Tema 1

TEMA 1
Optimización de motores
turbofan
Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA
Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 1

1er Curso Máster en Ingeniería Aeronáutica
Objetivos
➢ Comprender los fundamentos de optimización de motores

turbofan de flujo separado: relación tasa de derivación –
relación de compresión del fan.
➢ Analizar los requisitos de optimización de motores turbofan
de flujo mezclado.
➢ Distinguir las diferencias en prestaciones entre motores
turbofan de flujo separado y flujo mezclado.
➢ Conocer las tendencias de desarrollo actuales, su
justificación y su potencial a medio plazo.

Contenido
▪ Optimización del turbofan de flujo separado
▪ Comparación flujo separado vs. flujo mezclado
▪ Tendencias de desarrollo

Optimización del turbofan de flujo separado
▪ Aplicación a motores de turbofan de flujo separado
▪ El objetivo es
obtener los valores
de β y πfan,σ que
minimizan el TSFC
dado un determinado
núcleo del motor.
( ) ( ) ( )
m  c p f T13t − T2t + m c p f T13t − T2t + m c p f T25t − T13t = m (1 + f ) c pc (T45t − T5t )

▪ Asumiendo que las toberas se encuentras adaptadas, se tiene que:
E
= (1 + f )V9 + V19 − (1 +  )V0
m
mf f
TSFC = =
E E
m
▪ Conocidas todas las variables, a excepción de la tasa de derivación y
la relación de compresión externa del fan, optimizar el TSFC pasa por
maximizar el empuje específico.
▪ El primer paso para optimizar el TSFC consiste en expresar V9 y V19
en función de la relación de compresión del fan y de la tasa de
derivación:
( )
V9 = f  ,  fan ?
V19 = f (
X,  ) ?
fan

▪ V9 viene definida por
V92
2c pc
= T5t − T9  n (T5ts − T9 ss ) = n ( (T 45t − T9 ss ) − (T45t − T5ts ) )
▪ Y de acuerdo al balance de potencia en el eje:

 c p (T13t − T2t ) + c p (T25t − T2t )
T45t − T5ts = f f
 LPTm c p (1 + f )
▪ De modo que:
c
V92
= T5t − T9  n (T45t − T9 ss ) − n
(
 c p f T13t − T2t + c p f (T25t − T2t ) )
2c pc  LPTm c pc (1 + f )
h fan + c p (T25t − T2t )

V9 = 2c pcn (T45t − T9 ss ) − 2n f
 LPTm (1 + f )
  f −1 
  fan f − 1 
▪ Donde (
h fan = f  fan , fan ) = c p f T2t 



 
 
fan
 
▪ V19 viene definida por:
 f −1
 
V192  T19 s    p0   f

= T13t − T19 = n T13t 1 −  = n T13t 1 −   
2c p f  T13t   p13t 
       
 
 f −1  f −1
   
V192   p2t p0  f
   1 p0  f

= n T13t  p
1 −    = n T13t  
1 −   
2c p f  
  13t p2t   p
  fan 2t  
   
▪ Por homogeneidad, expresamos la relación de compresión del fan

para el flujo derivado en función del salto de temperatura y del
rendimiento isentrópico del fan:
f f
 fan
  T13t
= 

− 1 fan + 1 =
( )
  f −1  T13t − T2t  fan + T2t   f −1

 T   
  2t   
T2t


▪ De esta forma, sustituyendo se obtiene:
 f −1
 
V192
 T2t  p0  f

= n T13t 1 −  
 (T13t − T2t ) fan + T2t

2c p  2t 
p 
 
f
▪ Y operando:
 f −1
 
n T13t    

V192
( ) p0 f
= T − T  + T − T2t  
2c p f (
T13t − T2t  fan ) + T2t 

13t 2t fan 2t
 2t 
p 


n T13t
▪ En la ecuación anterior,  1, de modo que:
(T13t )
− T2t  fan + T2t
 f −1
 
   f

( )
2
V p
 T2t 1 −  0   + T13t − T2t  fan
19
2c p f   2t 
p 
 
▪ Teniendo en cuenta la definición de rendimiento isentrópico del difusor,
se puede escribir:
  (T − T ) 
V192
(
 T2t  d 2t 0  + T13t − T2t  fan )
2c p f  T2ts 
▪ Aproximando T2t  1 , V19 se puede escribir como:

