al
ferrocarril, el transporte más respetuoso con el medio ambiente) durante más de décadas.
Iluminado por la experiencia de la política, el gobierno chino inició la política de cambio modal
radical en 2016, que incluye principalmente el "control de sobrecarga y despacho en el transporte
por carretera" y "prohibición de carretera para el transporte del carbón ”, además de promover el
desarrollo de los ferrocarriles. Aunque las políticas y la implementación continuas y radicales del
cambio modal han logrado obvios efectos de reducción, también se han producido una serie de
resultados negativos después de los medios administrativos de “talla única para todos”,
especialmente el crecimiento de costos logísticos antieconómicos y las operaciones
socioeconómicas. En resumen, este documento abordará la importancia de la política “Road to
Rail” y estudiará cómo la política puede lograr mejor los objetivos ambientales sin tener una
influencia negativa significativa en el desarrollo económico y social.

2. Revisión de la literatura

La mayoría de las investigaciones nacionales sobre medidas para reducir las emisiones de carbono
del sector del transporte se centran en los vehículos de nueva energía y el transporte público.
Pocos estudios involucran la política de cambio modal, y la mayoría de ellos involucran análisis
cualitativo, pero menos análisis cuantitativo. Los factores que afectan las emisiones de carbono
del sector de transporte chino pueden ser diversos. Fan [3] y Yuanetal [4] encontraron que la
intensidad energética del transporte, la eficiencia energética, la estructura energética y la
estructura del mercado del transporte son los principales factores que contribuyen al consumo de
energía y las emisiones de carbono. Ding [5] estimó que el transporte por carretera contribuye de
manera significativa a las emisiones de carbono en el sector del transporte, y Lv et al. [6] encontró
que el transporte de mercancías por carretera es el subsector de mayor aumento de las emisiones
de carbono en el sector del transporte de mercancías. Por lo tanto, la estructura de transporte
basada principalmente en el transporte por carretera generará más gases de efecto invernadero, y
el desplazamiento del transporte de la carretera a los modos de transporte respetuosos con el
medio ambiente generará un consumo de energía ecológico y emisiones de carbono. Weietal [7],
Pang [8], Liu [9], Yuanetal [10] y Yang et al. Llegaron a conclusiones similares. [11]. Chai y col. [12]
comparó los efectos de reducción de emisiones de carbono de la política de cambio modal en
China, Estados Unidos, la UE y Japón, y encontró que la industria del transporte de China tiene un
gran potencial para la reducción de emisiones de carbono estructural. Yang y col. [13] y Ke et al.
[14] estableció diferentes escenarios para analizar el potencial para reducir las emisiones de
carbono del sector de transporte de China, y los resultados indican que las emisiones de carbono
de China del sector de transporte muestran una rápida tendencia al alza de 2011 a 2020, y Chen et
al. [15] encontró que las emisiones de carbono en el país alcanzarán su punto máximo en 2036.
Estas investigaciones señalan que la estructura del transporte tendrá un impacto en las emisiones
de carbono, pero no hay más estudios sobre cómo implementar la política de cambio modal.

Ante una contaminación ambiental cada vez más grave, el gobierno chino ha comenzado a
introducir algunas contramedidas recientemente. El “Control de la sobrecarga y el exceso de
espacio para camiones” y el “Cambio modal de carretera a ferrocarril” (“Carretera a ferrocarril”)
son las principales políticas de gobernanza en respuesta a los problemas provocados por la
carretera. Con estas políticas, han llamado la atención las cuestiones relacionadas con el ajuste de
la estructura en el mercado del transporte de mercancías. La implementación de estas políticas ha
incrementado el costo del transporte por carretera de larga distancia en más de un 25%. Ding [16]
y Zhang et al. [17] opinan que el aumento de los costes del transporte por carretera provocará
cierto flujo de tráfico de mercancías por carretera hacia el ferrocarril. Las políticas promoverán el
orden de competencia del mercado de mercancías, crearán un entorno justo para el mercado del
transporte y mejorarán el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo,
estas contramedidas no deben tener en cuenta los factores económicos, lo que conduce a grandes
pérdidas económicas.

El núcleo de la política medioambiental del transporte de los países desarrollados es lograr una
movilidad sostenible, que debe garantizar en primer lugar la movilidad. Japón, Francia, Estados
Unidos y otros países abogan por un cambio modal en sus políticas básicas de transporte, de modo
que el volumen de tráfico se traslade a un modo de transporte respetuoso con el medio ambiente
para optimizar la estructura del mercado de transporte y el objetivo de la conservación de energía
y la reducción de emisiones es logrado. Los estudios internacionales sobre la política de cambio
modal se remontan a China desde hace muchos años, pero debido al cumplimiento de las metas
económicas, no se ha estudiado en su totalidad cómo implementar efectivamente la política.

Los resultados del estudio de Solaymani [18] indicaron que, durante 2000-2015, las emisiones de
carbono del transporte aumentaron en los Estados Unidos, China, India, Canadá, Rusia y Brasil,
mientras que disminuyeron en Japón. Huetal. [19] estimó la cantidad de emisiones de CO2 en la
huella proveniente del transporte para Suecia, y los resultados mostraron que el 14% de la huella
total de CO2 de Suecia provenía de las actividades de transporte que ocurren en la cadena de
suministro global. Desde una perspectiva medioambiental, Fumio K [20] exploró cómo el
ferrocarril, como modo de transporte respetuoso con el medio ambiente, ha recibido diversas
formas de apoyo gubernamental y social. Para implementar la política de cambio modal, el
gobierno japonés ha tomado una serie de medidas para promover el desarrollo de la vía férrea en
los aspectos legislativos y operativos. El gobierno francés ha ajustado la estructura del transporte
desde 2011. El enfoque de su política de cambio de moda es desarrollar el transporte de
mercancías por ferrocarril y considerar al ferrocarril como el sector clave para el desarrollo
sostenible del transporte y el medio ambiente. En marzo de 2011, Francia emitió el “Compromiso
nacional para el transporte ferroviario” [21], cuyo objetivo es acelerar el rápido desarrollo del
transporte ferroviario de mercancías y transferir el volumen del tráfico de mercancías de la
carretera al ferrocarril. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses señala que la eficiencia de
combustible del ferrocarril es cuatro veces mayor que la de la carretera, y la eficiencia de
combustible del ferrocarril ha aumentado en un 106% desde 1980. De 1980 a 2010, las emisiones
de carbono del transporte ferroviario disminuyeron en 658 millones de toneladas debido a la
mejora de la eficiencia del combustible. Además, la sustitución del transporte de mercancías por
carretera por ferrocarril ha reducido las emisiones de carbono en un 75% [22]. Marsden y col. [23]
resumió las políticas de gobernanza sobre transporte y cambio climático en el Reino Unido (Reino
Unido). El Reino Unido propuso una dirección de desarrollo a partir de un macro nivel en 2009,
que hizo un buen uso de los mecanismos del mercado para fomentar un cambio hacia el
transporte con bajas emisiones de carbono, como el Esquema de comercio de emisiones de la UE y
la política de cambio modal.

El Informe sobre el transporte y el medio ambiente de 2007 de la Agencia Europea de Medio

Ambiente [24] afirma que el sector del transporte, como una de las fuentes importantes de
emisiones de carbono, aporta aproximadamente el 20% de las emisiones de gases de efecto
invernadero de Europa. Con el fin de reducir las emisiones de carbono y cumplir los objetivos de
reducción de emisiones establecidos por la Comisión Europea, el sector del transporte se ha
convertido en un sector importante para la reducción de emisiones. El transporte por carretera,
como la principal fuente de emisiones de carbono en el sector del transporte, debe cambiar a un
modo de transporte más limpio, y la transferencia de la carretera al ferrocarril es la dirección
actualmente reconocida del cambio modal. La actual política de cambio modal de la UE ha
desempeñado un buen papel en la conservación de energía y la reducción de emisiones en el
sector del transporte. La idea actualmente reconocida en China es que el volumen del tráfico de
mercancías debe transferirse de la carretera al ferrocarril, pero ¿cómo se puede diseñar e
implementar mejor esta política de cambio modal en el contexto de China? ¿Puede China obtener
su ventaja de actuar tardío? Yang y col. [25] señalan que para evitar pérdidas, vale la pena
promover el enfoque orientado al mercado.

