Estado del Arte / State of the Art
REUTILIZACION DE LAS BATERIAS DE UN VEHICULO
ELECTRICO
REUSING THE BATTERIES OF AN ELECTRIC VEHICLE
Cristian López-Alberca 1, German López-Granda 2
Resumen
Los vehículos eléctricos ofrecen una garantía de
ocho o diez años en su batería. Después de eso, las
baterías se consideran inapropiadas para los
servicios del vehículo, pero aún tienen el 80% de su
capacidad original y uno de los mayores retos que
enfrenta la comercialización de estos vehículos es
el reciclaje de las baterías al final de su vida útil y
el problema que producirá al medio ambiente si no
se reciclan de manera responsable. La reutilización
representa una mejora medioambiental
considerable en comparación con el reciclaje
inmediato. Según las empresas de reciclaje de
baterías, ni siquiera la mitad de ellas se recuperan
después de su uso y los fabricantes de automóviles
deben asegurarse de que las baterías de sus
vehículos eléctricos se procesen correctamente.
El objetivo de esta investigación es dar a conocer
cuán apropiada es la idea de recuperación de
batería para aplicaciones de segunda vida, las
maneras en que se puede reutilizar una batería de
un vehículo eléctrico y finalmente se presentan las
conclusiones y recomendaciones generales.
Palabras Clave: Aplicaciones, Batería,
Comercialización, Reciclaje, Reutilización,
Vehículo,
1
Abstract
Electric vehicles offer an eight or ten year warranty
on their battery. After that, the batteries are
considered unsuitable for vehicle services, but they
are still 80% of their original capacity and one of the
biggest challenges facing the commercialization of
these vehicles is the recycling of the batteries at the
end of their useful life and the problem they will
cause to the environment if they are not recycled
responsibly. Reuse represents a considerable
environmental improvement compared to immediate
recycling. According to battery recycling companies,
not even half of them are recovered after use and car
manufacturers need to ensure that their electric
vehicle batteries are processed correctly.
The objective of this research is to show how
appropriate the idea of battery recovery is for second
life applications, the ways in which an electric
vehicle battery can be reused and finally the general
conclusions and recommendations are presented.
Keywords: Applications, Battery, Marketing,
Recycling, Reuse, Vehicle,
 Estado del Arte / State of the Art
1. Introducción
La sociedad está cada vez más preocupada por
encontrar soluciones que puedan contribuir a la
sostenibilidad ambiental de los estándares, el
sector del transporte es uno de los principales
contribuyentes a las emisiones de gases de efecto
invernadero en todo el mundo y los vehículos
eléctricos (EV) son una solución prometedora
para reducir dichas emisiones [1].
Sin embargo, el alto costo inicial de las
baterías sigue siendo una de las principales
barreras para la adopción masiva del vehículo
eléctrico [2].
La entrada de vehículos eléctricos al sector
del transporte se considera una oportunidad
ambiental para avanzar hacia un mundo más
limpio [3].
La segunda vida de la batería se ha
considerado una solución potencial para generar
nuevos ingresos corrientes que pueden producir
descuentos en los costos iniciales para los
compradores de vehículos eléctricos. De hecho,
se considera ampliamente que las baterías que
pueden dejar de ser útiles para fines automotrices
podrían proporcionar una operación rentable en
aplicaciones menos exigentes. En este estudio, se
considerará los problemas de costos de
transporte, pruebas y reacondicionamiento de la
batería de EV [4].
Con el fin de proporcionar una visión global
la presente investigación recopila una revisión
del estado del arte, señalando y comparando las
principales conclusiones presentadas por las
publicaciones más reconocidas en el campo de
las baterías de iones de litio de segunda vida. La
investigación se centra en el análisis de los
aspectos económicos, técnicos y
medioambientales de la segunda vida de las
baterías. Desde el punto de vista económico,
tiene como objetivo abordar el precio de
mercado potencial de las baterías de segunda
vida y evaluar si sería rentable reutilizar las
baterías de vehículos eléctricos retiradas en
ciertas aplicaciones estacionarias. Finalmente,
también se analiza en qué medida esto implicaría
algún descuento para el propietario del vehículo
eléctrico [5].
