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cultivo/

comercializacion
y mercados

Consideraciones sobre el transporte de fruto de palma


de aceite en la Zona Norte de Colombia*
Considerations about Oil Palm Fruit Transportation
at the Colombian Northern Region

citación: Fontanilla, C., Nieto, D. y Urueta, J. (2015). Consideraciones sobre el Carlos Andrés Fontanilla Díaz
transporte de fruto de palma de aceite en la Zona Norte de Colombia. Palmas, Investigador Asociado Sección de
36(1), 41-53. Economía Agrícola, Cenipalma
cfontanilla@cenipalma.org
palabras clave: Racimos de Fruta Fresca (RFF), planeación de la producción,
transporte, logística, palma de aceite. Diego Ignacio Nieto Mogollón
Ingeniero Agroindustrial.
key words: Fresh Fruit Bunches (FFB), production planning, transportation,
Especialista en Gerencia de Proyectos
logistics, oil palm.
Juan Carlos Urueta Urueta
recibido: agosto de 2014.
Ingeniero Mecánico. Magíster en
aprobado: noviembre de 2014. Logística Integral

* Artículo de investigación e innovación científica y tecnológica.

Resumen
Por ser un producto perecedero, los Racimos de Fruta Fresca (RFF) de la palma de aceite requieren ser
procesados en el menor tiempo posible; no hacerlo puede implicar pérdidas en la calidad y cantidad de
aceite. Agilizar la llegada del fruto a la planta requiere una adecuada logística entre cultivo, transporte
y fábrica, así como disponibilidad de recursos y de vías de transporte. Este artículo presenta una
descripción de los factores que afectan la logística de transporte de fruto de las plantas de beneficio
ubicadas en la Zona Norte de Colombia. Para tales efectos, se realizaron entrevistas y encuestas al
personal técnico involucrado con el transporte de RFF con el fin de comprender el funcionamiento de
la logística de transporte en las empresas de la región. Los resultados indican que existen limitantes
para la operación del transporte de fruto y que se concentran en infraestructura vial, administración
de vehículos y planeación de la producción. Futuras propuestas para la superación de estos limitantes
requerirán interacción de representantes del sector con agentes del Gobierno (caso infraestructura vial),
la consolidación de indicadores de cumplimiento como volumen de RFF transportado por vehículo al
día y programación de viajes; mayor intercambio de información entre la fase de cultivo y la planta de
beneficio, así como el fortalecimiento de relaciones con proveedores y su fidelización.

Revista Palmas. Bogotá (Colombia) vol. 36 (1) 41-53, enero-marzo 2015. ISSN 0121-2923 41
Abstract

Fresh Fruit Bunches (FFB) from oil palm trees are considered to be a perishable product, for this reason
they must be processed as soon as possible once they have been harvested; failure to do so, may involve
a loss on the quality and quantity of the extracted oil. In order to optimize the FFB transportation process
it is necessary to take into account: routes, availability of resources, and proper logistics, this means
that achieving this goal requires an adequate logistics among farming, transportation and milling (i.e.
transport optimization). This paper presents an overview of the factors affecting transport logistics of
FFB, at the Colombian Northern Region. For this purpose, we applied a survey to technical staff from oil
palm companies related to FFB transportation, whose main objective was to know how transport logistics
were held in each company. The data collected was used to compare common factors that undermine the
efficiency of the FFB transportation process. Results highlight that road condition, vehicle maintenance
vehicle assignment, and FFB production, are the main limitations at the northern region of Colombia.
Future proposals for overcoming these limitations require not only participation of oil palm companies,
but also commitment from representatives of Government agencies. Besides, it is necessary to implement
indicators for vehicle assignment, and the exchange of fruit availability information among farms and
the mill, as well as strengthening the relationship supplier-mill.