Las aportaciones de este trabajo se encuentran en dos aspectos. Primero, es diferente de la

mayoría de los estudios previos que se enfocan en la tendencia de las emisiones de carbono y el
análisis cualitativo sobre la política de cambio modal. Este documento compara el consumo de
energía y las emisiones de carbono de carreteras y ferrocarriles, y estima la conservación de
energía y la reducción de emisiones generada por la política de cambio modal en diferentes
escenarios para re fl ejar la efectividad de la política. En segundo lugar, a diferencia de otros
estudios que se centran en los objetivos ambientales de las políticas, este documento se centra
más en cómo implementar de manera efectiva la política de cambio modal. Analizamos el costo-
beneficio de la política de cambio modal de China y los problemas existentes con el caso de Ordos,
Mongolia Interior, y proponemos las soluciones correspondientes para equilibrar la protección
ambiental y el crecimiento económico. El resto de este documento se organiza como sigue: en la
Sección 3, este documento ejecuta el análisis comparativo y la previsión de tráfico de vías férreas y
carreteras; en la Sección 4, este documento estima el consumo de energía y las emisiones de
carbono en diferentes escenarios; En la Sección 5, se elaborará la implementación de la política de
cambio modal de China y los desafíos que enfrenta; para estudiar los beneficios y los costos
causados por la política de cambio modal, el caso de Ordos se analizará en la Sección 6; y en la
Sección 7 se proporcionan algunas conclusiones y recomendaciones.

3. Análisis comparativo y pronóstico de tráfico de ferrocarril y carretera

Debido a las diferencias en las tecnologías energéticas, la eficiencia, las capacidades de transporte,
las características del servicio y las demandas del mercado, también existen diferencias en el
consumo de energía y las emisiones de carbono generadas por una unidad de tránsito de
ferrocarril y la carretera. Al comparar el consumo de energía unitario y las emisiones de carbono,
se pueden calcular las diferencias entre el ferrocarril y la carretera en términos de conservación de
energía y protección ambiental, y se pueden analizar y predecir los efectos de la política de cambio
modal.

3.1. Análisis comparativo del consumo de energía y las emisiones de carbono en ferrocarriles y
carreteras

Como se muestra en el cuadro 2, el consumo de energía del sector del transporte de China en
2015 fue de 12,5 EJ (es decir, 12,5 × 1018 julios), lo que generó emisiones de carbono de 964
millones de toneladas [26 ]. Además, la energía consumida por el sector ferroviario fue de 461 PJ
(es decir, 461 × 1015 Joule), lo que representa el 3,7%. Las emisiones de carbono generadas por el
ferrocarril fueron de 147 millones de toneladas, representando el 15,3%. Además, el consumo
energético del sector vial fue de 10,3EJ, con un porcentaje de 82,5. Y las emisiones de carbono
fueron de alrededor de 690 millones de toneladas, que es alrededor del 71,7%.

Tabla 2. Consumo de energía y emisiones de carbono del sector del transporte de China en 2015.

Fuentes: 1. Oficina Nacional de Estadísticas de China, 2015; 2. Unión Internacional de Ferrocarriles,

Consumo de energía y emisiones de CO2, Manual de ferrocarriles, 2017; 3. Estudio de los autores.

De la Tabla 2, el consumo de energía unitario de la carretera fue de 1,75 PJ / mil millones de TU (PJ
es 1 × 1015 julios y mil millones de TU son mil millones de facturación), que es aproximadamente
41,726 toneladas de equivalente de petróleo (TOE) (1 tonelada de petróleo equivalente = 41,868
GJ (41,868 x 109 J)); el consumo unitario de energía del ferrocarril fue de 0,13 PJ / mil millones TU,
que consume alrededor de 3083 TOE. La unidad de emisiones de carbono de la carretera fue de
117.000 toneladas, mientras que la del ferrocarril fue de 41.000 toneladas. En conjunto, el
consumo unitario de energía del transporte ferroviario fue sólo el 7,4% del transporte por
carretera. Su unidad de emisiones de carbono también fue mucho menor que la de la carretera.
Como resultado, el ferrocarril en China tiene una eficiencia energética mucho mayor y unas
emisiones de carbono mucho más bajas que la carretera. Por lo tanto, cambiar el recorrido de la
carretera al carril será la clave para reducir las emisiones de carbono en el sector de transporte.
3.2. Predicción de la rotación de tráfico de las carreteras y ferrocarriles de China en los escenarios
(existentes) de no hacer nada

Para estudiar el impacto del cambio modal en la conservación de la energía y la reducción de

emisiones, es necesario predecir la rotación futura del tráfico de mercancías por ferrocarril y por
carretera en los escenarios existentes. Los resultados previstos se aplicarán al análisis de
escenarios para explorar los posibles efectos de ahorro de energía y reducción de emisiones en
diferentes escenarios.

a) Selección de muestras y fuentes de datos

Los datos utilizados para la predicción son los datos anuales del volumen de negocios de
carga ferroviaria de China y el volumen de negocios de carga por carretera de 1978 a 2016
[27]. Se predijo que la rotación de mercancías exploraría la evolución de tendencias del
transporte por ferrocarril y por carretera sin cambiar las políticas de transporte existentes.

b) Prueba estacionaria, criterio de información y orden de retraso

El test Dicky-Fuller aumentado (ADF) se usa para verificar la serie estacionaria de vías y
carreteras. La prueba se ejecutó con el software estadístico Stata12.0, y los resultados de
la prueba muestran que las series de tiempo de ferrocarril y carretera son inestables, pero
las series de tiempo diferenciales de primer orden de ferrocarril (∆Rail) y carretera
(∆Road) son estables y pueden Se ha visto en la Tabla 3. Por lo tanto, los modelos utilizan
su diferencia de primer orden de ferrocarril y carretera para construir un modelo
autorregresivo.
Tabla 3. Resultados de la prueba ADF (Augmented Dicky-Fuller) de series de tiempo
diferenciales de primer orden.

La hipótesis nula (H0) de la prueba ADF es que las series de tiempo son aleatorias y la hipótesis
alternativa (H1) es que las series de tiempo son estables. El valor p de ∆Rail es 0.0737, y
rechazamos el H0 por debajo del nivel crítico del 10%; el valor p de ∆Roal es 0.0001, y rechazamos
el H0 por debajo del nivel crítico del 1%.

Antes de construir el modelo autorregresivo, se determinó el orden de retardo en el modelo según

el criterio de información. En este artículo, el criterio de información de Akaike (AIC) se utiliza para
seleccionar el orden de retraso que minimiza el valor de AIC. Como se muestra en la Tabla 4, el
valor AIC del modelo autorregresivo de cuarto orden de∆Rail es mínimo, y se determina que∆Rail
es un modelo autorregresivo de cuarto orden (AR), que es el modelo AR (4); el valor AIC del
modelo autorregresivo de primer orden de ∆Road es mínimo, y ∆Road es un modelo
autorregresivo de primer orden, que es el modelo AR (1).

Tabla 4. El valor AIC (criterio de información de Akaike) de diferentes órdenes de retraso.

c) Construcción del modelo y resultados empíricos.

