UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

Facultad de Ingenierías y Arquitectura

Escuela Académico Profesional de
Arquitectura

CURSO:

DISEÑO ESTRUCTURAL II

TEMA DE INVESTIGACIÓN:

“PUENTE ATIRANTADO”

CÁTEDRA:

Ing. MOROTE ARIAS, CARMEN.

INTEGRANTES:

 AYALA VEGA, Ruth Esthefanie

 BEDRIÑANA DELGADILLO, Bryans
 CORDERO ZEBALLOS, Paola
 FERNANDES HUAMASCCTO, José Luis
 GOMEZ SALVATIERRA, Liz
 PALOMINO ESPIÑAL, Estefani
 QUISPE ALARCON, Hans

AYACUCHO –PERU

2017

1
 DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo de
investigación de “Puente
atirantado” a nuestros padres
quienes nos ayudan
diariamente en nuestros
estudios para poder lograr
nuestras metas ya que con su
esfuerzo hacen posible que
estudiemos, por su apoyo
moral y confianza
incondicional.

2
 AGRADECIMIENTO
Nuestro reconocimiento y
agradecimiento a la Universidad
Alas Peruanas quien nos acoge y
nos da la oportunidad de
superación, así como también a la
Ing. Carmen Morote Arias quien
nos comparte sus conocimientos y
a todos los que nos apoyaron en
culminar este trabajo depositando
en ella todas sus capacidades y
ganas para culminar esta
investigación.

INDICE
CONTENIDO:
CARATULA ...............................................................................
DEDICATORIA...........................................................................

3
 AGRADECIMIENTO....................................................................
ÍNDICE.....................................................................................
RESUMEN................................................................................
ABSTRAC.................................................................................
INTRODUCCIÓN........................................................................
I. EVOLUCION E HISTORIA DE LOS PUENTES ATIRANTADOS .........
I.1. ANTECEDENTES DEL PUENTE ATIRANTADO......................
 CONCEPTOS BASICOS DE UN PUENTE ATIRANTADOS.............

II. PUENTE ATIRANTADO...........................................................

2.1. CONCEPTOS BASICOS ...................................................
2.2. TIPOS DE PUENTES ATIRANTADOS..................................
 POR SU SISTEMA DE SUSPENSION ..............................
 POR SU DISTRIBUCION DE LOS ABENQUES...................

III. INGENIERIA BASICA............................................................

 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS...........................................
 ESTUDIOS HIDROLOGICOS E HIDRAULICOS....................
 ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS.......................
 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO.......................................
 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL................................
 ESTUDIO DE TRAFICO...................................................
 ESTUDIO DE COMPLEMENTARIOS..................................
 ESTUDIO DE DISEÑO Y TRAZO VIAL DE LOS ACCESOS.....
 ESTUDIO DE ALTERNTIVA A NIVEL DE ANTEPROYECTO....

IV. PROCESO CONSTRUCTIVO....................................................

 GLOSARIO...........................................................................
 CONCLUSIONES...................................................................
 RECOMENDACIONES............................................................

 FUENTES DE INFORMACION..................................................

RESUMEN
El presente trabajo monográfico titulado “Puente atirantado” consistió en
la investigación del análisis de los diversos puentes atirantados sus
conceptos básicos, su proceso constructivo, sus estudios básicos.

4
Los puentes atirantados se basan en diferentes principios aplicados a casos reales
para dar solución a diferentes problemas, como salvar luces, atravesar ríos, lagos,
cruzar montañas, entre otras. Requieren de un arduo proceso de construcción el
cual implica diferentes etapas, las cuales se detallaran a continuación en el
presente informe.

El modelo permite analizar en detalle los efectos por cargas dinámicas del tráfico,
viento o sismos, lo que lo hace particularmente útil para el análisis estructural
detallado de estos puentes.

ABSTRAC

The present monographic work titled "Bridge atirantado" consisted in the

investigation of the analysis of the several cable-stayed bridges its basic concepts, its
construction process, its basic studies.

Cable bridges are based on different principles applied to real cases to solve different
problems, such as saving lights, crossing rivers, lakes, crossing mountains, among
others. They require an arduous process of construction which involves different
stages, which will be detailed below in this report.

5
 The model allows to analyze in detail the effects by dynamic loads of traffic, wind or
earthquakes, which makes it particularly useful for the detailed structural analysis of
these bridges.

INTRODUCCION
En los últimos años, el uso de puentes atirantados ha ido evolucionando
rápidamente en sus formas, tamaño y métodos constructivos, viendo la
necesidad de estudiarlos y entenderlos más a fondo ya que estas
estructuras son altamente hiperestáticas y a su vez muy flexibles, sobre
todo en su proceso constructivo debido a las grandes luces a las que
están asociados, su estudio contempla una serie de conocimientos
estructurales.

En el proceso de diseño, las decisiones más importantes se hacen

generalmente en las primeras etapas; en donde se tiene que comprender
el comportamiento físico de la estructura siendo esto esencial en el pre -
dimensionamiento.

Es importante entender como sus elementos estructurales van a actuar

ante cargas de peso propio, barandas, calzada, vehículos y peatones. Sin

6
dejar de lado cargas extremas muy importantes que suelen cuásar daños
catastróficos como son sismos, vientos y cargas durante el proceso
constructivo.

Presentamos aquí un informe sobre el análisis y diseño de un puente

atirantado sus características y comportamientos aplicados en un caso
real.

7
 PUENTES ATIRANTADOS
I.HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE PUENTES ATIRANTADOS

El diseño y la tecnología de los puentes atirantados se desarrollaron

fundamentalmente a finales del siglo XX para permitir la construcción de puentes
con mayores claros y alturas, además de la estética y versatilidad arquitectónica
que permiten. Contrario a lo que se puede pensar, el diseño conceptual de los
puentes atirantados data del año de 1784, cuando un carpintero alemán propuso
una estructura totalmente hecha de madera. A inicios del siglo XIX, en Europa, se
construyeron algunos puentes que consideraban elementos de atirantamiento con
barras o cadenas. A finales de esa centuria se construyeron puentes colgantes de
gran tamaño, combinando el sistema de atirantamiento, tales como los diseños
típicos de J Roebling en los Estados Unidos, siendo el de Brooklyn en Nueva Cork,
uno de los más conocidos.

Uno de los primeros puentes, formalmente clasificado como atirantado, fue el de

Cassagne en Francia, construido en 1899 por el ingeniero francés A Gisclard. Otros
diseños que siguieron el mismo concepto tuvieron lugar a principios del siglo XX en
Francia y España, tales como el acueducto Tempul sobre el río Guadalete,
diseñado por E. Torroja en 1926, o el puente Lezardrieux en Francia, construido en
1925.

8
1.1. ANTECEDENTES DEL PUENTE ATIRANTADO
El comienzo en la construcción de puentes atirantados tuvo su origen en las zonas
tropicales, en donde las lianas eran la base para la sustentación de lo que más
tarde se convertiría en la superestructura. Al pasar el tiempo, el desarrollo
tecnológico permitió el perfeccionamiento de los componentes de los puentes
atirantados, surgiendo de esta manera, un nuevo concepto en el diseño y
construcción de puentes especiales.

Puente primitivo sobre el rio

serajoe
En java con tirantes de bambú
Entrelazadas con lianas fijadas
En los extremos con árboles en
cada árbol.

