LA VANGUARDIA
ingenieria
La inauguración del viaducto de Millau en Francia, el más alto del mundo, con una altura superior a la torre Eiffiel en su
punto más alto, marca el récord de la ingeniería europea de puentes. Los puentes que le superarán ya se construyen
Más altos,
más largos:
puentes
sin límites
Texto Joan Ramon Casas
sta semana hemos asisti-
E do a la inauguración del
viaducto de Millau, en
Francia. Se trata, como
todos los titulares han
destacado, del puente más alto del
mundo. Los 245 metros de altura
desde el suelo hasta el nivel del ta-
blero –por donde discurre la auto-
pista– más los 90 metros de pila por
encima, donde se anclan los tiran-
tes, lo convierten en una magnífica
obra de ingeniería.
Pero además de ser una magnífi-
ca obra por batir un récord, lo es
por otros muchos motivos que qui-
zás hayan pasado más inadvertidos
en las noticias y que son también
dignos de destacar. No lo es por las
dimensiones de su tablero, del tipo
atirantado, pero con luces –la dis-
tancia entre los apoyos– significati-
vamente menores (180 metros): el
puente de Tatara en Japón, que con
una luz de 890 metros es el de ma-
yor luz actualmente construido, le
adelanta de mucho. Y más lejos aún
quedará cuando finalice su cons-
trucción el puente atirantado de ma-
yor luz del mundo: 1.088 metros
(en Sutong, China).
Hay que destacar, en primer lu-
gar, su alto valor estético. La visión
del puente hace surgir el sentimien-
to de que se trata de un viaducto per-
fectamente encajado en su entorno,
sin producir un impacto visual des-
Los puentes atirantados con más luz del mundo
PUENTE LUZ (m) AÑO
1 Tatara 890 1999
2 Normandía 856 1995
3 Second Nanjing 628 2001
4 Third Wuhan 618 2002
5 Qingzhou M. 605 1996
6 Yangpu 602 1993
7 Xupu 590 1997
8 Meiko-Chuo 590 1997
9 Rion-Antirion 560 2002
10 Skarnsundet 490 1991
favorable en la ciudad de Millau o
en sus alrededores. Algo nada fácil
de conseguir con una obra de estas
dimensiones. Si hasta la fecha he-
mos sido testigos de paisajes en los
que el valle enmarca al puente, po-
demos decir que con el viaducto de
Millau es el puente el que enmarca
al valle, pero sin ignorarlo o destro-
zarlo, sino integrándose perfecta-
mente en él.
No es en absoluto por azar, como
no lo es que la aceptación de la gen-
te que vive en su entorno. Puesto
que la autopista A-75 debía cruzar
uno de los paisajes más espléndidos
de Francia, cuando se empezó a
plantear su construcción, en el año
1989, se formó un comité de exper-
tos que debía procurar que todos los
puentes, túneles y viaductos cum-
plieran con unos mínimos de seguri-
dad, de nivel técnico y de criterios
estéticos. Estos criterios, junto al de-
seo de no destrozar el valle constru-
yendo una carretera que descendie-
se hasta el río, lo cruzase y volviese
a ascender en el lado opuesto; los
condicionantes de la geología de la
zona y, por qué no decirlo, las ganas
de batir un récord hicieron que las
autoridades apostasen en 1991 por
el viaducto.
A partir de aquí, Foster & Part-
ners propuso en un concurso inter-
nacional una solución que fue final-
mente la ganadora y que a través del
trabajo de un equipo multidiscipli-
nar de arquitectos e ingenieros, en-
tre los que habría que destacar al in-
geniero francés Michel Virlogeux,
que participó también muy activa-
mente en el puente de Normandía,
se convierte en el puente final que
hoy podemos contemplar.
Ha sido fundamental el trabajo
en la forma de las pilas y del tablero,
y se han tenido muy en cuenta inclu-
so los colores. Tal como ha comenta-
do uno de los responsables del pro-
yecto, era necesario “hacer parecer
que las pilas nacían y crecían del
suelo, no que habían sido plantadas
en él”. Supone un gran reto el dise-
ño en proporciones adecuadas de
un elemento vertical de tanta altu-
SITUACIÓN PAÍS
Onomichi-Imabari Japón
Le Havre Francia
Nanjing China
Provincia de Hubei China
Fuzhou China
Shanghai China
Shanghai China
Nagoya Japón
Golfos Corinto y Patrás Grecia
Fiordo de Trondjeim Noruega
ra. Adecuadas tanto desde un punto
de vista estético como estructural.
Una obra así debe estar a la vez co-
rrectamente proporcionada y geo-
métricamente compensada, pero a
la vez debe resistir unos esfuerzos
muy considerables. Baste imaginar
la fuerza que sólo por efecto del
viento deben soportar las pilas.
