Modelo de Tesis

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
TESIS
PROPUESTA DE DISEÑO DE UN VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO
(UAV) PARA RESCATE DE PERSONAS EN SITUACIONES DE
DESASTRES NATURALES
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO AERONÁUTICO
PRESENTADO POR:
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
ASESOR
Mg. Ing. CIP XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
LIMA, MARZO 2018

A Dios y a mi madre por todo el apoyo y
paciencia brindada durante la elaboración de la
presente tesis.
Agradecimientos
A Dios, por darme la oportunidad de vivir y
por estar conmigo en cada paso que doy, por
fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y
por haber puesto en mi camino a aquellas
personas que han sido mi soporte y
compañía durante todo el periodo de estudio.

iv
Índice de contenido
Carátula…………………………………………………………………….......………..........i
Dedicatoria………………………………………………………………………...........….…ii
Agradecimientos…………………………………………...……………………………...…iii
Índice de contenido...........................................................................................................iv
Índice de tablas y figuras..................................................................................................vii
Resumen...........................................................................................................................ix
Abstract..............................................................................................................................x
Introducción.......................................................................................................................xi
Capítulo I: Planteamiento del problema............................................................................1
1.1. Descripción de la situación problemática............................................................1
1.2. Formulación del problema...................................................................................2
1.2.1. Problema principal........................................................................................2
1.2.2. Problemas secundarios................................................................................2
1.3. Objetivos de la investigación...............................................................................2
1.3.1. Objetivo general...........................................................................................2
1.3.2. Objetivos específicos...................................................................................3
1.4. Justificación e importancia de la investigación...................................................3
1.4.1. Justificación del estudio...............................................................................3
1.4.2. Importancia del estudio................................................................................3

v
1.4.3. Viabilidad de la investigación.......................................................................4
1.4.4. Limitaciones del estudio...............................................................................4
Capítulo II: Marco teórico...................................................................................................6
2.1. Antecedentes de la investigación........................................................................6
2.2. Bases teóricas.....................................................................................................8
2.2.1. Teoría de sustentación.................................................................................8
2.2.2. Teoría del elemento de pala.........................................................................9
2.2.3. Teoría del funcionamiento de un cuadricóptero...........................................9
2.3. Definición de términos básicos.........................................................................10
Capítulo III: Propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado para rescate de
personas en situaciones de desastres............................................................................11
3.1. Análisis aerodinámico.......................................................................................11
3.2. Diseño conceptual.............................................................................................35
Capítulo IV: Metodología de la investigación..................................................................44
4.1. Diseño metodológico.........................................................................................44
4.2. Técnicas de recolección de datos.....................................................................44
4.3. Aspectos éticos.................................................................................................44
Capítulo V: Resultados....................................................................................................45
Capítulo VI: Discusión.....................................................................................................46
VII: Conclusiones y Recomendaciones..........................................................................47

vi
Referencias......................................................................................................................49
Apendices........................................................................................................................51
A. Matriz de consistencia.........................................................................................51
B. Tablas..................................................................................................................52
vii
Índice de tablas y figuras
Figura 1.Giros de las hélices..................................................................................10
Figura 2. Dinámica del movimiento de un cuadricóptero.......................................11
Figura 3. Dirección de flujo de aire a través de una hélice....................................12
Figura 4. Dirección de thrust de una hélice............................................................12
Figura 5. Pala de hélice con una estación de medida dr.......................................13
Figura 6. Diagrama de cuerpo libre de un perfil de hélice (airfoil)..........................13
Figura 7. Pala de hélice con una distancia r variable.............................................14
Figura 8. DCL thrust................................................................................................14
Figura 9. DCL torque..............................................................................................15
Figura 10. Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de perfiles NACA......17
Figura 11. Perfiles NACA de 4 dígitos....................................................................18
Figura 12. Cálculo de número Reynolds................................................................20
Figura 13. Peso que requerirá elevar cada hélice..................................................30
Figura 14. Cálculo de número Reynolds................................................................31
Figura 15. Datos coeficiente lift y drag de NACA 6706..........................................31
Figura 16. Vista frontal del vehículo.......................................................................34
Figura 17. Vista lateral del vehículo........................................................................34
Figura 18. Vista posterior del vehículo...................................................................35
Figura 19. Vista superior del vehículo....................................................................35
Figura 20. Dimensiones de la pala de hélice en el rotor........................................36
Figura 21. Medidas totales del rotor.......................................................................36
Figura 22. Dimensiones del Mitsubishi L200 en milímetros...................................37

viii
Figura 23. Vista superior comparación del vehículo aéreo con el Mitsubishi L200.38
Figura 24. Vista frontal comparación del vehículo aéreo con el Mitsubishi L200.. 38
Figura 25. Vista perspectiva del vehículo finalizado y renderizado.......................39
Figura 29. Equipo de rescate Air-Lift Rescue Vest (ARV)......................................42
Figura 30. Forma cómo actuará el vehículo en el proceso de rescate a una persona.
.................................................................................................................................43
Tabla 1. Distintos valores para realizar los cálculos...…………………….….…......20
Tabla 2. Tabulación de resultados………………….…………..……................….…21

ix
Resumen
El presente proyecto consiste en el estudio para el diseño de un vehículo
aeronáutico de despegue y aterrizaje vertical, cuya función será rescatar personas en
situaciones de desastres naturales.
El vehículo tendrá la capacidad de cargar a una persona de peso promedio de 80 kg,
aparte del peso del vehículo, el cual será de 120 kg. Tendrá la forma de un
cuadricóptero, se acercará a la persona a una altura segura, le lanzará una cuerda
con un chaleco de rescate para que la persona se sujete y luego, el vehículo la
llevará hacia un lugar seguro lo más cercano posible. Será controlado por control
remoto, facilitando las labores a los rescatistas, sin arriesgar su propia vida.
Esta tesis consta de los siguientes capítulos:
Capítulo I Planteamiento del problema: Se describe la situación problemática,
formulación del problema, objetivos e hipótesis y justificación.
Capitulo II Marco teórico: Se realizan los antecedentes de la investigación, bases
teóricas, y definición de términos básicos.
Capitulo III Propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado para rescate de
personas en situaciones de desastres: Se realiza el análisis aerodinámico y el diseño
conceptual.
Capitulo IV Metodología de la investigación: Se realiza el diseño metodológico,
técnica de recolección de datos y aspectos éticos.
Capítulo V Resultados: Se comprueban los resultados obtenidos

x
Capítulo VI Discusión: Se discuten los resultados
Palabras claves xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

xi
Abstract
The present project consists of the study and design of an aeronautical vehicle
of vertical takeoff and landing; whose function is to rescue people in situations of
natural disasters.
The vehicle will have the capacity to load a person of average weight of 80 kg, apart
from the weight of the vehicle, which will be 120 kg. It will be like a quadcopter, it will
approximate to the person in a safe height, throw a rope with a rescue vest for the
person to hold and then, the vehicle will be taken to a safe place as close as possible.
It will be controlled by remote control, facilitating the work to rescuers, without risking
their own lives.

