Aftersales Training -

Información de producto.
Motor N53.

BMW Service
Toda la información contenida en la información de producto constituye una herramienta sólida
y fundamental de la literatura de formación del Aftersales Training.

Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la información

actualizada correspondiente de BMW Service.

Actualización de la información: noviembre de 2006

Contacto: conceptinfo@bmw.de

© 2006 BMW AG
München, Alemania
Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con la autorización por escrito de
BMW AG, München
VS-12 Aftersales Training
Información de producto.
Motor N53.

Motor de gasolina de inyección directa

Control cualitativo de carga del motor de

gasolina
Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados
Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en la
presente información de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto en

relación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad y variantes nacionales

Los vehículos BMW responden a las más elevadas exigencias en cuanto
a seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferencia
entre esta información de producto y los vehículos disponibles para la
realización del curso.
Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de esta
información de producto. Las variantes de equipamiento específicas de
cada mercado o país también pueden suponer diferencias con respecto
a la información de producto.

Fuentes de información adicionales

Podrá encontrar más información sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de diagnóstico BMW
- La documentación de los sistemas del taller
- La Técnica del Servicio Posventa BMW.
Índice.
Motor N53.

Objetivos 1
Complemento de formación, libro de consulta
para la práctica 1

Introducción 3
Motor en línea de 6 cilindros, inyección
directa, en funcionamiento de carga
estratificada 3
Datos técnicos 5
Diagrama de plena carga 6

Vista general del sistema 9

HPI en funcionamiento de carga estratificada 9
Reducción de CO2 10

Componentes del sistema 13

Mecánica del motor 13
Suministro de aceite 24
Sistema de aire de aspiración 28
Sistema de escape 29
Descripción funcional del tratamiento de
gases de escape 35
Recirculación de gases de escape (AGR) 47
Sistema de alimentación de combustible 49
Sistema de refrigeración 63
Sistema de control del motor 66

Indicaciones para el
mantenimiento 67
Mecánica del motor 67
Descripción funcional del tratamiento de
gases de escape 68
Sistema de alimentación de combustible 69
Sistema de refrigeración 70
Preguntas de test 71
Catálogo de preguntas 71
Soluciones a las preguntas 73
 4
Objetivos.
Motor N53.
Complemento de formación, libro de consulta para la
práctica
La presente información de producto debe
facilitarle la comprensión sobre la estructura,
las funciones y las relaciones técnicas del
motor N53.
La información de producto está diseñada
como documentación de consulta y completa
el contenido del seminario prefijado por BMW
Aftersales Training. Esta información es
apropiada también para el estudio individual.
Para la preparación de la formación técnica,
esta información de producto ofrece una
visión de las relaciones técnicas del motor
N53. Junto con los ejercicios prácticos del
curso de formación, la información de
producto debe capacitar a los participantes
para que lleven a cabo trabajos de servicio en
este motor.
No olvide estudiar con detenimiento
Los conocimientos técnicos y prácticos de los el SIP (Programa de instrucción e
información) sobre este tema.
modelos actuales de BMW facilitan la Los conocimientos básicos
compresión de los sistemas aquí presentados proporcionan seguridad en la teoría
y en la práctica.
y de sus funciones.
Programas de instrucción e información (SIP)
recomendados para la comprensión:
• Motor N52
• Motor N73.
1
 4

2
 5
Introducción.
Motor N53.

Motor en línea de 6 cilindros, inyección directa, en

funcionamiento de carga estratificada

Las altas prestaciones y un bajo consumo no están enfrentadas

Con el motor N53 se amplía la nueva
generación de la familia de motores de 6
cilindros en línea de BMW con un miembro
muy notable. Este motor continúa en cierta
manera el camino del desarrollo del motor
N52. Ofrece una alta dinámica con muy bajas
emisiones nocivas y bajo consumo. En el
desarrollo de este motor de inyección directa,
que en un amplio margen de su gama de uso
funciona en modo de carga estratificada, el
objetivo principal fue reducir la emisión de
CO2 y lograr así también un menor consumo
de combustible.
El motor N53 cumple todas las normas de
emisiones actualmente vigentes en Europa y
en gran parte del mundo.
Con el N53, los ingenieros han logrado crear
un motor de gran potencia y extremadamente
ahorrador.
Con este motor, el disfrute al volante está
asegurado, y sobre todo bajo unas
condiciones que respetan en gran medida el
medio ambiente.
Esta información de producto le ayudará a
comprender la técnica de este motor y a que
el cliente disfrute del placer de conducir.

EfficientDynamics
Reducción de emisiones y de consumo En cualquier caso, el placer de conducir no se
con un incremento de la potencia logra simplemente con una gran dinámica,
sino cada vez más gracias a la mayor eficiencia
Si las especificaciones legales constituyen el
lograda. Al placer consciente de dicha
marco, los deseos de los clientes determinan
conducción contribuye también la certeza de
la orientación de los objetivos. El impulso
no verse obligado a lograr dicha dinámica
central para la consecución de nuevas
mejorada a costa de un consumo excesivo de
innovaciones se sustenta en la propia
combustible. BMW ha definido por tanto el
conciencia de marca de BMW, la capacidad
objetivo general del desarrollo de una
tecnológica de la empresa y las exigencias
dinámica eficiente con unas especificaciones
derivadas sobre los productos. El placer de
claras. Cada nueva generación de motores
conducir sugerido en el lema ¿Te gusta
satisface la condición de unas prestaciones de
conducir?, no es solo un motivo para las
marcha aún mejores. Por lo demás, cada
expectativas de los clientes, sino que también
nuevo grupo propulsor ofrece una mayor
constituye la base de los desafíos que se
rentabilidad.
marcan los propios ingenieros de la empresa.

3
 5

Potencia

EfficientDynamics

Peso Consumo

De este modo BMW explora con el nuevo
motor N53 nuevos potenciales de la técnica
del motor.
El proceso de inyección directa con chorro
dirigido HPI (High Precision Injection)
representa una solución ideal para la
reducción del consumo. La forma
extraordinariamente eficiente de aumentar la
potencia se debe ante todo al nuevo sistema
de inyección directa de gasolina. La HPI
permite claras ventajas en el consumo, sin
tener que limitar con ello las cualidades
dinámicas del motor. Este avance se ha
logrado gracias a la ubicación central del
inyector piezoeléctrico entre las válvulas y
junto a la bujía. En esta posición, el inyector
abierto hacia fuera, que se introduce en el
N54, puede proyectar el combustible en
forma de un cono especialmente regular en la
cámara de combustión. Con ello no sólo se
consigue una dosificación más exacta de la
mezcla, sino también un efecto refrigerante
que permite una mayor compresión y un
mayor rendimiento del proceso de
combustión.
El motor N53, accionado a λ 0,9 a 2,5, alcanza
todo su potencial de rendimiento con muy
poca necesidad de combustible, y en
consecuencia con una reducida emisión de
gases nocivos para el hombre y su entorno.
Con el motor N53, la dinámica eficiente
alcanza nuevos niveles.
Este potente y ahorrativo motor se ha
desarrollado sobre la base del anterior N52 y
dispone también de las probadas ventajas que
son:
• Cárter de cigüeñal de magnesio que ahorra
peso
• Bomba de refrigerante eléctrica, activada
según la necesidad
• Bomba de aceite con caudal regulado que
en este motor se ha ampliado con un
control eléctrico.

4
 5

Datos técnicos

Tabla sinóptica con las características principales del motor N54

Designación Valor
Tipo de construcción Motor en línea de 6 cilindros
Cilindrada [cm3] 2996
Taladro/carrera [mm] 85/88
Distancia entre cilindros [mm] 91
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Potencia [kW] 200
por régimen [r.p.m.] 6700
Par [Nm] 320
por régimen [r.p.m.] 2750
Régimen de limitación de caudal [r.p.m.] 7000
Relación peso-potencia [kg/kW] 0,84
Potencia referida a cilindrada [kW/l] 66,8
Relación de compresión 12,0
Válvulas/cilindros 4
Válvula de aspiración ∅ [mm] 32,4
Válvula de escape ∅ [mm] 29
Ángulo de ajuste admisión VANOS [°cigüeñal] 45
Ángulo de ajuste escape VANOS [°cigüeñal] 45
Peso del motor [kg] (grupo 11 hasta 13) 168
Octanaje del combustible [ROZ] 98
Combustible [ROZ] 91-98
Aceite de motor Longlife-04 SAE 5W-30
Regulación contra el picado Sí
Electrónica digital del motor MSD80
Norma sobre gases de escape UE EURO4
Norma sobre gases de escape EE.UU. ULEV2
Consumo según norma UE (NEFZ) [l/100 km] 8,1

5
 5

Diagrama de plena carga

1 - Diagrama de potencia/diagrama de par motor

6
 5

Dos variantes
El motor N53 se produce con dos escalones
de potencia distintos. Esta información de
producto se basa en la variante N53B30O0.

Identificación del motor

El número del motor se encuentra grabado
sobre la bomba de alta presión, en el cárter de
cigüeñal.

2 - Número del motor

Los motores poseen una identificación en el
cárter de cigüeñal, para su correcta
identificación y clasificación. Esta
identificación del motor también es necesaria
para la autorización gubernativa. Las siete
primeras cifras son las importantes. En el
gráfico sobre el número de motor se ve el
lugar en el que se encuentra esta
identificación del motor.

7
 5

Denominación del motor

1 2 3 4 5 6 7
Desarrollador y Tipo de motor Técnica Funcionamie Cilindrad Categoría de Mejoras
generación de motores de nto o a en 1/10 potencia (LK) importantes para
motores* combustible litro revisión
A =Motocicleta Motores de 0-9 B = Gasolina 01-99 T = TOP LK 0 = Nuevo
combustión: desarrollo
M =BMW Group Old D = Diesel O = LK superior
Generation 1 = 4 en línea (estándar) 1-9 = revisión
H=
(p. ej. TU)
N =BMW Group New 4 = 4 en línea Hidrógeno M = LK media
Generation
5 = 6 en línea U = LK inferior
P =BMW Motorsport
6 = V8 K = LK mínima
S =BMW M GmbH
7 = V12
W =Otros motores p. ej.
8 = V10
Tritec, Toyota, PSA
* Técnica de motor inconsistente:
1 = Motor SULEV o PZEV para EE.UU. (p. ej. N51)
2 = VALVETRONIC (p. ej. N12, N52, N62; excepción N46)
3 = Inyección directa de gasolina (p. ej. N73)
5 = VANOS doble sin VALVETRONIC (p. ej. N45, S65, S85)
4 = Inyección directa de gasolina con turbocompresión (p. ej. N14, N54)
7 = Inyección directa diesel con turbocompresión (p. ej. M47, M57, M67)

La diferencia entre la denominación y la

identificación del motor está en los dos
últimos caracteres, que son la información
adicional sobre la categoría de potencia y el
nivel técnico de revisión.
En la documentación técnica se utiliza, para
una clara identificación, la denominación del
motor. El gráfico siguiente muestra la
interpretación de la denominación del motor
basada en el motor N53. En la documentación
técnica encontrará también formas abreviadas
de la denominación del motor, que en su
forma más corta sólo tiene tres caracteres y
sólo permite la clasificación del tipo de motor.