El modelo autorregresivo se utiliza para predecir el volumen de la evolución de la gasolina
en China. Los modelos autorregresivos se construyen como sigue:

La Ecuación (1) es el modelo AR (4) de ∆Railt, y la Ecuación (2) es el modelo AR (1) de ∆Roadt. Para
la construcción de los modelos autorregresivos se utilizó el software estadístico Stata12.0 y se
estimaron los coeficientes mediante el método de estimación de mínimos cuadrados ordinarios
(MCO). Los resultados de la estimación se muestran en las Tablas 5 y 6.
Sobre la base de los resultados de regresión de las Tablas 5 y 6, se calcularon las predicciones de
∆Rail y ∆Road de 2017 a 2025, como se muestra en la Tabla 7, y la rotación del transporte de
mercancías por ferrocarril y carretera se estima mediante los datos previstos.

Tabla 7. Pronóstico de resultados de la facturación del transporte de mercancías en China de 2017

a 2025 (unidad: mil millones de toneladas-km).

4. Análisis de escenarios sobre los resultados numéricos de "Road to Rail"

Exploramos los resultados numéricos de las acciones de cambio modal de China por análisis de
escenarios en la siguiente parte. Al establecer diferentes porcentajes de la rotación del transporte
de mercancías por carretera que se traslada al ferrocarril, se puede prever el futuro tráfico de
mercancías de ambos sectores y, a continuación, se ilustrará el efecto del cambio modal en el
consumo de energía y las emisiones de carbono en un enfoque cuantitativo.

4.1. Establecimiento de supuestos y escenarios

Los supuestos para el análisis de escenarios son dos: (a) asumir que no hay un avance tecnológico
significativo, (b) no ha habido un cambio importante en la estructura energética. Se realizaron
cuatro escenarios diferentes para comparar el consumo de energía del transporte y las emisiones
de carbono. En el primer escenario, la política de cambio modal no se implementa. De acuerdo con
la tendencia original, hemos pronosticado el consumo de energía y las emisiones de carbono
generadas por el transporte ferroviario y de carga por carretera en 2025. El segundo escenario es
transferir el 10% de la facturación de carga por carretera al ferrocarril. El tercer escenario es
transferir el 20% del volumen de negocios del transporte de mercancías por carretera al
ferrocarril. En el cuarto escenario, el 30% de la facturación del transporte de mercancías por
carretera se transfiere al ferrocarril.

De acuerdo con los resultados del pronóstico, si no se implementa la política de cambio modal, la
facturación del tráfico de mercancías por ferrocarril en 2025 será de 3095,49 mil millones de
toneladas-km y la carretera será de 7776,89 mil millones de toneladas-km. La Tabla 8 se calcula en
base a los datos predichos.
Tabla 8. Tráfico de mercancías por ferrocarril y por carretera en diferentes escenarios (unidad:
miles de millones de toneladas-km).

4.2. Consumo de energía y emisiones de carbono en diferentes escenarios

Para la comparación de cuatro escenarios, el primer escenario se utiliza como base y los objetos
de referencia para los otros tres escenarios. De la Tabla 2, la unidad de consumo de energía de la
carretera es 41,726 TEP y la unidad de emisiones de carbono es de 117,000 toneladas. El consumo
de energía unitario del ferrocarril es de 3038 TEP y las emisiones unitarias de carbono son de
41.000 toneladas. Dado el estándar, el consumo de energía y las emisiones de carbono generadas
por el ferrocarril y la carretera en los cuatro escenarios se calcularon por separado, para obtener la
Tabla 9.

Como se muestra en las Tablas 8 y 9, cuando no se implementa la política de cambio modal de

transporte de mercancías, el transporte por carretera representa gran parte del mercado de
mercancías. La energía consumida por el transporte ferroviario y por carretera es de 333,90
millones de TEP para 2025, y las emisiones de carbono son de 1036,8 millones de toneladas, un
aumento de aproximadamente el 22,9% con respecto a 2015 (según datos de la IEA, las emisiones
de carbono de China del sector del transporte son 843,9 millones de toneladas en 2015).

Tabla 9. Consumo de energía y emisiones de carbono del transporte de mercancías por ferrocarril
y carretera.

La unidad de consumo de energía es un millón de TEP (toneladas de equivalente de petróleo) y la

unidad de emisiones de carbono es un millón de toneladas.
La optimización de la estructura del transporte favorece la reducción de las emisiones de carbono
en general, y los diferentes volúmenes de tráfico desplazados pueden generar diferentes efectos
de ahorro de energía y reducción de emisiones. De la Tabla 9, sabemos que cuando la cantidad de
transferencia alcanza el 10%, el consumo total de energía de aproximadamente 30 millones de TEP
se puede reducir, ahorrando más del 9% del consumo de energía, reduciendo así las emisiones de
carbono en aproximadamente 59.1 millones de toneladas, que es aproximadamente 5.7% menor
que el de no hacer nada. Cuando la cantidad de transferencia alcanza el 30%, el ahorro total de
consumo de energía es de aproximadamente 90 millones de TEP, lo que ahorra más del 27% del
consumo de energía. Como resultado, las emisiones de carbono se pueden reducir alrededor de
177 millones de toneladas, que es aproximadamente un 17% menos. Se puede ver que los efectos
de conservación de energía y reducción de emisiones que trae el cambio modal son obvios.

5. Política de cambio modal del gobierno chino hasta el momento

Los resultados del análisis de escenarios indican que la política de cambio modal puede reducir de
forma eficaz las emisiones de carbono del sector del transporte si se puede implementar. Sin
embargo, el mercado de carga de China todavía tiene problemas como la reducción de la
participación del mercado ferroviario y el lento desarrollo del tráfico intermodal. Al mismo tiempo,
el gobierno chino aún no ha elaborado una política integrada para el transporte y el medio
ambiente. En comparación con China, Japón, Estados Unidos, Francia y la UE han implementado
una política de cambio de moda anteriormente. Han tenido una política equilibrada de transporte
y medio ambiente, que tiene en cuenta los objetivos económicos. La política no solo debe
proteger el medio ambiente, sino que también debe garantizar el funcionamiento normal de la
economía y la sociedad. En los últimos años, las políticas de cambio modal continuo y la
implementación efectiva han logrado efectos reductores inmediatos, pero también una serie de
efectos negativos. El gobierno solo se enfoca en los objetivos ambientales, pero ignora las
pérdidas causadas por la política de cambio modal. La política que se basa únicamente en el poder
administrativo no puede ser rentable y ambientalmente sostenible.

5.1. La última política radical del gobierno sobre el cambio modal

Hasta ahora, la política ambiental de transporte formulada por el gobierno chino ha implementado
principalmente diferentes medidas para carreteras y ferrocarriles. La política se enfocó
inicialmente en promover vehículos de energía renovable y limpia, alentar el uso de nuevos
vehículos de energía para reemplazar vehículos de motor tradicionales, y apoyarse en subsidios
financieros y apoyar infraestructuras para expandir sus mercados y aumentar la demanda. A
medida que los problemas de contaminación ambiental se han vuelto más y más graves desde
2016, el gobierno ha implementado una serie de medidas más estrictas para limitar la
contaminación del aire causada por el transporte de mercancías por carretera. El “control de
sobrecarga en el transporte por carretera” y la “prohibición de transporte por carretera para el
transporte de carbón” son los principales medios de restringir el transporte de mercancías por
carretera en la actualidad. Con el objetivo de lograr la política de cambio modal y el objetivo de
protección del medio ambiente, el gobierno brinda apoyos para el transporte de mercancías por
ferrocarril, que incluyen aumentar la construcción de líneas ferroviarias y orientar el volumen de
tráfico hacia el ferrocarril. Las políticas sobre el cambio modal en China se encuentran en la Tabla
10.
 Tabla 10. Políticas y regulaciones sobre el cambio modal en China.

(a) Prohibir estrictamente el transporte por carretera entre las zonas productoras de carbón y
los puertos.