Introducción
El transporte permite mover productos desde don- Ácidos Grasos Libres, agl); cada punto porcentual
de son producidos hasta donde son requeridos. Este de acidez del Aceite de Palma Crudo (apc) repre-
movimiento en el espacio o la distancia añade valor a senta la pérdida de la bonificación del 1 % del precio
los productos, y es lo que se refiere a la utilidad de la pactado en la venta (Fedepalma, 2012).
colocación. Si un producto no está disponible en el Evaluaciones realizadas en varias plantaciones
momento preciso que se necesita, se pueden generar del país han revelado diferencias mayores a cinco
repercusiones económicas (Lambert, 1998). Para el puntos porcentuales entre el potencial de la tasa de
caso del transporte de los rff de palma de aceite, es- extracción de aceite de los rff y la Tasa de Extrac-
tas consecuencias se dan tanto para el productor (cul- ción de Aceite real (tea) en las plantas de beneficio.
tivo) como para el comprador (planta de beneficio). Se estima que las plantas de beneficio son respon-
En la fase de cultivo, la disponibilidad de recur- sables de entre 1,6 y 2 puntos de la diferencia. Cár-
sos para el almacenamiento en campo de los rff denas, et al., 2002, sugieren que la diferencia rema-
posterior a su corte, depende de una recolección nente de 3 a 3,4 puntos podría tener su origen en la
oportuna de la fruta cosechada. Al extenderse los cosecha y poscosecha del fruto.
ciclos de corte de fruta, se incrementa la propor- De lo anterior deriva que el transporte y la logís-
ción de fruta sobremadura y también las pérdidas tica empleados deben estar en capacidad de recoger
por fruto suelto; en cuanto a la fase de extracción, el fruto y llevarlo a la planta de beneficio, de manera
retrasos en la llegada de rff a la planta de benefi- oportuna y eficaz. En palma de aceite existen dife-
cio, pueden generar paradas por ausencia de fruta rentes combinaciones de equipos y esquemas ope-
para proceso, tiempos ociosos y reprogramación de rativos para evacuar el fruto de los lotes y llevarlo a
turnos. Esto sin contar con las pérdidas económicas la planta de beneficio (Fontanilla et al., 2010) y cada
por el deterioro de los rff: una vez cortados los rff uno de ellos tiene sus propias exigencias y dificulta-
se acelera su proceso de acidificación (formación de des. Para hacer frente a las mismas, existen diversas

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experiencias de optimización del transporte de fruto tas y encuestas manifestaron su punto de vista sobre el
documentadas por algunos autores, que han permi- transporte de rff en sus empresas y en la región.
tido ahorros importantes en el costo de operación y Se realizó un sondeo con los técnicos que interac-
almacenamiento de la fruta (Mosquera y Valenzuela, túan con el transporte de fruto: productores, transpor-
2006; Jerez y Amézquita, 2004; Sinimbu, 2010), y han tadores y plantas de beneficio de cinco empresas de la
optimizado la asignación de rutas y la ubicación de región (Hacienda Las Flores, Palmaceite, Frupalma,
plantas de producción de palma de aceite y derivados Gradesa y C.I. Tequendama). A través de entrevistas se
(Tinsay, 2007; García et al., 2007; Yandra et al., 2007; les solicitó que describieran las dificultades que perci-
Ibrahim, 2008; Gutiérrez et al., 2008; Fontanilla et al., bían del sistema logístico de transporte de rff.
2010; Adarme et al., 2011; Fontanilla, 2013).
Una vez se tuvo información sobre los puntos ál-
Pese a que existen alternativas que permiten obte- gidos de los sistemas de recolección, se elaboró una
ner mejoras al proceso de transporte de fruto, antes de encuesta que fue aplicada a once empresas de la Zona
implementar alguna de ellas es necesario conocer las Norte: Aceites, Central Sicarare, El Roble, Hacienda Las
principales dificultades que afrontan las empresas. Al Flores, Frupalma, Padelma, Palmacará, Palmaceite, Pal-
respecto, en este trabajo se describen los factores que magro, Palmeras de La Costa y Tequendama. Las pre-
afectan la logística de transporte de rff en empresas guntas elaboradas fueron agrupadas en tres tipologías:
de la Zona Norte colombiana. Cabe destacar que el
término logística se refiere al proceso de planeación, • Infraestructura vial: estado de las vías externas,
instrumentación y control eficiente y efectivo en cos- velocidad de tránsito, costos de mantenimiento.
to del flujo y almacenamiento de materias primas, de
Se propuso una escala de acuerdo con la frecuen-
los inventarios de productos en proceso y terminados
cia de resaltos y depresiones que estas pudieran
así como del flujo de información respectiva desde el
presentar (Tabla 1), y a partir de esta se indagó por
punto de origen hasta el de consumo, con el propósi-
el estado de las vías externas en cada empresa.
to de cumplir con los requerimientos de los clientes.
Este concepto incluye el flujo tanto interno como ex- • Administración de vehículos: cantidad y capa-
terno de los materiales y hace especial hincapié en la cidad de vehículos empleados, propiedad de los
coordinación y control de los sistemas de transporte vehículos, tarifas de transporte, averías habituales
y almacenamiento (Martin, 2003). en los vehículos, la frecuencia con la que ocurren
y el tiempo requerido para la reparación del daño;
Metodología tiempo entre el corte de los rff y su llegada a la
planta, distancias recorridas.
Este estudio fue realizado en la Zona Norte de Colom- • Planeación de la producción: distribución del re-
bia, y contó con la colaboración de técnicos del cultivo, cibo de fruto en planta, variación entre cantidades
transporte y planta de beneficio de empresas produc- programadas para proceso y las ejecutadas, para-
toras de palma de aceite, quienes a través de entrevis- das por ausencia de fruta, entre otros.