3 - Denominación de motores

8
 6
Vista general del sistema.
Motor N53.
HPI en funcionamiento de carga estratificada
Ahorrativo y potente
Inyección directa de gasolina con una
clara ventaja en el consumo
Aplicada en el motor de altas prestaciones
N54 la inyección directa de gasolina permite
lograr un notable aumento de la potencia sin
aumentar con ello el consumo.
Pero High Precision Injection puede hacer
algo más. En el motor N53 se ha logrado un
funcionamiento de gran ahorro, en el que la
proporción de gasolina en la mezcla de
combustible y aire se dosifica con gran ahorro.
Esto significa que al aire aspirado sólo se
añade la cantidad exacta de gasolina que se
precisa en cada momento. La mezcla
resultante es de gran calidad.
En este funcionamiento de mezcla pobre se
forman en la cámara de combustión diferentes
capas de mezcla de aire y combustible.
Cuanto mayor es la distancia a la bujía, menor
es la proporción de gasolina en la mezcla. Sólo
exactamente junto a la bujía hay una capa
especialmente rica y de mejor ignición. En
cuanto se enciende, se queman también las
capas inferiores más pobres de mezcla y más
lejanas de la bujía, de una forma limpia y
uniforme.
Gracias a la High Precision Injection se ha
logrado por primera vez que el proceso de
combustión por chorro dirigido se mantenga
estable con una mezcla pobre en un ámbito de
campo característico especialmente amplio.
De este modo se obtendrá una mayor
economía del vehículo así como una
reducción de sus emisiones de escape.
1 - Inyección de combustible
en la cámara de
combustión
9
 6

Reducción de CO2

Efecto invernadero - calentamiento global

Gases invernadero
El dióxido de carbono CO2 es un componente
natural e inocuo de la atmósfera terrestre. El
ser humano y los animales lo exhalan. Se crea
con la combustión de cualquier combustible
fósil como madera, carbón o petróleo, y por lo
tanto también con la gasolina. Lo que resulta
problemático es que la creciente
industrialización emite cantidades demasiado
grandes de CO2 a la atmósfera, provocando
junto con otros gases de efecto invernadero el
calentamiento global.
El calentamiento global se debe a que una
parte de la radiación solar que llega a la
superficie terrestre no abandona la tierra al
reflejarse, sino que retorna a la Tierra reflejada
por su capa exterior. Se trata de un proceso
físico natural e importante, que eleva la 2 - Gases invernadero
temperatura media de la Tierra creando un
clima habitable para el hombre. Pero en los El dióxido de carbono (CO2) es con el 56,8 %
últimos años, el clima ya se ha modificado. el más presente de los gases invernadero. Le
siguen en menor proporción el metano (CH4,
16,2 %), el dióxido nitroso (N2O, 9,4 %), el
ozono (O3, 8,0 %), el hidrocarburo
clorofluorado (HCFC, 7,3 %), el vapor de agua
(H2O, 2,0 %) y el hexafluoruro de azufre (SF6,
0,3 %).

10
 6
Contaminantes
En la combustión fósil se producen también
otros contaminantes tóxicos como el
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no
combustionados (CH) y óxidos nitrosos (NOx).
Pero al contrario que el CO2 son directamente
nocivos para el hombre; son tóxicos.
En la combustión de una mezcla de
combustible y aire en un motor, el consumo
menor de combustible supone
automáticamente una emisión menor de CO2.
3 - Emisiones en bruto antes de entrar en el catalizador de 3 vías
Índice Explicación
A Concentración
B Razón de la mezcla aire-
combustible λ
1 Rica λ < 1
2 Estequiométrica λ = 1
3 Pobre λ > 1
Por ello, los esfuerzos de los ingenieros de
motores van naturalmente en esa dirección.
Sin embargo, una reducción del CO2 conlleva
una mayor producción de óxido nitroso en el
escape. Por eso se necesita un costoso
tratamiento de los gases de escape con un
catalizador que almacene el NOx. En los
apartados sobre el sistema de escape y sobre
el combustible se explica cómo reacciona el
motor N53 a esta problemática.
4 - Emisiones después de pasar por el catalizador de 3 vías
Índice Explicación
4 Óxidos nítricos NOx
5 Hidrocarburos CH
6 Monóxido de carbono CO
7 Campo de regulación en λ = 1
11
 6

12
 7
Componentes del sistema.
Motor N53.

Mecánica del motor

El magnesio como material en la construcción del motor

Cárter de cigüeñal de magnesio y
aluminio
El potencial de reducción de peso con un
cárter de cigüeñal fabricado en fundición de
aluminio estaba prácticamente agotado, por lo
que fue preciso empezar a investigar con el
magnesio. BMW lo había hecho por primera
vez con el motor N52. Este material que ya se
está estableciendo a medio plazo, se
encuentra ahora presente en el motor N53.
1 - Evolución del peso del cárter de cigüeñal en los motores en línea
Índice Explicación
A Peso del cárter de cigüeñal (en
%)
1 Fundición gris - fundición en
arena
2 Integración de función Alusil
para fundición de baja presión
P>55 kW/l
3 Mg/Al, Integración de función
para fundición combinada
P>55 kW/l
La propiedad excepcional del magnesio y sus
aleaciones es la baja densidad de aprox. 1,8 g/
cm3.
Las excelentes propiedades de función de
determinadas aleaciones de magnesio
permiten la fabricación de complicadas piezas
de fundición a presión de gran superficie con
muy buen acabado exterior. Gracias a la baja
temperatura de fundido, escasa energía para
su fundición y capacidad de calentamiento
referente al volumen de magnesio, en la
fundición admite hasta un 50% más de
cadencia de moldeo en comparación con la
fundición inyectada de aluminio.
A pesar de la gran precisión de las piezas de
fundición, en muchos casos es prácticamente
inevitable un acabado hermético con corte de
viruta de las superficies de función. A esto
contribuye otra característica del magnesio, la
excelente capacidad de desprendimiento de
viruta.
No obstante, frente a estas buenas
propiedades se presentan también algunos
puntos de vista problemáticos en la utilización
de magnesio y sus aleaciones. El antiguo gran
problema de la corrosión se ha solucionado en
gran medida gracias al desarrollo de
aleaciones con una resistencia a la corrosión
sensiblemente mayor. La aleación AJ62
utilizada en el motor N52 encuentra ahora
aplicada también en el N53.
Persiste aún un claro riesgo de corrosión si no
se respetan las bases específicas para el
material descritas a continuación. No está
permitido el montaje de materiales no
autorizados que entren en contacto con el
magnesio. Es decir, sólo deben montarse
repuestos originales de BMW. El material de
los grupos montados debe ser compatible con
AJ62, o bien la pieza debe estar protegida de
forma hermética en una carcasa de magnesio.

13
 7

El cárter de cigüeñal se compone de una

inserción de silicio y aluminio fundido de forma
inseparable en una aleación de magnesio. La
aleación de magnesio AJ62 ha sido
desarrollada expresamente por BMW para
este fin.

2 - Aislamiento de la bomba eléctrica de refrigerante

3 En los trabajos de montaje en el cárter de

cigüeñal del motor N53 hay que seguir
escrupulosamente las instrucciones del
manual de reparación. 1

Utilización del magnesio en la 4 - Modelo de corte de un cártel de cigüeñal mixto de aluminio y magnesio

construcción
Índice Explicación
El magnesio no puede utilizarse en
determinados puntos, p. ej. en la superficie de 1 Cárter de cigüeñal mixto de
deslizamiento del cilindro; por este motivo se magnesio y aluminio
fabrica el cárter de cigüeñal de forma mixta. 2 Inserción de aluminio y silicio

En la inserción de aluminio y silicio se ubican

tanto las uniones atornilladas con la caja de
cambio, la culata y el alojamiento del cigüeñal,
como los canales de refrigeración para que el
magnesio no entre en contacto con el
refrigerante y el agua que contiene. La
planificación del cárter de cigüeñal es posible.

3 - Cárter de cigüeñal mixto de magnesio y aluminio

Índice Explicación
1 Parte superior del cártel de
cigüeñal
2 Placa de bancada

14
 7
Propiedades electroquímicas del
magnesio
Los metales se clasifican como nobles o no
nobles. Así, por ejemplo, el oro es un metal
noble y el sodio un metal muy poco noble. El
resto de metales se encuentran entre medio
de estos. Si dos metales que se encuentran
en contacto, como el hierro y el magnesio, se
introducen en un líquido con conductividad
eléctrica p. ej. una solución salina, el metal no
noble se diluye y pasa a la disolución. Al
mismo tiempo la corriente eléctrica fluye
desde el metal noble hacia el que no lo es. En
5 - Corrosión electroquímica
Entre ambos metales sumergidos en
electrolito se crea una tensión eléctrica. Todos
los metales pueden clasificarse en función de
esta tensión. El hierro tiene una posición
intermedia en la serie de tensiones eléctricas
y por el contrario, el aluminio, y en especial el
magnesio, no son nobles. Los procesos de
corrosión electroquímica serán más rápidos
cuanto mayor sea la diferencia de tensión
entre ambos metales. La situación de
laboratorio descrita también se presenta en el
motor cuando dos metales se encuentran en
contacto directo y la superficie de contacto se
humedece, por ejemplo, con agua procedente
determinadas circunstancias, el metal no
noble se deposita sobre el noble. El magnesio
es un metal no noble. Por esto, otros
materiales corroen con facilidad su superficie.
Sin embargo, la aleación utilizada en el motor
N53 es algo muy distinto:
• Al añadir otros metales, las propiedades
negativas del metal puro se eliminan en
gran medida de forma que puedan
satisfacerse los requisitos exigidos al
material.
de salpicaduras. Aparece la denominada
corrosión de contacto. Se ve favorecida
cuando la superficie de contacto tiene un
ranura en la que permanezca la humedad. La
corrosión de contacto puede evitarse
manteniendo seca la superficie de contacto o
rociándola con aceite del motor que no es
conductor eléctrico. Por este motivo, todas las
superficies de contacto internas del motor de
magnesio, aluminio y acero no presentan
problemas.
15
 7
6 - Cárter de cigüeñal abierto desde abajo
Propiedades físicas de los materiales
El magnesio y el aluminio poseen factores de
expansibilidad casi iguales, y son alrededor del
doble que el del acero:
• Magnesio: 0,0026 % por °C
• Aluminio: 0,0023 % por °C
• Acero: 0,0011 % por °C
16
La temperatura de fundición del magnesio es
muy similar a la del aluminio. Por su parte, la
temperatura de fundición del acero es
sensiblemente mayor:
• Magnesio: 650 °C
• Aluminio: 660 °C
• Acero: 1.750 °C.
La conductibilidad eléctrica del aluminio y el
magnesio es notablemente mejor que la del
acero. Por este motivo, estos materiales son
especialmente idóneos para apantallar
anomalías electromagnéticas (p. ej.
procedentes de las chispas de encendido). El
mismo factor de expansibilidad del aluminio y
el magnesio permite una conexión sin
problemas de ambos materiales. Debido a que
el factor de expansibilidad del acero es solo la
mitad, en el motor N53 no pueden utilizarse
tornillos de acero. Al calentarse el motor, un
tornillo de acero se expande solo la mitad que
el cárter de cigüeñal. Por el contrario, al
enfriarse se corre el riesgo de que una unión
atornillada de acero se afloje. Por este motivo,
en los puntos importantes se colocan tornillos
de aluminio.
 7