xii
Introducción
El Perú es un país que ha pasado por muchas catástrofes naturales, que han
causado la pérdida de muchas vidas humanas, por no contar con un sistema de
prevención y rescate óptimos.
En estas situaciones, los sistemas utilizados son obsoletos, poniendo en riesgo la
vida del afectado y del rescatista, al hacer uso de una soga para acercarse al
damnificado, y llevarlo a una zona segura.
Ante esta situación, se crea la necesidad de un método más seguro para salvar a las
personas en situaciones de riesgo, sin afectar la vida e integridad de los rescatistas.
El presente proyecto propone una solución mediante un vehículo aéreo no tripulado,
que se acerque a la persona a rescatar, a una altura determinada, lanzarle una soga
con un chaleco de rescate para que esta persona quede sujeta y llevarla a un lugar
más seguro, lo más cerca y rápido posible.
Este vehículo tendrá la capacidad de despegue y aterrizaje vertical, muy similar a un
helicóptero, con la ventaja que no necesitará de piloto, su tamaño será mucho menor
y será operado a distancia mediante un mando a control remoto, dispondrá de
hélices en su estructura y tendrá la capacidad de levantar 80 kilogramos, el peso
promedio de una persona.

xiii
Este vehículo pretende facilitar las labores que realizan los rescatistas, optimizando y
acelerando el proceso de ayuda a las personas en riesgo, además de reducir los
costos de rescate y evitar pérdidas de vidas humanas.

1
Capítulo I: Planteamiento del problema
1.1. Descripción de la situación problemática
Los desastres naturales han afectado a la humanidad a lo largo de la historia,
provocando severas pérdidas humanas y materiales con incalculables daños a lo
largo de los años, e incrementando su frecuencia e intensidad a lo largo de los años.
Algunos países están más preparados que otros en cuestión de prevención y
reconstrucción de daños, como es el caso de Japón, que, tras el terremoto y
posterior tsunami del 2011, crea una agencia de reconstrucción y toma medidas para
que, en el futuro, un posible evento similar no afecte en tal medida al país.
En América del Sur, los desastres que más afectan a la población son las sequías,
las heladas, las inundaciones, el vulcanismo y los terremotos, llegando los países
afectados a declararse en emergencia y solicitar ayuda internacional.
El Perú, se encuentra afectado principalmente por El Niño, que es un fenómeno
climático que afecta la costa peruana y ocurre entre tres y cinco años. El caso más
reciente de un fenómeno similar se denominó, El Niño Costero sucedió en el verano
del 2017, y afectó por cuatro meses al país, trayendo consigo lluvias, huaicos,
inundaciones, dejando más de 100000 damnificados, 75 fallecidos, 10000 viviendas
colapsadas y medio millón de afectados.

2
Otro de los desastres que ocurren en el Perú, son los terremotos, el caso más
reciente sucedió en el año 2007, dejando como consecuencia, enormes pérdidas
humanas, como económicas, y la necesidad de una reconstrucción de las zonas
afectadas, que aún no termina.
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema principal.
- ¿De qué manera la propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado
favorecerá el rescate de personas en situaciones de desastres naturales?
1.2.2. Problemas secundarios.
- ¿En qué medida la implementación de un vehículo aéreo no tripulado
permitirá reducir los riesgos en el proceso de rescate?
- ¿En qué medida la adopción de un nuevo método de rescate influirá sobre
el número de vidas que se podrían salvar sin ponerlas en riesgo durante el
proceso de rescate?
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1. Objetivo general.
- Determinar de qué manera la propuesta de diseño de un vehículo aéreo no
tripulado favorecerá el rescate de personas en situaciones de desastres
naturales.
3
1.3.2. Objetivos específicos.
- Establecer en qué medida la implementación de un vehículo aéreo no
tripulado permitirá reducir los riesgos en el proceso de rescate.
- Establecer en qué medida la adopción de un nuevo método de rescate
influirá sobre el número de vidas que se podrían salvar sin ponerlas en
riesgo durante el proceso de rescate.
1.4. Justificación e importancia de la investigación
1.4.1.Justificación del estudio xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
1.4.2 Importancia del estudio.
Esta investigación se desarrolla porque se determinó que hubo déficit
organizacional y falta de equipos durante el evento del Niño Costero del año
2017, cuyos rescatistas arriesgaban sus propias vidas para salvar a los
damnificados, lo cual dificultaba el proceso. Por lo tanto, la presente
investigación pretende servir de apoyo en las labores de rescate, puesto que
no se pondría en riesgo vida alguna, facilitando las labores a los rescatistas
y por consiguiente una disminución del tiempo de respuesta.
La importancia del estudio radica en que el proyecto será de gran ayuda en
las labores de rescate, por consiguiente, un gran beneficio, tanto para los
rescatistas, como para los damnificados.

4
1.4.3. Viabilidad de la investigación.
La viabilidad del proyecto se justifica, porque lo que se pretende es salvar
vidas humanas mas no el de escatimar recursos, sin embargo, este nuevo
método de rescate no excederá los costos de rescate permisibles,
justificando plenamente su implementación.
1.4.4. Limitaciones del estudio.
En el desarrollo de la investigación se encontraron las limitaciones de
acceso a la información, sobre todo en los libros, datos de los perfiles
NACA, los softwares utilizados y tiempo disponible, ya que requirió muchas
horas de investigación.
Pero finalmente estos inconvenientes fueron salvados, ya que se logró tener
el acceso a la información necesaria, culminándose la investigación en el
tiempo previsto.
5
Capítulo II: Marco teórico
2.1. Antecedentes de la investigación
Estudio y diseño preliminar de un vehículo aeronáutico de despegue y aterrizaje
vertical
En este trabajo se realiza el estudio y diseño preliminar de un vehículo aeronáutico
que cumpla con tareas de rescate en zonas difíciles de llegar, contando con una
cualidad muy importante como es el despegue y aterrizaje vertical. La nave llevará
hasta 5 personas o su peso en víveres, medicinas y otros objetos. Este estudio es
importante pues constituye una forma diferente, fácil y original de poder realizar
tareas que se hacen muy complicadas con las herramientas que se tiene
actualmente en Perú. (Utili, 2005, p.ii)
Modelado y control de un cuadricóptero
Este proyecto de tesis está dirigido a los vehículos aéreos no tripulados (UAV), los
cuales han tenido mucha popularidad en los últimos años gracias a la miniaturización
de los componentes electrónicos y mecánicos. El presente trabajo consiste la
realización del modelo matemático, la estimación de parámetros físicos, el diseño de
controles PID (Proporcional-Integral-Derivativo) para nuestro cuadricóptero, la
validación del modelo matemático y la implementación experimental del algoritmo de
control en un sistema embebido para estabilizar la orientación de la aeronave. La
tesis contempla realizar el modelo matemático de la aerodinámica del cuadricóptero
agregando la dinámica de los propulsores. Se linealiza el modelo en base a
documentos publicados en revistas importantes y se estiman las constantes y