Para reducir la contaminación del aire en la región de Beijing-Tianjin-Hebei, el Ministerio de

Ecología y Medio Ambiente de la República Popular China (RPC) emitió el “ Plan de trabajo
para la prevención y el control de la contaminación del aire en Beijing, Tianjin y Hebei y áreas
circundantes en 2017 ”junto con el MOF, la NDRC y otros departamentos [28]. El plan de
trabajo señaló que era necesario controlar el transporte de mercancías por carretera en la
región de Beijing-Tianjin-Hebei y aumentar significativamente la proporción del volumen de
transporte de mercancías por ferrocarril dentro de la región. El plan estipulaba que los
camiones estaban prohibidos para el transporte de carbón al puerto de Tianjin y las empresas
deberían aprovechar al máximo la capacidad ferroviaria, como la línea Zhang-Tang
(Zhangjiakou-Tangshan) para acelerar el desarrollo del tráfico intermodal entre el transporte
ferroviario y marítimo. Para reducir el impacto del transporte de mercancías por carretera en
la contaminación del aire, las empresas portuarias deberían prohibir el transporte de carbón
con vehículos diésel.

(b) Controlar estrictamente la sobrecarga y el exceso de espacio libre en el transporte de

mercancías por carretera

En agosto de 2016, la MOT de la República Popular China emitió las regulaciones pertinentes
sobre “control del exceso de espacio libre y sobrecarga en las carreteras”. Con el fin de limitar
el exceso de espacio libre y la sobrecarga en el transporte de mercancías por carretera, se
implementó una reglamentación más estricta: “Regulaciones de gestión de carreteras para
vehículos de transporte con exceso de espacio libre” [29]. Según las estadísticas del Ministerio
de Seguridad Pública de la feria de la República Popular China, China tenía un total de 410.000
semirremolques sobre la longitud de la norma nacional de "1589" a finales de 2016, incluidos
110.000 semirremolques de panel plano con 17,5 my más de 300.000 furgones de caja y
semirremolques de contenedores. -remolques. Hay alrededor de 40.000 vehículos comerciales
de transporte de automóviles en el país, de los cuales más del 90% son vehículos ilegales.
Después de limitar el exceso de despacho y la sobrecarga en el transporte por carretera, los
precios del transporte de mercancías por carretera aumentaron en general, lo que devolvió
parte del volumen de carga al ferrocarril.

d) Utilizar el transporte de mercancías por ferrocarril en la medida de lo posible

El 17 de septiembkre de 2018, el "Plan de acción trienal para promover el cambio modal

(2018-2020)" emitido por el Consejo de Estado exigía que la estructura del transporte de
mercancías se optimizara y la proporción del transporte de mercancías por ferrocarril
debería incrementarse sustancialmente para los objetivos de protección del medio
ambiente [30]. Para el año 2020, el volumen del transporte ferroviario nacional
aumentaría en un 30% en comparación con 2017, la región Beijing-Tianjin-Hebei y las
áreas circundantes aumentarían en un 40%, la región del delta del río Yangtze aumentaría
en un 10% y las llanuras de Fen-Wei aumentarían en un 25%. Para lograr el objetivo de
crecimiento del transporte ferroviario, el gobierno promoverá aún más la construcción de
proyectos ferroviarios clave, que incluyen aumentar la inversión en la construcción de
ferrocarriles de carga y acelerar la construcción de líneas ferroviarias de carga como la
línea Meng-Hua, la línea Tang-Cao y Línea Shui-Cao, así como el aumento vigoroso del
volumen de carbón del ferrocarril en la línea Zhang-Tang y la línea Wa-Ri.

De acuerdo con el "Plan de trabajo para la gobernanza integral de la contaminación del aire en
Beijing-Tianjin-Hebei y las áreas circundantes en el otoño e invierno de 2018-2019", con el
objetivo de controlar la contaminación del aire de la región Beijing-Tianjin-Hebei en otoño e
invierno, es necesario lograr la conservación de energía y la reducción de emisiones. por
cambio modal [31]. Todas las provincias (ciudades) deberían formular un plan de acción de
tres años para el cambio de modalidad, proponer planes de implementación para el “Camino
al Ferrocarril” de carga a granel, contenedores y transporte de carga de media y larga
distancia, transporte intermodal de ferrocarril-agua y la construcción de centros de carga
ecológicos y aclarar los objetivos del cambio modal.

e) Desarrollar vigorosamente el transporte intermodal

De acuerdo con los requisitos del Consejo de Estado, es necesario desarrollar vigorosamente el
tráfico intermodal para ganar “la defensa del cielo azul”. Apoyándonos en bases logísticas
ferroviarias, puertos carreteros, puertos fluviales costeros, interiores, etc., tenemos que
promover la construcción de centros de carga de ramales (parques logísticos) y acelerar la
promoción del tráfico intermodal de contenedores. El sistema de logística verde de la ciudad
se construirá para apoyar la transformación y mejora del patio de carga ferroviaria y los patios
de carga logística existentes de la ciudad en centros de distribución urbana. El gobierno
fomenta el desarrollo de métodos de transporte y organización como el transporte fluvial-
marítimo, el transporte ro-ro y el transporte de tractor y remolque, y reduce la tasa de carga
vacía del transporte de carga. Simultáneamente, se promoverá vigorosamente el transporte
combinado marítimo-ferroviario, y el volumen del transporte combinado marítimo-ferroviario
con contenedores en los puertos clave nacionales aumentará en más de un 10% anual.

5.2. Los impactos negativos de la política administrativa de "talla única para todos"

Aunque China ha introducido políticas de cambio modal relevantes, existen obstáculos en la

implementación de políticas debido a los problemas originales del mercado de carga de China
y los impactos negativos que traen las políticas. Estos problemas dañaron los efectos de la
conservación de energía y la reducción de emisiones. Si las políticas pueden ajustarse a las
condiciones reales de China y lograr el propósito original o no, depende de la viabilidad de las
políticas. La política actual de cambio modal simplemente prohíbe a los vehículos ingresar a los
puertos de transporte de carbón y reemplaza el transporte por carretera por ferrocarril. Pero
la política no toma en cuenta los impactos negativos de tal "talla única".

No es económicamente eficiente depender únicamente de los medios administrativos simples

y despiadados de prohibir el transporte por carretera, independientemente de los impactos
sobre el crecimiento de los costos logísticos y las operaciones socioeconómicas. Estas políticas
también son difíciles de mantener durante mucho tiempo.

Los impactos negativos de esta política de cambio de modalidad incluyen principalmente los
siguientes tres aspectos. En primer lugar, la política ha reducido los beneficios de los puertos
marítimos de transporte de carbón. Después de la implementación de la política “Road to
Rail”, los puertos enfrentan un gran desafío a corto plazo con la brecha entre el gran volumen
de carga a granel y el retraso en la construcción del centro ferroviario y el sistema portuario.
Antes de la finalización de la construcción de las instalaciones de apoyo en los puertos, los
beneficios económicos de los puertos se ven afectados por problemas como la falta de
capacidad de transporte suficiente de las instalaciones de enlace ferroviario-puerto, la
puntualidad y el servicio inadecuado.

Tomemos el puerto de Tianjin como ejemplo, el puerto de transporte de carbón tiene un

rendimiento anual de casi 100 millones de toneladas y el transporte por carretera representa
más de la mitad. El rendimiento total de carbón del puerto de Tianjin en 2016 fue de 109,7
millones de toneladas, y el volumen de transporte por carretera fue de 56 millones de
toneladas, lo que representa el 51,04%. A fines de abril de 2017, el puerto de Tianjin dejó de
recibir carbón por carretera y su rendimiento de carbón y productos de carbón disminuyó en
un 30,15%, y el rendimiento de mineral metálico disminuyó en un 14,10%. El puerto de Tianjin
logró una utilidad total de 1.571 millones de CNY en 2017, una disminución del 29,19% en
comparación con el mismo período de 2016. Sus informes anuales mostraron que la
disminución en la utilidad se debió principalmente a la reducción del negocio de carga y
descarga de carbón y productos de carbón, minerales y acero
(http://www.zgsyb.com/html/content/2018-05/10/content_869844.shtml).