Seguridad en el trabajo
Tratamiento de las virutas de magnesio El pulido precisa una atención especial
Los trabajos que se realizan con mayor La cuestión del tratamiento en húmedo en el
frecuencia en el Servicio Posventa con este pulido consiste en comprobar bajo otros
material, en principio no presentan problemas. puntos de vista diferentes de los
La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortar procedimientos de tratamiento normales que
roscas, no precisa una aspiración especial. No producen virutas. Esto es así porque, en el
obstante, si es preciso realizar trabajos pulido, se producen las virutas más finas
importantes en un cárter de cigüeñal de (polvo de pulido) que, a partir de una
magnesio debe garantizarse que en el determinada proporción en el aire, tras un
depósito colector para virutas no se recoja eventual encendido (por ejemplo, restos de
también hidrógeno, ya que este es susceptible haber fumado, chispas procedentes de
de explosionar, y que la humedad pueda trabajos con sierra eléctrica, soldadura) se
escapar de él. Como humedad se considera queman de forma explosiva. La concentración
aquí el agua y los compuestos con agua. a partir de la cual pueden encenderse las
partículas de magnesio con un diámetro de
En el tratamiento con desprendimiento
aprox. 50 µm es de 15-30 g/m3. Si no es
de viruta deben observarse las
posible el pulido húmedo, o es demasiado
indicaciones siguientes:
inconveniente, el polvo que se produce debe
Si bien las aleaciones de magnesio ofrecen aspirarse directamente y hacer que se
una buena posición de salida en relación con deposite con agua en un separador.
las propiedades de desprendimiento de viruta
Por esto, téngase en cuenta:
para el tratamiento en seco, el desarrollo
actual de la técnica es el tratamiento húmedo. Los trabajos con magnesio en los que se
En este sentido se utiliza aceite de corte o produzca polvo no pueden realizarse en
emulsión. El mayor potencial de riesgo en la principio sin un dispositivo de aspiración
fabricación con corte de virutas se encuentra apropiado.
en las propias virutas. Las virutas húmedas
Un criterio fundamental para la peligrosidad
son especialmente peligrosas y, por el
del magnesio lo representa la superficie
contrario, las virutas humedecidas en aceite se
específica de cada producto, es decir, la
encienden con gran dificultad, por lo que no es
relación entre superficie y volumen. Desde el
habitual una ignición directa de las virutas en el
punto de vista técnico de seguridad, los
tratamiento en húmedo. El magnesio y el agua
componentes masivos no presentan
pueden reaccionar y formar hidróxido de
problemas. Es prácticamente imposible
magnesio e hidrógeno. Por este motivo, en el
encenderlos incluso con una fuente
tratamiento con emulsión existe el riesgo de
importante de calor. Por el contrario, las virutas
explosión de hidrógeno, en el caso de que el
y el polvo tienen una capacidad de reacción
hidrógeno que se va desprendiendo de forma
mucho mayor. La temperatura crítica a partir
constante pueda almacenarse en algún lugar y
de la cual puede producirse la ignición de
alcance una concentración crítica. Por esto es
virutas finas secas es de 450-500 °C. Una
preciso poder eliminar la humedad del
geometría de corte incorrecta o una
colector para virutas. Asimismo, es preciso
herramienta roma puede provocar, en el
extraer las virutas con rapidez de la emulsión
tratamiento en seco, un calentamiento de este
ya que, de lo contrario, se produce una
tipo. La producción de chispas debido a la
saponificación o endurecimiento de la
colisión de herramientas o al tratamiento del
emulsión y ésta se torna inutilizable. En el
acero es otra fuente de riesgo.
tratamiento del magnesio puede utilizarse la
paleta de material de corte conocida del
tratamiento del aluminio, es decir, acero
rápido, metal duro y diamante policristalino
(PKD).

17
 7
Si, a pesar de todas las precauciones, llegara a
quemarse magnesio, bajo ninguna
circunstancia debe utilizarse agua o extintores
que la contengan (generación de hidrógeno,
explosión de gas detonante). Tampoco son
apropiados los extintores en polvo ABC,
dióxido de carbono o nitrógeno. Por ello es
imprescindible tener a mano extintores
adecuados para fuegos metálicos.
18
En Alemania son válidas las normas del
sindicato profesional, en este caso, la
BGR 204 "Manejo de magnesio". Las
empresas pueden solicitar información y
apoyo particular a los técnicos de seguridad o
sindicatos profesionales responsables. El
departamento de seguridad en el trabajo de
München recomienda para el tratamiento de
cárteres de cigüeñal de magnesio, que se
satisfagan como mínimo estas medidas de
seguridad. Es preciso observar y cumplir
también las disposiciones específicas
nacionales.
 7

Técnica de soldadura
Juntas
Es posible evitar la corrosión de contacto
colocando entre los metales una junta no
conductora. Este es el caso en la junta del
cárter de aceite y en la junta de culata, que
separan el cárter de aceite y la culata de
aluminio del cárter de cigüeñal de magnesio.

7 - Saliente de la junta

La situación de la junta de culata es similar. No

obstante, debe tenerse en cuenta que la junta
de la culata del motor N53, a diferencia de las
utilizadas hasta ahora, posee un labio de
estanqueidad. Éste evita que la suciedad y el
agua pulverizada atraviesen con facilidad la
junta y puedan volver a poner en contacto los
metales.
8 - Labio de estanqueidad de la junta de culata
Las juntas que asoman no deben dañarse, por
ejemplo, en el montaje de una pieza. En caso
de que se dañe una junta, en poco tiempo se
produciría corrosión de contacto entre el
aluminio de la culata y el magnesio del cárter
de cigüeñal. En el caso de un deterioro
importante del labio de estanqueidad, incluso
el acero del núcleo de la junta podría tener
importancia.
3 Las juntas dañadas deben sustituirse, ya
que en caso de que se dañe una junta, en
poco tiempo se produciría corrosión de
contacto entre el aluminio de la culata y el
magnesio del cárter de cigüeñal. 1

19
 7
Uniones atornilladas
Las uniones atornilladas del motor requieren
una atención especial. Cuando se abren, es
preciso secar de inmediato con aire los
orificios roscados, con el fin de evitar la
corrosión debida al líquido refrigerante.
9 - Secado en seco de orificios roscados
Los orificios roscados también deben estar
absolutamente secos antes de introducir el
tornillo para que más adelante no se produzca
corrosión de contacto entre el material del
cárter de cigüeñal y el tornillo. Debido a los
diferentes coeficientes de expansión de los
materiales, el motor N53 posee tornillos de
aluminio en todas las uniones atornilladas que
se introducen en magnesio, en lugar de los de
acero. También la tapa de la culata (de
magnesio) se fija a la culata de aluminio
mediante tornillos de aluminio.
10 - Los tornillos de aluminio tienen la cabeza azul
20
Debido a la baja resistencia a la tracción del
aluminio en comparación con el acero, los
tornillos de aluminio deben apretarse según
un procedimiento determinado de forma
precisa.
11 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio
Índice Explicación
I Par de giro
II Ángulo de giro
En primer lugar se aprieta el tornillo hasta un
par definido (I). Este se selecciona de forma
que las piezas que se desea atornillar no
tengan juego, mientras el tornillo está
sometido a la mínima tensión. A continuación,
se gira el tornillo hasta un ángulo determinado
(II). Al hacerlo se alcanza la tensión necesaria
para el tornillo.
3 Los tornillos de aluminio pueden utilizarse
una sola vez y deben sustituirse siempre una
vez desatornillados. 1
 7

Culata
En el motor N53 también es muy importante la que sólo así se puede lograr la posición
disposición central de los inyectores adecuada para la inyección directa por chorro
piezoeléctricos y de las bujías en la culata, ya dirigido.

12 - Sección del cilindro

La energía calorífica de combustión es consultarse informaciones detalladas sobre

evacuada de la culata por medio de un sistema los siguientes temas:
de refrigeración de corriente transversal.
• Inyección a alta presión HPI
En los correspondientes apartados de la
• Sistema de refrigeración
presente información de producto pueden
• VANOS.

21
 7
VANOS
VANOS doble progresiva
El cambio de sobrealimentación del motor
N53 se realiza mediante 4 válvulas por cilindro,
accionadas por dos árboles de levas en
posición superior. Los tiempos de distribución
del motor pueden verse influidos de forma
Índice Explicación
1 Unidad VANOS de escape
2 Unidad VANOS de admisión
3 Sensor del árbol de levas de
admisión
22
variable por las unidades progresivas VANOS.
Las unidades VANOS aquí empleadas
presentan el siguiente ángulo de ajuste:
• Unidad VANOS de admisión - 45° cigüeñal
• Unidad VANOS de escape - 45° cigüeñal.
13 - Unidades VANOS del
motor N53
Índice Explicación
4 Válvula electromagnética
VANOS de admisión
5 Válvula electromagnética
VANOS de escape
6 Sensor del árbol de levas de
escape