2
2. Cuerpo
2.1 Baterías usadas en vehículos eléctricos
Para reducir la contaminación medio
ambiental de los vehículos se han desarrollado
nuevas tecnologías. Una parte de las nuevas
tecnologías es reemplazar el motor de
combustión interna por motores eléctricos
convirtiendo el vehículo en uno puramente
eléctrico. La ventaja es las cero emisiones de
gases de efecto invernadero cuando los motores
están en funcionamiento, estos motores utilizan
energía almacenada en baterías de alto voltaje
[17].
2.2. Batería de alto voltaje
La batería es un acumulador de energía
que almacena y entrega electricidad mediante
procesos electroquímicos de reducción y
oxidación, son capaces de entregar energía con
un rendimiento cercano al 100%, por esta razón,
están sometidas a ciclos de carga y descarga
conocidos como vida útil.
Este componente es primordial en el
vehículo eléctrico ya que de esta depende la
autonomía y el valor del vehículo, debido a esto
los fabricantes deben centrarse en usar baterías
que den resultados favorables para el
rendimiento de sus vehículos [18].
2.3. Tipos de baterías de alto voltaje
Las baterías de alto voltaje utilizadas en
vehículos eléctricos se clasifican según
composición: I) baterías de níquel cadmio, II)
baterías de níquel hidruro metálico, III) baterías
de ion litio, IV) baterías de metal aire [19].
2.4. Reutilización de Baterías.
En el mercado actual, existen empresas
relacionadas con el mundo de la automoción y de
las nuevas tecnologías que ofrecen productos
basados en la adaptación de baterías eléctricas
procedentes de VE. En 2011 empezaron a
venderse las primeras oleadas significativas [19]
de vehículos eléctricos para uso particular y,
teniendo en cuenta que la vida de una batería
dura aproximadamente 8 años en un vehículo
eléctrico [20], aún no es posible observar los
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
resultados de su segundo uso. Esto implica que,
en los últimos años, tan solo se han podido ver
modelos piloto de posibles alternativas para la
segunda vida de las baterías y, por ello, muchas
de estas baterías empleadas para los prototipos,
son de primer uso.
2.1. La rentabilidad de integrar baterías
de segunda vida en aplicaciones
estacionarias.
Entre muchas aplicaciones estacionarias
disponibles para las diferentes tecnologías de
almacenamiento de energía, varias publicaciones
calcularon la rentabilidad de la utilización de
baterías de segunda vida en algunas de estas
aplicaciones de las cuales destacamos [10].
Williams y Lipman [11] consideraron los
límites de beneficios definidos por Eyer y Corey
para los ESS genéricos (independientemente de
la tecnología considerada) [7] y analizaron la
rentabilidad de las baterías de iones de litio de
segunda vida. La regulación del área se presenta
como la aplicación más prometedora en el
mercado estadounidense, pero que proporciona
ganancias limitadas. Sin embargo, las
limitaciones que pueden tener las baterías de
segunda vida para proporcionar los grandes picos
de corriente que normalmente se requieren en
una aplicación de este tipo no se consideraron en
el análisis. Recientemente, en 2015 Neubauer.
también analizó la rentabilidad de reutilizar
baterías de vehículos eléctricos de segunda vida
en dos combinaciones principales de
aplicaciones múltiples [9]. Los autores señalaron
DC & TOU (detrás del medidor) y el reemplazo
de plantas de servicio público pico
(principalmente para reafirmar y suavizar la
producción de energía de los recursos de energía
renovable) como dos aplicaciones potenciales
con suficiente mercado para asignar cantidades
significativas de baterías de segunda vida.
Suponiendo que tal aplicación sea
actualmente rentable para las turbinas de gas
natural, siempre que los costos de instalación y
operación de baterías de segunda vida sean
menores que los de las de gas natural. Turbinas,
prestar dicho servicio también sería rentable para
3
este tipo de baterías (para la misma magnitud de
ingresos).
2.2. Potencial de mercado para la
implementación de baterías de segunda
vida.
Neubauer y Pesaran [6] publicaron una breve
estimación de cuántas baterías de segunda vida
podrían implementarse en cada una de las tres
aplicaciones de segunda vida más rentables
analizadas: I) Regulación de área, II) Preguntas y
respuestas, III) Aplazamiento de actualización de
transmisión y distribución.
Los autores solo consideraron los vehículos
totalmente eléctricos, todos con baterías de 25
kWh, degradadas al 75% de su capacidad inicial
(19 kWh), y asumieron que las baterías de
segunda vida llegarían al mercado a partir de
2019. Estimaron el almacenamiento de energía
disponible de las baterías de segunda vida cada
año, considerando un crecimiento lineal anual de
los vehículos eléctricos producidos en los EE.