Tabla 1. Clasificación de vías y su descripción.

Estado de la vía Descripción

Excelente Superficie firme y suave

Bueno Superficie suave con pocos resaltos y depresiones

Aceptable Superficie con resaltos y depresiones intermitentes

Pobre Superficie con resaltos y depresiones frecuentes

Muy pobre Superficie con resaltos y depresiones constantes

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Resultados préstamo de maquinaria pesada (motoniveladora)
y donación de combustible.
Las entrevistas permitieron agrupar en tres tipologías
la problemática de transporte de fruto descrita por los Condición de las vías externas por
técnicos de la Zona Norte: 1) infraestructura vial, 2) las que transitan los vehículos
administración de los vehículos, y 3) planeación de
la producción. Por su parte, la información recogida De acuerdo con las empresas, el estado de las vías
a través de las encuestas facilitó la caracterización de afecta la escogencia de los vehículos con los que se
las tipologías identificadas: evacúa los rff de las fincas. Usualmente, en lotes
de difícil acceso, las opciones para sacar la fruta
se reducen a cablevía (donde existe) o a tractores.
Infraestructura vial
Una vía en mal estado no solo aumenta el tiempo
de viaje, también incrementa el desgaste de las pie-
Los proyectos productivos de palma de aceite con-
zas de los vehículos (en especial, de los camiones y
tinúan estableciéndose en zonas apartadas donde la
tractomulas) y, por lo tanto, las averías ocurren con
infraestructura vial es deficiente y su mantenimien-
mayor frecuencia.
to es precario.
Para el caso de las plantas de beneficio situadas en
Mantenimiento de vías externas el departamento del Magdalena, la descripción del es-
tado de sus vías externas se concentró entre pobre y
Si bien es cierto que las empresas incluyen en su aceptable, esto es, vías con resaltos y depresiones fre-
presupuesto el mantenimiento de las vías internas cuentes o intermitentes. Por su parte, las plantas de
(las que existen dentro de sus predios), no les co- beneficio ubicadas en el departamento del Cesar des-
rresponde el mantenimiento de la red de vías exter- cribieron una mejor condición de vías, posiblemente
nas (las que son propiedad del Estado). Pese a esto, por la cercanía a vías primarias (Figura 1).
en ocasiones los productores deben asumir algu- Dicha condición de las vías incide en el tiempo
nos costos de reparación de vías terciarias o secun- que demandan los vehículos que transportan los rff
darias. Este problema se agrava en la época lluviosa a la planta de beneficio para completar sus trayectos.
porque la red vial sufre un mayor deterioro. Dos de A continuación se presentan las velocidades reporta-
las empresas encuestadas manifestaron contribuir das por cada empresa de acuerdo con la condición de
al mantenimiento de las vías externas en especie: la vía (Tabla 2).

100 %
Proporción de vías externas según su condición

Figura 1. Clasificación de vías


externas según su condición. 80 %

60 %

40 %

20 %

0%
A B C D F I J K
Empresa

Muy pobre Pobre Aceptable Bueno Excelente

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Tabla 2. Velocidad de recorrido según el estado de la vía (km/h).