T2ts
V192
2c p f
 d
V02
2c p f
( )
+ T13t − T2t  fan
( )
V19  dV02 + 2c p f T13t − T2t  fan
V19  dV02 + 2 fan h fan

▪ Si se define el ciclo del núcleo del motor como constante, es decir, T4t,
relación de compresión global y rendimientos de componentes
constantes, el dosado del ciclo es también constante.
▪ De este modo, el óptimo TSFC (mínimo) coincide con el óptimo de
empuje específico referido al flujo másico primario (máximo):
h fan + c p (T25t − T2t )

V9 = 2c pcn (T45t − T9 ss ) − 2n f
 LPTm (1 + f )
V19  dV02 + 2 fan h fan
E
= (1 + f )V9 + V19 − (1 +  )V0
m

▪ Derivando respecto de Δhσ y β:
 E 
 
 m  = 0 V9 V19   fan
(1 + f ) +  = 0  − +
(
 h fan ) (
 h fan ) (
 h fan )
 V9m LPT V19
=0

 E  V9 V19  −h fan
  (1 + f ) + (V19 − V0 ) +  = 0 + V19 − V0 = 0
   =0
m    V9m LPT

▪ De la derivada respecto de la relación de compresión del fan se
obtiene:
  fan V
= → 19 =  fan m LPT
V9m LPT V19 V9
▪ Y sustituyendo en la derivada respecto de β: m LPT V9 (V19 − V0 ) = h fan

h fan
V19 (V19 − V0 ) =
 fan
▪ Dada la expresión anterior y la definición de V19:
V19 (V19 − V0 ) =  fan h fan 

 V192 − dV02
V192 − dV02 V19 (V19 − V0 ) =
V19  dV02 + 2 fan h fan →  fan h fan =  2
2 
(
V19opt = V0 1 + 1 − d )
▪ Sustituyendo el valor de V19 óptimo, se obtiene el valor óptimo de V9:
V9 opt =
V19 opt
=
(
V0 1 + 1 − d )
 fan m LPT  fan m LPT

▪ Sustituyendo el valor de V19 óptimo en la expresión
V19 (V19 − V0 ) =  fan h fan
se obtiene el trabajo específico óptimo del fan para el flujo secundario,

que define la relación de compresión del mismo:
h fan =
V19 V19 − V0
=
(
V0 1 + 1 − d V0 1 − d
opt opt
) ( )( )
 fan,opt
 fan
h fan ,opt =
V02 ( 1 − d + 1 − d )
 fan
▪ Y finalmente, de la definición de V9, se obtiene el valor de la tasa de

derivación:
 V92  V92
 2c pc (T45t − T9 ss ) −  LPTm (1 + f ) Vtj −
2
  n  c p f ( 25t
T − T2t ) n c p f (T25t − T2t )
= − =  LPTm (1 + f ) −
2h fan h fan 2h fan h fan
▪ Teniendo en cuenta el valor óptimo del trabajo específico del fan
sobre el flujo derivado:
 V92  V92
 2c pc (T45t − T9 ss ) −  LPTm (1 + f ) Vtj −
2
 c ( T − T ) n c p (T25t − T2t )
=
n 
 LPTm (1 + f ) − f
p 25t 2t
− f =
2h fan h fan 2h fan h fan
Vtj2 − V92opt  fan  LPTm (1 + f )  fan c p (T25t − T2t )

opt = − f
V 0
2
2 ( 1 − d + 1 − d ) V02 ( 1 − d + 1 − d )
▪ En resumen:
1. Los óptimos de πfan,σ y β son inversamente proporcionales.
2. Al aumentar la velocidad de vuelo, disminuye el β óptimo y aumenta πfan,σ óptima.
3. El empuje específico referido al flujo másico primario aumenta a medida que lo
hace β y decrece πfan,σ si nos movemos sobre los óptimos.
4. El empuje específico referido al flujo másico total aumenta a medida que decrece
β y aumenta πfan,σ
 V19 
5. El diseño óptimo del flujo derivado viene dado por:   =  fan m LPT
 9 adap
V