En segundo lugar, la política tiene impactos negativos en las empresas de logística vial,
especialmente para el negocio de transporte a granel por carretera. Para hacer frente a “la
regulación más severa de la historia por exceso de despacho y sobrecarga”, que prohíbe que el
camión de 30 t de capacidad transporte la carga de 50 t, muchas empresas de logística han
comprado vehículos más grandes para aumentar su capacidad de transporte desde
septiembre de 2016 [32], sin embargo, debido a la implementación de la política “Road to
Rail”, muchas empresas de logística pequeñas y medianas (PYMES) que compraron vehículos
más grandes han experimentado problemas como exceso de capacidad y reducción del
volumen de negocios. Además, los gastos por préstamos bancarios y salarios de los empleados
también son gravosos, y algunas PYMES tienen que retirarse del negocio de transporte. El
problema actual al que se enfrentan las empresas de logística vial es la reorganización de los
camiones recién comprados o no en período de retiro dado ese exceso de capacidad de oferta.
Las empresas de logística difícilmente pueden ajustar su plan de transporte a tiempo debido al
cambio radical de política gubernamental. Mientras tanto, algunas de estas empresas no
pueden sobrevivir en esta situación, ya que están acostumbradas al transporte portuario, lo
que puede generar pánico y ansiedad en la industria.

Finalmente, la política incrementa los costos de logística social. A corto plazo, la política "Road
to Rail" aumentará los costos de transporte y disminuirá los beneficios sociales y económicos.
Desde la perspectiva de los costos, el ferrocarril es más adecuado para el transporte de carga
directo y de media y larga distancia, y la carretera tiene ventajas obvias en el transporte de
carga y descarga múltiple corta. Después de la implementación de la política "RoadtoRail", los
costos de transporte aumentarán en el corto plazo, lo que causará un cierto aumento en el
precio de la empresa aguas abajo. En enero de 2018, el mayor precio del carbón reflejó el
aumento de los costes logísticos [32]. La falta de capacidad de transporte y la construcción de
puertos y líneas férreas repercuten en el funcionamiento diario de los puertos, lo que provoca
la pérdida de todos los beneficios sociales y económicos. El ferrocarril no puede realizar
completamente el servicio de transporte puerta a puerta, lo que afectará los plazos y la
integridad de los transportistas. Cuando se utilice el transporte por carretera para completar la
“última milla” de los dos extremos, los costos de logística aumentarán, lo que inevitablemente
aumentará los costos de transporte por ferrocarril y reducirá los beneficios económicos.

5.3. Un análisis contrastante de la experiencia ferroviaria entre EE. UU. Y China

La figura 2 muestra que la participación de mercado de los ferrocarriles de EE. UU. Se ha

mantenido en alrededor de un tercio de su mercado de carga desde la década de 1990,
mientras que la de China ha disminuido del 60% en 1990 al 18% en 2016. Al mismo tiempo, el
tráfico intermodal ferroviario aumentó de 5,8 millones de unidades equivalentes a veinte
pulgadas (TEU) a 27 millones de TEU en 2016 en EE. UU., Que fue aproximadamente 8 veces y
2,5 veces mayor que el de China. La cuota de mercado del transporte de mercancías por
ferrocarril de Estados Unidos es superior a la del transporte por carretera, lo que constituye un
buen ejemplo para los ferrocarriles chinos.

Las principales razones de la enorme diferencia son (a) las estructuras institucionales del
transporte de mercancías por ferrocarril son diferentes. El número de empresas de transporte
de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos supera las 500, por lo que la feroz
competencia hace que estas empresas tengan una adaptabilidad flexible y tarifas de
transporte bajas. En contraste, China Railway es una empresa operada y de propiedad estatal
(SOE) con más del 80% de participación en el mercado ferroviario, lo que resulta en una falta
de presión competitiva, operación inflexible, tarifas de flete más altas y un nivel de servicio
deficiente. Todos estos conductores conducen el tráfico desde el ferrocarril a la carretera; (b)
el mecanismo de cooperación entre diferentes compañías ferroviarias y otros modos en los
campos de interoperabilidad técnica, operativa y comercial es diferente [33]. En EE. UU.,
Tomando el transporte intermodal como un buen ejemplo, el transporte de contenedores
puede realizar la conexión perfecta entre las empresas ferroviarias y otros modos de
transporte, y ahorrar el tiempo y el costo de carga y descarga en el transporte intermodal. Las
líneas industriales / de alimentación ferroviarias se construyen directamente en las minas, los
parques logísticos y los puertos, de modo que el tráfico principal puede ser completado por
diferentes compañías ferroviarias o por operación ferroviaria, sin transporte por carretera. Por
el contrario, en China, la compañía ferroviaria estatal existente ha abusado de su poder de
mercado para combatir a los nuevos participantes en términos de conexión de red, asignación
de capacidad de línea, distribución de ingresos, cargo de acceso y otros. Todas estas
discriminaciones levantan las barreras de entrada al mercado del transporte de mercancías
por ferrocarril y desalientan a los inversores y entidades privados a unirse al mercado de
transporte de mercancías por ferrocarril para reducir los costes y mejorar las capacidades de
servicio del transporte de mercancías por ferrocarril.

Figura 2. Comparación de la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril y

el tráfico de contenedores por ferrocarril entre China y EE. UU. 1. Las fuentes de datos
provienen de la Guía de bolsillo del transporte del Departamento de Transporte de EE. UU.,
1997–2017; Anuario ferroviario chino, 1990-2017; y estudio de los autores. 2. El eje vertical
izquierdo es el tráfico intermodal con contenedor ferroviario, cuya unidad es millones de TEU
(Unidad Equivalente a Veinte Pulgadas); y el eje vertical derecho son las participaciones del
transporte de mercancías por ferrocarril, cuya unidad es%. 3. La primera fila del eje horizontal
es el año del tráfico intermodal con ferrocarril en China y EE. UU. y la segunda fila en el eje
horizontal es el año de la participación del transporte de mercancías por ferrocarril en China Y
US.

6. Metodología de análisis de la política de cambio modal

6.1. Análisis de costo-beneficio de la política

Para simplificar el análisis y facilitar la discusión, los beneficios de la protección ambiental en

este documento consideran principalmente la conservación de energía y la reducción de
emisiones. Considerando la situación actual del mercado y las pérdidas reales causadas por la
política, los costos de la política se refieren a tres aspectos, que son las pérdidas de las
empresas portuarias y de logística vial, la inversión en nuevos proyectos ferroviarios y los
costos logísticos adicionales. Los beneficios y costos del cambio modal de la carretera al
ferrocarril (política "Camino al ferrocarril") se definen de la siguiente manera:

P1 es el precio de la energía correspondiente, Q1 es la cantidad de energía ahorrada; P2 es el

precio unitario del control de emisiones de carbono, Q2 es la cantidad de reducción de
emisiones de carbono, B1 es el beneficio de la seguridad; B2 es el beneficio de la reducción de
la congestión vial; B3 es el beneficio de la reducción de la inversión adicional en carreteras y el
uso de la tierra (en China, la tierra ocupada por el ferrocarril para realizar una unidad de
tráfico es 1/19 de la de la carretera. Mientras tanto, esta relación es 1/5 en EE. la capacidad
vial es escasa, la implementación de la política “Road to Rail” puede generar valor de uso del
suelo); C1 es la pérdida financiera operativa causada por la política para las empresas de
transporte y las empresas de logística de carreteras; C2 es la nueva inversión y los costos
operativos para nuevos proyectos ferroviarios para aumentar la capacidad; C3 son los costos
de logística relacionados con el artículo adicional debido a un mayor tiempo de transporte,
demoras por incapacidad a corto plazo, costos intermedios; C4 es el costo relacionado con el
servicio debido a niveles de servicio más bajos y C5 es el costo social; π es el beneficio neto de
la póliza “Road to Rail”, que es igual a los beneficios totales menos los costos totales.

