Pavimentos Q1

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUELLOUNO
LA CONVENCION -CUSCO
“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

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INFORME DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA
1.0 INFORME DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

INTRODUCCIÓN
De la verificación del espesor del afirmado existente, realizado cada 250 metros, a lo largo
de todo el camino vecinal, se puede concluir que el camino vecinal tiene un espesor
promedio de afirmado residual de 7.7 cm, considerando los valores extremos, los mismos
que sobrepasan el espesor de diseño de la última intervención.
2.0 ESPESOR PROMEDIO DEL AFIRMADO EXISTENTE VERIFICADO EN CAMPO

De las verificaciones de espesor se pudo apreciar que, en gran parte del tramo, estas tienen
un espesor de 7.7 cm, por ende, se puede deducir que en los mantenimientos rutinarios se
estuvo colocando capas de material sobre la ya existente, generando así, el engrose del
mismo.
Por información histórica se tiene cual ha sido el espesor considerado en la última

rehabilitación (e=0.15 m) y se ha establecido también, en promedio, cual es el espesor
actualmente existente. El concepto empleado ha sido reposición de material de afirmado. El
espesor de material a reponer ha sido determinado como el diferencial entre la última
rehabilitación y el espesor promedio del material actualmente existente. Cabe mencionar
que:
Se describe el cuadro resumen de los ensayos realizados al material extraído de la

subrasante que se obtuvieron de las muestras realizadas cada 250 metros, las mismas que
fueron agrupadas cada 5 kilómetros, siendo sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico,
 Límites de consistencia,
 Abrasión,
 Próctor modificado
 CBR.
No se ha encontrado sectores de la vía a nivel de terreno natural. A continuación,

presentamos un cuadro resumen de las características de los suelos, como resultado de los
ensayos efectuados:
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“Mantenimiento Periódico Del Camino Vecinal Emp. Cu-106 (Puente Quesquento) – Emp.Cu-105 (Puente Quellouno), Provincia De La
Convención, Región Cusco

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MUESTRA SUCS AASHTO FINO ARENA GRAVA LIMITES %H

PROGRESIVA
L.L. L.P. I.P.
M-01 5+000 GM A-2-4 27.68 35.07 37.25 31 24 7.00 6.74
M-02 10+000 GC A-2-4 12.57 33.19 54.24 25 18 7.00 7.19
M-03 15+000 GC A-2-4 14.60 32.44 52.96 29 20 9.00 5.07
M-04 20+000 GC A-2-4 12.89 26.67 60.44 23 16 7.00 5.79
M-05 23+100 GC A-2-4 13.55 28.32 58.13 28 19 9.00 6.02
PROCTOR CBR
MUESTRA
PROGRESIVA DENSIDAD HUMEDAD 95% 100%
MÁXIMA OPTIMA
M-01 5+000 2.241 6.35 27.00 42.00

M-02 10+000 2.191 7.59 40.00 51.00
M-03 15+000 2.241 6.35 31.00 48.00
M-04 20+000 2.111 9.86 38.00 48.00
M-05 23+100 2.276 6.61 32.00 40.00
2.1 ALTERNATIVAS DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA
El material de las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140), califican como suelos del
tipo A-2-4 y A-2-4
Asimismo, cabe mencionar, que el documento técnico de soluciones básicas en carreteras

no pavimentadas del MTC, tiene como finalidad mejorar la vida útil y nivel de servicio de las
superficies de rodadura de las carreteras no pavimentadas, que implican una mayor
inversión inicial por la incorporación de un estabilizador a la capa de rodadura con el empleo
de equipos convencionales, que tendrán efectos sociales y ambientales favorables en la
mejora de la calidad de vida de la población y menores costos de operación de los
vehículos, menor impacto ambiental sobre los recursos hídricos y calidad de aire
principalmente (MTC, 2015).
Además, según las especificaciones técnicas para la construcción de carreteras (EG-2013),

la propuesta de solución debe cumplir con parámetros máximos y mínimos para suelos
estabilizados con sales (usados para zonas de costa).
La propuesta de estabilización del presente proyecto se basa en la aplicación de sales,