6
coeficientes utilizados en el modelo matemático por medio de pruebas en laboratorio
y con ayuda de “software” especializados. En base a publicaciones y a sistemas
embebido comerciales especiales para “drones” se realiza el diseño del control del
cuadricóptero en el entorno Simulink de Matlab. Para poder comprobar el correcto
funcionamiento se desarrolla un entorno virtual en tres dimensiones también en
Simulink. También se plantea un algoritmo de control de orientación que permita
mejorar la maniobrabilidad y robustez frente a perturbaciones. Finalmente se
implementa el algoritmo de control de orientación en un sistema embebido comercial
para desarrolladores y se llevan a cabo pruebas de vuelo. El propósito académico
era investigar nuevas tecnologías y líneas de investigación futuras enfocadas a la
problemática de transporte de carga por medio de cuadricópteros. (Paiva, 2016,
p.VII)
Modelling and control of quadcopter
The purpose of this paper is to present the basics of quadcopter modelling and
control as to form a basis for further research and development in the area. This is
pursued with two aims. The first aim is to study the mathematical model of the
quadcopter dynamics. The second aim is to develop proper methods for stabilization
and trajectory control of the quadcopter. The challenge in controlling a quadcopter is
that the quadcopter has six degrees of freedom but there are only four control inputs.
(Luukkonen, 2011, p.1)

7
Integración de un UAV (vehículo aéreo no tripulado) en la plataforma robótica
ARGOS
Hoy en día, la investigación en el campo de los vehículos aéreos no tripulados ha
experimentado un auge considerable, la tecnología de este tipo de aeronaves ha
sido desarrollada para desempeñar multitud de tareas en distintos campos.
En este proyecto, se presenta el criterio de diseño de un vehículo aéreo no tripulado
del tipo cuadricóptero, con un tamaño poco común para los requisitos y capaz de
llevar una carga extra elevada. Se hace una selección de la estructura aérea y su
configuración. El estudio se centra en los componentes estructurales y los módulos
que forman la aeronave que permiten cumplir con los requerimientos del proyecto.
El resultado es un vehículo controlado remotamente y automático con el tamaño
apropiado para desempeñar tareas tanto en entornos exteriores como en interiores.
Además, se desarrollaron una serie de pruebas que permiten verifiquen que el
diseño cumple con los requisitos planteados. (Benito, 2015, p.III)
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Teoría de sustentación.
La teoría de sustentación radica principalmente, en la diferencia de presiones
sobre una superficie alar, ya que en el extradós (parte superior del ala), la
partícula de aire va más rápido que en el intradós (parte inferior del ala), y por los
principios de Bernoulli tenemos que, a mayor velocidad, menor presión, y a
menor velocidad, mayor presión, lo que genera el ascenso del perfil alar.
8
La teoría de sustentación será de utilidad en este proyecto, dado que las aspas y
los perfiles aerodinámicos son los que permitirán al vehículo aéreo el poder
elevar a una persona a una altura determinada.
2.2.2. Teoría del elemento de pala.
La teoría del elemento de pala consiste en dividir la pala en varias estaciones,
para luego hacer un análisis de fuerzas y momentos en cada una de estas
estaciones, obteniendo una resultante de estas acciones a lo largo de la pala
mediante la integración.
Esta teoría será de enorme utilidad en este proyecto, dado que será utilizada
conjuntamente con la teoría de sustentación para calcular las fuerzas y
velocidades necesarias del vehículo aéreo.
2.2.3. Teoría del funcionamiento de un cuadricóptero.
Un cuadricóptero tiene cuatro hélices, un par opuesto de hélices gire hacia la
derecha, mientras que el otro par, hacia la izquierda, lo que produce que se
eliminen los momentos generados.
Esta teoría será utilizada en este proyecto, ya que el vehículo actuará más como
un cuadricóptero que como un helicóptero, ya que ocupa menor espacio, al no
necesitar un rotor de cola y ofrecer un funcionamiento aerodinámico más sencillo,
al no requerirse un movimiento de las palas de hélice.

9
2.3. Definición de términos básicos
- Airfoil: Perfil alar
- Ángulo de ataque: Ángulo formado entre el viento relativo al airfoil y la línea cero
lift del airfoil. Frecuentemente la línea cuerda del airfoil reemplaza a la línea
cero lift
- Coeficientes aerodinámicos: Coeficientes no dimensionales para las fuerzas y
momentos aerodinámicos
- Cuadricóptero: Vehículo aéreo con cuatro hélices
- Hélice: Dispositivo formado por un conjunto de palas
- Hover: Movimiento de sustentación
- Lift: Fuerza ascendente causada por el flujo de alta velocidad sobre un airfoil
- Línea cuerda: Línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida
- Pitch: Movimiento sobre el eje Y
- Roll: Movimiento sobre el eje X
- Yaw: Movimiento sobre el eje Z

10
Capítulo III: Propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado para
rescate de personas en situaciones de desastres
3.1. Análisis aerodinámico
El vehículo, al actuar como un cuadricóptero, tendrá su propia dinámica, la
que implica que un par opuesto de hélices gire hacia la derecha, mientras que el otro
par, lo hace hacia la izquierda, que compensa los momentos generados, a diferencia
de un helicóptero, que necesita un rotor de cola para eliminar este momento.
Figura 1.Giros de las hélices. Elaboración propia.
A continuación, se presentan las diferentes dinámicas que necesita un cuadricóptero
para los diversos movimientos que se generan para el vuelo, tanto para hover
(sustentación), yaw, roll y pitch. Se puede observar que:
- Para la sustentación (hover), las 4 hélices dan su mayor empuje, sobre lo
cual el análisis siguiente se basará para realizar los cálculos.

11
- Para yaw, que se realiza sobre el eje Z, un par opuesto de hélices ejerce
mayor potencia que el otro par, lo que produce el movimiento de guiñada.
- Para roll y pitch, que en este caso sería el mismo movimiento con la
diferencia de ejes, X e Y, se observa que, un par de hélices del mismo lado,
ejerce más potencia que el otro par al lado opuesto.
Figura 2. Dinámica del movimiento de un cuadricóptero. Recuperado de

http://wiki.theuavguide.com/images/thumb/a/a4/Multicopter_Dynamics.png/500px-
Multicopter_Dynamics.png
Existen 4 fuerzas que se generan durante el vuelo: Sustentación, empuje, peso y
arrastre.
12
En el caso de un vehículo de despegue vertical, el empuje ocurrirá en la dirección
vertical, el aire fluye desde arriba hacia abajo a través de la hélice, provocando el
empuje (thrust) en dirección ascendente.
Figura 3. Dirección de flujo de aire a través de una hélice. Elaboración propia.
Figura 4. Dirección de thrust de una hélice. Elaboración propia.