Tomemos el transporte de carbón en Ordos, Mongolia Interior, como ejemplo para analizar los
beneficios y costos causados por la política de cambio modal. Los efectos de la política “Road
to Rail” son obvios en Ordos. En 2017, el volumen de ventas de carbón en Ordos fue de
aproximadamente 602,46 millones de toneladas, y el volumen de tráfico ferroviario fue de
aproximadamente 333,64 millones de toneladas, lo que representó el 55,38%. En 2018, el
volumen de ventas de carbón en Ordos fue de alrededor de 663,72 millones de toneladas, y el
volumen de tráfico ferroviario aumentó a 373,22 millones de toneladas, cuya proporción fue
del 56,23%. El volumen total de ventas de carbón aumentó en 61,26 millones de toneladas y el
tráfico ferroviario aumentó en 39,58 millones de toneladas. El aumento del volumen de tráfico
ferroviario superó el aumento del volumen de ventas de carbón. Ver a continuación, la línea
de transporte de carbón por ferrocarril y la línea de transporte por carretera desde Ordos
hasta la región este de la provincia de Ningxia se muestran en la Figura 3.
Figura 3. Las rutas de transporte de carbón desde Ordos a la región este de la provincia de
Ningxia. 1. La línea de ferrocarril de Sanxin va de Sanbeiyangchang a Xinshanghai Miao y
conecta el ferrocarril de Dongwu en el norte con el ferrocarril de Ningdong en el sur. 2. La
línea ferroviaria de Dongwu va desde Dongsheng de Ordos hasta Wuhai, Mongolia Interior.

Hay 350 minas de carbón con una producción anual de más de 1,5 millones de toneladas en
Ordos. Para que el objetivo de cambiar el tráfico de la carretera al ferrocarril, la Región
Autónoma de Mongolia Interior "Plan de acción de tres años para el camino al ferrocarril"
requería que más del 80% de las minas de carbón con una producción anual de más de 1,5
millones de toneladas tuvieran revestimientos industriales ferroviarios por finales de 2020
[34]. Significa que Ordos jugará un papel importante en la implementación de la política “Road
to Rail”. En 2018, el volumen de tráfico de carbón trasladado de la carretera al ferrocarril es de
aproximadamente 4 millones de toneladas en Ordos. Tomamos la ruta de transporte de
carbón desde Ordos hasta el este de la provincia de Ningxia como ejemplo para estimar los
beneficios y costos generados por la política de cambio modal. La distancia de la carretera
desde Ordos al este de la provincia de Ningxia es de 450 km, y eso es de 510 km de ferrocarril.
Debido a la disponibilidad de datos, consideramos principalmente los bene fi cios del ahorro
de energía y la reducción de emisiones, y los costos de logística adicional por “Road to Rail” y
nuevas inversiones y costos operativos para nuevos proyectos ferroviarios.

6.2. Los efectos de la política "Road to Rail": un caso en la región de Ordos

Los beneficios que aporta la política son la conservación de energía y la reducción de

emisiones. Podemos calcular el consumo de energía y las emisiones de carbono para el
transporte por carretera y ferrocarril, respectivamente.

cuando tomamos la ruta de transporte de carbón desde Ordos hasta el este de la provincia de
Ningxia como ejemplo. El consumo de energía y las emisiones de carbono se calcula en la
Tabla 11.
Tabla 11. El consumo de energía y las emisiones de carbono de Ordos al este de la provincia de
Ningxia.

En la Tabla 12, los efectos de ahorro de energía y reducción de emisiones provocados por el
cambio modal en Ordos es que la reducción del consumo de energía es de 68,817.48 TEP
(aproximadamente 98,312.65 toneladas de carbón estándar (1 TEP = 1.4286 toneladas de
carbón estándar)) y carbono. la reducción de emisiones es de 126,960 toneladas. Según los
datos de China Coal Resource Network, el precio medio anual unitario del carbón térmico con
5500 calorías fue de 653,07 CNY en 2018, luego el precio unitario del carbón estándar con
7000 calorías fue de 831,18 CNY. El precio de las emisiones unitarias de carbono es diferente
en China. Hay siete mercados comerciales importantes para las emisiones de carbono en
China, que son Beijing, Tianjin, Shanghai, Hubei, Guangzhou, Shenzhen y Chongqing, y la
mayoría de ellos se encuentran en el área económica desarrollada o en la zona costera
sureste. Ordos se encuentra en la región noroeste de China, y la política "Road to Rail" es
principalmente para controlar la contaminación del aire en Beijing. Por lo tanto, utilizamos el
precio de Beijing Environment Exchange en 2018 para estimar el precio de las emisiones de
carbono en Ordos. Desde el sitio web de Beijing Environment Exchange, el volumen de
emisiones de carbono en 2018 fue de 3,320,406 toneladas, y la facturación fue de
187,817,002.5 CNY, luego obtenemos que el precio promedio de las emisiones de carbono fue
de aproximadamente 56.56 CNY (https://www.bjets.com. cn / artículo / jyxx /). Como
resultado, el beneficio ambiental total que trajo la política de cambio modal fue de
aproximadamente 94,68 millones de CNY. El beneficio unitario de la mejora de la seguridad
vial fue de 0,00321 CNY por tonelada-kilómetro, que es el estándar regulado por el Ministerio
de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural de la República Popular China (Según el “Caso de
evaluación económica de proyecto de construcción” en En 2006, el Ministerio de Vivienda y
Desarrollo Urbano-Rural de la República Popular de China estableció la norma de pérdidas de
seguridad para el transporte por carretera. Las pérdidas de seguridad de las carreteras son de
0,00321 CNY por tonelada-km, y no se asume ningún incidente en el ferrocarril).
 Cuadro 12. Beneficios de la política de cambio modal de China en Ordos

La tasa de utilización de la capacidad vial desde Ordos hasta el este de la provincia de Ningxia es
del 30% al 50%, por lo que no se beneficiará la reducción de la congestión vial y la reducción de la
inversión vial adicional y el uso del suelo en este caso.

Los costos de la política de cambio modal se refieren principalmente a las pérdidas de los puertos
y las empresas de transporte por carretera, el costo de inversión de los nuevos ferrocarriles y los
costos adicionales de logística social. Y los costos de inversión y los costos de logística social son
los costos a largo plazo de la política de cambio modal. Para la disponibilidad de datos,
consideramos principalmente los costos de inversión y los costos de logística adicionales en este
documento. El ferrocarril de la costa La construcción en Ordo varía de una región a otra, lo que
supone unos 40 millones de CNY por kilómetro en la región oriental y unos 30 millones de CNY por
kilómetro en las regiones central y occidental. Es necesario construir una gran cantidad de
proyectos ferroviarios en Mongolia Interior como requisito del gobierno, y los costos de inversión
se convertirán en una parte importante de la política.

La política de cambio modal provocó que el volumen de tráfico cambiara de la carretera al

ferrocarril, lo que también aumentó las tarifas de flete y los costos de logística social. Tomamos la
ruta de transporte de carbón desde Ordos hasta el este de la provincia de Ningxia como ejemplo
para analizar los costos causados por la política “Road to Rail”. En la región este de la provincia de
Ningxia, la planta de energía necesita carbón como carbón térmico para generar electricidad, y la
planta de energía tiene una línea ferroviaria industrial. Para analizar la diferencia entre con y sin
línea de industria, establecemos diferentes escenarios para comparar los costos.