9
 Viaducto Millau, Francia

II.-PUENTE
ATIRANTADO
2.1.-CONCEPTOS
BASICOS DE PUENTES
ATIRANTADOS
Los puentes atirantados se componen de tres elementos básicos: el tablero, los
Cables o tirantes, y las pilas. En general, el diseño de estos elementos se
Relacionan íntimamente con los otros, ya que entre ellos se reparten la carga de
forma que, en un caso extremo, el tablero sea estructuralmente resistente para
soportar la mayoría de la carga, con pilas de poca capacidad y pocos tirantes por
otra parte, el tablero puede tener una mínima capacidad de carga, en tanto que la
pila y un suficiente número de cables sean los que resisten la mayor carga.

Fuente: TABLERO DE ALTA CAPACIDA ESTRUCTURAL Y SISTEMA DE ATIRANTAMIENTO DE BAJA

CAPACIDAD ESTRUCTURAL.

10
Fuente: TABLERO DE BAJA CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y SISTEMA DE ATIRANTAMIENTO CON ALTA
CAPACIDAD ESTRUCTURAL.

2.2.- TIPOS DE PUENTES ATIRANTADOS

2.2.1.-PUENTE ATIRANTADO DE TORRE LATERAL
En este tipo de puente, la torre no está situada en el mismo plano de la pista
(longitudinal), sino a un poco a un lado, este diseño permite puentes con pista algo
curvos.

Fuente - puente atirantado de torre lateral en Jerusalén

2.2.2.-PUENTE ATIRANTADO ASIMETRICO

11
En este tipo de puente, usa una torre a un extremo del puente al que llegan los
cables. Estos puentes no son muy diferentes respecto a los atirantados normales.
La fuerza de los cables puede ser compensada continuando estos hasta unos
contrapesos en el suelo. Los cables pueden ser sustituidos por pilares de hormigón
prensado trabajando a compresión.

Fuente - puente atirantado asimétrico, SNP Bridge- Novy most en Eslovaquia

II.2.3.- PUENTE ATIRANTADO DE TORRE CONTRAPESO

Es un puente similar al otro, salvo que los cables no continúan hasta el contrapeso,
sino que están anclados a la torre, la torre a su anclaje en el terreno, uno de los
pioneros de este diseño es Santiago calatrava con el puente del alamillo en Sevilla.

12
 Fuente 1 puente atirantado de torre contrapeso, del Alamillo en Sevilla

2.3.- POR SU SISTEMA DE SUSPENSIÓN

La distribución y su sistema de suspensión es uno de los aspectos fundamentales
que se le debe analizar en el diseño de un puente atirantado, ya que este no solo
afecta el comportamiento y desempeño estructural de un puente, sino también sus
dimensiones, los métodos constructivos y, al final, el costo total de construcción.

Los sistemas de construcción en general pueden ser.

 De suspensión central:

Fuente- puente de suspensión central, elaborado por Ricardo Pérez y

Marco Manzano.
 De suspensión lateral:

Fuente - puente de suspensión lateral, elaborado por Ricardo Pérez y marco Manzano

13
  De suspensión en tres planos :

Fuente - Puente de suspensión en tres planos, elaborado por Ricardo Pérez

La elección del tipo de suspensión depende básicamente del ancho del tablero y de
la rigidez necesaria para que este pueda soportar cargas torsionales. La mayoría
de los puentes atirantados tienen el sistema de suspensión lateral.

2.4.- POR SU FORMA DE DISTRIBUCION DE LOS ABENQUES

Un aspecto fundamental en el diseño de puentes atirantados es la distribución
geométrica de los obenques. En este caso, generalmente se consideran cuatro
diferentes tipos de diseño.
 Tipo arpa o cables paralelos

Fuente -Tipo Arpa elaborado por Ricardo Pérez y Marco Manzano

 Tipo Abanico, desplazados todos los cables desde la parte alta de las pilas
y con distribucion simétrica.

14
 Fuente -tipo abanico elaborado por Ricardo Pérez y Marco Manzano

 Tipo semi-Arpa

Fuente -tipo semi Arpa elaborado por Ricardo Pérez y Marco Manzano

 Tipo asimétrico, sus cables no son paralelos y no tienen distribucion

uniforme.

Fuente -tipo asimétrico elaborado por Ricardo Pérez y Marco Manzano.

2.4.1.-CARACTERISTICAS
Todos los puentes atirantados se componen de tres partes básicas: tablero,
cables u obenques, y las torres. En general, en el diseño existe una relación
directa entre estos tres elementos, ya que entre ellos las cargas se reparten de
tal forma en que la carga esta sobre el tablero, el tablero trasmite las cargas y
su peso propio a los obenques, los obenques trasmiten las fuerzas a las torres, y

15
las torres trasmite estas fuerzas a la cimentación. Además, cabe mencionar que
debido a que los obenques son diagonales, se obtiene una fuerza de compresión
en cada dovela del tablero.

Fuente - Diagrama de distribucion de fuerzas en puente atirantado elaborado por Ricardo Pérez y
Marco Manzano.

II.5.- CARACTERISTICAS DE LOS OBENQUES

Los obenques se pueden organizar de diversas maneras según la longitud o luz
del puente.

En la actualidad, “se utilizan distancias entre anclajes que varían entre cinco y
veinte metros, de forma que la flexión que podemos llamar local, la debida a la
distancia entre los apoyos generados por los obenques, es insignificante
respecto a la flexión que se produce por la deformación general de la estructura.
Si en un principio la finalidad de los obenques era crear una serie de apoyos
adicional al tablero, para transformar un puente de luces grandes en uno de
luces medias. Este planteamiento ha evolucionado hasta considerar a los
obenques como un medio de apoyo continuo y elástico del tablero.

16
 Fuente -2 tipos de torres elaborado por Ricardo Pérez y Marco Manzano

II.6.- CARACTERISTICAS DEL TABLERO

El tablero interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente
atirantado porque debe resistir las componentes horizontales (de compresión) que
le trasmiten a los tirantes. Estas componentes generalmente se equilibran en el
propio tablero porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nulo.

Fuente -forma de tablero Postesado elaborado por Ricardo Perez y Marco Manzano.

La peralte de la sección transversal del tablero depende en gran medida de la

disposición de los tirantes, pues a mayor distancia entre obenques el peralte
debe ser mayor debido a que se necesita soportar cargas mayores y controlar
mayores deformaciones.

III. INGENIERIA BASICA

3.1. ESTUDIOS BASICOS PARA LA PROYECCION DEL PUENTE

Al realizar la estructura de un puente, es muy importante tener en cuenta una serie

de estudios, que se vuelven básicos al momento de obtener datos para la
elaboración de anteproyectos y proyectos del mismo. Estos datos obtenidos deben
ser completos y detallados. Los estudios dependen de la magnitud y complejidad
de la obra:

 Estudios topográficos.
 Estudios hidrológicos e hidráulicos.
 Estudios geológicos y geotécnicos.
17
  Estudio de riesgo sísmico.
 Estudio de impacto ambiental.
 Estudio de tráfico.
 Estudios complementarios.
 Estudio de diseño y trazo vial de accesos.
 Estudio de alternativa de anteproyecto.

3.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO:

La topografía de la zona donde se ubique el puente deberá documentarse mediante

planos con curvas de nivel y fotografías, registros digitales e informes.

Al realizar este tipo de estudios se tiene los objetivos siguientes:

 Se tiene que realizar los trabajos de campo necesarios para la obtención de

datos, y posteriormente la elaboración de planos topográficos.
 Los datos recopilados deben de ser los suficientes para proporcionar la
información necesaria para los estudios hidrológico-hidráulico y geológico-
geotécnico.
 La topografía tiene que ser clara, para que de esta manera poder definir la
ubicación y la dimensión de los elementos estructurales (implantación de la
estructura)
 Se debe definir puntos de referencia, para poder realizar el planteo en la
etapa de construcción.