UU. De 25000 en 2011 a 200000 vehículos
eléctricos en 2015.
Los autores asumieron que cada batería de
segunda vida se destinaría a la aplicación más
rentable aún no saturado.
Adicionalmente, [7] para el período 2010-
2020 sería el mismo de 2019 a 2028. El
escenario representado es bastante optimista, ya
que para 2019 una parte del mercado en las
aplicaciones consideradas puede estar cubierto
por otras tecnologías de almacenamiento de
energía. De todos modos, sus estimaciones
mostraron que las tres aplicaciones se saturarían
rápidamente, y en particular la aplicación más
rentable, es decir, la regulación del área se
saturaría en solo 5 años después de 2019. En
cualquier caso, su enfoque solo tiene en cuenta el
mercado estadounidense y el global. el potencial
de mercado puede variar ampliamente de tales
cifras.
Teniendo en cuenta un rango tan amplio de
capacidad de batería de segunda vida disponible
para el año 2063, los autores evaluaron la
capacidad de adoptar tales baterías en dos
mercados principales:
a) Reemplazar las baterías tradicionales.
b) Ingresar al mercado del almacenamiento
conectado a la red. Con respecto a la posibilidad
de utilizar baterías de segunda vida en sistemas
de almacenamiento conectados a la red, se
derivan de varias fuentes [8] [9].
Según Neubauer et al. las aplicaciones
más rentables son las que tienen el menor
potencial de mercado. Esto sugiere que tales
aplicaciones pueden estar ya saturadas por otras
tecnologías de almacenamiento de energía
cuando las baterías automotrices de segunda vida
estén disponibles a escala industrial. La
reafirmación de la capacidad, el time-shift de la
energía, la gestión de la carga por demanda y la
gestión de TOU son las aplicaciones con mayor
potencial de mercado. Neubauer y col [9].
centrar su atención en dos aplicaciones
principales de segunda vida de la batería: I) uso
detrás del medidor (para carga de demanda y
administración de TOU) y II) reemplazo de
plantas de servicio público pico (principalmente
para reafirmar la capacidad).
Los autores afirmaron que las baterías de
segunda vida serían adecuadas para funcionar en
la aplicación detrás del medidor, debido al
pequeño tamaño del sistema de almacenamiento
normalmente recomendado (menos de 15,5 kWh
y 30,5 kW) y anticipan un mercado de 14,2 GWh
considerando las instalaciones que pueden
beneficiarse de ese tipo de ESS en los EE.UU.
[9].
2.3. Uso de la batería de segunda vida
como medio para reducir los costos
iniciales de los vehículos eléctricos
El propósito original de reutilizar las
baterías retiradas de los vehículos eléctricos no
es otro que aumentar el valor de rescate de un
producto, con el objetivo final de disminuir el
costo inicial de dichas baterías en el momento de
la compra del vehículo eléctrico. Teniendo en
cuenta los precios actuales de las baterías y su
rápida disminución en los últimos años [12] (que
establece el techo superior para el precio
máximo de mercado de las baterías de segunda
4
vida), no es evidente que la reutilización de las
baterías pueda aumentar suficientemente su valor
de recuperación y reducir su valor inicial. costos.
Recientemente, Idjis y da Costa
evaluaron la viabilidad económica del reciclaje y
reutilización de baterías de vehículos eléctricos
en diferentes escenarios, con un horizonte a largo
plazo (2030) [11]. Se consideraron seis
escenarios diferentes, en los que se varían el
marco de costos, las tasas de penetración de los
vehículos eléctricos, los tamaños típicos de las
baterías de los vehículos eléctricos, los
volúmenes de baterías reutilizadas, etc.
A partir de sus resultados, Idjis y da
Costa concluyeron que el reciclaje de baterías
seguiría siendo un costo neto para los fabricantes
de equipos originales (OEM) de automóviles en
un futuro cercano, mientras que el uso de la
batería de segunda vida puede implicar
reducciones del TCO del 6% al 11%.