(a) Con una línea industrial existente que une un extremo de la línea troncal ferroviaria
Como se muestra en la Tabla 13, con una línea industrial que une un extremo de la línea
ferroviaria, el costo del transporte de carga ferroviaria del carbón desde Dongsheng de
Ordos a la región este de la provincia de Ningxia es de aproximadamente 149,58 CNY por
tonelada, porque puede ahorrar una tarifa de transporte por carretera de corta distancia y
carga o descarga con 20 CNY. Mientras que el flete por carretera es de unos 120 CNY. En
2018, el volumen de desplazamiento de carbón fue de 4 millones de toneladas en Ordos.
Entonces, el costo total de transporte de la carretera fue de 480 millones de CNY, y 598,32
millones de CNY para el ferrocarril. En comparación con la carretera, el coste del
transporte por ferrocarril aumentó un 24,65%. El costo logístico adicional fue de
 aproximadamente 118,32 millones de CNY, que es hasta más de 1,25 veces los beneficios
ambientales totales aportados por la política de cambio modal, que fue de 94,68 millones
de CNY según el cálculo anterior.

Tabla 13. Tarifas de flete de la línea de transporte de carbón con una línea industrial en un
extremo desde Ordos hasta el este de la provincia de Ningxia.

Nota: Los dos días por ferrocarril, un día es para pedir los vagones y coordinar los vehículos, el otro
día es para el transporte.

(b) Sin línea industrial en ambos extremos de las líneas troncales ferroviarias Sin línea industrial en
ambos extremos de la línea ferroviaria, las tarifas de flete ferroviario del transporte de carbón
desde Dongsheng de Ordos a la región este de la provincia de Ningxia es de aproximadamente
169.58 CNY por tonelada , y el costo total de transporte de la vía férrea es de 678,32 millones de
CNY, lo que aumenta un 41,32% en comparación con la carretera. El costo logístico adicional es de
aproximadamente 198,32 millones de CNY, lo que equivale a más de 2,09 veces los beneficios
totales aportados por la carretera al ferrocarril. Las tarifas de flete se muestran en la Tabla 14.

Tabla 14. Tarifas de flete de la línea de transporte de carbón sin línea industrial en ambos
extremos desde Ordos hasta el este de la provincia de Ningxia.

(c) Construcción de una nueva línea ferroviaria (industrial) para un volumen de tráfico inicial de 1,5
millones de toneladas Para el requisito de la política del gobierno central, todas las empresas con
una producción anual de productos a granel de más de 1,5 millones de toneladas deben construir
una línea industrial ferroviaria. La inversión El costo y el costo de operación de la nueva línea de la
industria ferroviaria son los costos principales y a largo plazo de la política de cambio modal. Dado
que la planta de energía en la región este de la provincia de Ningxia ya tiene un sistema de línea
industrial, suponga que solo una nueva línea ferroviaria (industria) en Ordos. La línea de enlace
WetakeDongsheng – Wuhai y Baotou – Lanzhou en la Tabla 15 como ejemplo para estimar el costo
unitario de la nueva línea de la industria ferroviaria. Su kilometraje es de aproximadamente 23 km
y su costo unitario de construcción es de aproximadamente 47 millones de CNY / km.

Tabla 15. Los costes de los nuevos proyectos ferroviarios previstos.

Fuentes de datos: InnerMongoliaAutonomousRegion “Plan de acción de tres años para el cambio

de modalidad de RoadtoRail”, 2019.

Con base en la realidad, el 30% del costo de construcción de la nueva línea de la industria
ferroviaria proviene de capital y el 70% proviene de préstamos bancarios. La tasa de interés anual
de los préstamos bancarios es de aproximadamente el 6% y la tasa de depreciación integral anual
para los activos ferroviarios es del 3%. Por lo tanto, podemos ver los costos en la Tabla 16 de que
el capital es de aproximadamente 14,1 millones de CNY y el préstamo bancario es de
aproximadamente 32,9 millones de CNY. Además, el costo de interés anual es de
aproximadamente 1,974 millones de CNY y el costo de depreciación anual es de 1,41 millones de
CNY.

Tabla 16. Los costes de inversión y explotación de una nueva línea ferroviaria en Ordos.

El costo de inversión y el costo de operación son los costos por kilómetro.

El requisito del gobierno es que las minas de carbón con una producción anual de más de 1,5
millones de toneladas deben construir una nueva línea de la industria ferroviaria. Consideramos
dos escenarios para analizar el costo de operación de la nueva línea de la industria ferroviaria: el
volumen de tráfico inicial es de 1,5 millones de toneladas y el volumen de tráfico inicial es de 5
millones de toneladas. El costo unitario de transporte para la nueva línea de la industria ferroviaria
por 1,5 millones de toneladas se muestra en la Tabla 17.

Tabla 17. El costo unitario de transporte de la nueva línea de la industria ferroviaria por 1,5
millones de toneladas.
La tarifa de flete total es igual a la tarifa de flete de equilibrio multiplicada por 23 km, y su unidad

es CNY / tonelada.

Como se muestra en la Tabla 18, con una nueva línea industrial de 1,5 millones de toneladas de
volumen inicial de tra ffi c, la tasa de carga ferroviaria del transporte de carbón desde Dongsheng
de Ordos a la región este de la provincia de Ningxia es de aproximadamente 182,62 CNY por
tonelada, y el flete por carretera es de aproximadamente 120 CNY. El costo total de transporte del
ferrocarril fue de 730,47 millones de CNY en 2018 en Ordos. En comparación con la carretera, el
coste del transporte por ferrocarril aumentó un 52,18%. El costo logístico adicional es de
aproximadamente 250,47 millones de CNY, lo que equivale a más de 2,65 veces los beneficios
ambientales totales aportados por la política de cambio modal.

Tabla 18. Las tarifas de flete del transporte de carbón con una nueva línea industrial para un
volumen de tráfico inicial de 1,5 millones de toneladas desde Ordos hasta el este de la provincia
de Ningxia.

D=)Construcción de una nueva línea ferroviaria (industrial) para un volumen de tráfico inicial
de 5 millones de toneladas

Cuando el volumen de tráfico inicial es de 5 millones de toneladas para la nueva línea de la

industria ferroviaria, la tarifa de flete total para la línea industrial es tres veces menor que la
de 1.5 millones de toneladas. . La tarifa total del transporte ferroviario es de 146,30 CNY. En
este escenario, el costo total de transporte del ferrocarril es de 585,19 millones de CNY, que
aumentó un 21,91% en comparación con la carretera. El costo logístico adicional es de
aproximadamente 105,19 millones de CNY, lo que equivale a más de 1,11 veces los beneficios
ambientales totales aportados por la política de cambio modal. El costo de transporte unitario
de la nueva línea de la industria ferroviaria por 5 millones de toneladas se puede ver en la
Tabla 19, y las tarifas de flete del transporte de carbón con la nueva línea de la industria para
el volumen de tráfico inicial de 5 millones de toneladas desde Ordos al este de la provincia de
Ningxia se pueden ver en la Tabla. 20.

Tabla 19. El costo unitario de transporte de la nueva línea de la industria ferroviaria por 5
millones de toneladas.

La tarifa de flete total es igual a la tarifa de flete de equilibrio multiplicada por 23 km, y su
unidad es CNY / tonelada.

Tabla 20. Las tarifas de flete del transporte de carbón con una nueva línea industrial para un
volumen de tráfico inicial de 5 millones de toneladas desde Ordos hasta el este de la provincia
de Ningxia.