En el gráfico siguiente se pueden ver
claramente las áreas de ajuste y los recorridos
de las válvulas de los árboles de levas de
14 - Diagrama de tiempos de control del motor N53
Las ventajas del VANOS doble progresiva:
• Aumento del par de giro a velocidades
bajas y medias
• Menos cantidad de gas restante al ralentí
por un menor solapamiento de válvulas, con
lo que mejora el ralentí
• Recirculación interna de gases de escape
en la gama de carga parcial para reducir el
óxido nítrico
• Calentamiento más rápido de los
catalizadores y menos emisiones en bruto
tras el arranque en frío
• Reducción del consumo de combustible.
7
admisión y escape con campos azules y rojos
respectivamente.
La recirculación interna de gases de escape
del motor N53 tiene una importancia especial.
Con esta recirculación de gases se reduce el
aire fresco y, por lo tanto, el oxígeno
corresponsable de la formación de óxidos
nítricos. Esto es necesario, ya que en los
ámbitos de funcionamiento con mezcla pobre,
la cantidad de gases con hidrocarburos no es
suficiente para reducir los óxidos nítricos que
se producen en la combustión. En el apartado
sobre el sistema de escape se explican en
detalle las relaciones y los efectos recíprocos
de los componentes del gas de escape.
23
 7
Suministro de aceite
Bomba de aceite de control eléctrico con regulación del flujo
volumétrico
Al igual que los motores N52 y N54, el N53
también posee una bomba de aceite con
regulación del flujo volumétrico. Este tipo de
bomba solo suministra el aceite necesario en
función del ámbito de funcionamiento del
motor. En ámbitos con menor carga, no se
suministra ninguna cantidad de aceite
superflua. Esto reduce el rendimiento de la
bomba y, por lo tanto, el consumo de
combustible del motor, reduciendo a la vez el
desgaste del aceite. La unidad utilizada es una
15 - Bomba de aceite
Índice Explicación
1 Eje de la bomba
2 Eje giratorio
3 Aletas
4 Rotor
5 Pasador oscilante
24
bomba multicelular de pasador oscilante. El
eje de la bomba se coloca en la parte de
transporte, de forma excéntrica en la carcasa y
las aletas se desplazan de forma radial durante
el giro. De este modo, las aletas forman
cámaras de diferentes volúmenes. A medida
que aumenta el volumen se aspira el aceite
hacia el interior y a medida que se reduce el
volumen, se expulsa hacia los canales de
aceite.
Índice Explicación
6 Émbolo regulador del brazo de
reacción pendular
7 Muelle regulador
8 Muelle de presión
9 Émbolo regulador
 7
Función de la bomba de aceite con regulación del flujo
volumétrico
La bomba se acciona con una cadena desde el
cigüeñal. La presión de aceite actúa sobre el
émbolo regulador con superficie de tope
oblicua (brazo de reacción pendular) (6) contra
la fuerza de un muelle (8). El brazo de reacción
pendular hace variar la posición del pasador
oscilante. Si el eje de la bomba se coloca hacia
el centro en el pasador oscilante, las
variaciones de volumen son pequeñas y el
caudal de alimentación escaso. Si el eje de la
bomba se coloca de forma excéntrica, las
variaciones de volumen y el caudal de
alimentación son mayores. Cuando se
incrementa la necesidad de aceite del motor,
por ejemplo debido a un ajuste del VANOS, la
presión del sistema de lubricación desciende
y, de este modo, también en el émbolo de
regulación. La bomba incrementa el volumen
de suministro y retoma el comportamiento de
presión anterior. Cuando se reduce la
necesidad de aceite del motor, la bomba
regula el caudal de alimentación en dirección
hacia la reducción.
16 - Émbolo regulador del
brazo de reacción
pendular en el motor N52
25
 7
La bomba de aceite que se utiliza en el motor
N53 es una actualización de la bomba con
compuerta pendular introducida en el motor
N52, con la que el control de la bomba se
puede ajustar a través del control del motor.
A través de la presión de aceite se regula el
volumen de aceite transportado según las
necesidades. Los cambios respecto a la
bomba ya conocida están en la forma de
mando de la bomba. En el émbolo regulador
del brazo de reacción pendular (6) ya no actúa
directamente la presión de aceite producida.
Desde el control del motor se controla una
unidad reguladora en la bomba de aceite (7 +
9) que a continuación transmite la presión.
Esto presenta la gran ventaja de que se evitan
otras pérdidas de rendimiento de la bomba de
aceite.
17 - Presión de aceite regulada por campo característico
26
Índice Explicación
A Presión de aceite (bares)
B Régimen de revoluciones del
motor (r.p.m.)
1 Regulación hidráulica/mecánica
de la presión de aceite
2 Presión de aceite regulada por
campo característico a plena
carga
3 Presión de aceite regulada por
campo característico sin carga
4 Potencial de ahorro a plena
carga
5 Potencial de ahorro sin carga
18 - Válvula reguladora de presión electrohidráulica
El mando de la unidad reguladora en la bomba
de aceite se realiza en dependencia del
campo característico por medio de una válvula
reguladora de presión electrohidráulica,
atornillada lateralmente al cárter de cigüeñal.
 7

19 - Esquema hidráulico del circuito de aceite

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cárter de aceite 8 Válvula de evitación del filtro
2 Bomba de aceite con regulación 9 Intercambiador de calor de
de flujo de volumen aceite y refrigerante
3 Válvula reguladora de la presión 10 Sensor de presión de aceite
4 Válvula reguladora de presión 11 Puntos de lubricación de la
electrohidráulica culata
5 Válvula de retención 12 Puntos de lubricación del bloque
motor
6 Válvula de purga en el filtro de 13 Inyectores de aceite en el fondo
aceite del pistón
7 Filtro de aceite

La presión de aceite generada por la bomba
(2) se transporta a los puntos de lubricación y
a los elementos ajustadores hidráulicos en el
motor. La presión generada se utiliza también
para regular las presiones de servicio. Para ello
se conecta la presión de aceite tras el filtro (7)
y el intercambiador de calor de aceite y
refrigerante (9) a través de la válvula
reguladora de presión (4) con regulación de
campo característico sobre la válvula
reguladora de presión (3).
En caso de fallo del control eléctrico de la
bomba, la presión de aceite se dirige
directamente al émbolo regulador del brazo de
reacción pendular y se recurre así a la
conocida regulación hidromecánica de la
bomba de aceite de compuerta pendular.
La presión de aceite realmente producida la
lee el sensor de presión de aceite (10) y la
envía al control del motor.

27
 7

Sistema de aire de aspiración

Sistema de admisión diferenciada (DISA)

El motor N53, al igual que el modelo N52, está
equipado con un sistema diferenciado de
admisión (DISA). Con esta carga de
resonancia se asegura una curva de par de
giro optimizada para el motor. La funcionalidad
de tal carga de resonancia se describe en la
documentación de formación del motor N52.
En la variante de motor N53B30O0 el motor
va equipado con un DISA de tres etapas.

20 - Colector de aire de admisión con válvula de mariposa en el motor N53

21 - Curva de par con un DISA

conmutado por etapas

Con un DISA escalonado, las diferentes

etapas de resonancia se liberan con un
ajustador DISA de accionamiento eléctrico.
Variantes DISA

Motor DISA Compuertas

DISA
N53B30O0 tres etapas dos
N53B30U0 una etapa ninguna
N53B25U0 dos etapas una

22 - Regulador DISA

28
 7
Sistema de escape
Emisiones de escape de motor de gasolina
El gas de escape de un motor de gasolina
convencional, accionado con una mezcla de
14,7 partes de aire por 1 de combustible ( λ
=1) está compuesto por los elementos
siguientes:
23 - Composición del gas de escape de un motor de gasolina λ =1
Índice Explicación
1 Dióxido de carbono CO2
(13,7 %)
2 Agua H2O (13,1 %)
3 Otros; gases nobles, hidrógeno
H y oxígeno O2 (0,7 %)
4 Nitrógeno N2 (71,5 %)
5 Contaminantes (1 %)
A Monóxido de carbono CO
(0,7 %)
B Hidrocarburos CH (0,2 %)
C Óxidos nítricos NOX (0,1 %)
D Residuos sólidos (0,005 %)
Las concentraciones pueden diferir de los
datos indicados, ya que dependen de las
condiciones de funcionamiento del motor y de
las condiciones del entorno, como la calidad
del combustible y la humedad relativa del aire.
Gran parte de las necesidades energéticas del
mundo se obtienen mediante procesos de
combustión. La combustión de combustible
fósiles como la gasolina tiene consecuencias
para el medio ambiente. Por ello, a lo largo de
los últimos decenios se han realizado grandes
esfuerzos para mejorar los procesos de
combustión respecto a su tolerancia
medioambiental y eficiencia.
Uno de los objetivos que más desafíos ha
planteado a la investigación y a la tecnología
es la reducción de la formación de sustancias
tóxicas mediante la adopción de medidas
primarias y secundarias.
A continuación presentamos brevemente de
qué se componen los gases de escape de un
motor de gasolina y qué debe considerarse
como sustancia nociva. Servirá para entender
mejor las peculiaridades del motor N53 en su
comportamiento de emisiones.
Composición de los gases de escape
Una combustión completa de gasolina y
suficiente oxígeno tendría como
consecuencia un escape que, tras la reacción
química de H2O y CO2, estaría compuesto
por:
CH + O2 -> H2O + CO2
Principales componentes del gas de escape:
• N2 Nitrógeno
El nitrógeno representa el 78 % del aire que
respiramos. No participa en la combustión,
es decir en la reacción del hidrocarburo CH
con el oxígeno O2.
Su proporción en los gases de escape es
del 71,5 %.
• CO2 Dióxido de carbono
El carbono, como compuesto químico
contenido en el combustible, forma dióxido
de carbono al quemarse del todo.
La cantidad de dióxido de carbono
expulsada es directamente proporcional al
consumo de combustible de un motor y
puede reducirse sólo con la cantidad de
combustible que se quema en el motor. El
dióxido de carbono es un componente
natural del aire. Es, por ejemplo, lo que
exhalamos al respirar. La proporción de
dióxido de carbono natural en el aire se ha
mantenido estable durante milenios, a un
nivel inocuo para la vida, pero desde la
industrialización ha ido creciendo. La
responsable es la mencionada
29
 7
transformación energética mediante
combustibles fósiles.
La creciente proporción de dióxido de
carbono en la atmósfera se considera
corresponsable del llamado efecto
invernadero. Con ello nos referimos al
calentamiento global. La atmósfera de la
tierra se está calentando ya que sólo puede
devolverse una parte de la radiación solar
térmica, pues parte de esta radiación rebota
en la cara interior de nuestra atmósfera
calentando paulatinamente la Tierra.
• H2O Agua
30
El hidrógeno químicamente combinado en
el combustible se convierte en vapor de
agua, que al enfriarse se condensa en gran
parte.
Pero ya que las condiciones de combustión y
las composiciones del combustible necesarias
para ello no son nunca ideales, no hay tal
combustión en los cilindros de un motor.
Como consecuencia, junto a los componentes
principales H2O, CO2 y N2 encontramos otros
componentes más en los gases. Estos otros
componentes son en mayor o menor medida
nocivos para el ser humano y el entorno y
deben tratarse de alguna forma o evitarse en
los sistemas de escape.
 7

Componentes secundarios/nocivos en el Cuanto más altas son las temperaturas y

gas de escape cuanto más aire haya en la mezcla de
combustión, mayor será la cantidad de
Cuanto menos completa es la combustión,
óxidos nítricos producidos. Esta es la razón
mayor es la emisión de sustancias nocivas.
por la que los motores que funcionan con
Como sustancias nocivas se consideran todos
mezclas pobres deben equiparse con
aquellos componentes del escape que son
sistemas de tratamiento de gases de
dañinos para el ser humano.
escape.
• CO Monóxido de carbono
Los óxidos nítricos son los culpables de las
El monóxido de carbono es la consecuencia lluvias ácidas y, en combinación con
de una combustión incompleta de una hidrocarburos, de la formación del smog.
mezcla rica. Es un gas incoloro que reduce
– NO Monóxido de nitrógeno
la capacidad de absorción de oxígeno de la
sangre humana, por lo que es tóxico. El monóxido de nitrógeno es un gas
incoloro e inodoro que se transforma en
• CH Hidrocarburos
el aire lentamente en NO2.
Los hidrocarburos también aparecen
Se trata de un gas muy tóxico.
principalmente por una combustión
incompleta debido a la ausencia de aire, es – NO2 Dióxido de nitrógeno
decir por una mezcla rica. Determinados
El dióxido de nitrógeno es un gas de
hidrocarburos se consideran cancerígenos
color marrón rojizo, con un olor similar al
en caso de contacto constante.
cloro y es muy tóxico.
• NOX Óxidos nítricos
• Residuos sólidos
El óxido nítrico engloba varios tipos de
Las sustancias sólidas, es decir las
combinaciones de nitrógeno y oxígeno.
partículas emitidas, están presentes en
Como consecuencia se forman por
cantidades ínfimas en los motores de
reacciones secundarias en todos los
gasolina.
procesos de combustión con aire que
contenga nitrógeno. El nitrógeno no • SO2 Dióxido de azufre
participa, de hecho, en la combustión del
Debido al contenido de azufre en los
carbono. Debido a las altas temperaturas y
combustibles pueden producirse
a la presión en la cámara de combustión,
combinaciones de azufre en el gas de
tienen lugar procesos de oxidación con el
escape. En el área de distribución del motor
oxígeno del aire. Se produce ante todo
N53, las proporciones de azufre en los
monóxido de nitrógeno NO y dióxido de
combustibles se ha reducido mucho por
nitrógeno NO2 y, en menor medida, óxido
disposiciones legales. Por lo tanto, las
nitroso (gas hilarante) N2O.
emisiones de dióxido de azufre en los gases
de escape del N53 se pueden despreciar
siempre que se utilice el combustible
adecuado. En el capítulo sobre el
catalizador acumulador de NOX se
describen las consecuencias del uso de un
combustible con alto contenido en azufre
en un motor N53.