Comparación flujo separado vs. flujo mezclado
Motor turbofan de flujo separado
▪ Si se ha de diseñar el sistema de baja presión de un motor turbofan
fijado el núcleo de dicho motor, ¿cuál es la mejor combinación de
relación de compresión del fan y tasa de derivación?
▪ La energía disponible a
la salida del núcleo se
puede utilizar para
múltiples combinaciones
de relación de
compresión del fan y tasa
de derivación.
▪ Aumentar β supone:
✓ ↑ Flujo másico de aire
✓ ↑ Diámetro del motor
✓ ↑ E pero ↓ E/ma
✓ ↓ TSFC si πfan,σ óptimo
▪ TSFC en función de la πfan,σ y β.
▪ Óptimo en TSFC:
 V19 
  =  fan LPTm = tr
 V9 adap
▪ Al aumentar la tasa de
derivación aumenta el
rendimiento propulsivo
del motor, dado que
tanto V9 como V19 se
reducen.

▪ El óptimo de TSFC es muy plano en p16t/p6t, siempre superior a 1.
▪ En general, suele elegirse un valor de (V19/V9)adap algo inferior al valor
óptimo, dado que mejora el comportamiento del motor a cargas
parciales
 V19 
   0.8
 V9 adap

Motor turbofan de flujo mezclado
▪ En la actualidad se emplean motores turbofan de alta tasa de
derivación como medio para incrementar el empuje y reducir ruido, al
tiempo que puede obtenerse ventaja en TSFC.

▪ En uso militar, donde la relación de derivación es más baja, tienen
como ventaja la mezcla de las dos corrientes antes del post-
combustor:
❖ Un solo post-combustor
❖ Flujo secundario para refrigerar el post-combustor
❖ Mayor empuje (todo el flujo tiene alta V9)
▪ Cuando no se usa el post-combustor, la mezcla garantiza menor V9 y
menor temperatura del chorro:
❖ Menos ruido
❖ Menor firma de infrarrojos
▪ Como desventaja, el mezclador supone mayor longitud y peso del

motor.

▪ Como regla general, la optimización de πfan,out y β pasa por mantener la
igualdad de presiones p16t y p6t.
▪ En general, fuera de
las condiciones de
optimización ha de
evitarse que p16t/p6t
conduzca a
condiciones críticas
en el flujo primario o
secundario.

▪ Como regla general, la optimización de πfan,out y β pasa por mantener la
igualdad de presiones p16t y p6t.
▪ Puede observarse
con claridad que la
zona de TSFC
óptimo se encuentra
alrededor de p16t/p6t =
1

▪ Desviarse del óptimo conduce a una penalización en TSFC muy
acusada.
▪ Debido a las pérdidas

que se producen
antes del proceso de
mezcla, la relación
p16t/p6t en la práctica
se sitúa en valores
algo mayores a 1.

▪ En general, el óptimo de relación de compresión del fan en motores
turbofan de flujo mezclado es ligeramente inferior al que se
encuentra en motores turbofan de flujo separado.
▪ Si se compara a igual de relación de compresión del fan, el motor
turbofan de flujo mezclado tendrá menor tasa de derivación.
▪ En ambos casos, significa que la LPT desarrolla menos potencia, lo
que conduce usualmente a requerir una etapa de expansión menos.
❖ Este ahorro de peso compensa el efecto del mezclador.
▪ Otras consideraciones en la discusión de flujo separado vs. flujo

mezclado:
▪ Resistencia instalada
▪ Ruido del fan
▪ Diseño de la reversa
▪ Efecto del factor de carga sobre la eficiencia de la LPT
Tendencias de desarrollo
▪ Emisiones GHG y NOx por sector
Emisiones GHG
Emisiones de NOx

▪ La propulsión aeroespacial tiene un papel esencial en la reducción de
emisiones, tanto contaminantes (NOx, partículas) como de CO2.
▪ Las emisiones de CO2 están directamente relacionadas con el
consumo de combustible.
1  m m  m  i
Cn H m + + (  +  ) → + + +
 0   0 2   Ri
n O R nCO H O n
 0
i i 2 2
4 2  4
▪ Ello conduce a la necesidad de mejorar la eficiencia energética: coste

de operación, rango, emisiones, peso, resistencia, etc.
▪ ¿Cómo mejorar el rendimiento global del motor?
o =  p th
❖ Rendimiento térmico
❖ Rendimiento propulsivo