Como requerimientos básicos para la elaboración de estos estudios tenemos los

siguientes:

 Se debe realizar un levantamiento topográfico general de la zona del

proyecto, documentando en planos con las curvas de nivel, además este
levantamiento debe de comprender por lo menos 100 m a cada lado del
puente en dirección longitudinal y transversal.
 Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como autopistas,
caminos u otras posibles referencias. Deberá indicar también la vegetación
existente.
 Cuando se tiene puentes sobre cursos de agua, deberá hacerse un
levantamiento detallado del fondo, es necesario indicar el curso del agua y
los límites aproximados de aguas máximas y mínimas .cuando las

18
 circunstancias lo ameriten deberá indicarse el meandro del rio y niveles de
agua observados en eventos de carácter excepcional.
 Ubicar fuente de abastecimiento de materiales, energía, agua, etc.
 Cuando existan edificaciones u otras obras que interfieren con el puente, se
debe realizar un levantamiento catastral de la zona.

3.1.2. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS:

Se debe establecer las características hidrologías de los regímenes de avenidas

máximas y extraordinarios y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento del rio que permiten definir los requisitos mínimos
del puente y su ubicación optima en función de los niveles de seguridad o riesgos
permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura.

Se debe considerar en el estudio la presencia del puente y sus efectos en cambios

del régimen hidráulico del rio, para ello los estudios de hidrología e hidráulica para
el diseño de puentes deben permitir establecer lo siguiente:

 Ubicación optima del cruce.

 Caudal máxima del diseño hasta la ubicación del cruce
 Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada del puente.
 Nivel máximo de agua en la ubicación del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación,
según el tipo de cimentación.

Estos estudios deben de ser documentados a través de un informe, el cual debe de

contener por lo menos:

 Características del rio en la zona del proyecto.

 Características hidráulicas.
 Régimen de caudales.
 Caudal de diseño y periodo de retorno.
 Definición de la luz del puente y de los niveles del fondo de la
superestructura.
 Profundidad recomendable para la ubicación de la cimentación, según su
tipo, tomando en cuenta los niveles freáticos u otras características.
 Características de las obras de defensa y encauzamiento.
19
  Conclusiones y recomendaciones sobre el estudio realizado.

3.1.3. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

Este tipo de estudios están relacionados con la realidad sísmica y sus

antecedentes.

3.1.3.1. Estudios geológicos:

El informe geotécnico es un conjunto de reconocimientos del terreno y la

interpretación de los datos obtenidos, que permitan caracterizar los diversos suelos
presentes en la zona de estudio. Debe contener todos los datos relevantes para la
correcta construcción del proyecto.

Los estudios se elaboran en base a ensayos de campo y laboratorio adecuados al

tipo de proyecto para el que se solicite.

Los principales objetivos que se tiene que realizar son los siguientes.

 Determinar el tipo y nivel de cimentación.

 Determinar la presión de trabajo.
 Determinar el talud de excavación y/o contención de paredes.
 Determinar la posición del nivel freático.
 Determinar el modo de excavación.
 Determinar la agresividad de suelos y agua.
 Dar solución a problemas del terreno.
a) Sondeos:

Los sondeos geotécnicos son perforaciones de pequeño diámetro, que permite

reconocer la naturaleza y localización de distintas capas del terreno así como
extraer muestras del mismo y realizar ensayos “in situ”

La cantidad y profundidad de sondajes depende de la magnitud y complejidad del

proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 m, se puede realizar como minio un
sondaje de exploración por cada componente estructural (estribo, zapata, pilar,
macizo de anclaje, grupo de pilotes, etc.). Se puede complementar con ensayos de
refracción sísmica. En caso de puentes de gran longitud, deberá tomarse la
variabilidad de las condiciones de terreno a lo largo del eje del puente.

La profundidad de exploraciones y sondajes estará definida considerado un pre-

dimensionamiento de la cimentación y las condiciones locales del subsuelo. De
20
esta manera se puede o no incrementar la profundidad de los sondajes si las
condiciones del subsuelo lo requieren.

b) Ensayos de campo

Los métodos de ensayo realizados en campo deben ejecutarse en base a prácticas

establecidas y normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos
respectivos.

Con este tipo de ensayos se logra obtener parámetros de resistencia y deformación

de los suelos o rocas de fundación, así como perfil estratigráfico.

Los varios tipos de ensayos se pueden realizar son los siguientes:

a) Ensayos en suelos:
 Penetración estándar
 Refracción sísmica
 Cono estático
 Permeabilidad
 Veleta de campo
 Presurometria
 Placa estática
b) Ensayos en rocas:
 De carga en placa flexible
 De carga en placa rígida
 Comprensión uníaxial en roca débil.
 Determinación de la resistencia al corte diario, en discontinuidades de
roca.
 Método de fractura miento hidráulico
c) Ensayo de laboratorio:

De la misma forma que en los ensayos de campo estos deben cumplir normas
técnicas especializadas relacionadas con ensayos respectivos.

Pueden tomarse los siguientes ensayos:

a. Ensayos en suelos:
 Contenido de humedad
 Gravedad especifica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y limite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de comprensión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado no drenado
21
  Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
b. Ensayo en rocas:
 Determinación del módulo elástico
 Ensayo de compresión triaxial
 Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo a la resistencia a la rotura

3.1.3.2. Estudios geológicos:

Los objetivos de los estudios geológicos son establecer características geológicas,

tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que se
encuentran identificado tanto su distribución como sus características geotécnicas
correspondientes.

Los estudios geológicos comprenderán:

 Descripción geomorfológica
 Zonificación geológica de la zona
 Identificación y características de fallas geológicas
 Definición de zonas de deslizamientos, quebradas, aluviones sucedidos en el
pasado y de potencial ocurrencia en el futuro
 Recomendación de canteras para materiales de construcción
 Identificación y características de los sismos existentes y de los posibles
sismos existentes y de los posibles sismos que puedan existir a futuro

3.1.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Estos estudios están asociados a la geotecnia y geología y de esta manera poder

identificar potenciales fuentes sísmicas .se debe hacer un estudio particular de
peligro de riesgo sísmico.

Tienen como finalidad determinar los aspectos de diseño que definan las
componentes horizontales y verticales del sismo a nivel de la cota de cimentación.

Para realizar estos estudios se tiene que tener en cuenta tanto la zona sísmica así
como el tipo de puente y su longitud y las características del suelo.

Estos estudios se basan en requerimientos dados en códigos de diseño y

construcción de obras civiles.

22
3.1.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Toda obra civil puede afectar al medio que lo rodea. Muchas veces esta
modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos que se trata de
alcanzar, sin embargo cuando no se hace un debido planteamiento de su
ubicación, fase de construcción y etapa de operación, se puede llegar a alterar
gravemente el medio ambiente.

La información básica que estos estudios deben tener es:

 Análisis de la información sobre el estado de los puentes adyacentes a la

zona del proyecto
 Especificación de los componentes ambientales del área de influencia del
proyecto
 Identificación de los impactos ambientales potenciales
 Identificación de medidas preventivas y correctivas, para su posterior
implementación.

a). Requerimiento de los Estudios

La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y

es necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar
negativamente en el ambiente como son las nuevas estructuras.