31
 7

Estructura del sistema de escape del motor N53 en el E93

Los gases de escape del motor N53 son
conducidos en doble flujo a través de un
colector de escape 3-en-1 en cada flujo, a
través de los catalizadores de tres vías y a
través de los catalizadores de acumulación de
NOX. La corriente de escape se junta
entonces frente al silenciador central y se lleva
al silenciador final. El sistema consta de dos
tubos finales, y en el derecho es donde se
utiliza la chapaleta de gases de escape
conocida en otros vehículos.

24 - Sistema de escape del motor N53

Índice Explicación Índice Explicación

1 Sondas Lambda (sondas de 8 Silenciador final
regulación con línea
característica constante)
2 Catalizador 3 vías bancada 2 9 Chapaleta de gases de escape
3 Sensor de temperatura 10 Sondas Lambda (sondas de
control con línea característica
discontinua)
4 Catalizador acumulador de NOX 11 Colector de escape 3-en-1
bancada 2 bancada 2
5 Catalizador acumulador de NOX 12 Catalizador 3 vías bancada 1
bancada 1
6 Sensor de óxido nítrico 13 Colector de escape 3-en-1
bancada 1
7 Silenciador central

32
 7
El sistema de escape tiene, por un lado, la
función de trasladar con seguridad hacia la
parte posterior del coche las sustancias que
se producen en la combustión y amortiguar el
sonido que produce.
Tratamiento posterior de emisiones
25 - Tratamiento posterior de emisiones N53
Índice Explicación
1 Sonda de regulación con línea
característica constante
2 Dispositivo de mando del motor
3 Sensor de óxido nítrico
4 Catalizador acumulador de NOX
Pero además tiene otras funciones activas:
• En el sistema de escape se tratan los
diversos componentes del gas, para que no
perjudiquen demasiado a las personas ni al
entorno.
• La composición del gas de escape se
supervisa mediante sondas. Los resultados
de este control pasan al control del motor
para optimizar los procesos de combustión.
De esta forma se reducen los gases de
escape al mínimo necesario para cada
situación de marcha.
Índice Explicación
5 Sensor de temperatura de gases
de escape
6 Sonda de control con línea
característica discontinua
7 Catalizador 3 vías
33
 7
Para aclarar mejor las funciones del
tratamiento posterior de emisiones se utilizan
los siguientes símbolos gráficos.
26 - Símbolos de los componentes del gas de escape
34
El tratamiento de los gases de escape del
motor N53 tiene lugar en dos ámbitos de
función.
• Homogéneo (λ = 1)
Para el funcionamiento homogéneo (λ = 1)
se utiliza un catalizador de 3 vías (7) con una
regulación lambda (1 + 6), como lo
conocemos ya de otros motores de
gasolina, donde se instala de serie.
• Pobre (λ > 1)
Debido a la mayor producción de óxido
nítrico en el funcionamiento con mezcla
pobre (λ > 1) es necesario reducir este
componente nocivo con un dispositivo
adicional, el catalizador acumulador de NOX
(4) con sensor de temperatura (5) y sensor
de óxido nítrico (3).
 7
Descripción funcional del tratamiento de gases de escape
Catalizador de tres vías con regulación lambda
Las emisiones en bruto de la combustión
pasan a través de un colector de escape a los
catalizadores de tres vías (7). Aquí se mide el
contenido restante de oxígeno del gas con
sondas lambda de línea característica
constante (1). Con el resultado de esta
medición se valora y regula la calidad del
proceso de combustión a través del control
del motor.
Las tres sustancias nocivas contenidas en el
gas de escape, CH, CO y NOX se transforman
en los componentes inocuos H2O, CO2 y N2
en el catalizador de tres vías. El catalizador es
un material que pone en marcha una reacción
química sin participar directamente en ella.
Los componentes con carbono se
transforman mediante oxidación. El oxígeno
27 - Emisiones en bruto antes de entrar en el catalizador de 3 vías
Índice Explicación
A Concentración
B Relación de mezcla aire-
combustible λ
1 Rica λ < 1
2 Estequiométrica λ = 1
3 Pobre λ > 1
necesario para ello se toma del mismo
oxígeno residual contenido en el escape y del
oxígeno contenido en el óxido nítrico. El óxido
nítrico se reduce en este proceso a nitrógeno
molecular inocuo. Pero esto sólo es posible
con una proporción relativamente pequeña de
óxidos nítricos, como la que aparece en el
funcionamiento homogéneo.
Esta funcionalidad del catalizador de 3 vías es
supervisada por una sonda lambda situada
detrás del catalizador, con una línea
característica discontinua (6). A través de esta
sonda lambda, el dispositivo de mando del
motor (2) reconoce si se ha extraído suficiente
oxígeno del escape y si se ha utilizado para la
transformación de los componentes nocivos.
28 - Emisiones después de pasar por el catalizador de 3 vías
Índice Explicación
4 Óxidos nítricos NOX
5 Hidrocarburos CH
6 Monóxido de carbono CO
7 Campo de regulación en λ = 1
35
 7
En el catalizador de 3 vías tienen lugar las
reacciones químicas siguientes:
• 2CO + O2 -> 2CO2
• 2C2H6 + 7O2 -> 4CO2 + 6H2O
Catalizador acumulador de NOX
Cuando el motor N53 funciona con mezcla
pobre, las emisiones de gases de escape
cambian y las proporciones de carbono
descienden notablemente. El aumento en el
contenido de oxígeno y la falta de carbono
provoca que la reducción de los óxidos nítricos
no pueda llevarse a cabo en el catalizador de 3
vías. Además, la proporción de óxidos nítricos
aumenta primero mucho en valores lambda
por encima de 1 antes de volver a bajar el
empobrecer aún más la mezcla. El máximo en
emisiones de óxido nítrico se encuentra con
Índice Explicación Índice
1 Sensor de temperatura de gases 3
de escape
2 Catalizador acumulador de NOX 4
bancada 1
Los catalizadores acumuladores de NOX (2 +
3) tienen una estructura similar a la de los
catalizadores de 3 vías. En una capa portante
(Wash-Coat) hay por un lado un metal noble
con efectos catalizadores y, por el otro, un
material para el almacenaje intermedio de los
óxidos nítricos acumulados. Estos
catalizadores acumuladores de NOX trabajan
en un ámbito de temperaturas de 220 °C a
450 °C, es decir que en este ámbito de
temperatura es posible tanto acumular como
transformar los óxidos nítricos. Para la
desulfuración se requieren temperaturas
36
• 2NO + 2CO -> N2 + 2CO2
• 2NO2 + CO -> N2 + 2CO2
De esta forma se convierten las sustancias
nocivas en más de un 99% en funcionamiento
homogéneo.
un ligero exceso de aire en el ámbito de λ =
1,05 a 1,1. Para poder frenar este aumento de
las emisiones y recuperar la capacidad de
regeneración de los catalizadores de 3 vías
hace falta una función adicional para tratar los
gases de escape en el motor N53.
A los catalizadores de 3 vías del motor N53 se
le añade un catalizador acumulador de NOX.
En éste se almacenan provisionalmente los
óxidos nítricos contenidos en el gas de escape
y se transforman en sustancias inocuas.
29 - Catalizadores
acumuladores de NOX del
E93 con motor N53
Explicación
Catalizador acumulador de NOX
bancada 2
Sensor de óxido nítrico
mayores de 600 °C - 650 °C. Estas
temperaturas las controla un sensor térmico
(1) en el sistema de escape. El mando y la
supervisión de la regeneración de óxido nítrico
se basa en un modelo de cálculo almacenado
en el control del motor y en los datos medidos
por el sensor de óxido nítrico (4).
3 Fuera de la ventana activa de
temperaturas del catalizador acumulador de
NOX el motor funciona con mezcla
homogénea. 1
 7
Acumulación de NOX
Índice Explicación
1 Platino como componente
catalítico
2 Óxido de bario BaO como
elemento acumulador
En el gráfico se representa el proceso de
almacenaje de los óxidos nítricos contenidos
en el gas de escape. En el componente
catalítico (1) se realiza la conocida
transformación del catalizador de 3 vías de los
componentes con contenido en carbono CH y
CO con el elevado resto de oxígeno presente
en los gases en H2O y CO2. Los óxidos
30 - Acumulación de NOX
Índice Explicación
3 Elemento portante (Wash-Coat)
nítricos se acumulan en el componente
acumulador (2) tanto altamente oxidados y
como NO2. El óxido de bario BaO se combina
con el dióxido de nitrógeno NO2 y con el
oxígeno O2 transformándose en nitrato de
bario Ba(NO3)2.
• BaO + NO2 + O2 -> Ba(NO3)2
37
 7

Desalmacenaje y reducción del NOX

(conversión)

31 - Desalmacenaje y
reducción del NOX

Índice Explicación Índice Explicación

1 Platino como componente 3 Elemento portante (Wash-Coat)
catalítico
2 Óxido de bario BaO como
elemento acumulador

Para poder sacar del elemento acumulador los

óxidos nítricos almacenados y poder
convertirlos, el motor pasa a un
funcionamiento de mezcla más rica con λ =
0,9. En este modo de funcionamiento se
producen más CO, CH y H2.
Desalmacenaje
El CO reacciona con el componente
acumulador, el nitrato de bario (3) y se realiza
una retransformación del óxido de bario
liberando dióxido de carbono y monóxido de
nitrógeno.
• Ba(NO3)2 + 3CO -> 3CO2 + BaO + 2NO.
Conversión
En el componente catalítico, el monóxido de
nitrógeno liberado reacciona con el monóxido
de carbono creando nitrógeno molecular y
dióxido de carbono.
• 2NO + 2CO -> N2 + 2CO2. 32 - Símbolos de los componentes del gas de escape