Los resultados presentados en esta
subsección sugieren un impacto limitado del
segundo uso de la batería sobre los descuentos en
el costo inicial de la batería de EV. A medida
que los precios de las baterías continúan cayendo
año tras año [13], los costos de las baterías
representan una parte decreciente de los costos
iniciales totales de los vehículos eléctricos. Por
lo tanto, incluso considerando que las
publicaciones más recientes indican que el uso
de segunda vida puede permitir descuentos en el
costo inicial de la batería de hasta
aproximadamente el 25%, ese porcentaje
representaría actualmente un descuento limitado
sobre los costos iniciales totales de los vehículos
eléctricos. Por esta razón, el uso de la batería de
segunda vida puede producir un descuento que
aún puede ser interesante para los propietarios de
vehículos eléctricos, pero probablemente será
insuficiente para cambiar el impulso de las
ventas de vehículos eléctricos y será un factor
disruptivo a favor de una adopción más rápida de
vehículos eléctricos.
2.4. Retiro prematuro de las baterías de
los vehículos eléctricos y su rentabilidad
Conscientes de los descuentos limitados que el
uso de la batería de segunda vida podría traer a
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
los costos iniciales de la batería de EV,
Neubauer. También evaluó si un retiro
prematuro de las baterías supondría mayores
valores de recuperación y, por tanto, una mayor
reducción de costes iniciales [6].
Los autores concluyeron que mantener las
baterías en el EV siempre reduciría los costos
por milla. Solo si se consideran costos cero de
renovación de batería (es decir, reutilización
directa de la batería) y descuidar el factor de
aceptación del producto de 'segunda mano' del
cliente, una jubilación prematura podría ser
aconsejable. Sin embargo, eso es muy poco
probable, ya que, si no hubiera incentivos
adicionales, los usuarios finales normalmente
optarían por baterías nuevas en lugar de usadas,
lo que obliga directamente a un factor de
aceptación del consumidor.
2.5. Modelado de vida útil de la batería de
segunda vida.
En la literatura consideraron un cambio en
las tasas de envejecimiento de las baterías de
segunda vida. Debnath y col. considerado un
modelo de envejecimiento dependiente de DoD,
tasa C, temperatura, número de ciclos y tiempo
de almacenamiento para las primeras
simulaciones de vida realizadas [14]. El modelo
minucioso considerado para su análisis
básicamente tiene en cuenta el desvanecimiento
de la capacidad debido al envejecimiento en
ciertas condiciones de referencia, y aumenta o
reduce la tasa de desvanecimiento de la
capacidad dependiendo de cómo varía cada
factor de envejecimiento de las condiciones de
referencia base.
Luego, para la segunda parte de la vida,
Debnath. proporcionó una ecuación diferente
para el desvanecimiento de la capacidad durante
la inclusión de menos factores de envejecimiento
(ya que la temperatura y la tasa C se consideran
menos exigentes en las aplicaciones de
almacenamiento de energía conectadas a la red).
Sin embargo, para representar una tasa de
degradación, aceleraron la tasa de
desvanecimiento de la capacidad multiplicando
un factor de aceleración de envejecimiento de
3.3% / año, considerando que la tasa de
5
degradación sería mayor ya que las pérdidas de
litio en la vida automotriz se consideran mayores
a medida que las celdas envejecen. La falta de
pruebas experimentales o ensayos de validación
dificulta la evaluación de la idoneidad de tal
enfoque
3.4.4 Ciclo de reutilización de baterías de
segundo uso
NREL realizó en el 2015 un estudio que
plantea un ciclo para reutilizar las baterías de
iones de litio que salen del sector
automovilístico, llamadas en el informe baterías
para segundo uso (B2U, por sus siglas en inglés).
Ellos resaltan que este mercado de baterías de
segundo uso será de gran ayuda para impulsar la
penetración de VEs ya que brinda un valor de
salvamento a las baterías, aunque detallan que
dicho valor era muy bajo en ese tiempo por la
falta de conocimientos sobre su manipulación.
Además, al extraer servicios e ingresos
adicionales de la batería en una aplicación
posterior al vehículo, se aumenta el valor total de
la vida útil de la batería y el costo de la batería se
puede compartir entre los usuarios primarios y
secundarios. En el caso de Costa Rica,
estrategias de uso de la batería no solo tienen el
potencial de reducir la dependencia del petróleo
extranjero y las emisiones de gases de efecto
invernadero al aumentar la adopción de VEs,
sino que también permitirían integrar energías
renovables y mejorarían la confiabilidad y
eficiencia de la red al avanzar en el despliegue
del almacenamiento conectado a la red [25].