sistema que consiste en realizar una salmuera, utilizando una batea (preparación al lado de
la vía), que mediante un regado en la superficie permita reducir la emisión de polvo, además
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de mejorar las condiciones de impermeabilidad de la superficie.
En la actualidad en el mercado existen varios sistemas de estabilización con sales, tales

como el cloruro de sodio, cloruro de calcio y cloruro de magnesio. A estos proveedores se
les solicitó muestras de sus productos para elaborar pruebas de ensayos y determinar la
mejor alternativa, con los cuales se elaboraron los ensayos de CBR y expansión a las
muestras extraídas de cada cantera.
Para la estabilización del material de las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140), se
evaluaron estabilizadores en base a sales, tales como: cloruro de sodio, cloruro de calcio y
cloruro de magnesio (detallados en la especialidad de Canteras). En donde se obtuvieron
las siguientes apreciaciones y resultados:
o El estabilizador de suelos en base a cloruro de magnesio hexahidratado, según ficha

técnica del producto y ensayos de laboratorio, trabaja en condiciones de baja o nula
plasticidad. Es por ello, que se propone su utilización en combinación con el material de
las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140); ya que brinda las funciones
principales: fiabilidad frente al agua (suficiente para la zona de estudio de baja
precipitación), resistencia y reducción del polvo.
o De la realización de los ensayos estándar se deduce que el material de las canteras N°1
(km 05+357) y N”2 (km 16+140) es en gran parte homogéneo, es por ello que se
realizaron los ensayos especiales de estabilización con producto químico a una sola
muestra, considerando 4 dosificaciones distintas para cada estabilizador propuesto.
o Se puede apreciar que los 3 estabilizadores de suelo en base a sales, sobrepasan sin
problemas el CBR mínimo exigido por la EG-2013 (bajo condiciones húmedas), además
de no presentar ninguna expansión. Según el documento de soluciones básicas en
carreteras no pavimentadas, se debe elegir la opción más económica; asimismo, por
experiencias en condiciones de clima y suelo similares a las del proyecto en cuestión,
se recomienda la estabilización con cloruro de magnesio hexahidratado.
o De los resultados de la evaluación, podemos indicar que el cloruro de calcio también es

una alternativa técnicamente aplicable, pero adoptamos la alternativa técnica de menor
costo, es decir utilizaremos el sistema de estabilizador compuesto por cloruro de
magnesio, con una dosificación de 60 kg de Aditivo químico estabilizador por m3 de
material de las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140).
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Seleccionado el estabilizador, se indica la siguiente fórmula de trabajo:
 por cada m3 de material de las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140).
 El suelo a utilizarse proviene de las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140)
para los 23100.00 km.
 Procedimiento: Elaboración de la salmuera al lado de la plataforma y posterior
regado sobre la misma.
 Optimo contenido de humedad: 9.58 = N°1 (km 05+357), 8.38 = N”2 (km 16+140).
 Máxima densidad seca de la mezcla 2.011 = N°1 (km 05+357), 2.044 = N”2 (km
16+140).
 Grado de compactación de suelo estabilizado: 100% de la MDS
2.2 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

El diseño de la capa de rodadura estabilizada será necesario desde el km 00+000 – km
23+294, debido a que no se ha encontrado información de la última intervención realizada
en este sector. Para los 23.294 km iniciales no será necesario realizar un diseño puesto que
ya se cuenta con uno (de la última intervención), el cual se detalla a continuación:
- 15 cm (para los 23.294 km)
2.2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO (KM 24+680 – KM 37+021)

Para el estudio del MANTENIMIENTO PERIÓDICO DEL CAMINO VECINAL EMP. CU-106
(PUENTE QUESQUENTO) – EMP. CU-105 (PUENTE QUELLOUNO), PROVINCIA DE LA
CONVENCIÓN, REGION DE CUSCO ubicado en el Departamento de Cusco, se requiere
conocer el flujo vehicular que permita determinar el número de vehículos que usa la vía.
Los resultados del estudio se expresan en el Índice Medio Diario IMD, que es indicador
comúnmente utilizado para estimar costos de transporte y determinación de características
técnicas de la vía.
En el MANTENIMIENTO PERIÓDICO DEL CAMINO VECINAL EMP. CU-106 (PUENTE