13
En el presente proyecto, para calcular las fuerzas aerodinámicas, se utilizará la
teoría del elemento de pala, la cual consiste en dividir la pala de una hélice en varias
estaciones, para luego hacer un análisis de fuerzas y momentos en cada una de
estas estaciones, obteniendo una resultante de estas acciones a lo largo de la pala
mediante la integración.
Figura 5. Pala de hélice con una estación de medida dr. Elaboración propia.
Ω: Velocidad angular
W: Velocidad relativa al aire
V: Velocidad de avance
dL: Diferencial de Lift
dD: Diferencial de Drag
α: Ángulo de Ataque
c: Línea Cuerda
Figura 6. Diagrama de cuerpo libre de un perfil de

hélice (airfoil). Elaboración propia.
14
Figura 7. Pala de hélice con una distancia r variable. Elaboración propia.
W 2 =V 2+ Ω2 r 2 (1)
α=θ-φ (2)
Cálculo del Thrust (empuje)
Figura 8. DCL thrust. Elaboración propia.
dT = dLcosφ – dDsenφ (3)
Cálculo del Torque

15
Figura 9. DCL torque. Elaboración propia.

dQ = (dLsenφ + dDcosφ) r (4)
1 (5)
dL = 2 Cl ρ W 2 c dr
1 (6)
dD = 2 Cd ρ W 2 c dr
Reemplazando
1 (7)
dT = 2 ρ W 2 c (Cl cosφ – Cd senφ) dr
1 (8)
dQ = 2 ρ W 2 c r ( Cl senφ+Cd cosφ ) dr
El momento que la nave queda suspendida por encima de la persona a rescatar es
el momento más crítico de la operación, ya que es donde se dará el mayor esfuerzo
al vehículo, por lo tanto, los cálculos siguientes serán tomando los valores de
sustentación.
Para sustentación tenemos:
V=0
W 2 =Ω 2 r 2 (9)
Donde V es la velocidad de avance
Por lo tanto:
φ=0
16
α=θ (10)
Reemplazando
1 (11)
dT = 2 ρ Ω2 r 2 c Cl dr
1 (12)
∫ dT = ρ Ω 2 c Cl ∫ r 2 dr
2
Se procede con la integración desde la raíz de la pala(Ro) hasta el extremo(R)

R
1 (13)
T = 2 ρ Ω2 c Cl ∫ r 2 dr
Ro
Tenemos la fórmula de Thrust para una pala de hélice:
1 (14)
T = 6 ρ Ω2 c Cl ( R ¿ ¿ 3−R o3)¿
Ahora se procede a determinar la potencia requerida para mover una pala de hélice
Tenemos que:
Potencia (P) = Torque (Q) * Velocidad Angular(Ω)
1 (15)
dP = dQ * Ω = 2 ρ Ω3 r 3 c Cd dr
Se procede con la integración desde la raíz de la pala(Ro) hasta el extremo(R)
R
1 (16)
P = 2 ρ Ω3 c Cd ∫ r 3 dr
Ro
Tenemos la fórmula de potencia para una pala de hélice:
1 (17)
P = 8 ρ Ω3 c Cd ( R ¿ ¿ 4−R o 4 )¿
A continuación, se presenta una tabla comparativa de las diferentes familias de
perfiles NACA
17
Figura 10. Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de perfiles NACA.

Recuperado de http://www.despegamos.es/wp-content/uploads/2014/12/tabla.jpg
Se utilizarán los perfiles NACA de 4 dígitos, ya que existe mayor información de
estos, además de su facilidad para analizarlos con el software Xfoil.
Se presentan los diferentes tipos de perfiles NACA de 4 dígitos, con los cuales se
procederá el análisis de Thrust y Potencia

18
Figura 11. Perfiles NACA de 4 dígitos. Recuperado de https://history.nasa.gov/SP-

4103/p540.jpg
Restricciones del análisis:
-Para el análisis se tomará una variación del ángulo de ataque de 1° a 9°, ya
que a partir de 15°, lo que se conoce como ángulo de ataque crítico, el flujo de
aire se interrumpe, lo que resulta en una pérdida de sustentación

19
-Durante el análisis se asumirá un radio (longitud de la pala) de 1m hasta que
se calcule que perfil da mayor Thrust, y luego ir variando la medida si se
requiere
-Se tomará el valor de la línea cuerda en 0.2m, para no hacer la pala de la
hélice muy ancha
-Se asumirá que el flujo es no viscoso, para facilitar los cálculos
-Al analizarse el vehículo en sustentación, se considerará una velocidad de
giro máxima que tendrá que ser menor que la velocidad del sonido, la cual a
nivel de mar se considerará 343 m/s, ya que si se aproxima a la velocidad del
sonido se generan turbulencias, por lo tanto, en el análisis asumiremos la
velocidad de 280 m/s, y luego si en los cálculos se descubre que hace falta
mayor velocidad para el elemento, se tomará un valor entre 280 y 340 m/s
Ωr = 280 m/s
Donde Ωr es la velocidad tangencial, y asumiendo el radio de 1m, tenemos:
Ω=280 S−1
-Para hallar los coeficientes lift (Cl) y drag (Cd), el software Xfoil requiere un
valor del número de Reynolds, el cual se calculó por medio del software
Profili2 (ver figura 12).

20
Figura 12. Cálculo de número Reynolds. Recuperado de Software Profili2.
Para una altura de 5m, a la que permanecerá sustentado el vehículo, a una
velocidad de 280 m/s y con una cuerda de 0.2 m, el número Reynolds es: 3832222
Por lo tanto, estos datos se verán reflejados en la tabla 1:
Tabla 1
Datos a utilizar
Densidad del Aire ρ 1.23 Kg/m3

Velocidad Angular Ω 280 S−1
Longitud de Pala R 1m
Raíz de la Pala Ro 0m
Línea Cuerda c 0.2m
Número Reynolds 3832222
Valores para realizar los cálculos. Elaboración propia.
A continuación, se procede con los cálculos para los distintos tipos de perfiles NACA
de 4 dígitos mostrados en la figura 11 con los datos que da el software Xfoil,
mostrados en el anexo B para ángulos de ataque de 1 a 9 grados.