La investigación realizada por NREL en
el 2015 propone un diagrama de ciclo de vida de
las baterías de segundo uso. La Figura muestra el
ciclo propuesto en el que resalta las potenciales
aplicaciones de segundo uso. Como bien detallan
los autores, dichas aplicaciones varían por
región, e incluso por país, según la regulación
existente y las modificaciones regulatorias que se
puedan implementar [26].
2.6. Impacto ambiental del uso de la
batería de segunda vida
varias publicaciones en la literatura
analizaron los beneficios ambientales del uso de
la batería de segunda vida. En 2012, Cicconi et
al. [16] comparó el rendimiento de una batería
nueva y el rendimiento de una batería de segunda
vida cuando se implementa en una red
inteligente que proporciona servicios de gestión
de la demanda máxima y calidad y fiabilidad de
la energía. Utilizando un enfoque de Análisis de
ciclo de vida (LCA), la mitigación del impacto
ambiental se calcula como los ahorros en
relación con la producción de una batería nueva
para cubrir la aplicación objetivo. Los autores
evaluaron el impacto ambiental en términos de
calentamiento global [CO2 eq.], Acidificación
[SO2 eq.] Y eutrofización [PO4 eq. o N eq.].
Compararon el impacto ambiental del ciclo de
vida de una batería PHEV con el ciclo de vida de
una batería PHEV con la adición del escenario
de uso de red inteligente de segunda vida.
Incluso considerando el reemplazo de una batería
de una sola segunda vida necesaria para cubrir
toda la vida útil de la aplicación, se lograría una
reducción significativa de las emisiones de gases
de efecto invernadero (GEI) a partir de la
reutilización de la batería del EV de
aproximadamente un 25% (en comparación con
el uso de una batería nueva para la aplicación de
red inteligente), y También se conseguirían
ahorros significativos en las sustancias
equivalentes de dióxido de azufre. Sin embargo,
los autores no tomaron en cuenta la recolección,
el acondicionamiento y el transporte de baterías
de segunda vida, lo que tendría una influencia
negativa en dicha mitigación del impacto
ambiental.
Canals. también evaluó la mitigación del
impacto ambiental lograda al utilizar baterías de
segunda vida para alimentar un hogar durante 20
años (con y sin producción de energía renovable)
[15]. Los autores compararon el impacto
producido en diferentes escenarios: I) al
alimentar dicho hogar desde la red; II) con un
generador diésel (fuera de la red, operación en
isla), III) solo con recursos de energía renovable,
IV) solo con baterías nuevas de PbA (para el
cambio de tiempo de energía) ov) con una
combinación de baterías nuevas de PbA y
energía renovable recursos. Ellos estimaron el
CO 2eq. emisiones para cada uno de los
6
escenarios, incluso teniendo en cuenta los
reemplazos de batería para cada caso de PbA y
usos de batería de segunda vida. Los autores
demostraron que el uso de almacenamiento de
energía para el cambio de tiempo de energía
aumentaría el impacto ambiental del hogar. Por
lo tanto, el uso del almacenamiento de energía
para el cambio de tiempo de la energía siempre
implicaría incrementar la huella ambiental. Por
el contrario, el impacto ambiental se reduce
significativamente con el uso de recursos
energéticos renovables para cubrir las
necesidades energéticas totales del hogar. Sin
embargo, esto implicaría desafiar las barreras
técnicas debido a la naturaleza intermitente e
impredecible de los recursos energéticos
renovables convencionales. En este contexto, el
uso de baterías (PbA o baterías de iones de litio
de segunda vida) para amortiguar la energía
producida por recursos de energía renovable
reduciría la energía absorbida de la red, al
tiempo que reduciría el impacto ambiental del
hogar. Sin embargo, el efecto de la eficiencia del
viaje de ida y vuelta y la necesidad de
reemplazar las baterías reducirían los beneficios
ambientales que podrían obtenerse de tal
escenario de energía renovable más sistema de
almacenamiento.
Las diferentes publicaciones encontradas
en la literatura coinciden en que el uso de un
sistema de almacenamiento de energía de
segunda vida combinado con recursos
energéticos renovables puede aportar
importantes beneficios ambientales para las
diferentes aplicaciones analizadas. En el caso
particular de que se evite la fabricación de
nuevas baterías de iones de litio, o incluso
cuando se evite el uso de generación de energía a
base de gas natural o carbón, el uso de baterías
de segunda vida ayudaría a reducir la huella
ambiental. No obstante, la eficacia
medioambiental de la implementación de
baterías de segunda vida depende en gran
medida de su vida útil esperada y del
comportamiento de envejecimiento.