Clasificación de vías
Empresa
Excelente Bueno Aceptable Pobre Muy pobre
A 40 10
B 40 10
C 40
D 65 60 50 40
E 20
F 60-70 20-30 20 5
I 60
J 50 15
K 35
Rango Más de 60 50 – 70 15 - 50 10-40 5-40

Efecto del estado de las vías externas Administración de vehículos


y de la distancia sobre la tarifa de transporte
Tipo de vehículos empleados para el transporte
De acuerdo con el estado de la vía, la velocidad de re- de los rff hacia la planta de beneficio
corrido puede variar entre 5 km/h a más de 60 km/h.
Esto por supuesto, sumado a la distancia a recorrer,
La administración de los vehículos de transporte debe
afecta la oferta de viajes de los vehículos y, repercute
propender por cubrir los viajes requeridos para trans-
directamente en la tarifa del transporte (mayor tiem-
portar todo el fruto de los lotes siendo rentable. Existen
po de viaje, menor cantidad de viajes al día) (Tabla 3).
diferentes tipos de vehículos que son utilizados para
De acuerdo con la Tabla 3, las diferencias en el flete transportar los rff desde el campo hasta la planta de
de una empresa oscilan entre $ 8.000 y $ 70.000 por to- beneficio, entre ellos: tractomulas, camiones de carro-
nelada de rff transportada, para distancias menores a cería, camiones de autocarga y tractores con góndolas.
10 km y superiores a 200 km, respectivamente; esta tari- La elección del vehículo a utilizar depende de factores
fa varía para un mismo rango de distancias de acuerdo como el estado de la infraestructura vial, capacidad de
con el estado de la vía. Por ejemplo, cuando las distancias transporte y la distancia a recorrer. A mayor distancia
son menores a 10 km, el costo del flete se incrementa de se emplean vehículos de mayor capacidad para dismi-
$ 8.000 a $ 12.000 por cada tonelada de rff transportada nuir el costo del flete. Algunas empresas con vehículos
por consecuencia del estado de la vía. propios optan por contratar el servicio con terceros

Tabla 3. Tarifas de transporte de una empresa según la distancia y estado de la vía ($/t RFF).

Distancia
Estado de la vía
0 a 10 km 11 a 30 km 30 a 50 km 200 km
Excelente 8.000 18.000 22.000 70.000
Bueno 8.000 18.000 22.000 N/A
Aceptable 10.000 18.000 25.000 N/A
Pobre 12.000 20.000 25.000 N/A
Muy pobre N/A N/A N/A N/A

N/A: No aplica porque no se presenta dicha condición en esta empresa.

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para cubrir cultivos distantes porque atenderlos con do (que generalmente se hace manual) y deben esperar
vehículos propios disminuye la cantidad de rff que hasta que la planta les asigne el turno de descargue;
pueden ser recogidos en un día. cabe aclarar que este tiempo se incrementa si en los
centros de acopio no existe tolva de cargue y si en las
Ante la oportunidad de maximizar el volumen de
plantas de beneficio los patios de recibo de fruto son
rff transportados por vehículo al día y disminuir el
pequeños o carecen de plataformas hidráulicas que in-
número de golpes que reciben, las empresas propieta-
clinen los vehículos para que los rff se descarguen por
rias del transporte optan por utilizar camiones de auto-
gravedad. Los técnicos de la plantación también argu-
carga, lo que le permite al transportador disminuir los
mentan que existen restricciones para el tránsito por
tiempos de cargue de rff en las fincas (recoge una caja
vías principales, en especial para las tractomulas (no se
llena y deposita una vacía en su lugar) y su descargue
permite el tránsito en ciertos horarios) y los tractores
en planta de beneficio (descarga la caja llena y recoge
con góndolas (requieren de vehículos escolta).
una vacía), logrando hacer un mayor número de via-
jes al día. Por el contrario, los vehículos que no poseen A continuación se presenta el número de em-
este sistema presentan tiempos muertos para su llena- presas que utilizan determinado sistema de trans-