21
Tabla 2
Tabulación de resultados
Thrust Potencia Thrust Potencia Thrust Potencia Thrust Potencia

0006 0009 0012 0015
2767.59 355.834 3469.623 3786.8846
1 346.834 3145.612 361.299 364.8344
8 1 4 4
3145.61 709.418 3604.628 3888.1382
2 682.096 3327.868 720.99 727.74016
2 1 2 4
3624.87 1058.50 3813.885 1089.0387 4043.3937
3 1046.61 3645.13 1078.43
9 2 6 2 6
4063.64 1400.83 4104.145 1447.4443 4266.1516
4 1442.62 4009.643 1432.34
4 6 9 2 8
46887.1 1757.95 4448.408 1801.9926
5 2050.14 4434.908 1783.03 4556.412
7 5 2 4
7972.03 2220.50 4860.172 2152.6836 4920.9249
6 1609.77 4941.176 2127.29
3 8 8 8 6
6264.22 2556.09 5332.689 2498.5531
7 2528.45 5474.445 2467.69 5332.6896
3 1 6 2
7803.27 2872.70 5886.209 2837.3508 5818.7068
8 2796.21 6088.716 2850.53
7 9 3 8 8
6358.7260
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1 3 6
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8 9 2 2
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25
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1 1 2 2
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8 9 8
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4 1 7 8
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7 8 4
4961.42 2066.85 5116.681 2036.6438
2 2046.29 5251.687 2063.32 5298.9384
6 9 9 4
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2 2 9 4
4671.16 2181.29 4745.418 2749.5977 5157.1833
4 2183.86 4860.173 2756.67
6 2 7 6 6
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7 7 6 4
4340.40 2348.44 5211.185 5541.9470
6 349.727 4563.162 3584.38 3418.5144
4 1 3 4
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2 6 4 6 8
5440.69 4211.18 5724.203 3890.3883 6162.9691
8 4163.29 5386.692 4221.47
3 5 5 2 2
4554.16 6135.968 6466.7299
9 4432.98 7580.52 5751.204 4549.98 4500.16
2 2 2
26
4221 4306 4309 4312

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1 1658.31 4036.644 1773.06 4522.6608
4 8 2 4
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2 2 3 2
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1 2 8
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6 1 8
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2 8 4 2
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9 4307.3 4417.55 8984.569 4478.62
3 2 6 6
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1 2 4
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27
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9 8 1 4
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5 3 6
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1 8 6
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2 2 8 4
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7 2 9
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1 9 7 2
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29
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4 3312.12 5710.703 3093.22 3355.8336
6 7 7 6
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9 6 2 4
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5 2 2
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2 2 3 4
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2 3 2 4
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3 3 4 2 8
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5 3747.67 5292.188 3439.41 5427.193 3717.4536
7 3 4
5238.18 4123.43 5973.962 3914.1748 6365.4763
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6 2 4 8 2
5521.69 4471.55 6399.227 4122.7894
7 4450.02 5852.458 4438.76 6480.2304
6 2 5 4
4523.30 6756.990 4626.4859
8 4500.16 5906.46 6189.97 4500.16 7324.0104
4 2 2
6135.96 5143.68 7108.002 7810.0276
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8 3 7 8
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4731.918 2479.5881 4988.4273
1 2253.29 6743.49 2415.3 4468.659 2454.19
2 6 6
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2 2596.27 4482.159 2817.42 4752.169
4 9 8 8
6979.74 3106.07 3942.140 3207.3283 4704.9172
3 2903.25 4468.659 3165.86
8 5 2 2 8
3108.96 4151.397 3265.5089 4542.9115
4 3196.72 7040.5 4380.906 3525.23
8 6 6 2
6898.74 3109.61 4333.654 3300.8673 4394.4062
5 3546.13 4286.402 3883.32
5 1 1 6 4
7108.00 3108.96 4590.163 4819.6713
6 3833.49 4178.399 4235.61 4268.7232
3 8 2 6
7627.77 4421.72 5150.433 4616.3284 5116.6819
7 4150.11 7438.764 4568.31
1 9 1 2 2
30
8215.04 6298.93 7614.270 5460.9441

8 6380.91 15552.55 4795.88 4953.3904
2 8 7 6
8896.81 6956.28 8890.066 5263.9014 6156.2188
9 4725.17 47238.18 5076.82
6 3 1 4 8
6315 6318 6321 6406
5278.68 3732.8827
1 2485.05 2464.48 5568.948 2400.84 5879.459 2587.592
8 2
2827.06 5980.712 2939.2473 3759.8836
2 2784.63 5339.44 5602.699 2737.7
5 6 6 8
5170.68 3177.11 5980.712 3001.6067 3692.3812
3 3212.79 5447.444 3053.36
4 3 6 2 8
4981.67 3503.05 5703.952 3591.1276
4 3345.23 5231.436 3399.55 3005.464
7 3 8 8
4819.67 3887.81 5730.953 3006.1068
5 3410.8 5211.185 3730.31 3476.3736
1 7 8 8
4664.41 6054.965 4216.0070
6 3467.69 4205.4 5447.444 4046.29 6986.4984
6 3 4
5379.94 6446.479 4530.3753 7823.5281
7 4612.34 4513.66 5818.707 4368.05
1 2 6 6
5751.20 4829.63 6858.243 4828.6716 8849.5646
8 4941.5 6183.22 4691.42
4 6 8 8 4
6027.96 5145.93 7445.514 67266.141
9 5269.69 6561.233 4993.89 4199.6136
4 3 7 6
6409 6412 6415 6418
4036.64 2653.16 4590.163 2635.1651 4887.1737
1 2628.09 4320.154 2659.27
4 6 2 2 6
4063.64 3017.03 4637.414 2996.7851 4914.1747
2 2989.39 4347.155 3022.82
4 6 9 2 2
3975.89 3373.19 4569.912 3347.4761 5001.9278
3 3129.86 3969.141 3382.19
1 1 5 6 4
3874.63 3383.79 4461.908 3700.7387 4799.4206
4 3135.33 3786.885 3497.91
8 9 6 2 4
3739.63 3361.94 4340.404 3863.3873 4738.6684
5 3156.86 3739.633 3606.24
3 1 3 6 8
3631.62 3340.72 4185.148 4650.9153
6 3171.65 3732.883 3657.67 3940.8544
9 6 8 6
7492.76 4711.98 5251.686 5481.1948
7 4570.23 5541.947 4736.42 4649.6296
6 9 7 8
8417.54 4955.96 5919.960 6027.9643
8 4862.42 6972.998 5013.5 4943.7472
9 2 5 2
9328.83 6898.745 5215.6854 6824.4926
9 5141.75 5131.79 8667.308 5252.33
2 3 4 4
6421 6506 6509 6512
5190.93 2821.27 3307.617 2882.3524 3665.3803
1 2561.23 2943.105 2861.46
5 9 6 8 2
2 2885.25 5217.93 3128.89 2997.107 3217.61 3408.871 3239.1508 3780.1344
31
6 7 2 8
3238.50 3692.381 3587.5918 3969.1411
3 3217.61 5352.94 3415.621 3499.2
8 3 4 2
3277.40 3834.136 3909.6747 4326.9038
4 3567.02 5346.19 3570.877 3580.2
2 3 2 4
5467.69 3282.54 3746.383 3931.5326 4239.1507
5 3899.39 3476.374 3591.77
4 5 2 4 2
5440.69 4358.40 7216.006 3923.8180 4090.6454
6 4109.61 7526.518 4384.44
3 5 6 8 4
6061.71 4657.98 8066.536 4500.8028 5784.9556
7 4521.38 8431.05 4674.06
6 7 8 8 8
6675.98 4936.67 4884.9236
8 4821.92 9558.34 4943.1 8944.068 8640.3072
7 6 8
7452.26 6092.57 9949.8537
9 5103.82 58045.31 5174.86 9929.603 5101.2528
5 4 6
6515 6518 6521 6606
4009.64 2838.63 4718.417 2578.5916
1 2879.78 4367.405 2696.88 3119.5752
3 7 8 8
4151.39 3181.61 4927.675 4637.4148
2 3233.36 4515.911 3035.04 3342.976
8 3 2 8
4340.40 3538.4115
3 3579.23 3502.41 4704.917 3360.33 5231.436 6075.216
4 2
4596.91 3806.49 5582.448 3928.9611
4 3912.89 5001.928 3679.2 6885.2448
3 2 5 2
4880.42 4121.82 5994.213 6959.4974
5 4204.76 5352.94 3994.21 4005.1424
4 5 1 4
4806.17 4422.37 6567.983 4003.2137 6844.7433
6 4237.54 5703.953 4286.4
1 2 5 6 6
4684.66 4424.94 7135.003 7702.0238
7 4230.79 5589.199 4564.45 4321.7608
7 3 7 4
7526.51 4921.88 7141.753 5375.1196 145001.90
8 4943.1 7344.261 4634.2
8 9 9 8 5
9166.82 5142.71 5301.5099 11070.393
9 5126.65 8660.558 5063.97 9112.824
6 9 2 6
6609 6612 6615 6618
2781.09 3189.32 3631.629
1 3171.33 3118.611 3150.11 2976.5344 4320.1536
9 8 1
3753.13 3486.01 4198.649 3287.3668 4704.9172
2 3451.94 3746.383 3433.62
3 7 3 8 8
4887.17 3764.70 4677.916 3585.0203
3 3721.95 4536.161 3698.17 5197.6848
4 5 3 2
6297.97 4026.03 5339.439 3872.0662 5778.2054
4 3966.89 5366.441 3970.75
4 6 8 4 4
7405.01 4243.97 6162.969
5 3587.59 6419.478 4226.61 4148.1832 6480.2304
3 2 1
7816.77 4460.62 7189.005 4390.5489 7411.7635
6 4409.51 7715.524 4464.8
8 3 6 6 2
32
7715.52 4684.34 8431.049 4646.7366 8498.5521