Este tipo de instalaciones se pueden
adaptar dentro de grandes viviendas o de pisos
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
que dispongan del suficiente espacio para la
instalación de una batería, más el convertidor
AC/DC y el EMS. Esto implica que tan sólo se
debe realizar una pequeña instalación en
propiedades privadas evitando realizar cualquier
infraestructura a nivel público.
Por otro lado, el hecho de usar las
baterías, implica la necesidad de absorber más
energía de la red (para hacer frente a las pérdidas
producidas por el inversor y la batería). Esto
implica que, el consumo de energía aumenta a
pesar de que ésta sea más barata. Si se comparan
las 14h de valle por los 6,54kWh consumidos
salen 0,46kWh consumidos por hora mientras
que si se compra la energía sin las baterías
durante las horas pico serían necesarios los
5,443kWh durante 10h, es decir 0,54kWh. No
obstante, el total de kWh consumidos con las
baterías es superior que sin el uso de las mismas.
Si a esto le sumamos que la energía no proviene
de fuentes renovables, implica un aumento de
contaminación.
Además, al no tratarse de una alternativa
que substituya una instalación o un dispositivo
(ya que es un añadido al sistema de obtención de
energía en el hogar), no existe una mejora
ecológica por el hecho de re utilizar las baterías
y dejar de fabricar otros equipos o elementos
para la aplicación [20].
2.2. Impacto social
Con esta aplicación, al auto regularse el
consumo de la energía por parte de los usuarios,
se generan nuevos hábitos en el modo de
emplear la misma.
Esto puede repercutir en la creación de
tendencias para consumir energía de forma más
descentralizada en un futuro ya que, por ahora,
según el real decreto, esta actividad estaría
prohibida por ley [19].
2.4.4 Otras alternativas
Cómo Se han documentado varias iniciativas que
hacen uso de las baterías extraídas de VE. A
continuación, se resumen algunas:
7
Iluminación de aceras y carreteras en Namie,
Fukushima
Las baterías de miles de Nissan Leafs
serán utilizadas para iluminar las aceras y
carreteras de la ciudad de Namie posterior al
desastre de Fukushima [21].
Servicios en tiendas en Japón
Tiendas en Japón verán como las baterías
del Toyota híbrido Prius almacenan energía de
los paneles solares para luego poner en
funcionamiento los enfriadores de bebidas, los
calentadores de pollo frito y las parrillas para
salchichas dentro de las tiendas [22].
Iluminación común y elevadores en bloque de
apartamentos en Suecia
Un bloque de apartamentos usa 20
módulos de baterías de vehículos híbridos Volvo
para almacenar energía de un sistema de paneles
fotovoltaicos que posteriormente se utiliza para
iluminar las áreas comunes y para el elevador.
Dicha aplicación es una de las más establecidas
en el mercado [23].
Uso residencial en Inglaterra
Las baterías de los Renault Zoe se
utilizan para almacenamiento residencial (y en
escuelas) en Inglaterra [24]. Esta aplicación,
según indican los desarrolladores, podrían
reducir la factura eléctrica mensual de las casas
en hasta un 66% brindando beneficios
considerables y logrando periodos de
recuperación de hasta 5 años (cuando la vida útil
de la batería de segundo uso se considera 10
años).
2.4 Desafíos de la utilización de baterías de
segundo uso
A pesar de que existen varias
aplicaciones en el mercado mundial para el uso
de baterías de VEs en un mercado secundario,
existen varios desafíos a superar. El rápido
aumento de los VEs podría proporcionar un
mercado de aplicaciones de almacenamiento con
un valor global superior a $ 30 mil millones para
2030 [65], ya que las baterías de segunda vida
que salen de los VEs serán adecuadas para
cumplir con varias aplicaciones de
almacenamiento [66]. Sin embargo, para que
surja una industria sostenible de baterías de
segunda vida, se deben superar varios desafíos
que requieren acciones específicas de los
proveedores, usuarios finales y reguladores del
sector.
1. Los paquetes de baterías actuales
varían en tamaño, química de electrodos y
formato. Estas variaciones solo aumentarán.