Foto 1. Vehículos utilizados


para el transporte del fruto
de palma de aceite.
Archivo de Fedepalma

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porte de un total de 10 que reportaron información mantenimientos correctivos por lo menos entre cuatro
(Tabla 4). y seis veces por año y algunas, como es el caso de C y F,
lo hacen más de seis veces al año (Tabla 5).
Uno de los planteamientos realizados por los ge-
rentes de transporte de las empresas, es que por el No obstante, el tiempo requerido para la reparación
deterioro de las vías y la antigüedad del parque auto- del sistema de suspensión no supera los dos días; mien-
motor, las averías de los vehículos se hacen frecuentes tras que la reparación de los sistemas de alce mecánico
y es difícil conseguir talleres con tecnología y mano y de transmisión puede durar una semana.
de obra especializada cerca a las plantaciones. En al-
Sobre la propiedad de los vehículos también se
gunos casos, los repuestos deben ser solicitados a las
realizaron preguntas, algunas de las ventajas de que la
capitales de departamento porque en la región no se
empresa sea propietaria del transporte son: que se pue-
consiguen; esto hace que los tiempos de reparación se
de lograr una mayor trazabilidad del fruto, así como
prolonguen y se generen sobrecostos.
garantizar las prestaciones sociales a los conductores,
En lo que concierne a la avería más frecuente, quie- asegurar la recolección de los rff en una jornada, evi-
nes emplean camiones de autocarga y de carrocería tar que se presenten pérdidas de rff en los trayectos y
coincidieron en que es aquella que ocurre en el sistema un menor costo de transporte por tonelada de rff. Por
de suspensión de los vehículos; mientras que los daños su parte, de acuerdo con las empresas palmicultoras
más frecuentes en los tractores suceden en el embrague. que contratan el transporte con terceros, a pesar de que
Se indagó por la periodicidad con la que se presenta las tarifas son altas, se desentienden del mantenimien-
la avería más frecuente y el tiempo de reparación. En el to de los vehículos. Actualmente, todas las empresas
caso de los camiones de autocarga (el sistema emplea- encuestadas tienen ambas modalidades.
do por la mayoría de empresas, Tabla 4), las empresas En cuanto a la programación de viajes y asignación
deben sacar de circulación los vehículos para realizar de vehículos, cuatro empresas de las once encuesta-

Tabla 4. Número de empresas que reportaron la utilización de una clase de vehículo o acople en el año 2012.

Capacidad (en toneladas)


Vehículos y acoples 
< 10 t 10 a 20 t > 20 t
Camiones de autocarga 2 6  
Cajas contenedoras 2 6  
Camiones de carrocería 1 2  
Tractores 4 1  
Góndolas 4 1  
Tractomulas   1 4
Trailers     2

Tabla 5. Periodicidad con la que falla el sistema de suspensión en los vehículos de autocarga.

Periodicidad con la que ocurre el daño


Empresa Una vez por año o Entre dos y tres Entre cuatro y seis Más de seis veces al
menos veces al año veces al año año
A X
B X
C X
F X

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das informaron sobre la cantidad de viajes ejecuta- ocurre, más del 60 % de la fruta proviene de predios
dos por semana; sin embargo, ninguna de ellas hace ubicados en distancias mayores de 30 km de la planta
seguimiento a las estadísticas sobre el cumplimiento de beneficio (Figura 3). En el caso de C y E, que están
en la ejecución de viajes programados. En ellas, la ubicadas en el municipio de Zona Bananera, más del
programación de los viajes para recoger la fruta de 80 % de las vías fueron descritas entre muy pobres y
los proveedores se hace bajo el principio: “atender de aceptables. Adicionalmente, la existencia de centros
primero a quién primero solicite el servicio”. de acopio para concentrar el fruto de productores de
pequeña escala, indica que dichos proveedores de-
Acerca de la cantidad de fruta a recoger, ninguna
mandan algún tiempo para sacar el fruto de sus pre-
empresa encuestada reportó hacer una programación
dios y llevarlo a estos centros.
semanal. La dificultad para realizarla radica en que la
información de la cantidad de rff disponible en las Además de la distancia y el estado de las vías,
cosechas se obtiene sobre la marcha por parte de los otros temas que afectan la oferta de viajes son: de
departamentos agronómicos, lo que reduce el tiempo una parte, los tiempos de espera para el descargue
de planeación para la asignación de vehículos a un día. (que a su vez dependen de la capacidad de la tolva
y de las filas para el recibo de la fruta); y de otra, el
Tiempo de llegada de la fruta a planta de beneficio tiempo requerido para el cargue de los rff en los
puntos de acopio y su descargue en tolva.
A continuación se presenta la proporción de fruta
Al respecto, los vehículos que requieren menor
que llega a la planta de beneficio de acuerdo con el
tiempo para el cargue y descargue de rff son los ca-
tiempo transcurrido después de la cosecha (Figura 2):
miones de autocarga, las cinco empresas que ofrecie-
Ocho empresas de la muestra reciben por lo me- ron información sobre este tema coincidieron en que
nos 80 % de los rff en menos de 24 horas después de estos tiempos no superan los 10 minutos (intercam-
la cosecha (Figura 2). En los tres casos donde esto no bio de cajas llenas y vacías).