7 4414.01 8782.062 4690.13
4 5 8 4 6
7654.77 4678.88 9868.850 4873.3518 9814.8489
8 4407.59 8667.308 4902.28
2 1 9 4 6
10807.1 5154.93 10145.61 5083.2521 11374.154
9 5243.65 11164.9 4963.68
3 3 1 6 4
6621 6706 6709 6712
4974.92 3322.40 3577.627 3425.2646
1 2825.46 4596.913 3465.12 3611.3784
7 4 2 4
5393.44 3478.30 5069.430 3573.1270 4873.6732
2 3134.68 5953.712 3578.59
2 2 2 4 8
6567.98 3827.38 3795.2420 5960.4619
3 3435.87 7121.503 3790.42 6439.729
4 6 8 2
6513.98 4111.21 7668.272 7081.0017
4 3727.74 7756.026 4018 4030.8576
2 8 6 6
7229.50 4398.26 8539.053 8275.7942
5 4012.86 8491.802 4318.55 4278.3664
7 4 6 4
8086.78 10425.2 9335.581 9436.8355
6 4285.12 5339.44 4599.48 4529.0896
8 6 9 2
9153.32 4936.99 10219.86 4789.7774
7 4540.66 10746.38 4870.14 10489.873
5 7 3 4
10422.3 5187.07 11164.89 5042.7507 11583.411
8 4781.1 12231.43 5133.72
7 7 7 2 8
11927.6 5424.94 12265.18 5292.8310 12697.201
9 5007.39 14087.75 5382.19
7 3 6 4 4
6715 6718 6721
3059.78 6324.974
1 3237.87 4488.91 5373.191 2867.57
7 9
5325.93 3338.47 6939.246
2 3479.27 6061.716 3169.72
9 6 7
3615.23 7668.272
3 3734.49 6176.47 6817.742 3460.62
6 6
7108.00 3893.28 8390.548
4 3991 7621.021 3758.6
3 1 3
8113.78 4166.82 9247.828
5 4248.47 8505.302 4018
8 7 8
9247.82
6 4495.34 4428.8 9524.589 4329.8 10118.61
9
10449.3 4691.09 11191.89
7 4740.92 10584.38 4598.52
7 5 8
11745.4 4933.78
8 4979.11 11860.17 4857.92 12366.44
2 3
13095.4 5167.14 13716.48
9 5210.54 13264.22 5102.54
7 8 8
Los resultados de thrust están en Newton (N), y los de potencia en Newton m/s.
33
Comparando los datos tabulados, se comprueba que el perfil que ofrece mayor
Thrust es el perfil NACA 6706 a un ángulo de ataque de 6°.
T = 10425.264 N
Lo que equivale a:
T = 1 063.0811 kilogramo-fuerza
Teniendo en cuenta que:
1 kilogramo-fuerza = 1 kilogramo-masa * gravedad
Tenemos:
1 063.0811 kilogramo-fuerza = X kilogramo-masa * 9.8 m/s 2
Por lo tanto,
108.4777 kilogramo-masa
es la capacidad de carga que tiene una pala con perfil NACA 6706, con una longitud
de 1 m, rotando a una velocidad de 280 m/s.
Ahora, según los datos tabulados, la potencia que requiere el perfil para generar tal
empuje es:
P = 5339.43984 N m/s
Lo que equivale a:
P = 7.2596 HP
Si tomamos estos valores, al vehículo estar diseñado como un cuadricóptero,
obligatoriamente se necesitarían 4 hélices, de un mínimo de 2 palas cada una, por lo
tanto, tendríamos la capacidad de cada hélice:

34
108.4777*2 = 216.9554 kilogramo-masa
Como son 4 hélices tenemos:
216.9554*4 = 867.8216 kilogramo-masa
La capacidad de levante en el vehículo completo es 967.8216 kilogramo-masa, lo
cual sobrepasaría el objetivo de este proyecto, que es únicamente levantar 200kg
como máximo, además que la envergadura del vehículo sería de muy grandes
dimensiones, ya que cada pala tendría 1m, el diámetro de la hélice sobrepasaría los
2 m, y la envergadura del vehículo sería mayor a 5m.
Por tanto, se procederá a optimizar los cálculos, para llegar al objetivo que es cargar
200 kg-masa (80 de la persona y 120 del peso del vehículo), así tenemos que cada
hélice tendrá que cargar 50kg-masa.
Figura 13. Peso que requerirá elevar cada hélice. Elaboración propia.
35
Sabiendo que el perfil NACA 6706 es el que ofrece el mayor coeficiente de
sustentación, se procederá a reducir el tamaño de la pala, asumiremos que la cuerda
será de 5 cm, y la longitud 25 cm.
Continuaremos con la velocidad de 280 m/s, para que no sobrepase la velocidad del
sonido y no darle tanto esfuerzo al motor
Por lo que tendríamos que:
Ωr = 280 m/s
Ω * 0.25m = 280 m/s
Ω=1120 S−1
Ahora calcularemos el número Reynolds:
Figura 14. Cálculo de número Reynolds. Recuperado de Software Profili2.