QUESQUENTO) – EMP. CU-105 (PUENTE QUELLOUNO), PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN,
REGION DE CUSCO se ha considerado la estación de conteo:
 E01 en el KM 0+000, y la estación de conteo (ENTRADA)
 E02 en el KM 4+050 (SALIDA)
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TRÁFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
IMD Distrib.
Tipo de Vehículos
a %
17
Automoviles 25.4%

15
Camioneta (Pikup / Panel) 22.4%
Rural (combi) 16 23.9%
Micro 1 1.5%
Omnibus 2E 5 7.5%
Omnibus 3E 0 0.0%
Camión 2E 11 16.4%
Camión 3E 2 3.0%
Camión 4E 0 0.0%
simitrailer 2s3 0 0.0%
simitrailer 3s2 0 0.0%
simitrailer
0
>=3S35 0.0%
TOTAL IMD 67 100.0%
GRAFICO Nº 2
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CLASIFICACIÓN
30.0% 0.25
VEHICULAR IMD E-1
0.24
0.22
25.0%
20.0% 0.16
15.0%
Nº de Vehículos
0.07
10.0%
0.03
5.0% 0.01
0 0 0 0 0
0.0%
Tipo de Vehículos
En él Gráfico Nº 2, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía predominando las

Camionetas Pick Up. En el gráfico Nº 3 se presenta la distribución porcentual por tipo de
vehículos para el presente tramo:
GRAFICO Nº 3
PORCENTAJE VEHICULAR
0.25
Automoviles Camioneta (Pikup / Panel)