100 %
tiempo transcurrido desde su cosecha
Proporción de RFF procesados según

Figura 2. Proporción de RFF 90 % 20 % 20 % 20 %


30 %
recibido de acuerdo con el tiempo 80 % 40 % 60 %
que transcurre entre la cosecha y su 70 %
llegada a la planta de beneficio. 60 %
50 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
40 % 80 % 80 % 80 %
30 % 70 %
60 %
30 %
20 %
10 %
0% 10 %
A B C D E F G H I J K
Empresa
Menos de 24 horas Entre uno y dos días 3 días o más

K 90 % 10 %
Figura 3. Proporción de RFF J 20 % 15 % 50 % 15 %
recibido según distancia. I 20 % 15 % 50 % 15 %
H 25 % 15 % 60 %
Empresa

G 70 % 30 %
F 18 % 50 % 16 % 16 %
E 20 % 15 % 50 % 15 %

D 39 % 47 % 5% 9%
19 % 23 % 55 % 3%
C
18 % 77 % 5%
A
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Proporción de fruto recibido según distancia
Menos de 10 km De 11 a 30 km De 31 a 50 km De 51 a 100 km Más de 100 km

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Por su parte, las cuatro empresas que reportaron Programación de volumen de fruto a procesar
información sobre los camiones de carrocería coin-
cidieron en que el tiempo de carga de rff de este A pesar de que las plantas de beneficio cuentan con
tipo de vehículos varía entre 30 minutos y dos ho- un estimado de la cantidad de rff que han de pro-
ras, dependiendo de la cantidad de fruta a cargar y cesar, basado en información histórica y en comu-
la cantidad de puntos de acopio a visitar. En cuanto nicaciones semanales y diarias con los proveedores,
al descargue, tres de ellas reportaron de 30 minutos existen inconvenientes como el desvío de fruto de
a dos horas, y una mencionó que el descargue de los los proveedores a otras plantas de beneficio, los re-
rff requiere por lo menos dos horas. trasos de labores de cosecha en los lotes de los pro-
En cuanto a los tractores, las empresas de la Zona veedores (generalmente los de pequeña escala), que
Norte que los utilizan reportaron que demoran más ocasionan que la información no coincida. Esto, sin
de 30 minutos para el cargue de la fruta, porque de- contar con que en época lluviosa, las inundaciones
ben visitar varios puntos de acopio antes de comple- dificultan la cosecha y posterior evacuación de los
tar la capacidad de carga. De otra parte, cuando las rff a la planta de beneficio.
góndolas que se acoplan a los tractores cuentan con Uno de los insumos más importantes en la planea-
un sistema de volco, el descargue ocurre en menos de ción de la producción es la disponibilidad de infor-
10 minutos, caso contrario, el tiempo de descargue mación de la cadena de suministro. Las empresas de
puede ser superior a 30 minutos. manufactura aceleran o retrasan su sistema de pro-
ducción para satisfacer la demanda del mercado y,
Planeación de la producción de la misma manera, jalonan el uso de las materias
primas. En el caso del aceite de palma, la oferta de
En la planeación de la producción se evidenciaron la materia prima es la que define la producción de la
factores como: la ausencia de indicadores de calidad planta de beneficio. El aceite de palma crudo se ex-
de rff, dificultades en la programación de la produc- trae a partir de los rff ofrecidos por el cultivo, de los
ción y, por último, el flujo de recepción de fruta no cuales se conoce que su punto óptimo de maduración
sigue la misma dinámica que el procesamiento de rff sucede entre cinco y seis meses después de ser polini-
en la planta de beneficio. zado y, aunque existen censos que permiten tener un
acercamiento al dato de la producción esperada para
Indicadores de calidad de fruta un mes, reconocer la cantidad de fruta a procesar en
cada cosecha no es tarea fácil, más aún cuando la fru-
La prioridad para la planta de beneficio es maximizar ta proviene de cultivos de terceros.
el uso de su capacidad instalada y esto se consigue La dificultad de conseguir dicha información en-
manteniendo un flujo de materia prima constante torpece las actividades de planeación, en la Tabla 6 se
acorde con la capacidad de sus equipos. En la actua- presenta la variación porcentual de la diferencia entre
lidad existe una competencia entre las plantas para las cantidades de rff procesadas y las planeadas, esta
aprovisionarse con la mayor cantidad de fruto posi- permite observar un amplio rango de cumplimiento
ble, algunas estrategias que utilizan son: el subsidio de la programación entre las empresas encuestadas.
de la tarifa del transporte de rff, asistencia técnica De ahí la importancia de estrechar vínculos entre los
y la creación de alianzas productivas. Debido a tal proveedores y la planta de beneficio, bajo estrategias
competencia, la plantas han reducido las exigencias de acompañamiento integral.
de calidad de rff a los proveedores de la fruta (solo
cuatro de las once empresas encuestadas compartie- Despacho de fruta hacia la planta de beneficio
ron registros de calidad de fruto recibido); no exigir a
los proveedores parámetros de calidad puede impac- Debido a que el fruto cosechado comienza a estar dis-
tar negativamente la tasa de extracción, el porcentaje ponible en los puntos de acopio a partir de la media
de ácidos grasos libres y el contenido de humedad del mañana, los vehículos de transporte tienen mayor
aceite de palma, entre otros. ocupación en la tarde y la llegada de fruto se conges-