▪ Del análisis de ciclo, conocemos que para obtener el aumento de:
✓ Rendimiento térmico
1. Aumento de la relación de compresión global
2. Aumento de la temperatura máxima de operación de la turbina
3. Mejora de la eficiencia de los componentes
✓ Rendimiento propulsivo
1. Reducción de la velocidad del chorro
2. Incrementando la tasa de derivación
Objetivos definidos por ACARE (Advisory Council of Aeronautic Research in Europe) para 2050
▪ Reducción de emisiones: -75% CO2, -90% de Nox, -65% del ruido percibido.
▪ Taxi dentro del aeropuerto libre de emisiones locales.
▪ Diseño y fabricación para disponer de aeronaves reciclables.
▪ Desarrollo de combustibles alternativos sostenibles.
▪ Desarrollo de la investigación atmosférica fomentada por planes de actuación
y definición de estándares globales.
Mejora del rendimiento térmico
▪ Incremento de la relación de compresión global
➢ Muchos motores actuales operan con relaciones de compresión global
cercanas a 45.
➢ Un aumento hasta relación de compresión global igual a 50 supondría una
mejora del 1% en SFC.
➢ Sin embargo, existen diversos
inconvenientes:
Se requieren más etapas de compresión:
peso, volumen y longitud.
La optimización del rendimiento térmico
liga aumentos de relación de compresión
global (T3t) a aumentos de T4t.
El aumento de la relación de compresión
global supone el aumento de la
temperatura del flujo de refrigeración:
aumento del flujo de aire sangrado para
refrigeración.

Mejora del rendimiento térmico
▪ Incremento de la relación de compresión global y temperatura T4t
➢ Mejora en materiales para la
fabricación de los álabes.
➢ Mejoras en el sistema de
refrigeración de los álabes.
➢ Desarrollo de materiales
cerámicos como recubrimiento:
Fragilidad
Fallo repentino y catastrófico
✓ Probados en elementos
estáticos; uso militar en
componentes rotantes
✓ Reducción de peso con
materiales compuestos de
matrices cerámicas (-30%)
➢ Mejora de la uniformidad de
temperatura a la entrada de la
turbina
Cambios en el ciclo Brayton
▪ Refrigeración intermedia en la fase de compresión
✓ Búsqueda de mejora del
rendimiento térmico.
✓ Reducción de T3t a igualdad
de OPR, lo que produce la
reducción de emisiones de
NOx.
✓ A igualdad de T3t, aumento
de OPR
Integración del intercooler

Necesidad de una 3ª tobera (flujo
derivado para refrigeración) por la
pérdida de presión.
Pérdida de presión en el flujo
primario
Cambios en el ciclo Brayton ✓ Reducción de la temperatura
▪ Nuevos conceptos de refrigeración de refrigeración.
✓ Reducción del flujo másico de

refrigeración

▪ Refrigeración intermedia en la fase de compresión y regeneración
✓ Mejora del rendimiento térmico.
✓ Reducción de T3t a igualdad de OPR
✓ A igualdad de T3t, aumento de OPR
Integración del intercooler

Necesidad de una 3ª tobera (flujo
derivado para refrigeración) por la
pérdida de presión.
Pérdida de presión en el flujo
primario
Integración del regenerador
Pérdida de presión en el
regenerador
▪ Cambios en el proceso de combustión
▪ El ciclo Brayton está basado en una combustión por deflagración a
presión constante (exceptuando pérdidas de presión)
▪ Posibles alternativas son para aumentar la presión durante la
combustión son:
1. Combustión por deflagración a volumen constante (ciclo Humphrey)
Turbomaquinaria operando
con flujo pulsante
Necesidad de pistones, que
giran a diferente régimen de
giro que la turbomaquinaria
Refrigeración de la HPT.
¿De dónde se toma el flujo
de refrigeración?