Los estudios deben desarrollarse basándose en el Marco Legal de la Constitución

Política del Perú promulgado el año de 1993, en la Resolución Ministerial N”171-
94TCC/15.03 del 25 de Abril de 1994 que aprueba los "Términos de Referencia
para Estudios de Impacto Ambiental en la construcción Vial y en el "Manual
Ambiental para el Diseño y construcción de Vias" propuesto por la Dirección
General del Medio Ambiente

b). Métodos de Análisis

La metodóloga a seguir en un estudio de Impacto Ambiental será la siguiente:

 Identificación de Impactos Consiste en identificar los probables impactos a

ser investigados, para lo cual es necesario conocer primero de la manera
más amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya ubicación,
ejecución y operación afectara el entorno ecológico. As mismo, es
23
 imprescindible el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no
sólo el contexto técnico sino también las repercusiones sociales y
experiencias del desarrollo de este tipo de proyectos en otros escenarios.
 Previsión de Impactos El objetivo en este nivel está orientado hacia la
descripción cuantitativa o cualitativa, o una combinación de ambas, de las
principales consecuencias ambientales que se han detectado en el análisis
previo.
 Interpretación de Impactos Implica analizar cuán importante es la alteración
medio ambiental en relación a la conservación original del Área.
 Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientales En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos
al público que será afectado por los impactos ambientales detectados; y a
las autoridades políticas con poder de decisión. La presentación deberá ser
lo suficientemente objetiva para mostrar las ventajas y desventajas que
conlleva la ejecución del proyecto.
 Plan de Monitoreo o Control Ambiental Fundamentalmente en esta etapa se
debe tener en cuenta las propuestas de las medidas de mitigación y de
compensación, en función de los problemas detectados en los pasos previos
considerados en el Estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada
en normas legales y técnicas para el cumplimiento estricto de las
recomendaciones.

c). Información mínima que requieren los estudios de Impacto Ambiental en

Puentes

La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en Puentes será:

 Fauna silvestre
 Flora adyacente
 Presencia de agua en el cauce
 Relieve topográfico
 Deforestación en los taludes del cauce
 Probabilidad de erosión lateral de los taludes
 Material sedimentado en el Lecho del cauce
 Presencia de recursos hidrobiológicos
 Valor estético del paisaje
 Densidad de población
 Red de transportes adyacentes.
 Otras estructuras adyacentes
24
3.1.6. ESTUDIO DE TRAFICO

Sera necesario realizar los estudios de trafico correspondientes a volumen y

clasificacion de transito en puntos establecidos en la zona, según la trascendencia
que tenga la obra, con el objetivo de determinar las caracteristicas de las diferentes
obras viales aledañas al puente y la superestructura del mismo.

Si se considera que se tiene que realizar este estudio, la metodologia a seguir sera
la siguiente:

a) Conteo de trafico: se ubicara estaciones de conteo en el area de influencia,

detallando esto en un grafico. Se debe tener personal calificado para la
recoleccion de datos,mcuya informacion sera acumulada por intervalos de
tiempo definidos.
b) Clasificacion y tabulacion de la informacion: una vez recopilados los
datos, se anexa cuadros indicando el volumnen y clasificacion vehicular por
estacion.
c) Analisis y consistencia de la informacion: A fin de obtener los factores de
correccion estacional para cada estacion,se compara estadisticas existentres
con los datos medidos.
d) Trafico actual: ya obtenidos los conteos de volumenes de trafico y
determinados los factores de correccion, se deebra obtener el indice medio
diario (I.M.D).

A cumplir con este proceso de recoleccion de datos se procede a realizar el

informe correspondiente, el cual ,debe contener por lo menos la siguiente
informacion:

 Cuantia de vehiculos totales para cada estacion y por sentido

 Clasificacion por tipo de vehiculo para cada estacion y por sentido
 Indice medio diario(I.M.D) por estacion y sentido
 Plano ubicado las estaciones de conteo e indicando cada sentiso
 Conclusiones y recomendaciones

3.1.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los

estudios básicos, como son las Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias,

25
Señalización, Coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario al
proyecto.

En lo que se refiere a Instalaciones Eléctricas, la factibilidad del servicio, as como

su punto de aplicación, y en lo que se refiere a Instalaciones Sanitarias, la
verificación y posibles influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüé
serán coordinadas con los organismos encargados de los servicios de Electricidad
y Saneamiento respectivamente.

La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos
y en concordancia con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o
problema deberá ser coordinado con la Municipalidad respectiva y/o con terceros
que pudieran estar relacionados.

a) Documentación

Se deberá documentar mediante un informe detallado de todas las coordinaciones

efectuadas. Este informe deberá incluir por lo menos:

• Documentos que iniciaron las coordinaciones y sus respectivos documentos

de respuesta.
• El informe deberá indicar los puntos más importantes de las coordinaciones,
indicando fechas, nombres y direcciones o teléfono de los responsables de
dichas coordinaciones.
• Planos y/o esquemas que se requieran
• Conclusiones y recomendaciones

3.1.8. ESTUDIO DE DISEÑO Y TRAZO VIAL DE ACCESO

Es importante realizar el diseño geometrico, diseño de pavimentos y señalizacion

de los tramos de la carretera que enlazan el puente en su nueva ubicación con la
carretera existente.

a) Diseño Geométrico:
• Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los
tramos de los accesos.
• Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada,
bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los
accesos.
b) Trabajos Topográficos:
26
 • Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones
transversales cada 10 20 m.
• Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada
10 m para tramos en curva.
• Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos
de principio (PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el
terreno o monumentación de concreto debidamente protegidos que
permitan su fácil ubicación.
• Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva
teniendo como referencia los hitos geodésicos más cercanos.
c) Diseño de Pavimentos:

Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del

pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.

d) Diseño de señalización:

Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.

3.1.9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la

zona de emplazamiento del puente (estudios de ingeniería básica) y a las
diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación
Técnica.

En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente

de cada alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y
que permita su evaluación técnica y económica antes de su desarrollo definitivo.
El anteproyecto deberá definir como mínimo lo siguiente:

• Longitud total y tipo de estructura

• Dimensiones de las secciones transversales típicas.

27
 • Altura de la rasante y gálibo

• Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas

• Longitud de accesos

• Procedimientos constructivos

• Metodologías principales de cálculo

• Metrados, costos estimados y presupuesto

• Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los

puntos de referencia y niveles

• Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia que justifique la solución

adoptada.

a) Documentación requerida

El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá como

mínimo, lo siguiente:

 Descripción y Análisis de cada alternativa

 Planos de planta, elevación cortes principales y plano de ubicación

para cada alternativa.

 Conclusiones y recomendaciones.

3.1.9.1. ANTEPROYECTO

Al tener que definir la forma de un puente para un lugar determinado , se empieza

por ver las condiciones fisicas, topografias , viales, el ambiente climatico, ambiente
poblacional , industrial.

28
Seguna esto se procede a plantearse una serie de anteproyectos geometricos
teniendo varias formas tanto para tablero como las torres.

a) Generalidades del proyecto

En este proyecto se exponen los aspectos relevantes del diseño y construcción del
“Nuevo Puente Sobre El Río Cuarto”, construido recientemente en la Ciudad
homónima de la Provincia de Córdoba, Argentina, consistente en un puente
principal atirantado con tablero de hormigón pretensado y pilas principales
metálicas, con luz central de 110 m, dos vanos laterales de 50.5 m y viaductos de
acceso en ambas márgenes de 51 m, resultando una longitud total de puente de
313 m.

El tablero del puente atirantado fue construido íntegramente con elementos de

hormigón prefabricados, montados y ensamblados in situ con equipos
convencionales sobre las propias estructuras que constituyen la infraestructura y
apoyos auxiliares que garantizan la estabilidad del tablero durante la etapa
constructiva.

Las pilas principales del puente se componen de un tramo inferior de hormigón

armado y un tramo superior metálico fabricado en taller, cuyas partes fueron
transportadas a obra, ensambladas en posición horizontal sobre el tablero y
verticalizadas en su posición definitiva mediante un procedimiento de rebatimiento
de la pieza con un sistema especial de montaje.