La fórmula elegida consiste en di-
vidir la zona de las pilas por debajo
del tablero en dos partes a partir de
una determinada altura. La forma
de Y invertida de las pilas por enci-
ma del tablero también juega este
papel estético, pero se justifica, a su
vez, por el hecho de que frente al
gran peso que suponen los vehícu-
los que cruzan el tablero, se necesita
El bello puente de Millau, diseñado por Norman Foster, último reto de la ingeniería y símbolo del poder francés
una torre muy rígida en sentido lon-
gitudinal. Y esto se consigue abrien-
do la torre de atirantamiento en dos
patas cuando llega al tablero.
No hay que olvidar el momento
culminante de toda obra de ingenie-
ría, que es el de su construcción. De
ella se encarga la empresa Eiffage
Group, ganadora del concurso pú-
blico y concesionaria de la explota-
ción durante 75 años. En esta fase,
el puente presenta particularidades
que, de nuevo, lo convierten en una
espléndida obra de ingeniería. Mu-
chas prácticas constructivas no se
habían realizado nunca, al menos a
la escala colosal que supone esta
obra. Es el caso del empuje de dos
tramos de tablero previamente cons-
truidos en la ladera hacia el centro
del puente y su posterior unión.
Ello supuso desplazar a más de un
kilómetro de distancia y a más de
200 metros de altura 36.000 tonela-
das de acero. Y mediante recorri-
dos de sólo 60 centímetros diarios.
De aquí que la operación se haya
alargado desde febrero del 2003 has-
ta mayo del 2004.
Pero también en cuestión de tiem-
po de construcción, este puente su-
pera otro reto importante. Es el de
su corto plazo de construcción para
una obra de semejantes dimensio-
nes y con tanta complejidad técni-
ca; menos de tres años. La empresa
Eiffage Construction se ha encarga-
do de la parte de hormigón, mien-
tras que la empresa Eiffel lo ha he-
cho de la parte metálica. En efecto,
la empresa Eiffel, la que fundó el
constructor de la famosa torre de Pa-
rís. Una empresa que lleva más de
cien años construyendo estructuras
metálicas.
Pero el viaducto de Millau no só-
lo presenta aspectos innovadores en
su diseño y en su construcción. Los
presenta también en lo que será su
fase de utilización. Los tirantes que
sostienen el tablero serán inspeccio-
nados para evitar su deterioro me-
diante una nueva tecnología que
permite revisarlos sin parar el tráfi-
co, en cualquier condición meteoro-
lógica y sin necesidad de medios hu-
manos. ¿Cómo? mediante la capta-
ción de imágenes de alta resolución.
En resumen, estamos ante una
gran obra de ingeniería bien planifi-
cada, bien construida y a partir de
ahora bien mantenida y que, por to-
do ello, a pesar de sus dimensiones
e impacto visual y paisajístico, no
ha dado lugar a un movimiento po-
pular de rechazo. Un buen ejemplo
que seguir.c
J. Ramon Casas es catedrático de Puentes
de la Escola d´Enginyers de Camins de la
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
DOMINGO, 19 DICIEMBRE 2004 revista
10/11
El estrecho
de Messina,
siguiente reto
Texto María-Paz López
La isla italiana de Sicilia mira con
envidia a Francia y a su recién estre-
nado viaducto, mientras se pregun-
ta por qué a ella le toca esperar tan-
to la ansiada conexión viaria con la
península: del proyecto se habla
desde 1968, pero la decisión final
de construir un puente que salve el
estrecho de Messina, entre Sicilia y
Calabria, no llegó hasta principios
de los años 90. Las obras de este
puente larguísimo, que se abrirá al
tráfico en el 2012, comenzarán en
el 2006, y se realizarán bajo la aten-
ta vigilancia de la Dirección de In-
vestigación Antimafia, por temor a
que el crimen organizado de Cosa
Nostra y de la 'Ndrangheta se infil-
tre en los trabajos.
El puente de Messina, de 3,6 kiló-
Imagen virtual del futuro puente de Messina
metros de largo, tendrá un único
ESTÉTICA
tramo central suspendido de 3.300
Un comité procuró metros, sujetado por cables de ace-
que puentes, túneles ro de 1,24 metros de diámetro; el
peaje por atravesarlo variará según
y viaductos de la A-75
el tipo de vehículo, e irá de los cin-
tuvieran los mismos co euros de las motos a los nueve
criterios formales de los coches (si regresan antes de
tres días), llegando a los 80 euros
para los autocares. Los vehículos
RAPIDEZ circularán por seis carriles (hay
otros dos de reserva), flanqueados
El puente de Millau por sendas vías de ferrocarril. A la
ha sido construido isla, castigada por decenios de
en sólo tres años, un abandono político y estratégico, se-
cuestrado su desarrollo por la ma-
récord para una obra fia, el puente le permitirá enviar me-
de su envergadura jor sus mercancías al continente.
La sociedad que gestiona las
obras, un consorcio de empresas e
INTEGRADO instituciones públicas, calcula que
el puente costará 4.600 millones de
La imagen permite euros, y dará trabajo a 40.000 perso-
ver que se trata nas. Los ingenieros recalcan que el
de un viaducto puente tiene resistencia a vientos
superiores a 216 km/h y que puede
muy bien encajado soportar terremotos de 7,1 grados
en su entorno en la escala de Richter.