▪ Cambios en el proceso de combustión
▪ El ciclo Brayton está basado en una combustión por deflagración a
presión constante (exceptuando pérdidas de presión)
▪ Posibles alternativas son para aumentar la presión durante la
combustión son:
1. Combustión por deflagración a volumen constante (ciclo Humphrey)
2. Combustión por detonación
Conductos de detonación: inicio de detonación, propagación de la onda de
detonación, renovación de la carga e inicio del siguiente ciclo.
Necesidad de homogeneidad mediante haces de conductos de detonación
Compatibilidad con combustibles
Refrigeración de la HPT. ¿De dónde se toma el flujo de refrigeración?

Mejora de la eficiencia propulsiva
▪ Aumento de la tasa de derivación: nuevas arquitecturas

▪ Aumento de la tasa de derivación: nuevas arquitecturas

▪ ¿Cómo se comporta un turbofan convencional?
▪ Aumento del peso, diámetro y resistencia

▪ Aumento de la tasa de derivación
▪ ¿Qué cambia con la relación de derivación? → Eficiencia booster
▪ Aumentar β requiere aumentar el

radio del hub y tip (relación ~0.3)
▪ Requiere disminuir el régimen de
giro, luego a elevado β aumenta el
factor de carga y se reduce la
eficiencia del booster.
▪ ¿Qué cambia con la relación de derivación? → Eficiencia LPT
▪ Aumentar β requiere
aumentar el diámetro del
fan, lo que supone que el
eje de baja presión ha de
girar más despacio.
▪ Ello da lugar a la pérdida
de eficiencia de la LPT
por el aumento del factor
de carga.
▪ Una posible solución es
aumentar el número de
etapas de la LPT, dando
lugar a mayor peso y
longitud.
▪ ¿Qué cambia con la relación de derivación?
▪ Como consecuencia, la
mejora en TSFC que
proporcionaría un
aumento de la tasa de
derivación, aunque
existe, está limitada por
restricciones
tecnológicas.
▪ ¿Más soluciones?

▪ Uso de fan contrarrotativo: reducción de la emisión de ruido
Reducción del ruido del fan:
✓ Reducción de πfan
✓ Reducción de régimen
de giro


➢ 2 etapas de fan contrarrotativo

➢ Velocidad en punta de pala de fan
baja (limitada)
➢ LPT contrarrotativa (gearless)
➢ βmax = 10
➢ Núcleo HP del motor igual al del
motor convencional

▪ Aumento de la tasa de derivación: Geared Turbofan
▪ ¿Cómo se comporta un geared turbofan?

❖ Oportunidades del Geared Turbofan

❖ Oportunidades del Geared Turbofan
▪ El uso del Geared

Turbofan permite
reducir el número de
etapas de la LPT,
reduciendo el peso y
longitud, permite
recuperar eficiencia
en la LPT y reduce el
ruido al tiempo que
mejora el TSFC.

▪ Comparación entre el CFM LEAP-X y PW1000G
▪ PW1000G
➢ Alta tasa de derivación (12:1)
➢ Reductora: ligereza, lubricación y
refrigeración
➢ Materiales de estructura híbrida metálica
en el fan
➢ -12% SFC frente a motores
convencionales
➢ Potencial para alcanzar -22%: eficiencia
térmica, materiales
▪ CFM LEAP-X
➢ Mayor relación de compresión en el HPC:
de 12:1 a 22:1
➢ T4t: materiales (CMC?), refrigeración
➢ Alta tasa de derivación (10:1): materiales
compuestos – técnicas de fabricación
➢ Incremento del número de etapas en LPT

▪ Aumento de la tasa de derivación: Open Rotor
▪ Se observan dos tramos en

la respuesta de la eficiencia
propulsiva al aumento de β:
1. A πfan alta-media, el
cambio en β
proporciona un cambio
importante en la
eficiencia propulsiva.
2. A πfan baja, poca
influencia de β sobre la
eficiencia propulsiva.