38
 7
Acumulación de NOX en el catalizador
acumulador de NOX
33 - Acumulación de NOX
El gas de escape en funcionamiento con
mezcla pobre se caracteriza por una
proporción reducida de CH y de CO, así como
por una alta proporción de O2.
Para la conversión de los gases en el
catalizador de 3 vías, esto tiene como
consecuencia que los óxidos nítricos no se
puedan reducir en la medida necesaria. Para la
oxidación de los componentes con carbono se
utiliza sólo el oxígeno restante y no el que está
combinado en los óxidos nítricos. Esta
circunstancia resulta ser muy molesta, sobre
todo en funcionamiento de mezcla pobre, con
λ =1,1 para toda la emisión de gases del
motor, ya que la proporción de óxidos nítricos
es la máxima.
Por ello, los gases ricos en óxidos nítricos son
la emisión en bruto para el catalizador
acumulador de NOX. Se almacenan en el
componente acumulador sobre el elemento
portante para poder convertirse en un proceso
posterior.
39
 7
Saturación del catalizador acumulador
de NOX
34 - Saturación
La capacidad de almacenaje de óxido nítrico
en el material acumulador es limitada. Cuando
el material de acumulación se ha transformado
totalmente en nitrato de bario, ya no puede
almacenarse más óxido nítrico.
Este estado de saturación es muy importante
para el control del motor. El control detecta
esta saturación de dos formas distintas.
• Con un procedimiento basado en modelos
y considerando la temperatura del
catalizador, del perfil de conducción
transcurrido y del valor almacenado para el
envejecimiento térmico del catalizador
acumulador se calcula la cantidad de NOX
acumulada.
• El sensor de óxido nítrico ubicado en los
catalizadores acumuladores detecta los
óxidos nítricos de los gases y envía los
valores al control del motor. A continuación
40
se explica el funcionamiento de este
sensor. Ya que el sensor sólo puede
reaccionar a partir de una cierta cantidad
mensurable de óxido nítrico, la supervisión
está afectada por un cierto margen bajo de
NOX.
En el control del motor se almacenan los
resultados de esta supervisión para poder
tener en cuenta el estado de envejecimiento y
el grado de sulfuración del catalizador
acumulador de NOX.
3 Cuando se sustituye un dispositivo de
mando del motor N53, hay que transferir los
estados de envejecimiento y sulfuración de
los catalizadores acumuladores de NOX. 1
3 Cuando un catalizador acumulador deba
ser renovado, deben inicializarse de nuevo los
valores de sulfuración y envejecimiento de
catalizadores en el control del motor. 1
 7

Desalmacenaje y conversión de los

óxidos nítricos

35 - Desalmacenaje y conversión

Cuando se detecta la saturación del Al final de la conversión hay otro momento

catalizador de acumulación, el control del importante del funcionamiento del motor, ya
motor inicia el desalmacenaje de los óxidos que el control del motor debe saber cuándo
nítricos. Para ello, el funcionamiento del motor puede finalizar esta fase de mezcla rica.
N53 pasa a una fase de mezcla más rica de λ
Para ello se recurre de nuevo a un modelo de
= 0,9. El desalmacenaje se produce como se
cálculo y al sensor de óxido nítrico. El sensor
describió más arriba, mediante la
mide la concentración de oxígeno en el gas de
transformación del nitrato de bario. En el
escape y muestra un salto de tensión de
componente catalítico del catalizador
"pobre" a "rica", cuando el desalmacenaje ha
acumulador se produce entonces la
finalizado.
conversión de los óxidos nítricos.

Sensor de óxido nítrico

El sensor de óxido nítrico es similar en su
funcionamiento a una sonda lambda de banda
ancha. El principio de medición se basa en la
idea de referir la medición del óxido nítrico a
una medición del oxígeno.
En el gráfico siguiente se muestra el
funcionamiento de este principio de medición.

36 - Sensor de óxido nítrico

El sensor de óxido nítrico consta de una sonda

de medición y de un dispositivo de mando. El
dispositivo de mando se comunica con el
dispositivo de mando del motor mediante
LoCAN.

41
 7
37 - Esquema de funcionamiento del sensor de óxido nítrico
Índice Explicación
1 Caudal bombeado cámara 1
2 Elemento catalítico
3 Salida de óxido nítrico
4 Caudal bombeado cámara 2
La mezcla de óxido y oxígeno accede tras el
catalizador acumulador de NOX al sensor de
óxido nítrico. En la primera cámara se ioniza el
oxígeno contenido en esta mezcla con ayuda
de la primera célula de bomba y se deriva con
el electrolito fijo. A través del caudal de
bombeo de la primera cámara se puede captar
una señal lambda. El óxido nítrico restante
pasa entonces la segunda barrera y accede a
42
Índice Explicación
5 Barrera 2
6 Electrolito fijo de dióxido de
circonio (ZrO2)
7 Barrera 1
la segunda cámara del sensor. El óxido nítrico
se desintegra en un elemento catalítico
transformándose en oxígeno y nitrógeno. El
oxígeno así liberado se ioniza de nuevo y
puede pasar el electrolito fijo. El caudal de
bombeo que aparece entonces permite
deducir, a través de la cantidad de oxígeno que
contiene, la cantidad de óxido nítrico.
 7
Ciclo de acumulación y regeneración
No hay una dependencia fija del tiempo o de
los trayectos respecto a la acumulación y
regeneración de los óxidos nítricos.
Las magnitudes que influyen aquí son:
• La capacidad del catalizador acumulador de
NOX
• El perfil de conducción
• La calidad del combustible.
El funcionamiento del motor con una mezcla
más rica, necesaria para el desalmacenaje y la
regeneración de los óxidos nítricos supone un
aumento de combustible apenas perceptible.
Para que esta circunstancia no tenga
consecuencias negativas en el consumo total
y, por lo tanto, en la emisión de dióxido de
38 - Ciclo de acumulación y regeneración
Índice Explicación
A Velocidad
B Ciclo de conducción
En el gráfico se representa un ciclo de
conducción (1) a título de ejemplo, del que
puede verse que la acumulación y
carbono del motor N53, el control del motor
intenta realizar las fases de regeneración en
momentos de marcha en los que de por sí se
suele funcionar con mezcla homogénea. Es
decir que intenta realizar la regeneración en
fases de aceleración o de gran carga.
Los dos catalizadores acumuladores de NOX
del motor N53 no se regeneran al mismo
tiempo, sino uno después del otro. De esta
forma serán sólo los cilindros de un banco los
que funcionarán con mezcla homogénea,
manteniendo así limitada la cantidad de
combustible necesaria para la regeneración
(banco 1 = cil. 1, 2, 3 ; banco 2 = cil. 4, 5, 6).
Esta regeneración tiene lugar con carga
neutral y no tiene consecuencia alguna en la
calidad de marcha del motor N53.
Índice Explicación
1 Tiempo
2 Regeneración del óxido nítrico
regeneración (2) es un proceso constante,
que puede verse influido por varios
parámetros distintos.
43
 7
Capacidad de acumulación
La capacidad de acumulación de estos
catalizadores de NOX se ve influenciada
principalmente por dos magnitudes:
• el envejecimiento térmico
• la sulfuración.
El envejecimiento térmico
En envejecimiento térmico es una reducción
de la capacidad de acumulación del
catalizador que depende de las temperaturas
a las que el catalizador debe funcionar. Este
fenómeno lo conocemos ya en los
catalizadores de 3 vías. A partir de cierta
temperatura, los componentes aplicados
44
sobre la Wash-Coat, es decir el material
portante del catalizador, comienzan a
sinterizarse. Se reduce su superficie activa y
desciende la capacidad de almacenaje así
como el efecto catalizador.
Ya que las temperaturas críticas del
catalizador acumulador de NOX son más bajas
que las de los catalizadores de 3 vías, estos
catalizadores acumuladores ya no están tan
cerca del motor, sino que se encuentran
debajo del coche. En el revestimiento de la
parte inferior del E93 hay orificios de
ventilación que sirven para enfriar los
catalizadores acumuladores.
 7
Sulfuración del catalizador acumulador
de NOX
39 - Sulfuración
Cuando un vehículo con motor N53 carga
combustible con alto contenido en azufre, se
produce una reducción de la capacidad de
almacenaje en los catalizadores acumuladores
de NOX. El azufre contenido en el combustible
se combina químicamente con el material
acumulador del catalizador. El bario se
transforma con el azufre en sulfato de bario y
es incapaz ya de combinarse con los óxidos
nítricos.
Esto puede producir la pérdida de toda la
capacidad de almacenaje. El motor
reconocerá tal sulfuración cuando una fase de
reducción iniciada no produzca la esperada y
efectiva reducción de los óxidos nítricos.
Cuando se reconoce tal sulfuración, el
catalizador debe ponerse a una temperatura
de entre 600 y 650 °C, para que el sulfato de
bario se transforme de nuevo en óxido de
bario y el azufre contenido en el acumulador
pueda ser expulsado.
3 La sulfuración del catalizador acumulador
de NOX hace que el motor sólo pueda
funcionar con mezcla homogénea, ya que no
pueden absorberse los óxidos nítricos. Se
destruyen así todas las ventajas de consumo
de este motor de inyección directa y mezcla
pobre y se produce una mayor emisión de
CO2. 1
3 Si el motor funciona permanentemente
con combustible de alto contenido en azufre,
se impedirá para siempre el funcionamiento
de ahorro de energía y respetuoso con el
medio ambiente. 1
3 La sulfuración del catalizador acumulador
de NOX no supone un incumplimiento de las
normas legales sobre emisiones. El motor
N53 continuará funcionando con seguridad
dentro de los límites establecidos por la norma
EURO 4. 1
3 La sulfuración del catalizador acumulador
NOX es reversible. 1
45
 7

40 - Capacidad del catalizador acumulador de NOX

Índice Explicación Índice Explicación

A Capacidad de acumulación 3 Reducción del almacén total
B Kilometraje (km) 4 Sulfuración
1 Envejecimiento térmico 5 Desulfuración
2 Reducción del almacenamiento
por sulfuración

Del gráfico puede deducirse que la capacidad
total de almacenamiento depende tanto del
envejecimiento térmico como de la
sulfuración. Con el proceso de desulfuración
aumenta la capacidad de almacenamiento.
3 La capacidad de absorción del catalizador
acumulador de NOX para óxidos nítricos y, en
consecuencia, su envejecimiento, depende
de:
• La calidad del combustible respecto a la
liberación de azufre
• Las temperaturas de funcionamiento del
catalizador.