Según el Laboratorio de Investigación en
Energías Renovables (NREL) de los Estados
Unidos, para 2025 habrá hasta 250 nuevos
modelos EV con baterías de más de 15
fabricantes [66]. Cada batería está diseñada para
modelos EV específicos, lo que hace que la
renovación sea compleja debido a la falta de
estandarización. Para superar este desafío, los
fabricantes de automóviles pueden diseñar sus
VEs con las aplicaciones de segunda vida en
mente. Por ejemplo, Nissan formalizó una
asociación con Sumitomo Corporation para
reutilizar paquetes de baterías del Nissan Leaf
para sistemas estacionarios de almacenamiento
distribuido y de servicios públicos.
2. A medida que las baterías nuevas
se vuelven más baratas, la diferencia de costos
entre las baterías usadas y las nuevas comenzará
a disminuir. Se estima que, a las tasas de
aprendizaje actuales, la ventaja de costo del 30 al
70 por ciento que las baterías de segunda vida
probablemente demuestren a mediados de la
década de 2020 podría caer a alrededor del 25
por ciento para 2040. Esta brecha de costos debe
seguir siendo lo suficientemente grande como
para garantizar el rendimiento de las baterías de
segunda vida en relación con las nuevas
alternativas. Para seguir siendo competitivos ante
la caída de los costos de las baterías de iones de
litio nuevas, las empresas pueden industrializar y
escalar los procesos de fabricación para reducir
costos y así mantener la brecha de valor entre las
baterías nuevas y usadas. 65
3. Se deben establecer estándares
más estrictos para la calidad, seguridad y
rendimiento de la batería de segunda vida. Una
variedad de agencias globales y coaliciones del
8
sector privado, incluidos OEM y compañías de
baterías de segunda vida, están comenzando a
crear estándares que clasifican el potencial de
rendimiento de las baterías en diferentes
aplicaciones de almacenamiento. Esto creará
transparencia en la oferta de productos y la
demanda del mercado. Establecer un organismo
para revisar y refinar regularmente los estándares
de la batería e informar anualmente sobre los
puntos de referencia operativos y los costos
promedio podría catalizar aún más el crecimiento
en este mercado naciente. 65
4. Actualmente no existe una
regulación que establezca si reciclar o reutilizar
es el camino apropiado para una batería de iones
de litio. Esto lleva a diferencias regionales en las
tasas de reciclaje y reutilización, lo que
finalmente genera incertidumbres para los
fabricantes de equipos originales, las compañías
de baterías de segunda vida y los clientes
potenciales sobre dónde radica la
responsabilidad del producto al final de la vida
útil. Las partes interesadas pueden identificar de
manera proactiva qué ruta de maximización del
valor (reciclaje o reutilización) es la más
adecuada y desarrollar nuevos modelos de
negocio para capturar completamente el valor en
cuestión. Por ejemplo, Renault participa en
programas de reciclaje y reutilización con socios
de la industria siguiendo un proceso estructurado
para determinar la ruta de finalización de la vida
arraigada en un contexto regional. Este proceso
le permite discernir si la demanda de
aplicaciones de baterías re manufacturadas haría
preferible la reutilización, o si el reciclaje sería la
mejor opción. 66
La necesidad de deshacerse de millones
de baterías EV en el futuro ya ha dado lugar a la
aparición de industrias de reciclaje y
reutilización. Estas nuevas industrias están
creando grupos de valor que alinean las
ganancias con el uso eficiente de los recursos y
permiten la integración de energía renovable en
nuestras redes. Si bien muchas de las acciones
específicas enumeradas anteriormente ya están
siendo emprendidas por los actores de la
industria, incluso las corporaciones y los
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
organismos reguladores más innovadores pueden
posicionarse a la vanguardia para capturar el
valor que prometen las baterías de segunda vida
[28].
3. Resultados y Discusión
Estos dos apartados suelen aparecer juntos en
muchos trabajos. No debemos confundir esta
discusión o análisis con la obtención de
conclusiones, algo que depende tanto de los
resultados y de su análisis como del marco
teórico y de los objetivos.
4. Conclusiones
Las conclusiones deben obtenerse, por tanto, a
partir de algo más que de los simples datos
registrados. De hecho, unos datos o resultados
pueden tener un sentido u otro y, por tanto,
pueden llevarnos a unas conclusiones y otras,
dependiendo del marco conceptual que justifica
nuestra investigación, de la metodología seguida,
de los objetivos propuestos, etc.
Referencias
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