Finalmente, una vez montadas las pilas en su posición definitiva, se procedió a

colocar y tesar los obenques del puente, removiendo los apoyos auxiliares del
tablero, alcanzando la configuración final de la estructura atirantada.

b) Diseño conceptual y tipología estructural

En el año 2007, como parte de los estudios de conectividad y tránsito realizados en

la ciudad de Río Cuarto, atravesada de Noroeste a Sureste por el río del mismo
nombre, surgió la necesidad de una nueva vinculación vial en el corredor Norte-Sur
de la ciudad, vinculando los barrios San Antonio de Padua, al Sur, con el barrio
Banda Norte.Teniendo en cuenta, por un lado, los condicionantes hidráulicos del río
29
con una elevada actividad hidrodinámica que genera grandes erosiones del cauce
durante las crecidas, y por otro lado, aspectos del desarrollo urbano de un sector
perimido de la ciudad, se impulsó la ejecución de una obra que por su propia
impronta produjera un fuerte impacto regional, optándose por una estructura
atirantada de grandes luces, con apoyos convenientemente ubicados en las
márgenes del río, protegidos contra la erosión, y dotada de una imagen estética
que genera un nuevo polo de desarrollo en la ciudad.

Ante el requerimiento de realizar un proyecto para la conexión vial, en primera

instancia se procedió al diseño conceptual de la estructura del puente atirantado,
basado en las siguientes ideas estructurales y procesos constructivos.

 Solución del tablero con un entramado ortogonal de vigas principales y

secundarias, tendiente a emplear una tipología de construcción con
elementos prefabricados, de tamaños y peso acotado, de fácil puesta en
obra.
 Solución de atirantamiento en doble capa, una a cada lado de las
veredas laterales del tablero, de forma de materializar un sistema de
apoyos ubicados en los extremos de las vigas transversales, próximo a
los puntos de apoyo provisorio que se utilizan para construir el tablero.
De esta forma, la transferencia de carga del sistema de apoyos
provisorios al definitivo brindado por los obenques es prácticamente
directa, y en el estado constructivo los elementos estructurales del
tablero no sufren solicitaciones mayores a las de servicio.

 Tablero suspendido completamente de los obenques, sin apoyos sobre

el travesaño de las pilas principales, evitando la aparición de momentos
negativos importantes en dicha zona por la presencia de “puntos duros”.
 Pilas con fustes inclinados que se cierran en elevación, que mejoran
notablemente el comportamiento torsional del tablero frente a cargas
asimétricas y viento, por la propia geometría de los obenques que
forman planos oblicuos inclinados hacia el interior del puente, con una
apreciable componente de fuerza fuera del plano vertical de las vigas
longitudinales del tablero.
 Solución de cables en abanico corregido, que aprovecha al máximo las
ventajas de las disposiciones puras en abanico o en arpa; por un lado, la
30
 mayor eficacia del atirantamiento y menor altura de pila de la solución en
abanico, y por otra, la sencillez de anclaje de los cables y la estética y
armonía de la solución en arpa.
 Diseño de la parte superior de las pilas principales, incluido sus fustes y
el extremo superior con el sistema resistente para el anclaje de los
obenques, con estructura completamente metálica, que permitió su
fabricación en taller, en condiciones óptimas de ejecución y control de
calidad. Por otro lado, permitió la ejecución de este componente en
forma paralela a la construcción del tablero.
 Verticalizado de las pilas metálicas por rebatimiento mediante un
sistema especial de montaje, con gatos, cables y estructuras auxiliares,
diseñadas con componentes modulares de fácil transporte y montaje en
obra, que permitió garantizar un nivel muy alto de seguridad durante
toda la maniobra de montaje de las pilas.

El diseño final del puente atirantado resultó en una estructura de tres vanos con
luces parciales de 50.5 m – 110 m - 50.5 m, con una longitud total entre sus juntas
extremas de 211 m, con un tablero de hormigón pretensado de 18.60 m de ancho
total, formado por dos semi calzadas de 6.70 m de ancho cada una, delimitadas
por un separador central y defensas laterales tipo New Jersey, y veredas
peatonales de 2.0 m de ancho protegidas con una baranda peatonal ubicadas en
ambos laterales del tablero.

El tablero se encuentra apoyado elásticamente en los obenques distribuidos en

luces parciales uniformes de 11.0 m, mediante dos familias de obenques ubicados
en planos inclinados, fijados mediante anclajes pasivos en el extremo superior de
los pilones y anclajes activos ubicados en los bloques de anclaje especiales
adosados en los extremos de las vigas transversales del tablero.

La inclinación de los obenques permite materializar el gálibo horizontal y vertical

requerido por el diseño vial, garantizando, por una parte, la protección de los cables
mediante una holgura geométrica entre los propios cables y el perfil de los
vehículos que circulan por el puente, y por otra parte, un paso libre suficiente para
la circulación peatonal en las veredas.

31
La disposición de las familias de cables corresponde a la tipología de abanico
corregido o semiarpa, es decir, los obenques se anclan en el tablero a intervalos
regulares, mientras que en la pila lo hacen buscando la máxima altura posible, y en
la cara correspondiente al mismo lado del obenque, lo que permite lograr un
ordenado diseño de los anclajes en el interior de la pila. Las pilas principales del
puente tienen una configuración en forma de “H” corregida, con dos fustes laterales
inclinados, vinculados debajo del tablero con una viga travesaño, y en su extremo
superior los fustes se verticalizan y se arriostran mediante dos vigas.

Las pilas principales del puente poseen una altura total de 49.0 m, de los cuales
los primeros 11.15 m a partir del cabezal se ejecutaron de hormigón armado
incluyendo la viga travesaño inferior, y el resto de la pila de 37.85 m de altura se
resolvió con una estructura metálica. En Figura 1 se presenta una vista frontal de

las pilas del puente.

Figura 1:Vista general del puente atirantado sobre el rio cuarto

Completan la infraestructura del puente las pilas de retención extremas y las pilas
de retención intermedias ubicadas en la zona central de los tramos laterales del
puente, ambas estructuras de hormigón armado.

El tablero, además de estar sustentado por los obenques, se apoya en las pilas de
retención extremas e intermedias, en ambos casos mediante una articulación
pretensada, materializada mediante barras de acero especial ancladas
superiormente en el tablero e inferiormente en un punto ubicado debajo del fuste,
con objeto de impedir los posibles movimientos de elevación del tablero respecto de

32
estas pilas, pero permitiendo el deslizamiento horizontal relativo entre ambos
sistemas mediante los oportunos dispositivos de apoyo.

Figura 2: Esquema estático del puente atirantado

En la Figura 2 se representa el esquema estático del puente, donde se puede

apreciar que la estabilidad longitudinal del puente en servicio se logra
exclusivamente con la rigidez y resistencia de las pilas principales, actuando como
grandes ménsulas arriostradas en su extremo superior por los obenques. En
sentido transversal, el tablero se apoya en forma articulada en las seis pilas, dos
principales y cuatro laterales, permitiendo la transferencia de las acciones del viento
en proporción a las rigideces del conjunto tablero-pilas. En el caso del sismo, cuya
verificación se realiza en estado límite último, se disponen de topes de contacto en
todas las pilas, tanto transversales como longitudinales y las acciones del sismo se
reparten en forma proporcional a las rigideces de las pilas.

   Fundamentos:

El puente está ubicado en la zona de cauce y planicie de inundación del Río

Cuarto, que presenta características típicas de río de llanura, con cauce
eandriforme. El perfil de suelos encontrado Figura 3 consiste en un estrato
superficial de 3 a 7 m de espesor de arenas gruesas, con transiciones hacia arenas
limosas y limos arenosos, apoyado sobre un estrato inferior de limos arenosos y
arcillas limosas de baja plasticidad, con resistencia relativamente blanda en
superficie incrementándose en profundidad hasta valores medios de compacidad.

