CAPITULO 2. RECONOCIMIENTO Y EXPLORACI�N.

2.1 Definici�n y objeto.Antes de iniciar propiamente los estudios topogr�ficos se

requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har� una entrevista
o reuni�n con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto
como lo relativo a afectaciones, caracter�sticas de r�os, nombre de lugares
intermedios, localizaci�n de zonas bajas o inundables, niveles de agua en
crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gu�a en el
reconocimiento t�cnico del camino.

Una vez hecho esto se proceder� a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general caracter�sticas:

o Geol�gicas
o Hidrol�gicas
o Topogr�ficas y complementarias
As� s� vera el tipo de suelo en el que se construir� el camino, su composici�n y
caracter�sticas generales, ubicaci�n de bancos para revestimientos y agregados para
las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre r�os o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterr�neos que afloren a la
superficie y que afecten el camino, tipo de vegetaci�n y densidad, as� como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
caracter�sticas del terreno donde se construir� el camino, y para llevarlo a cabo
se utilizan instrumentos sencillos de medici�n como br�julas para determinar
rumbos, clis�metro o ecl�metro para determinar pendientes, od�metro de veh�culos y
otros instrumentos sencillos.

A trav�s del reconocimiento se determinan puertos topogr�ficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topograf�a y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, pol�tico o de producci�n de bienes y
servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los m�s importantes, se establecer� una
ruta tentativa para el proyecto.

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogram�trico

electr�nico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, tambi�n es importante decir que el tipo de vegetaci�n

y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene
que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas

topogr�ficas

2.2 Puntos de paso obligados.En la construcci�n de un camino se trata siempre de

que la l�nea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensi�n posible,
pero siempre conserv�ndola
dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topograf�a de los
terrenos y as� cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es
mayor que la m�xima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar
la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la b�squeda de
pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada
en la l�nea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde
ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo m�s recto
que se pueda d� acuerdo con la topograf�a de la regi�n y de acuerdo
tambi�n con �l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida
fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visi�n del futuro con respecto al camino para
evitar fracasos econ�micos posteriores, pero hay que tener presente tambi�n que
tramos rectos de m�s de diez kil�metros producen fatiga a la vista y una hipnosis
en el conductor que puede ser causa de accidentes.
Tambi�n hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitarse, hasta donde sea econ�micamente posible, el paso por alguna de las calles
de los centros de poblaci�n siendo preferible construir libramientos a dichos
n�cleos.

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En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos
obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogr�ficos
�nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caracter�sticas geol�gicas o
hidrol�gicas y el beneficio o econom�a del lugar, en caso contrario se requiere de
una localizaci�n que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones t�cnicas.

2.3 Pendiente m�xima y radio m�nimo de curvatura.Pendiente

m�xima La mayor pendiente que se permite en un proyecto y queda
determinada por el volumen, la composici�n del tr�nsito y la topograf�a del
terreno.

Pendiente m�nima Es la pendiente que se fija para permitir el drenaje.

2.4 Zonas de mayor atracci�n.El

m�todo de planeaci�n adoptado para cada una de las subzonas, combina un
subprocedimiento anal�tico con otro grafico. El primero, un estudio socioecon�mico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las caracter�sticas de poblaci�n, el grado
de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento
obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en
resumen, la investigaci�n ha tenido por objeto mediante la comparaci�n de ciertos
coeficientes, encontrar las categor�as de cada zona, seg�n la mayor o menor
actividad humana que realicen, para despu�s asignarles prioridades en la
construcci�n de caminos.

En cuanto a poblaci�n se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de

crecimiento, su distribuci�n en n�cleos urbanos, suburbanos o rurales, su
estructura ocupacional y su repartici�n sobre la superficie considerada; el cuadro
total as� obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios � asistenciales,
mortalidad por enfermedades end�micas, alfabetizaci�n, educaci�n y caracter�sticas
habitacionales.

2.5 Estimaci�n de costos.

Se refiere a tener que tomar precios referenciales por unidad de construcci�n de
una carretera, es decir un precio de construcci�n por la longitud unitaria de este

proyecto (PRECIO POR KM DE CONSTRUCCI�N), que debe estar acorde a los costos de
cada regi�n que se emplace un proyecto.