Rural (combi) Micro Omnibus 2E
Omnibus 3E Camión 2E Camión 3E
Camión 4E simitrailer 2s3 simitrailer 3s2
simitrailer >=3S35
3. PROYECCION DEL TRAFICO
Las proyecciones de tráfico efectuados a partir de los resultados del conteo y clasificación de tráfico
registrado por los tramos; así como de los criterios a considerar para la situación actual con el tráfico
normal y con el tráfico generado, para todo el camino en estudio involucra a diversas comunidades
rurales ubicadas no solamente a lo largo de la vía, sino también de ámbitos geográficos aledaños que se
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articulan con el área de influencia a través del camino en estudio para efectos del intercambio comercial
y de provisión de servicios.
Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición vehicular, considerando la
carretera ya rehabilitada, es decir, basado en los volúmenes normales actuales y los incrementos del
tránsito que se espera utilicen la nueva carretera rehabilitada.
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn=¿(1+r )n
Donde:
Tn : Tránsito proyectado al año n
To : Tránsito actual (año base)
n : Años del periodo de diseño
r : Tasa anual de crecimiento
“La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-
económico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la
tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la
tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
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Ta sa d e Cre c im ie nto d e Ta sa d e Cre c im ie nto de
TC PBI
Am a zo na s 0.62% Am a zo na s 3.42%
Anc a sh 0.59% Anc a sh 1.05%
Ap urím a c 0.59% Ap urím a c 6.65%
Are q uip a . 1.07% Are q uip a . 3.37%
Aya c uc ho 1.18% Aya c uc ho 3.60%
Ca ja m a rc a . 0.57% Ca ja m a rc a . 1.29%
Ca lla o 1.56% Cusc o . 4.43%
Cusc o . 0.75% Hua nc a ve lic a . 2.33%
Hua nc a ve lic a . 0.83% Huá nuc o . 3.85%
Huá nuc o . 0.91% Ic a . 3.54%
Ic a . 1.15% Junín. 3.90%
Junín. 0.77% La Lib e rta d 2.83%
La Lib e rta d 1.26% La m b a ye q ue . 3.45%
La m b a ye q ue . 0.97% Ca lla o 3.41%
Lim a Pro vinc ia 1.45% Lim a Pro vinc ia 3.07%
Lim a . 1.45% Lim a . 3.69%
Lo re to . 1.30% Lo re to . 1.29%
Ma d re d e Dio s 2.58% Ma d re d e Dio s 1.98%
Mo q ue g ua 1.08% Mo q ue g ua 0.27%
Pa sc o . 0.84% Pa sc o . 0.36%
Piura . 0.87% Piura . 3.23%
Puno . 0.92% Puno . 3.21%
Sa n Ma rtín. 1.49% Sa n Ma rtín. 3.84%
Ta c na . 1.50% Ta c na . 2.88%
Tum b e s. 1.58% Tum b e s. 2.60%
Uc a ya li 1.51% Uc a ya li 2.77%
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos, por
implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
población y una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la
tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento correspondiente a la Región, que
normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.
El tráfico generado por el camino vecinal, es el tráfico que se producirá por el impacto del mantenimiento
de la via. Actualmente las actividades económicas en esta área tienen un relativo desarrollo dada la
distancia y las condiciones de la vía en estudio, con altos costos de transporte y tiempo de viaje, factores
que le restan competitividad en el mercado respecto de otras zonas productoras.
Finalmente se considerará un tráfico generado con respecto al actual del 10%, ya que al ejecutar el
proyecto generará mayor tráfico por beneficio de costes en el transporte.
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Gráfico 7.1 Trafico Proyectado Total Estacion E-01
Trá fic o Pro y e c ta d o - Co n Pro y e c to
Tip o d e Ve híc ulo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Trá fic o No rm a l 74 74 75 76 77 80 81 82 83 83 84
17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 18
Auto m o vil
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Sta tio n Wa g o n
Ca m io ne ta
15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16
(Pikup / Pa ne l)
C.Rura l 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17
Mic ro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 2E 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Bus 3E
Ca m ió n 2E 11 11 12 13 13 14 14 15 16 16 17
Ca m ió n 3E 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Trá fic o G e ne ra d o 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Auto m o vil
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Sta tio n Wa g o n
Ca m io ne ta
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
(Pikup / Pa ne l)
C.Rura l 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Mic ro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Ca m ió n 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ca m ió n 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TO TAL 86 86 87 88 89 92 93 94 95 95 96
OBTENIENDO UN IMDa PROYECTADO DE 96 VEHÍCULOS/DÍA

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“Mantenimiento Periódico Del Camino Vecinal Emp. Cu-106 (Puente Quesquento) – Emp.Cu-105 (Puente Quellouno), Provincia De La Convención, Región Cusco

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2.2.2 ESTRUCTURA EXISTENTE (KM 00+000 – KM 23+100)

En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido medir los
diferentes espesores de la estructura de la capa de rodadura estabilizada existente,
observando así que la primera capa de la estructura existente varia de 0.05 a 0.15m.
La vía se encuentra a nivel de material estabilizado, presenta una subrasante conformada

mayormente por materiales de tipo aluvial, procedente de depósitos cuaternarios de
eventos extraordinarios al pie de las laderas escarpadas ubicadas al lado Izquierdo de la
vía. Por su constitución estos suelos están compuestos por gravas mal graduadas y
arcillas con matriz areno pizarrosa, que no han adquirido compacidad por su falta de
material cohesivo, principal problema para la capa de rodadura que se quiere colocar.
En líneas generales, la subrasante está conformada por materiales con características

friccionantes, a los que se les asocia una buena resistencia para los fines de diseño.
2.2.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