Consideraciones sobre el transporte de fruto de palma de aceite en la Zona Norte


de Colombia • Fontanilla, C., Nieto, D. y Urueta, J. 49
Tabla 6. Rangos de variación porcentual de la cantidad de RFF programada semanalmente para proceso, en el
año 2012.

Rangos de variación entre la cantidad de RFF procesada y la programada para proceso (%).
Empresa
0a5% 5 a 10% 10 a 20% más de 20 %
A X
B X
C X
E X
F X
J X
K X

tiona en la tarde y la noche. Esto se ve reflejado en to de fruto, puede generar desabastecimiento de ma-
la distribución de la recepción de la fruta a lo largo teria prima en la planta y paradas por ausencia de fru-
de la jornada, la mayor concentración de fruta ocurre ta; este tiempo de paradas representó del 2 al 5 % del
entre las 12 m y las 6:00 p.m. (Figura 4). tiempo total de operación de las plantas de beneficio
durante 2012 (Tabla 8).
A pesar de que lo anterior representa una dificul-
tad, sugiere también una oportunidad para realizar
mejor la asignación de rutas, que permita optimizar
Consideraciones finales
el uso de vehículos y para proponer un esquema de
Las dificultades que afrontan las empresas productoras
llegada de fruto continuo a la planta de beneficio.
de palma de aceite que operan en la Zona Norte co-
Otro fenómeno que se observó en la mayoría de lombiana, en torno al transporte de rff pueden agru-
plantas encuestadas es que los proveedores prefieren parse en tres componentes: infraestructura vial, admi-
despachar la mayor parte de la producción en las se- nistración de vehículos y planeación de la producción.
manas de corte de quincena (Tabla 7) y esto, por su- De la infraestructura vial cabe mencionar que las
puesto, debe tener consecuencias en la utilización de vías externas, donde transitan los vehículos que lle-
la capacidad de la planta. van la fruta desde las fincas hasta la planta de bene-
Lo anterior, sumado a que por la dinámica de la ficio, han sido catalogadas en una mayor proporción
cosecha existen horarios de menor aprovisionamien- como superficies con resaltos y depresiones inter-

1%
100 %
10 %
Figura 4. Distribución del recibo de 90 % 20 % 15 % 15 %
25 %
RFF durante la jornada. 80 %
30 % 30 %
15 %
Porcentaje de RFF recibido
según horario de llegada

70 %
70 %
30 % 70 %
60 % 25 %
30 % 55 %
90 %
50 %

40 %
56 % 25 % 80 % 60 %
30 % 40 %
20 % 30 %
30 % 30 %
10 % 30 % 25 %
10 % 13 % 10 %
0% 10 % 10 % 10 %
A B C E F G H I J K
Empresa

12 a.m. a 6 a.m. 6 p.m. a 12 a.m. 12 m. a 6 p.m. 6 a.m. a 12 m.