36
Luego se proceden a calcular los coeficientes lift y drag de este perfil con el software
Xfoil
Figura 15. Datos coeficiente lift y drag de NACA 6706. Recuperado de Software
Xfoil.
Aquí obtenemos que, con número de Reynolds 958055, el valor de coeficiente lift
será 5.8718 y el del coeficiente drag será 0.15722 a un ángulo de ataque de 7°.
Calculamos el empuje con la fórmula 14
1
T = 6 ρ Ω2 c Cl ( R ¿ ¿ 3−R o3)¿
1 1.23 kg
T = 6 ( 3 )¿
m
kg m
T = 1179.6446
s2
T = 1179.6446 N
37
Lo que equivale a:
T = 120.2903 kilogramo-fuerza
Teniendo en cuenta que:
1 kilogramo-fuerza = 1 kilogramo-masa * gravedad
Tenemos:
120.2903 kilogramo-fuerza = X kilogramo-masa * 9.8 m/s 2
Por lo tanto,
Es la capacidad de carga que tiene una pala.
Asumiremos que el vehículo tendrá 4 palas en cada hélice, por lo tanto, la capacidad
de levante de cada hélice será:
Y al ser cuatro hélices tendremos:
Que será la capacidad total de carga del vehículo, lo que se acerca mucho al peso
previamente establecido.
Ahora calcularemos la potencia con la fórmula 17
1
P = 8 ρ Ω3 c Cd ( R ¿ ¿ 4−R o 4 )¿
1 1.23 kg
P = 8 ( 3 )¿
m
P = 6632.9546 N m/s
P = 9.0183 HP
38
La cual sería la potencia requerida para una pala, por lo tanto, por cada hélice con 4
palas se requerirá:
36.0732 HP
3.2. Diseño conceptual
Teniendo los cálculos listos, se procedió con un diseño preliminar con el
software Blender con las medidas establecidas
Figura 16. Vista frontal del vehículo. Elaboración propia.

39
Figura 17. Vista lateral del vehículo. Elaboración propia.
Figura 18. Vista posterior del vehículo. Elaboración propia.

40
Figura 19. Vista superior del vehículo. Elaboración propia.
Figura 20. Dimensiones de la pala de hélice en el rotor. Elaboración propia.

41
Figura 21. Medidas totales del rotor. Elaboración propia.
Se procede a comparar las medidas del vehículo aéreo con la camioneta Mitsubishi
L200, para poder tener una referencia de las medidas en la vida real
42
Figura 22. Dimensiones del Mitsubishi L200 en milímetros. Recuperado de

https://www.planfia.com.mx/Planfia/fichas/l200.pdf
43
Figura 23. Vista superior comparación del vehículo aéreo con el Mitsubishi L200.
Elaboración propia.
Figura 24. Vista frontal comparación del vehículo aéreo con el Mitsubishi L200.
44
Cabe resaltar, que las medidas del cuerpo del vehículo serán variables, sobre todo
en su altura, para no perjudicar su ancho y largo, ya que dependerá del tamaño de
los motores, así como de su cantidad y de los sistemas eléctricos, aspectos que no
son parte de esta investigación.
Para optimizar el vehículo, se requerirá usar un material de bajo peso, ya sea
plástico, fibra de vidrio o fibra de carbono para cubrir la superficie y proteger los
elementos internos, los motores y el sistema eléctrico, y como armazón se podrá
usar el aluminio.
A continuación, se procede a mostrar el vehículo ya renderizado en diversas vistas
de perspectiva
Figura 25. Vista perspectiva del vehículo finalizado y renderizado. Elaboración

propia.
45

propia.

propia.
46

propia.
El vehículo abrirá una compuerta inferior, de la cual saldrá una cuerda con un
chaleco para que la persona a rescatar pueda estar sujeta y a salvo. El chaleco que
se usará será el Air-Lift Rescue Vest (ARV) que se utiliza también en los rescates de
helicópteros.
47
Figura 29. Equipo de rescate Air-Lift Rescue Vest (ARV). Recuperado de

https://www.lifesupportintl.com/products/images/products/res-1004-00.jpg
Figura 30. Forma cómo actuará el vehículo en el proceso de rescate a una persona.
48
Capítulo IV: Metodología de la investigación
4.1. Diseño metodológico
Método descriptivo no experimental
4.2. Técnicas de recolección de datos
Se utilizaron páginas web, libros electrónicos, así como otras tesis que sirvieron de
base para la elaboración del presente proyecto.
4.3. Aspectos éticos
Se realzó la investigación llegando a propias conclusiones, respetando la autoría de
las referencias correspondientes de cada texto utilizado en la presente investigación.

49
Capítulo V: Resultados
De acuerdo a las fórmulas descritas, y utilizando la teoría de elemento de pala se
llegó a la conclusión de que el vehículo puede operar de manera óptima de acuerdo
a lo descrito en el proyecto, con el perfil NACA 6706 y a un ángulo de ataque de 6°;
ya que estos cálculos permiten el rendimiento más óptimo en cuanto al
funcionamiento del vehículo para las operaciones requeridas.

50
Capítulo VI: Discusión
A partir de los resultados encontrados, tenemos que la hipótesis general que
consiste en que el vehículo favorecerá el rescate de personas en situaciones de
desastres naturales, llega a ser cierta, ya que se obtiene en el proyecto que, con
cuatro hélices de cuatro palas cada una con dimensiones de cuerda de 5 cm. y
longitud de 25 cm. es posible elevar a una persona de un peso aproximado de 80 kg,
usando una potencia de 36.0732 HP en cada hélice.

51
Conclusiones
 La propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado influye
favorablemente en el rescate de personas en situaciones de desastres
naturales.
 La implementación de un vehículo aéreo no tripulado influye favorablemente
en la reducción de los riesgos en el proceso de rescate.
 La adopción de un nuevo método de rescate influye favorablemente sobre el
número de vidas que se podrían salvar sin ponerlas en riesgo durante el
proceso de rescate.
52
Recomendaciones
 Es recomendable que el proyecto siga creciendo, conforme a los avances de
la tecnología, implementándole nuevos sistemas de luces y GPS para que sea
aún más eficiente.
 Es recomendable que un rescatista apoye a la persona a estar a salvo y en
calma, colocarse el chaleco y darle las instrucciones necesarias.
 Sería recomendable que este sistema de apoyo sea implementado por todas
las unidades de rescate en el Perú.