El paquete estructural, cuenta siempre con un estrato. El porcentaje de material que pasa
la malla 4 es de 47% en promedio, el porcentaje de material que pasa la malla 200 es de
15% en promedio, los materiales son NO PLASTICOS y presentan de moderados a
elevados valores de CBR, con un valor percentil al 48 % de 31 % lo que califica al tramo
como subrasante buena.
El CBR, mínimo del tramo es de 40.0% y el máximo es de 51 %, en promedio el tramo

presenta un CBR de 45.5%; valores referidos al 100% de la Máxima Densidad Seca y
una Penetración de Carga de 0.1” (2.54 mm.).
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______________________________________________________________________________________________
____________________
2.2.4 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la

superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los
manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos
para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a pavimentos flexibles y/o
rígidos, y no para vías afirmadas, estado en que actualmente se encuentra la vía en
estudio. Sin embargo, algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para
identificar el tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía presenta fallas representativas del tipo
ahuellamiento, baches, desprendimiento del agregado grueso y fino, y encalaminados en
las curvas que se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros varían
de bajos a altos en algunos sectores.
En general se desprende que la vía requiere mantenimiento periódico.
2.2.5 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE - CBR
En base a los resultados de laboratorio del estudio de suelos y normativas de diseño de

la sección de suelos y pavimentos del Manual para la construcción de Carreteras del
MTC, se ha determinado que los valores de la resistencia de diseño deberán ser aquel
igualado o superado por el 75% de los resultados de la capacidad de soporte de los
suelos característicos.
El “Cálculo del CBR de Diseño”, del tramo en estudio; se muestra a continuación en base
a los CBR obtenidos al 100% de máxima densidad seca y a 0.1” de penetración.
DIAGRAMA DE CÁLCULO DE CBR DE DISEÑO
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______________________________________________________________________________________________
____________________
_________________________________________________________________________

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En el Grafico anterior “Diagrama del Cálculo del CBR de Diseño”, del sector en estudio;
se determina el CBR de diseño en función de los porcentajes de valores de CBR al 100%
del muestreo realizado (cada 5 km) y de la representación gráfica se determina el valor
de resistencia correspondiente al percentil 75, el cual resulta:
 Tramo 00+000 al 05+000 = 42.00 %.
 Tramo 05+000 al 10+000 = 51.00 %.
 Tramo 10+000 al 15+000 = 48.00 %.
 Tramo 15+000 al 20+000 = 48.00 %.
 Tramo 20+000 al 23+100 = 40.00 %.
Así, los valores del CBR de las muestras de subrasante, han sido calculados en valor
percentil, de acuerdo al Método del Instituto del Asfalto.
_________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________
____________________
Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de tipo
granular de poco espesor que aún mantienen un contenido de estabilizador (cloruro de
magnesio), los cuales presentan buena capacidad de soporte (categorías buena y muy
buena).
2.2.6 DISEÑO DE LA VÍA NO PAVIMENTADA – CBR
La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tráfico y las

características de los materiales para la ejecución de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño de la capa de rodadura estabilizada.
En base al método NAASRA, (Nacional Association of Australian State Road Authorities

(hoy AUSTROADS), se ha determinado los espesores de la capa de rodadura. El Método
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre él está, expresada en
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes:
Nrep
e= 219 211×( log 10 CBR ) +58× ( log 10 CBR ) 2 ×log 10×
[ ] (120 )
Donde:
e = espesor de la capa de rodadura en mm.
CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = N° de repeticiones - Ejes Equivalentes para el carril de diseño.
En la Figura N° 01 “Paquete Estructural utilizando la Ecuación”, se muestra el espesor del

revestimiento granular, valores obtenidos de aplicar la formula, para el sector en estudio:
FIGURA Nº 01:
PAQUETE ESTRUCTURAL UTILIZANDO LA ECUACION
Capa granular D.= 0.15 m
Subrasante
D4= Variable
- Del km 00+000 – 23+294

Capa de Rodadura Estabilizada
Material estabilizado a
reponer
_________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________
____________________
0.15 m
Espesor existente
0.05 m
PANEL FOTOGRÁFICO
Se adjunta, en la sección de panel fotográfico del inventario vial.
3.0 CONCLUSIONES FINALES