46

Recirculación de gases de escape (AGR)
En el ámbito de carga media, el modo más
frecuente de funcionamiento de un motor, el
combustible se inyecta directamente en el
cilindro justo antes de la ignición. Sólo se
mezcla de forma incompleta con el aire, por lo
que sólo hay una mezcla realmente
combustible alrededor de la bujía.
Pero la relación lambda de combustible y aire
es de promedio mucho más pobre ( λ > 1,
carga estratificada) que en un motor de
gasolina convencional con inyección en el
colector de admisión. A mayor carga, el
combustible se inyecta más pronto en la
carrera de aspiración del cilindro, por lo que
tiene más tiempo de mezclarse con el aire
ambiente y de tener una mezcla homogénea
con lambda 1 en el momento de la ignición. En
Recirculación interna de gases de escape
41 - Ámbitos de ajuste de VANOS en el motor N53
Por el solapado de válvulas en el motor se
devuelve gas residual a los cilindros. Esta
recirculación de gases de escape puede verse
influenciada por el VANOS ajustando los
7
ambos modos de funcionamiento del motor
de inyección directa N53 se requieren
emisiones brutas de sustancias tóxicas muy
bajas, para que el tratamiento posterior de los
gases en el sistema pueda alcanzar los valores
límite de emisión o incluso mantenerse
considerablemente por debajo.
Las emisiones brutas de NO deben
mantenerse al mínimo posible, ya que los
catalizadores de 3 vías con un exceso de aire
en el gas de escape (con el motor a λ > 1)
prácticamente no pueden convertir ningún
NO en nitrógeno y oxígeno. Una medida
adecuada para la reducción de la formación de
NO es la reducción de las temperaturas de
combustión con una recirculación de gases de
escape.
tiempos de apertura y cierre de válvulas, es
decir cambiando los tiempos de solapado de
las válvulas.
47
 7
Recirculación externa de gases de escape
Índice Explicación
1 Válvula de recirculación de gases 4
de escape
2 Entrada de refrigerante
3 Tubería de escape
En el motor N53, además de la recirculación
de gases interna se produce una externa. Aquí
se devuelven intencionadamente cantidades
mayores de gases de escape a la unidad de
admisión para que se mezclen con el aire
antes de entrar en los cilindros.
La válvula de recirculación de gases de escape
está situada bajo la DISA e introduce los gases
de escape retornados en el sistema de
admisión a la altura de la válvula de admisión.
La recirculación de gases de escape externa
en motores de gasolina de inyección directa y
mezcla pobre presenta una peculiaridad. El
gas de escape, en comparación con el de un
motor de mezcla homogénea, está en gran
medida enriquecido con oxígeno. Este
oxígeno se devuelve en parte por la
48
42 - Sistema de recirculación
de gases del motor N53
Índice Explicación
Manguito de conexión del
sistema de aspiración
5 Retorno de refrigerante
recirculación de gases a los cilindros. El
control del motor necesita información para
poder ajustar la cantidad de combustible a la
masa de oxígeno que se ha introducido en las
cámaras de combustión.
Por un lado dispone de la información que le
proporciona la señal de las sondas lambda
sobre el contenido de oxígeno en el sistema
de escape.
Además se transmite un mensaje de situación
de la válvula de recirculación de gases al
dispositivo de mando del motor.
Este mensaje de situación puede utilizarse
para corregir el volumen de recirculación de
gases de escape si fuese necesario.
 7
Sistema de alimentación de combustible
La inyección directa es un módulo
fundamental del diseño del motor N53. Sólo
en el procedimiento de inyección que se
describe a continuación se dan los potenciales
de una combustión estratificada y de mezcla
pobre. Con una potencia por litro de 66,8 kW/
l y una reducción del consumo superior al
20% frente a un motor de gasolina
Fundamentos de la inyección directa
En la inyección directa se inyecta combustible
a una gran presión (entre 50 y 200 bar)
directamente en la cámara de combustión.
Por principio son posible dos conceptos de
inyección directa de gasolina, bien mediante la
Índice Explicación
1 Inyección en el colector de
admisión
2 Inyección directa homogénea
Las diferencias se deben a los distintos
procedimientos de formación de la mezcla. La
gráfica anterior titulada "Comparación de
formaciones de mezcla" muestra la evolución
en el tiempo de la formación de la mezcla en el
caso de una inyección directa de tipo
homogéneo o de tipo estratificado,
comparadas con una inyección en el colector
de admisión. En este caso hay que tener en
cuenta que los valores lambda se representan
en la escala de colores como valor inverso (1/
lambda).
convencional, se alcanzan ventajas
importantes que el cliente puede
experimentar con facilidad.
Con este aumento de potencia y esta
reducción del consumo, el comportamiento
de las emisiones supera en mucho los
requisitos legales establecidos.
formación de una mezcla homogénea o bien
estratificada, cada una con sus
particularidades respecto al consumo de
combustible y a las emisiones de gases de
escape.
43 - Comparación de
formaciones de mezcla
Índice Explicación
3 Inyección directa en
funcionamiento estratificado
La composición de la mezcla se representa
como la relación de aire y combustible en
cuatro momentos diferentes. Los colores
representan la correspondiente relación aire-
combustible local de acuerdo con una escala
comparativa.
49
 7
Inyección directa en funcionamiento estratificado
En la inyección directa el inyector desemboca
directamente en la cámara de combustión. El
aire de combustión se aspira casi sin
estrangulación (a través de la válvula de
admisión). La inyección del combustible tiene
lugar más tarde, durante la etapa de
compresión. Así se crea sólo junto a la bujía
una neblina de mezcla combustible. La mayor
parte de la cámara de combustión está repleta
de aire y gases de escape.
Debido al exceso de aire, con este tipo de
funcionamiento se produce un gas de escape
cuya composición no puede ser tratada por un
catalizador de 3 vías convencional para
eliminar los óxidos nítricos. Por este motivo es
necesario un sistema especial para tratar
estos gases de escape. La estructura y la
función de este sistema para reducir los
44 - Campo característico de los modos de funcionamiento del motor N53
Índice Explicación
1 Funcionamiento ampliado de carga 3
estratificada
λ >> 1
2 Área de cambio λ > 1
50
óxidos nítricos se describen en el apartado del
sistema de escape.
El funcionamiento con carga estratificada no
puede aplicarse en todo el espectro de
marcha de un motor. Existen límites físicos.
• A medida que aumenta la carga, la cantidad
de combustible debe aumentar y la neblina
de mezcla combustible es mayor.
• A medida que aumentan las revoluciones,
el tiempo disponible para el cambio de
carga y la formación de la mezcla es menor.
Como muestra el gráfico siguiente, los
desarrolladores de motores de BMW han
conseguido con el N53 un motor capaz de
funcionar con carga estratificada en un amplio
espectro de revoluciones y ofreciendo un
rendimiento muy notable.
Índice Explicación
Funcionamiento homogéneo
clásico λ = 1
4 Funcionamiento de carga
estratificada de los motores
conocidos de inyección directa de
1a generación
guiados por pared/aire
 7
Adaptado a la situación de marcha del motor,
en el motor N53 se pueden realizar 3 formas
de funcionamiento en las que los cilindros
reciben diferentes proporciones de mezcla
aire-combustible.
En los ámbitos de alta carga y alta velocidad, el
motor funciona con una mezcla homogénea.
• Lambda = 1
Con un campo característico marcado de
hasta una velocidad superior a las 4000
r.p.m. y un par de giro superior a 150 Nm, el
motor puede funcionar con una mezcla
muy pobre.
• Lambda >> 1 (hasta 2,5)
En el funcionamiento con carga estratificada,
el motor N53 de inyección directa alcanza un
mayor grado de efectividad y por lo tanto un
menor consumo que un motor convencional
de gasolina, que funciona con λ = 1. Esto se
debe a los siguientes efectos:
• Ya que en el funcionamiento estratificado,
el aire aspirado entra con la válvula de
admisión totalmente abierta, el trabajo de
cambio de carga y las pérdidas de grado de
efectividad que conlleva son muy
reducidos.
En un ámbito situado entre estos dos
campos característicos del ámbito total, el
motor funciona con mezcla pobre.
• Lambda > 1
La forma de la inyección de combustible en la
cámara de combustión desempeña un papel
muy importante para la realización de este
campo característico de tipos de
funcionamiento. Con el sistema High
Precision Injektion (HPI) que se describe a
continuación, es posible inyectar el
combustible con una geometría cónica, con
gran rapidez, gran precisión de dosificación y
por todo un espectro de funcionamiento con
calidad constante.
45 - Cono de combustible del
motor N53
• Hay una menor pérdida de calor de pared
por las bajas temperaturas en la cámara de
combustión
• Por la distinta composición del gas (exceso
de aire, recirculación de gases de escape),
el rendimiento termodinámico aumenta.
• La compresión se puede aumentar, ya que
la inyección directa conlleva un efecto de
refrigeración interna y una reducción de la
tendencia al picado. El grado de efectividad
termodinámica aumenta en todo el ámbito
de funcionamiento del motor.
51
 7

High Precision Injection (HPI)

Vista general y funcionamiento

46 - HPI

Índice Explicación Índice Explicación

1 Conducto de alta presión (rail -
inyector)
2 Inyector piezoeléctrico
3 Rail
4 Sensor de alta presión
5 Conducto de alimentación (de
electrobomba de combustible)
6 Sensor de baja presión
7 Válvula de control de caudal
8 Bomba de alta presión de 3
émbolos
9 Conducto de alta presión
(bomba - rail)

52
 7

El combustible es bombeado en la cantidad funcionamiento, para lograr así el mejor

necesaria desde el depósito de combustible consumo y el funcionamiento más suave del
por la electrobomba de combustible a través motor N53.
del conducto de alimentación (5) con una
presión previa de 5 bares hasta llegar a la
bomba de alta presión. El sensor de baja
presión (6) controla la presión previa. En caso
de fallo de dicho sensor, a través del borne 15
CONECTADO se reactiva la electrobomba de
combustible con el 100 % del caudal.
El combustible se comprime en la bomba de
alta presión (8) de tres émbolos,
permanentemente accionada, y se impulsa
éste a través del conducto de alta presión (9)
hasta el rail (3). El combustible almacenado en
el rail distribuye la presión por los conductos
de alta presión (1) hasta los inyectores
piezoeléctricos (2). La presión de combustible
necesaria para la inyección es determinada
por el sistema de control del motor a partir de
la carga y del número de revoluciones del
motor. El nivel de presión alcanzado es 47 - Diagrama de presión del combustible
registrado por el sensor de alta presión (4) y
transmitido al dispositivo de mando del motor. Índice Explicación
La regulación la realiza la válvula de control de p Presión
caudal (7) tras compararse los valores nominal
y real de presión en el raíl. El dimensionado de m Carga del motor
la presión depende del tipo de n Número de revoluciones

48 - Adhesivo de advertencia relativo a los trabajos en el sistema HPI

3 Los trabajos en este sistema de 3 Los trabajos realizados en el sistema de

combustible solo están autorizados con el
motor enfriado. La temperatura del
refrigerante no debe superar los 40 °C. Es
fundamental tener en cuenta que, debido a la
presión residual existente en el sistema de alta
presión, existe el peligro de que salgan
proyectados hacia atrás chorros de
combustible a presión. 1
combustible de alta presión deberán realizarse
con gran limpieza y siguiendo las secuencias
de trabajo indicadas en el manual de
reparaciones. Las presencia de pequeñas
impurezas y unos daños mínimos en las
atornilladuras de las conducciones de alta
presión pueden provocar faltas de
estanqueidad. 1

53
 7

Estructura y funcionamiento de la
bomba de alta presión

49 - Bomba de alta presión con

válvula de control de
caudal

Índice Explicación Índice Explicación

1 Compensador térmico 8 Admisión en válvula de limitación
de presión
2 Válvula de retención de baja 9 Válvula de retención de alta
presión 3x presión 3x
3 Conexión del sistema de control 10 Disco oscilante
del motor
4 Válvula de control de caudal 11 Brida de accionamiento de
bomba de alta presión
5 Retorno de válvula de limitación 12 Émbolos de presión 3x
de presión
6 Admisión de electrobomba de 13 Admisión de aceite de bomba de
combustible alta presión
7 Conexión de alta presión al rail 14 Cámara de combustible 3x

54
 7

El combustible es impulsado a través de la

admisión (6) con la presión previa establecida
por la electrobomba de combustible hasta
llegar a la bomba de alta presión. Desde allí el
combustible es conducido a través de la
válvula de control de caudal (4) y de la válvula
de retención de baja presión (2) hasta la
cámara de combustible (14) del elemento de
bombeo. En dicho elemento de bombeo el
combustible es sometido a presión y
propulsado a través de la válvula de retención
de alta presión (9) hasta la conexión de alta
presión (7). La bomba de alta presión está
conectada a la bomba de baja presión por
medio de la brida de accionamiento (11) y es
accionada así también por el mecanismo de
cadenas. Ello significa que en cuanto el motor
se pone en funcionamiento, los tres émbolos
impelentes de presión (12) entran en un
movimiento de embolada permanente por
medio del disco oscilante (10). De este modo
el combustible está a presión mientras se siga
impulsando más combustible a través de la
válvula de control de caudal (4) hasta la bomba
de alta presión. La válvula de control de caudal
es activada a través de la conexión con el
sistema de control del motor (3), dando paso
así al caudal necesario de combustible. La
regulación de la presión se realiza por medio
de la válvula de control de caudal mediante la
apertura o cierre del canal de admisión de
combustible. La presión máxima en la zona de
alta presión está limitada a 245 bar. Si se
supera dicha presión, el circuito de alta presión 50 - Elemento de bombeo
cuenta con una válvula de limitación de
presión a través de las conexiones (8 y 5) que Índice Explicación
da paso a la zona de baja presión. Debido al
carácter incomprimible del combustible dicha rojo Admisión de aceite
regulación de la presión se realiza sin azul Combustible
problemas. Ello quiere decir que el 1 Membrana metálica
combustible no varía su volumen conforme
aumenta la presión. Los picos de presión 2 Émbolo de presión
producidos son compensados mediante la
El émbolo de presión accionado por el disco
introducción en la zona de baja presión de un
oscilante (2) comprime aceite (rojo) durante su
volumen de líquido proporcional. Las
movimiento de ascenso contra la membrana
diferencias de temperatura permiten
metálica (1). El aumento de volumen originado
compensar las variaciones de volumen
en la membrana metálica reduce el espacio
producidas en el compensador térmico (1)
disponible en la cámara de combustible. El
conectado a la admisión de aceite de la
combustible sometido así a presión (azul) es
bomba.
obligado así a pasar al raíl.