La caracterización de los suelos se realizó mediante ensayos convencionales de

penetración (SPT), con extracción de muestras y ensayos de laboratorio, y una
campaña de ensayos complementarios de propagación de ondas (SASW).
33
Las características del perfil estratigráfico encontrado definieron las fundaciones del
puente, de tipo profunda, con pilotes excavados y colados in situ. La fundación de
cada uno de los fustes de las pilas principales consiste en un grupo de 12 pilotes de
0.80 m de diámetro, de 28 m de longitud, vinculados por un cabezal ubicado
inmediatamente por debajo del nivel del cauce del río, con una viga de fundación de
sección rectangular de 1.0 m de ancho y 2.0 m de altura que arriostra ambos
cabezales.

La fundación de las pilas de retención extrema está formada por un grupo de 4

pilotes de 0.8 m de diámetro para cada una de sus columnas, conectados con un
cabezal superior y una viga riostra inferior de sección rectangular de 0.6 m de
ancho y 1.2 m de altura, mientras que la fundación de las pilas de retención
intermedia consiste en dos pilotes columna de 1.2 m de diámetro. Dada la
sensibilidad del método constructivo a posibles asentamientos de las estructuras de
montaje auxiliares, así también por la sensibilidad a deformaciones diferenciales de
los apoyos definitivos del sistema estructural del puente de alta hiperestaticidad, y
la necesidad de realizar una verificación experimental de las capacidades
geotécnicas de proyecto en pilotes construidos, se realizó una serie de ensayos de
carga axial, cuyos resultados fueron cotejados con las predicciones de proyecto y
fueron utilizados para validar los diseños a la luz de la evidencia empírica.

En la etapa de proyecto del puente, y a los fines del diseño de las fundaciones, se
realizó la estimación de la respuesta carga deformación vertical de los pilotes
(curvas t-z) de las pilas principales (Pilas N° 5 y 6), pilas de retención extrema e
intermedia (Pilas N° 3 y 7), y pilotes auxiliares para el apoyo provisorio de la
superestructura durante la construcción del puente, realizadas a partir de las
propiedades del suelo determinadas en los estudios realizados en el
emplazamiento. Asimismo, a los fines del diseño de las fundaciones de las pilas
principales y de retención, se calcularon las curvas carga deformación lateral de los
pilotes (curvas py), teniendo en cuenta la interacción del grupo de pilotes, aplicando
la metodología del Manual de procedimientos de construcción y diseño de pilotes
excavados (Reese y O’Neill[2], 1988). Las curvas t-z obtenidas mediante análisis
fueron contrastadas mediante una serie de ensayos de carga dinámica a bajas
deformaciones, con el objeto de verificar la rigidez inicial de los pilotes y predecir el
comportamiento bajo cargas de servicio, complementándose las pruebas de campo
34
con un ensayo estático de un pilote de la pila principal (Pila N° 6) hasta un nivel de
carga ligeramente superior al de servicio, con el objeto de verificar las predicciones
en el rango no-lineal.

Figura 3: perfil geológico en la zona del puente

El error no se encuentra el origen de la referencia, muestra las curvas carga

deformación vertical estimadas para las pilas principales, pilas de retención y pilas
auxiliares, y también se grafica la estimación de la rigidez inicial para baja
deformaciones, siendo esta dos curvas un límite superior e inferior respectivamente
de las deformaciones esperadas en el rango de las cargas de servicio.

Figura 4: Curvas carga-deformación vertical estimada

En la Tabla 1 se presenta la comparación entre la predicción analítica de la rigidez

vertical del pilote a bajas deformaciones y la rigidez inicial de los pilotes
35
determinada con los ensayos dinámicos, observándose que en general la rigidez
medida fue superior a la calculada, entre un 30 a 40 %, pudiéndose explicar estas
diferencias, en parte debido a cierto grado de conservadurismo que presentan los
métodos prácticos de diseño que recomiendan adoptar un módulo de corte del
suelo igual a 2/3 del valor determinado en los ensayos SASW, y por otra parte, en
el caso de los pilotes con ensanchamiento de la punta, el aporte efectivo a la rigidez
vertical del acampanamiento del pilote que fue despreciado en las predicciones
analíticas. Teniendo en cuenta estos aspectos mencionados, los resultados de la
evaluación experimental mostraron que los pilotes se comportaron en forma muy
satisfactoria, presentando una rigidez vertical superior a la prevista.

Diámetr Diámetro Rigidez Rigidez

Ubicación o fuste campana m estimada medida
(m) Kv°(tn/m) Kv°(tn/
m)
Pila principal (pila6, pilotes7 0.80 - 195,000 277,000
y 8,L=28m) 266,000
Pila de retención 0.80 1.20 172,000 293,100
externa(pila3,pilote6,L=21.3m
)
Pila de retención intermedia 1.20 1.60 276,000 387,500
(pila7,pilote 1, L=22.5m)
Pilote auxiliar(pilas 1 y 0.90 1.30 150,000 170,200
15,L=11/15 m) 180,000 257,500
Tabla 1: ensayos de rigidez vertical a bajas deformaciones

En forma complementaria a las mediciones dinámicas, se realizó un ensayo de

carga estático sobre un pilote correspondiente a la Pila Principal N° 6 hasta una
carga máxima de 283 t, ligeramente superior a la de servicio y que representa el 65
% de la capacidad geotécnica última esperada. Los resultados del ensayo estático
prácticamente coinciden con los valores estimados mediante el modelo no-lineal en
el rango de cargas de servicio.

El asentamiento medido para la carga normal de servicio de 215 t fue de 1.5 mm,
mientras que las previsiones de cálculo arrojaban un valor estimado de 2.5 mm. La
36
rigidez inicial determinada con el ensayo estático arrojó un valor de 263200 t/m
prácticamente idéntica a la medición a bajas deformaciones del ensayo dinámico.
Además, se pudo corroborar experimentalmente que la capacidad geotécnica
última del pilote calculada en etapa de proyecto de un valor de 447 t concuerda
aproximadamente con el valor de 476 t determinado a partir de los resultados
experimentales del ensayo estático.

En la Figura 5 se muestra la comparación entre los resultados del ensayo de carga

estático, las predicciones de diseño, y los resultados del ensayo a bajas
deformaciones con la predicción no-lineal, pudiéndose destacar que existe un
excelente ajuste entre los resultados del ensayo estático y la predicción no-lineal
realizada sobre la base de los ensayos dinámicos en el rango de las cargas
normales de servicio, mientras que la curva carga deformación utilizada en el
diseño arroja valores de desplazamiento un 60% superiores a los determinados
experimentalmente.

Pilas principales

Las pilas principales del puente tienen una configuración en forma de “H” corregida,
con dos fustes laterales inclinados, vinculados debajo del tablero con una viga
travesaño, y en su extremo superior los fustes se verticalizan y se arriostran
mediante dos vigas transversales. Las pilas principales del puente poseen una
altura total de 49.0 m, de los cuales los primeros 11.15 m a partir del cabezal se
ejecutaron de hormigón armado incluyendo la viga travesaño inferior, y el resto de
la pila de 37.85 m de altura se resolvió con una estructura metálica.