53
Referencias
Bibliografía
1. Benito, J. (2015). Integración de un UAV (vehículo aéreo no tripulado) en la
plataforma robótica ARGOS. (Tesis de pregrado). UNIVERSIDAD AUTONOMA DE
MADRID, Madrid, España.
2. Luukkonen, T. (2011). Modelling and control of quadcopter. (Tesis de
pregrado). Aalto University, Helsinki, Finlandia.
3. Paiva, E. (2016). MODELADO Y CONTROL DE UN CUADRICÓPTERO.
(Tesis de pregrado). UNIVERSIDAD DE PIURA, Piura.
Utili, L. (2005). ESTUDIO Y DISEÑO PRELIMINAR DE UN VEHÍCULO

AERONÁUTICO DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL. (Tesis de pregrado).
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ, Lima
4.
Webgrafia
5. http://www.droneomega.com/quadcopter-propeller/
6. https://www.slideshare.net/AnurakAtthasit/aircraft-propulsion-performance-of-
propellers
7. https://www.researchgate.net/figure/Coordinate-frames-and-free-body-
diagram-of-tilting-quadcopter_fig2_269293784
8. http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node86.html
9. https://sites.google.com/site/aerodynamics4students/table-of-contents/aircraft-
performance-1/blade-elecment-analysis-for-rotors
54
10. https://www.heliciel.com/en/helice/calcul-helice-aile/Theorie%20element
%20de%20pale%20relative%20aux%20helices%20de%20traction%20ou
%20%20propulsion.htm
51
Anexos
A. Matriz de consistencia
Problemas Objetivos Hipótesis Conclusiones Recomendaciones

Problema principal Objetivo general Hipótesis general
¿De qué manera la Determinar de qué La propuesta de La propuesta de diseño Es recomendable que el proyecto siga
propuesta de diseño de manera la propuesta diseño de un vehículo de un vehículo aéreo no creciendo, conforme a los avances de la
un vehículo aéreo no de diseño de un aéreo no tripulado tripulado influye tecnología, implementándole nuevos sistemas
tripulado favorecerá el vehículo aéreo favorecerá el rescate favorablemente en el de luces y GPS para que sea aún más
rescate de personas en favorecerá el rescate de personas en rescate de personas en eficiente.
situaciones de de personas en situaciones de situaciones de desastres
desastres naturales? situaciones de desastres naturales. naturales.
desastres naturales?
Problemas secundarios Objetivos específicos Hipótesis específicas
¿En qué medida la Establecer en qué La implementación de La implementación de un Es recomendable que un rescatista apoye a la
implementación de un medida la un vehículo aéreo no vehículo aéreo no persona a estar a salvo y en calma, colocarse
vehículo aéreo no implementación de un tripulado permitirá tripulado influye el chaleco y darle las instrucciones necesarias.
tripulado permitirá vehículo aéreo no reducir los riesgos en favorablemente en la
reducir los riesgos en el tripulado permitirá el proceso de rescate. reducción de los riesgos
proceso de rescate? reducir los riesgos en en el proceso de rescate.
el proceso de rescate.
¿En qué medida la Establecer en qué La adopción de un La adopción de un nuevo Sería recomendable que este sistema de apoyo
adopción de un nuevo medida la adopción de nuevo método de método de rescate sea implementado por todas las unidades de
método de rescate un nuevo método de rescate influirá sobre el influye favorablemente rescate en el Perú.
influirá sobre el número rescate influirá sobre el número de vidas que sobre el número de vidas
de vidas que se podrían número de vidas que se podrían salvar sin que se podrían salvar sin
salvar sin ponerlas en se podrían salvar sin ponerlas en riesgo ponerlas en riesgo
riesgo durante el ponerlas en riesgo durante el proceso de durante el proceso de
proceso de rescate? durante el proceso de rescate. rescate.
rescate.
52
B. Tablas
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63

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO

(UAV) PARA RESCATE DE PERSONAS EN SITUACIONES DE

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Mg. Ing. CIP XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

LIMA, MARZO 2018

paciencia brindada durante la elaboración de la

A Dios, por darme la oportunidad de vivir y

por estar conmigo en cada paso que doy, por

fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y

por haber puesto en mi camino a aquellas

personas que han sido mi soporte y

compañía durante todo el periodo de estudio.

Índice de tablas y figuras..................................................................................................vii

Capítulo I: Planteamiento del problema............................................................................1

1.1. Descripción de la situación problemática............................................................1

1.2. Formulación del problema...................................................................................2

1.2.1. Problema principal........................................................................................2

1.2.2. Problemas secundarios................................................................................2

1.3. Objetivos de la investigación...............................................................................2

1.3.1. Objetivo general...........................................................................................2

1.3.2. Objetivos específicos...................................................................................3

1.4. Justificación e importancia de la investigación...................................................3

1.4.1. Justificación del estudio...............................................................................3

1.4.2. Importancia del estudio................................................................................3

1.4.3. Viabilidad de la investigación.......................................................................4

1.4.4. Limitaciones del estudio...............................................................................4

Capítulo II: Marco teórico...................................................................................................6

2.1. Antecedentes de la investigación........................................................................6

2.2. Bases teóricas.....................................................................................................8

2.2.1. Teoría de sustentación.................................................................................8

2.2.2. Teoría del elemento de pala.........................................................................9

2.2.3. Teoría del funcionamiento de un cuadricóptero...........................................9

2.3. Definición de términos básicos.........................................................................10

Capítulo III: Propuesta de diseño de un vehículo aéreo no tripulado para rescate de

personas en situaciones de desastres............................................................................11

3.1. Análisis aerodinámico.......................................................................................11

3.2. Diseño conceptual.............................................................................................35

Capítulo IV: Metodología de la investigación..................................................................44

4.1. Diseño metodológico.........................................................................................44

4.2. Técnicas de recolección de datos.....................................................................44

4.3. Aspectos éticos.................................................................................................44

Capítulo VI: Discusión.....................................................................................................46

VII: Conclusiones y Recomendaciones..........................................................................47

Índice de tablas y figuras

Figura 1.Giros de las hélices..................................................................................10

Figura 2. Dinámica del movimiento de un cuadricóptero.......................................11

Figura 3. Dirección de flujo de aire a través de una hélice....................................12

Figura 4. Dirección de thrust de una hélice............................................................12

Figura 5. Pala de hélice con una estación de medida dr.......................................13

Figura 6. Diagrama de cuerpo libre de un perfil de hélice (airfoil)..........................13

Figura 7. Pala de hélice con una distancia r variable.............................................14

Figura 8. DCL thrust................................................................................................14

Figura 9. DCL torque..............................................................................................15

Figura 10. Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de perfiles NACA......17

Figura 11. Perfiles NACA de 4 dígitos....................................................................18

Figura 12. Cálculo de número Reynolds................................................................20

Figura 13. Peso que requerirá elevar cada hélice..................................................30

Figura 14. Cálculo de número Reynolds................................................................31

Figura 15. Datos coeficiente lift y drag de NACA 6706..........................................31

Figura 16. Vista frontal del vehículo.......................................................................34

Figura 17. Vista lateral del vehículo........................................................................34