El total de los derechos de autor es igual a la tasa de compensación del costo de carga
multiplicada por 23 km y su unidad de CNY / tonelada. El costo adicional en cuatro escenarios
es diferente, y el costo más alto es la construcción de una nueva línea de la industria
ferroviaria con un volumen de tráfico inicial de 1,5 millones de toneladas. Como se muestra en
la Figura 4, los costos causados por la política de cambio modal en cuatro escenarios son todos
más altos que los beneficios aportados por la política. El método más efectivo para
implementar la política de “Camino a ferrocarril” es construir una nueva línea de la industria
ferroviaria cuando el volumen de tráfico inicial es lo suficientemente grande, pero el costo es
caro si el volumen de tráfico inicial es insuficiente, como 1,5 millones de toneladas. Cuando el
volumen de tráfico inicial es pequeño, el ferrocarril con línea industrial es adecuado y rentable
para cambiar el volumen de tráfico de la carretera. El ferrocarril sin línea industrial provocará
grandes pérdidas de costes de transporte adicionales.
De acuerdo con el cálculo anterior, obtenemos que la pendiente de la línea de beneficio es
23.67 y la pendiente de la línea AC4 (costo adicional, AC4 es el costo adicional con la línea de
la industria ferroviaria para 5 millones de toneladas de volumen de tráfico inicial) es 26.3. Con
el aumento del volumen de tráfico de turno, el beneficio es siempre menor que el AC4, lo que
indica que las políticas conducirán a pérdidas económicas al lograr los objetivos ambientales.

La pendiente de la línea de beneficio depende del precio unitario de las emisiones de carbono,
que es más bajo en China. En este documento, usamos el precio 56.56 CNY de Beijing
Environment Exchange en 2018. Si usamos el precio económico del Banco Mundial de 2015
para las emisiones de carbono de 30 dólares estadounidenses por tonelada [35], entonces la
pendiente sería mayor que 27.58. Significa que los beneficios excederán el AC4, y la política
puede equilibrar el crecimiento económico y la protección del medio ambiente. Sin embargo,
el mercado de comercio de emisiones de carbono en China es imperfecto y el mercado
subestima el precio de las emisiones de carbono.

Figura 4. Los beneficios y el costo de la política “Road to Rail” en Ordos. 1. Los beneficios y
costos se calculan sobre la base de análisis anteriores. 2. AC1 es el costo adicional con una
línea industrial en un extremo del ferrocarril; AC2 es el costo adicional sin línea industrial en
ambos extremos del ferrocarril; AC3 es el costo adicional con la nueva línea de la industria
ferroviaria para un volumen de tráfico inicial de 1,5 millones de toneladas; AC4 es el costo
adicional con la línea de la industria ferroviaria para un volumen de tráfico inicial de 5 millones
de toneladas.

Además, el transporte por carretera es más flexible y conveniente. La vía de acceso no solo
debe solicitar los vagones y coordinar los vehículos, sino que también debe garantizar un gran
volumen de tráfico. Si el volumen de tráfico no es estable y suficiente, es más difícil coordinar
los vehículos para los expedidores. Además, los costos adicionales no incluyen la pérdida de
empresas portuarias y empresas de logística vial, la pérdida por menores niveles de servicio y
el costo social por ineficiencia. Si se toman en consideración estos costos, los costos causados
por la política serán mayores. Según la situación actual (el volumen de tráfico inicial de la
mayoría de los mineros del carbón es pequeño e insuficiente), la política de "carretera a
ferrocarril" es más adecuada para los ferrocarriles con líneas industriales en los extremos.

En general, las políticas actuales de cambio modal han tenido impactos negativos en el
desarrollo económico cuando lograron metas ambientales. Por lo tanto, asegurar el
crecimiento económico y tener en cuenta los objetivos ambientales es un punto clave de la
política de cambio modal. Se deben considerar las herramientas del mercado para lograr el
cambio modal, y el simple hecho de depender de los medios administrativos conducirá
inevitablemente a la ineficiencia económica. Las políticas que solo consideran metas de
protección ambiental y no prestan atención a los efectos económicos enfrentarán muchos
problemas en el proceso de implementación.

7. Conclusiones y recomendaciones

El actual problema de contaminación ambiental de China es grave y el sector del transporte

debería desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones de carbono.
Mediante un análisis comparativo y un análisis de escenarios, el artículo encuentra que el
transporte por carretera es el modo que más energía consume y más contamina entre varios
modos de transporte, y el transporte ferroviario tiene el menor consumo energético y las
menores emisiones de carbono. Actualmente, a partir del análisis de costo-beneficio de la
política "Road to Rail", encontramos que la política "Road to Rail" de China tiene un efecto
positivo en la reducción de emisiones de carbono, pero también aumenta el costo logístico y
genera otros efectos económicos y sociales. pérdidas, lo que ha sido probado en parte en el
caso de Ordos. Por lo tanto, cómo hacer realidad "Road to Rail" se ha convertido en una parte
vital de la actual reforma institucional y el ajuste de políticas de China en el sector del
transporte. En resumen, al implementar la política de cambio modal, es necesario diseñar un
paquete de políticas ambientales y de transporte justo y razonable con el objetivo de
equilibrar la protección ambiental y el desarrollo económico sobre la base de la realidad de
China.

En primer lugar, con las propias ventajas del ferrocarril, China debería promover el ferrocarril
en lugar de la carretera. Sin embargo, se debe culpar al bajo nivel de comercialización del
ferrocarril de China por los altos costos de transacción y la operación inflexible en el mercado
de carga. En el proceso de cambiar el tráfico de mercancías por carretera al ferrocarril, es
necesario no solo frenar el crecimiento irracional y el transporte ilegal de la carretera, sino
también romper la estructura monopolística de China Railways. China debería utilizar el
mecanismo del mercado para realizar la reforma del transporte de mercancías por ferrocarril.
La apertura del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, la reducción de las
barreras de entrada y la atracción de empresas privadas para que se unan a él son las
principales formas de fortalecer las capacidades de servicio del transporte de mercancías por
ferrocarril.

En segundo lugar, establezca un campo de juego nivelado entre el ferrocarril y la carretera.

Necesita formular un marco legal correspondiente para garantizar no solo la entrada de
empresas privadas en el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, sino también
una competencia leal entre los diferentes modos de transporte, centrándose especialmente
en la sobrecarga y el despacho en exceso, lo que evita que el transporte por carretera reduzca
sus costos en la forma ilegal. Mientras tanto, también requiere la internalización de los costos
externos de diferentes modos, como la contaminación, la congestión y los costos de
seguridad.

En tercer lugar, cómo equilibrar la relación entre el desarrollo económico y la protección del
medio ambiente debe ser explorado. La actual política de cambio de modalidad de China es
"única para todos", y este método simple de prohibir el transporte de carbón por camión no
es muy racional. La política simplemente se basa en medios administrativos / rígidos para
prohibir el transporte por carretera de carbón y otros bienes, y no considera las pérdidas
económicas y el aumento de los costos logísticos, lo que no cumple con los objetivos de
desarrollo sostenible.

Por lo tanto, la política de cambio modal llevada a cabo por el gobierno debe ser integral y
racional, lo que debe equilibrar los objetivos ambientales y económicos. La política
administrativa de “talla única” no puede lograr el desarrollo sostenible del medio ambiente, la
economía y la sociedad. Fomentar la cooperación entre carreteras y ferrocarriles de diversas
formas y aprovechar al máximo las ventajas de las carreteras y los ferrocarriles mejorará la
eficiencia logística de toda la sociedad. La política de cambio modal adecuada no solo puede
reducir las emisiones de carbono en China, sino que también contribuirá al desarrollo
sostenible del mundo.

En el futuro, se pueden dedicar más trabajos para mejorar este tema, principalmente porque
los beneficios ambientales y los parámetros de costos en los que el estudio ha dependido
necesitan más exploración en China y hay datos públicos limitados después de implementar la
política. Además, el caso de Ordos solo refleja la situación en la región de Mongolia Interior y
no puede reflejar plenamente los efectos en todo el país. Con el gobierno continuando
implementando la política “Road to Rail”, después de estudiar necesita explorar cómo diseñar
el mecanismo de mercado práctico para lograr los objetivos de la política.