37
 Figura 5: predicciones vs resultados de ensayo de carga estatico

Los fustes laterales inclinados del tramo inferior de hormigón armado son de
sección cajón de 2.10 m de ancho, 2.50 m de canto y 0.40/0.60 m de espesor, y
la viga transversal ubicada inmediatamente debajo del tablero también es de
sección cajón de 1.80 m de ancho y 2.00 m de altura, con espesores de almas
de 0.30 m y alas de 0.40 m. La parte metálica se resolvió con una sección tipo
cajón de 1.50 m de ancho por 2.00 m de largo, armada con chapas planas y
rigidizadores longitudinales y transversales, con uniones soldadas en taller. El
extremo superior de la pila principal, donde se anclan los obenques, se diseño
con dos columnas metálicas de sección cajón armada, reforzadas con perfiles y
chapas de acero y vinculadas con dos vigas de arriostramiento también
metálicas.

Las uniones en obra de los diferentes partes en la que subdividió la estructura

metálica para su fabricación en taller fueron resueltas con uniones abulonadas.
El extremo superior de la pila posee los tubos de encofrado metálicos con los
perfiles de soporte y placas de acero de apoyo de los obenques, lo que permitió
la prefabricación completa en el taller de esta pieza de geometría compleja. El
diseño geométrico del extremo superior y la disposición de los obenques en
abanico corregido permitió un adecuado esquema de espaciamiento de los
anclajes superiores, que facilitó el montaje y las potenciales tareas de
mantenimiento o reemplazo de obenques.

38
    Pilas de retención

El sistema de apoyos y vínculos del puente se completa con la instalación de

una pila de retención ubicada en ambos extremos del puente principal y una
pila de retención intermedia ubicada aproximadamente en el centro de ambos
tramos laterales del puente. La pila de retención extrema esta constituida por
dos columnas principales ubicadas en los extremos de la pila, de sección
circunvalar de 1.10 m de diámetro, con dos tabiques intermedios de 1.20 m de
ancho y 0.40 m de espesor y una viga travesaño superior de sección
rectangular de 0.60 m de ancho y una altura de 1.20 m. Los obenques de
retención tienen su anclaje en el eje de esta pila, y transfieren su carga.

a la fundación mediante un grupo de tensores verticales de acero especial de

alta resistencia. La pila de retención intermedia está constituida por un pórtico
transversal formado por dos pilotes-columnas de 1.20/1.10 m de diámetro,
vinculados a nivel superior por una viga cabecera de sección rectangular de
0.60 m de ancho y una altura de 1.20 m, e inmediatamente por debajo del nivel
del cauce por una viga riostra de igual sección. La componente vertical de los
obenques de retención correspondientes a esta pila se transmite a la fundación
mediante un par de tensores verticales de acero especial de alta resistencia
ubicados en el centro de las columnas.

   Tablero

La estructura del tablero del puente principal está constituida por un conjunto
de vigas transversales espaciadas cada 11.0 m, de sección doble te invertida,
con un ala inferior de 1.20 m de ancho por 0.30 m de altura, y un alma de altura
variable de 1.87 m a 2.09 m, que tiene adosado en sus extremos los bloques de
anclajes de los obenques con una escotadura donde se conectan con hormigón
de segunda etapa las dos vigas principales longitudinales de sección cajón, de
1.80 m de altura total, formada por una sección tipo U premoldeada de 1.20 m
de ancho y 1.57 m de altura y una losa superior de espesor variable de 0.20 m
a 0.23 m. Además, sobre la viga transversal se apoyan un conjunto de cinco
vigas secundarias de sección doble te de 0.78 m de altura con una losa
superior de 0.16 m de espesor mínimo que completan el tablero del puente. Se

39
 mantiene la pendiente transversal del tablero del 2 % a dos aguas, con
drenajes convenientemente dispuestos sobre la calzada y veredas del puente.

La terminación superficial de la calzada se realiza mediante una carpeta

asfáltica de un espesor mínimo de 4 cm. Los obenques se anclan en forma
directa sobre los bloques especiales adosados a las vigas longitudinales cuyas
dimensiones son de 1.70 m de largo, 1.13 m de ancho, y 1.87 m de altura, cada
uno de ellos contiene un cajetín y el tubo de encofrado con la inclinación
correspondiente a cada obenque. En la Figura 6 se representa
esquemáticamente la composición estructural del tablero del puente.

Figura 6: representacion esquematica de la estructura del tablero

   Obenques

Los obenques son los elementos estructurales encargados de brindar apoyo

elástico al tablero del puente y transferir las cargas a las pilas principales. El
sistema de obenques adoptado en el puente, además de garantizar una adecuada
capacidad de carga a rotura y resistencia a la fatiga, presenta un diseño especial
que asegura la durabilidad y permite la intercambiabilidad de los cordones
individuales que forman el obenque. Los obenques adoptados en el puente
corresponden al sistema compacto SSI 2000 de VSL[3] , formado por cordones
paralelos, cuyas características principales son:

40
 • Cordones paralelos de acero especial individualmente revestidos
(monocordón)
• Vaina externa de HDPE (polietileno de alta densidad) en toda la longitud
libre del obenque, con sistema antivibración.
• Instalación del obenque cordón por cordón.
• Capacidad para reemplazar individualmente cada cordón.

IV. METODO O PROCESO CONSTRUCTIVO

El método más utilizado para la construcción de puentes atirantados de grandes

luces, sobre un curso de agua mayor o para sortear elevadas alturas en zonas
montañosas o quebradas muy pronunciadas, es la técnica de avance por voladizos
sucesivos, donde se ejecuta el tablero a partir de un punto o apoyo fijo, en general,
un tramo inicial de tablero vinculado a la pila, a partir del cual se avanza
progresivamente en la construcción del tablero, generándose estructuras parciales
estabilizadas con tensores auxiliares o los propios obenques definitivos del puente.

En el caso de puentes atirantados de luces medianas, en general, hasta unos 200

m de longitud, ubicados sobre cauces de agua donde es posible desviar el río o
reducir la sección de escurrimiento mediante terraplenes de avance, o para
emplazamientos en zonas urbanas donde es viable instalar estructuras auxiliares,
es muy utilizada y conveniente la técnica de construcción del tablero completo
sobre un conjunto de apoyos provisorios, o incluso sobre terraplenes de suelo que
sirven de apoyo continuo al tablero.

Al completar este proceso, se construyen o montan las pilas principales, y a

continuación se colocan los obenques alcanzando la configuración estática final de
la estructura. Luego se remueven los apoyos provisorios o los terraplenes que se
utilizaron para la construcción del puente alcanzando la situación final de proyecto.
El proceso constructivo del puente atirantado sobre el Río Cuarto fue desarrollado
siguiendo esta última metodología.

Además, la construcción de las diferentes estructuras se resolvió en mayor parte

con sistemas de prefabricación, tanto para el tablero construido con componentes
de hormigón pretensado, como las pilas principales resueltas con una estructura
metálica fabricada en taller, ambos conceptos de fabricación con un notable
desarrollo en nuestro país.
41
La construcción del puente se inició con la ejecución de las fundaciones, las cuatro
pilas de retención, las pilas auxiliares de apoyo y los fustes y viga travesaño inferior
de las pilas principales del puente, hasta el nivel de empalme con el tramo de pila
metálico.

El tablero del puente atirantado fue construido íntegramente sobre un sistema de

apoyos auxiliares formado por pares de pilotes-columnas de hormigón armado. En
primer término se montaron las vigas transversales, en segundo lugar las vigas
longitudinales tipo “U”, las vigas secundarias tipo “I” y las prelosas del tablero.

A posterior se colocaron las armaduras complementarias en los nudos y losa y se

completó el hormigonado de segunda etapa. Además, durante la ejecución del
tablero se ejecutaron los pretensados longitudinales y transversales conforme a
proyecto, siguiendo el protocolo previsto en el diseño.