▪ Hemos visto que el aumento de β da lugar al aumento del radio del
motor, del peso y de la resistencia.
▪ Se hace necesario romper la tendencia con un nuevo concepto

▪ ¿Buen rendimiento de la
hélice a Mach elevado?
✓ Reducción del Mach
normal al borde de
ataque con diseño
sweep back

▪ ¿Una hélice o dos hélices contrarrotativas?
▪ Dos hélices contrarrotativas mejoran el rendimiento y reducen el ruido

▪ ¿Una hélice o dos hélices contrarrotativas?
▪ Dos hélices contrarrotativas mejoran el rendimiento y reducen el ruido
▪ Dos hélices contrarrotativas proporcionan mayor relación de compresión
(~1,1), lo que reduce β máximo.
Mach

▪ ¿Qué arquitectura elegir para un Open Rotor?
Motor Propulsor

▪ Direct drive: simplicidad

mecánica, ↓ régimen de
giro en LPS, luego ↑ nº de
etapas en LPT con menor
eficiencia.
▪ Geared drive: complejidad
mecánica, LPT compacta y
eficiente.
▪ Pusher: al final del fuselaje,

ruido alejado de cabina,
menos restricción a pérdida
de palas (sustentación), pylon
negativo en ruido, desbalance
de masas.
▪ Puller: balance de masas
(familias de fuselajes por
extensión), ruido y vibración,
alas sobre el fuselaje lo que
produce menor drag pero
mayor variación del ángulo de
ataque con pérdida de
eficiencia del rotor.

Otras iniciativas para la mejora del conjunto motor-aeronave
▪ More-electric aircraft – More-electric engine
➢ Boeing 787 Bleedless Engine Concept
o Los sangrados para uso secundario se reducen a presurización del
sistema hidráulico, sellado y presurización del compartimento de los
cojinetes y sistema anti-hielo
o Reducción del SFC cercano al 3%

▪ More-electric aircraft – More-electric engine
➢ Mejora del control del motor (FADEC) – software, componentes
electrónicos
➢ Electrificación de la reversa: A380 ETRAS
o Reemplaza a los sistemas neumáticos o hidráulicos
➢ Actuadores electro-mecánicos de geometría variable
➢ Eliminación de la transmisión auxiliar substituido por un generador/motor
eléctrico acoplado al eje de alta presión.
➢ Motores sin aceite: cojinetes basados en
levitación: magnética, chorro de aire

▪ Propulsive fuselage concept (PFC) – Boundary layer ingestion (BLI)
➢ Localización del motor en la parte posterior de la aeronave de modo que
se produzca la ingesta del aire que fluye sobre el fuselaje.
➢ Reducción potencial del 8.5% de consumo de combustible.
➢ CENTRELINE (Concept Validation Study for Fuselage Wakefilling
Propulsion Integration)

Resumen


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Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 1

➢ Comprender los fundamentos de optimización de motores

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 2

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 3

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 4

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 5

▪ Y de acuerdo al balance de potencia en el eje:

h fan + c p (T25t − T2t )

▪ Por homogeneidad, expresamos la relación de compresión del fan

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 7

▪ Aproximando T2t  1 , V19 se puede escribir como:

V19  dV02 + 2 fan h fan

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 9

h fan + c p (T25t − T2t )

V19  dV02 + 2 fan h fan

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 10

▪ Y sustituyendo en la derivada respecto de β: m LPT V9 (V19 − V0 ) = h fan

V19 (V19 − V0 ) =  fan h fan 

Ampliación de Aerorreactores y Aeroacústica 12

V19 (V19 − V0 ) =  fan h fan

se obtiene el trabajo específico óptimo del fan para el flujo secundario,

▪ Y finalmente, de la definición de V9, se obtiene el valor de la tasa de

Vtj2 − V92opt  fan  LPTm (1 + f )  fan c p (T25t − T2t )

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▪ Como desventaja, el mezclador supone mayor longitud y peso del

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▪ Debido a las pérdidas

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▪ Otras consideraciones en la discusión de flujo separado vs. flujo

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▪ Ello conduce a la necesidad de mejorar la eficiencia energética: coste

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Integración del intercooler

✓ Reducción del flujo másico de

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Integración del intercooler

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▪ Aumento del peso, diámetro y resistencia

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▪ Aumentar β requiere aumentar el

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➢ 2 etapas de fan contrarrotativo

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▪ El uso del Geared

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▪ Se observan dos tramos en

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