 Las canteras autorizadas para el presente proyecto, en la ejecución de la capa de
rodadura, son las canteras N°1 (km 05+357), N”2 (km 16+140), ubicadas al lado
izquierdo del eje de la vía para todos los casos.
 Las fuentes de agua autorizadas para el presente proyecto, en la ejecución de la capa
de rodadura son: F.A. N°1 (km 04+598), N°2 (km 11+452), la misma que cumple con
todas las exigencias de la EG-2013.
 De acuerdo a los resultados de los ensayos del material existente en la plataforma del
camino vecinal, se puede establecer que en la última intervención no se ha utilizado
material adecuado de afirmado.
 Se deberá hacer tramos de prueba para evidenciar y afinar procedimientos de trabajo
para las condiciones reales no controladas de la zona del proyecto.
 Se deberá determinar el número de ciclos de compactación necesarios para la
obtención de la máxima densidad seca.
 Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la obra, se
recomienda efectuar el control permanente de las características físico-mecánicas de
los agregados en función de los volúmenes explotados, factor único y predominante en
el comportamiento y permanencia de la vía.
 Se concluye que el material estabilizado a reponer es en toda la longitud de la vía, con
un espesor de 0.15 m; siendo esta el componente más importante de esta inversión.
_________________________________________________________________________

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“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

INFORME DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

1.0 INFORME DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

2.0 ESPESOR PROMEDIO DEL AFIRMADO EXISTENTE VERIFICADO EN CAMPO

Por información histórica se tiene cual ha sido el espesor considerado en la última

Se describe el cuadro resumen de los ensayos realizados al material extraído de la

No se ha encontrado sectores de la vía a nivel de terreno natural. A continuación,

“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

MUESTRA SUCS AASHTO FINO ARENA GRAVA LIMITES %H

M-01 5+000 2.241 6.35 27.00 42.00

2.1 ALTERNATIVAS DE CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

Asimismo, cabe mencionar, que el documento técnico de soluciones básicas en carreteras

Además, según las especificaciones técnicas para la construcción de carreteras (EG-2013),

La propuesta de estabilización del presente proyecto se basa en la aplicación de sales,

“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

En la actualidad en el mercado existen varios sistemas de estabilización con sales, tales

o El estabilizador de suelos en base a cloruro de magnesio hexahidratado, según ficha

o De los resultados de la evaluación, podemos indicar que el cloruro de calcio también es

“Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad”

2.2 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA CAPA DE RODADURA ESTABILIZADA

- 15 cm (para los 23.294 km)

2.2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO (KM 24+680 – KM 37+021)

En el MANTENIMIENTO PERIÓDICO DEL CAMINO VECINAL EMP. CU-106 (PUENTE

 E01 en el KM 0+000, y la estación de conteo (ENTRADA)

 E02 en el KM 4+050 (SALIDA)

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En él Gráfico Nº 2, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía predominando las

Automoviles Camioneta (Pikup / Panel)

3. PROYECCION DEL TRAFICO

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La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:

Tn : Tránsito proyectado al año n

To : Tránsito actual (año base)

n : Años del periodo de diseño

r : Tasa anual de crecimiento

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Gráfico 7.1 Trafico Proyectado Total Estacion E-01

Trá fic o Pro y e c ta d o - Co n Pro y e c to

OBTENIENDO UN IMDa PROYECTADO DE 96 VEHÍCULOS/DÍA

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2.2.2 ESTRUCTURA EXISTENTE (KM 00+000 – KM 23+100)

La vía se encuentra a nivel de material estabilizado, presenta una subrasante conformada

En líneas generales, la subrasante está conformada por materiales con características

2.2.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

El CBR, mínimo del tramo es de 40.0% y el máximo es de 51 %, en promedio el tramo

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La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la

En general se desprende que la vía requiere mantenimiento periódico.

2.2.5 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE - CBR

En base a los resultados de laboratorio del estudio de suelos y normativas de diseño de

DIAGRAMA DE CÁLCULO DE CBR DE DISEÑO

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 Tramo 00+000 al 05+000 = 42.00 %.

 Tramo 05+000 al 10+000 = 51.00 %.

 Tramo 10+000 al 15+000 = 48.00 %.

 Tramo 15+000 al 20+000 = 48.00 %.

 Tramo 20+000 al 23+100 = 40.00 %.

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2.2.6 DISEÑO DE LA VÍA NO PAVIMENTADA – CBR