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Tabla 7. Semana del mes en la que se recibe la mayor cantidad de RFF.

  Primera Segunda Tercera Cuarta Igual


A X X
B X X
C X X
D X X
E X
F X X
G X
H X X
I X X
J X X
K X X

Tabla 8. Tiempo por parada de fruta (horas 2012).

Empresa A B C D K
RFF procesado (t) 101.196 168.596 91.819 137.747 112.592
Tiempo operación (h) 6.515 6.219 4.661 7.226 3.412
Paradas por FMAP (h) 219 255 217 157 124

mitentes a constantes, lo que sugiere que no existe en los casos donde esto no ocurrió, más del 60 % de
intervención oportuna de las entidades territoriales la materia prima llegó de distancias superiores a los
en el mantenimiento de las vías. 30 kilómetros.
Esto impacta negativamente la velocidad de trán- No obstante, el número de viajes ejecutados y la
sito de los vehículos, limitando la oferta de viajes; in- cantidad de fruta recogida por jornada puede ser
crementa las tarifas de transporte de fruta y aumenta objeto de mejora. Actualmente, la asignación de los
el desgaste de los vehículos. Frente a esto, el Estado vehículos se basa en el principio de atender prime-
tiene gran responsabilidad, su papel debe ser el de ro a quien primero solicite el servicio, sin embargo,
facilitador de infraestructura para el desarrollo y la podrían implementarse principios de optimización
competitividad de las regiones. matemática a la programación de las rutas para incre-
Sobre la administración de vehículos, se evidenció mentar la cantidad de fruta a recoger durante una jor-
que los de mayor preferencia para el transporte de los nada, a la vez que incorporan condiciones para evitar
rff de la Zona Norte son los camiones de autocarga la ocurrencia de saldos en campo y mantener control
y las cajas contenedoras, que por tener capacidades sobre el costo de la operación, entre otros. Para ello,
similares a los camiones de carrocería, pueden reali- será necesario fortalecer la cultura de registro de esta-
zar más viajes durante una jornada porque requieren dísticas y de indicadores de seguimiento de los siste-
menor tiempo de cargue y descargue. mas de transporte en las empresas de la región.
Para el periodo de estudio, más del 80 % de la fru- En cuanto a la planeación de la producción, cabe
ta proveniente de los cultivos (propios y de terceros) resaltar que es común encontrar paradas de proce-
llegó en menos de 24 horas a la planta de beneficio y, so en las plantas de beneficio de la Zona Norte por

Consideraciones sobre el transporte de fruto de palma de aceite en la Zona Norte


de Colombia • Fontanilla, C., Nieto, D. y Urueta, J. 51
desabastecimiento de fruta, los tiempos ociosos por dad en la calidad de fruto y las tasas de extracción.
este concepto representan entre el 2 y el 5 % del Por lo anterior, se requiere generar estrategias, entre
tiempo de operación al año. Adicionalmente, exis- los núcleos y los proveedores, que favorezcan la fide-
ten desfases en el cumplimiento de la programación lización, la asistencia técnica y la cooperación con el
de cantidades de fruto a procesar. intercambio de información.
La incertidumbre sobre la producción de fruta Agradecimientos
que la planta de beneficio recibirá en determinado
período es una dificultad que restringe la planeación Los autores agradecen a Fedepalma-Fondo de Fo-
de la producción. En los últimos 20 años ha venido mento Palmero por financiar esta iniciativa; a los
creciendo la proporción de área sembrada con palma miembros del Comité de Plantas de Beneficio de la
de aceite por proveedores con respecto a la poseída Zona Norte y a las empresas que participaron en este
por los propietarios de las empresas extractoras; si esa estudio, especialmente a Aceites, Central Sicarare,
tendencia se mantiene, cada vez será más difícil pla- C.I. El Roble, Frupalma, Gradesa, Padelma, Palmeras
near la producción, no solo por el desconocimiento de La Costa, Palmacará, Palmaceite, Palmagro, Te-
de los volúmenes a procesar, sino por la heterogenei- quendama y Oleoflores.

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