Una vez completado el tablero del puente, se procedió al montaje de las pilas
metálicas que fueron ensambladas en posición horizontal sobre el tablero del
puente, adicionándole todos los elementos y estructuras auxiliares necesarios para
el proceso de rebatimiento de la pila y para el montaje de los obenques, tales como
orejetas de tiro, pasarelas, andamios, escaleras y guinches para el izaje de piezas.

El verticalizado de la componente metálica de las pilas principales se realizó

mediante un procedimiento de rebatimiento de la pieza sobre un par de bisagras
solidarias al tramo inferior de hormigón de la pila, con un sistema especial de
montaje compuesto por gatos hidráulicos, un pórtico auxiliar de volteo, cables de
acero y estructuras auxiliares.

Finalmente, una vez puestas las pilas en su posición definitiva, se procedió al

montaje y tesado de los obenques del puente y remoción de los apoyos auxiliares,
alcanzándose la configuración estática final de la estructura.

4.1. Verificación del comportamiento del puente

42
 Dada la importancia de la obra proyectada, se realizó una verificación del
comportamiento de la estructura construida, mediante la realizaron de un conjunto
de pruebas de carga estática y ensayos dinámicos. Los ensayos realizados en el
puente atirantado fueron los siguientes:

 Prueba de carga estática con vehículos cargados ubicados en el centro de la

luz principal del tablero, dividida en dos partes: una primera prueba con los
vehículos cargados sobre la calzada de lado aguas abajo, y una segunda
prueba con los vehículos posicionados sobre la calzada de aguas arriba.
 Prueba de carga con tránsito itinerante, haciendo circular el mismo tren de
carga de camiones cargados utilizados para la prueba estática, a una
velocidad controlada de aproximadamente 5 km/hora, por todo el desarrollo
del puente principal atirantado efectuando detenciones parciales a ¼, ½ y ¾
de luz del tablero.
 Ensayo dinámico del tablero del puente.
 Ensayo dinámico de vibraciones de obenques. A continuación se reportan los
resultados de los pruebas de carga y su comparación con las previsiones de
proyecto.

IMÁGENES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO

43
44
45
46
GLOSARIO

47
 PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente
topográfico o un obstáculo, forma parte de una carretera o está
localizado sobre o por debajo de ella.

 PONTÓN: Denominación utilizada en el Perú para referirse a puentes

de longitud entre 6.00 m y 10.00 m.

 LONGITUD DEL PUENTE: Distancia longitudinal entre las juntas de

dilatación extremas de la superestructura para puente de un tramo.
Para el caso de puente de varios tramos se tomará la longitud entre
las juntas de dilatación exteriores de los tramos extremos.

 LONGITUD DEL TABLERO: Es la longitud medida, en el eje

longitudinal del tablero, entre los bordes extremos de la losa del
tablero.

 CALZADA DEL PUENTE: Es la parte de la superficie del tablero,

destinada al tránsito vehicular cuyo ancho se mide en forma
perpendicular al Eje Longitudinal del Puente. Se compone de un cierto
número de carriles más las bermas que constituyen el acceso de la
carretera al puente.

 CARRIL: Franja de la calzada destinada a la circulación de una fila de

vehículos en un mismo sentido de tránsito.

 ACERA O VEREDA: Parte de una vía urbana o de un puente

destinada exclusivamente al tránsito de peatones.

 ANCHO DEL PUENTE: Es el ancho total de la superestructura e

incluye, calzadas, aceras, ciclo vías, barreras y/o barandas.

 BERMA: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de
rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento
de vehículos en caso de emergencia.

48
 JUNTA: Separación establecida entre dos partes contiguas de una
obra para permitir su expansión o retracción por causas de las
temperaturas ambientales

 DESAGÜES: Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvias

que fluyen sobre la calzada y aceras del puente.

 DISPOSITIVOS DE APOYO: Son elementos sobre los que se apoya

el sistema de vigas o losas del tablero y que permite el traspaso de las
cargas de la superestructura a la subestructura. Generalmente son
metálicos o de elastómeros.

 ANTEPROYECTO: Conjunto de estudios iniciales que hacen posible

la evaluación de una solución propuesta, antes de su desarrollo
definitivo.

 PROYECTO: Comprende todos los estudios y documentos necesarios

que hacen posible la construcción del puente. Los estudios son
definitivos y realizados con información más completa y detallada que
a nivel de Anteproyecto.

 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA DE PUENTES: Conjunto de

estudios para obtener los datos necesarios para la elaboración de los
anteproyectos y proyectos del puente. Son Estudios que pueden ser
necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra.

 ESPECIFICACIONES GENERALES: Son aquellas instrucciones que

definen las características de los materiales y los equipos a emplear,
determinan los procedimientos constructivos, los métodos de control
de calidad y los criterios para la aceptación o el rechazo de los
materiales o de la construcción, fijan la modalidad de elaboración de
las valorizaciones y el cronograma de pagos. Son válidas para las
obras o para un grupo de obras del organismo contratante.

 ESPECIFICACIONES PARTICULARES: Instrucciones diferentes a las

especificaciones generales, debido a las condiciones especiales de un
proyecto determinado; deben ser justificadas por el autor del proyecto

49
 y aprobadas por el organismo contratante. Son válidas solamente
para el proyecto específico.

CONCLUSIONES
 En conclusión los puentes desde su creación ha jugado un papel importante
dentro de la vida del humano por le facilitado el trasladarse de un lugar a otro
separados ya sea por un río u otro. Los puentes comunican, unen pueblos y
hasta países trayendo desarrollo y progreso. Puente es una estructura
reticular que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad
en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima.

 En el desarrollo del presente trabajo se concluye que los puentes atirantados

es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante obenques.

 El sistema estructural y método constructivo adoptado del puente atirantado

permiten la ejecución de la obra sin imprevistos, alcanzándose todos los
objetivos previstos en la planificación del proyecto.

50
 RECOMENDACIONES

 Las recomendaciones que se tienen en consideración al momento de

diseñar un puente son necesarias debido a la importancia que estas
implican. Los puentes son el componente más vulnerable de una carretera y,
aplicando una metáfora, una cadena no está más fuerte que su eslabón más
débil; los puentes frecuentemente son los elementos que influyen en que la
continuidad del servicio de transporte se efectúe en forma permanente y
segura, favoreciendo en general un apropiado funcionamiento del Sistema
Nacional de Carreteras del país.

 Los puentes atirantados son los de mejor diseño y son los que mejor se
adaptan a topografías agrestes y pronunciadas, no existe razón alguna para
que en el Perú no se evalué la posibilidad de plantear uno de estos y
ubicarla en una zona estratégica con el fin de potenciar el desarrollo de los
diferentes factores como el turismo, el comercio, etc.

FUENTES DE INFORMACION
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 BIBLIOGRAFICAS
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES
(Autor: Ministerio de transportes y comunicaciones)

 PUENTES(I) EVOLUCIÓN-TIPOLOGIA-CALCULO-CONSTRUCCION
(Autor: Carlos Jurado Cabañes)

 PUENTES Y SUS CONSTRUCCIONES

(Autor: David B. Steinman y Sara Ruth Watson)

 ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES ATIRANTADOS

 Gerbaudo, C., Pinto, F., Prato, C. y Huerta, P. (2008) “Verificación

experimental del comportamiento de pilotes para un puente atirantado en
etapa de diseño y construcción”, XX Jornadas de Asociación de Ingenieros
Estructurales, Bs.As., Argentina.

 Reese, L C. y O’Neill, M. W. (1988) “Drilled Shafts: Construction Procedures

and Design Methods,” U.S. Department of Transportation, FHWA-HI-88-042,
Dallas, TX, EEUU.

 VSL International Ltd., www.vsl.com.

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