55
 7

51 - Representación esquemática del sistema HPI

Índice Explicación Índice Explicación

1 Dispositivo de mando del motor
2 Rail
3 Sensor de alta presión
4 Inyectores piezoeléctricos
5 EKP
6 Sensor de baja presión
7 Bomba de alta presión
8 Válvula de control de caudal
9 Elementos de bomba de alta
presión con válvulas de retención
10 Válvula de limitación de la
presión con conducto de
derivación

La válvula de control de caudal regula la

presión del combustible en el rail. Ésta es
activada mediante una señal de amplitud de
impulsos (PWM) desde el sistema de control
del motor. Dependiendo de la señal de
activación se deja abierta una sección de
estrangulación de apertura variable
ajustándose así el caudal de combustible
necesario para el correspondiente nivel de
carga. Además existe la posibilidad de reducir
la presión en el raíl a través de los inyectores
piezoeléctricos.

56
 7

Funcionamiento de emergencia Obtendrá más detalles en el apartado sobre

estrategias de inyección.
Hay dos niveles de funcionamiento de
emergencia. Con valores no plausibles de los
gases de escape, el control del motor no
activa el funcionamiento a carga estratificada y
los puntos de inyección se desplazan al ritmo
de la admisión de aire. En tal funcionamiento
homogéneo, la presión de inyección se limita
a 90 bares en el control del motor.
Si el control del motor detecta un fallo del
sistema de alta presión, como p. ej. por un fallo
del sensor de alta presión, la válvula de control
de caudal se cierra impidiéndose el paso de
caudal; el combustible accede al raíl con la
presión previa creada por la electrobomba de 52 - Inyector piezoeléctrico con apertura al exterior
combustible a través de un bypass. También
en esta situación de marcha se adelantan los
puntos de inyección al ritmo de admisión.
3 Con valores de emisión de gases no
plausibles, el dispositivo de mando del motor
limita la presión de la inyección a 90 bares y el
motor N53 funciona con mezcla homogénea.
1
3 Las causas de un funcionamiento de
emergencia del sistema HPI pueden ser:
• Valores del sensor de alta presión no
plausibles
• Fallo de la válvula de control de caudal
• Falta de estanqueidad del sistema de alta
presión
• Fallo de la bomba de alta presión
• Fallo del sensor de alta presión.

Inyectores piezoeléctricos con apertura

al exterior
En primer lugar el inyector piezoeléctrico con
apertura al exterior realiza la inyección directa 53 - Posición de montaje del inyector piezoeléctrico con apertura al exterior
con chorro dirigido, haciendo así posibles las
innovaciones generales del motor N53. Solo
este inyector permite garantizar un cono
estable de inyección de combustible, incluso
en las condiciones de presión y temperatura
reinantes en la cámara de combustión. Este
inyector piezoeléctrico permite unas
presiones de inyección de hasta 200 bar y una
apertura extremadamente rápida de la aguja
del inyector. De este modo es posible inyectar
combustible en la cámara de combustión
independientemente de los ciclos de trabajo
limitados por los puntos de apertura de las
válvulas. El combustible se puede añadir a la
cámara de combustión en la dosis adecuada a
cada modo de funcionamiento del N53.

57
 7

El inyector piezoeléctrico va integrado en la 3 Cuando hay que sustituir el dispositivo de

culata junto con la bujía de encendido en mando del motor o los inyectores hay que
posición central entre las válvulas de admisión asegurarse de que los códigos impresos en
y de escape. Esta posición de montaje cada inyector se introducen para el cilindro
permite evitar una humectación de las correcto en el dispositivo de mando del motor.
paredes de los cilindros o del fondo del 1
émbolo con el combustible inyectado. Una
formación uniforme de la mezcla homogénea
3 Cuando se realicen trabajos en el sistema
de alimentación de combustible del motor
de combustible y aire se logra con ayuda del
N53 debe tenerse en cuenta que las bobinas
movimiento de los gases en la cámara de
de encendido no deben quedar manchadas
combustión y de un cono de combustible
de combustible. La resistencia del material de
estable. El movimiento de los gases se ve
silicona se ve considerablemente reducida por
influido, por un lado por la geometría de los
el intenso contacto con el combustible. Se
canales de admisión y por otro por la forma del
pueden producir así repliegues en la cabeza
fondo del émbolo. El combustible inyectado
de las bujías de encendido y por tanto fallos de
entra de forma turbulenta a la cámara de
encendido.
combustión con el aire de sobrealimentación
hasta que en el punto de encendido hay una • Antes de realizar cualquier cambio en el
mezcla homogénea en toda la cámara de sistema de combustible, es imprescindible
compresión. retirar las bobinas de encendido y proteger
el cuerpo de las bujías de encendido
Compensación de cantidades del mediante un trapo para evitar que entre
inyector combustible en su interior
Por las tolerancias de fabricación de los • Antes de montar de nuevo los inyectores
inyectores, la cantidad de combustible que piezoeléctricos hay que desmontar las
realmente se inyecta varía de la cantidad bobinas de encendido y dejarlas lo más
teóricamente calculada. Estas tolerancias en limpias posibles
la cantidad inyectada se determinan tras la
• Las bobinas de encendido que estén muy
producción para cada inyector mediante
sucias de combustible deberán ser
mediciones que lleva a cabo el proveedor.
cambiadas.
Para cada inyector se calcula un valor de
compensación según estas medidas. En el
montaje del vehículo, tras instalar el dispositivo
de mando del motor se almacenan allí los
valores de compensación de cada inyector
instalado.
Los valores de compensación se insertan en
el orden de instalación de cada inyector en los
distintos cilindros. Con estos valores, el
dispositivo de mando del motor calcula y
corrige las cantidades de combustible que
debe inyectar.
Con ayuda de las funciones de servicio se
pueden almacenar en el dispositivo de mando
del motor los valores de compensación de los
inyectores instalados.
El valor de compensación está codificado y
está impreso en la parte superior de cada
inyector.

58
 7

Estructura del inyector piezoeléctrico

54 - Componentes del inyector piezoeléctrico

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cuerpo del inyector con aguja de 3 Compensador térmico
apertura hacia el exterior
2 Elemento piezoeléctrico

59
 7

3 El inyector piezoeléctrico consta 3 Durante el montaje hay que comprobar

fundamentalmente de tres componentes que el asiento del inyector piezoeléctrico se
básicos. La aguja del inyector es levantada encuentra en perfecto estado. 1
hacia fuera de su asiento en la válvula por
efecto de la dilatación experimentada por el
elemento piezoeléctrico. Para poder tolerar las
diferentes temperaturas de servicio con unas
elevaciones de apertura de la válvula
comparables, el inyector cuenta con un
elemento térmico de compensación. 1
3 Al montar y desmontar el inyector
piezoeléctrico hay que sustituir el anillo
obturador de teflón. Esto también es válido
cuando haya que desmontar de nuevo un
inyector recién montado si se ha producido
desde entonces el arranque del motor. 1
3 Un inyector piezoeléctrico provisto de un 55 - Aguja del inyector abierta al exterior
nuevo anillo obturador de teflón debería
montarse los más rápido posible ya que el La aguja del inyector es empujada hacia fuera
anillo obturador de teflón podría hincharse. de su asiento cónico en la válvula. Con ello
Deben observarse siempre las indicaciones deja libre un paso anular. El combustible a
del Manual de reparaciones. 1 presión fluye por dicho paso anular y forma un
cono hueco cuyo ángulo de chorro es
independiente de la contrapresión en la
cámara de combustión.

56 - Cono de inyección del

inyector piezoeléctrico
con apertura al exterior

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cono puntiagudo ideal 3 Ensanchamiento no tolerable del
cono de inyección
2 Ensanchamiento tolerable del
cono de inyección

El chorro cónico (1) lanzado por un inyector
piezoeléctrico puede ensancharse durante el
funcionamiento (2). Esto es algo normal y
aceptable en cierto grado en razón de la
formación de carbonilla en el interior del
motor. Sin embargo, si en ensanchamiento del
chorro llegara a humectar la bujía de
encendido, dicha bujía podría verse dañada.

60
 7

Inyectores piezoeléctricos y bujías del los inyectores piezoeléctricos. Están situadas

motor N53
Las bujías están en una posición central en el
techo de las cámaras de combustión junto con
de forma que se asegure que la chispa pueda
encender la mezcla combustible en cualquier
situación de funcionamiento.

57 - Cono de inyección del

motor N53

La bujía siempre está dentro del torbellino de

combustible que se forma alrededor del cono
del combustible inyectado.
En el gráfico anterior se puede ver cómo en el
contorno exterior del cono de combustible, el
combustible inyectado inicia un movimiento
rotatorio. Esto provoca una concentración de
combustible que representa en área
combustible en la que debe estar situada la
chispa.
De esta forma se garantiza la capacidad de
encendido en cada modo de funcionamiento.
No obstante, esto supone un esfuerzo muy
grande para la bujía.
En el funcionamiento del motor se forman
58 - Bujía del motor N53 en buen estado
típicas estructuras en la bujía que, mientras no
muestren roturas en el pie del aislante, no se
pueden considerar como fallos.

59 - Bujía del motor N53 con roturas en el pie aislante, en mal estado
61
 7
Estrategia de inyección
60 - Estrategia de inyección del motor N53
Índice Explicación
A Inyección simple
B Inyección doble
C Inyección triple
1 Primera inyección en la carrera de 5
admisión
Segunda inyección en la primera
mitad de la carrera de
compresión
En la medición de la cantidad de combustible
necesaria según la marcha del motor, el
control del motor utiliza varios grados de
libertad.
Por un lado se utiliza el tiempo disponible y se
distribuye la cantidad necesaria en varios
pasos de inyección.
62
Índice Explicación
2 Primera inyección en la carrera
de admisión
Segunda inyección justo antes
de la ignición PMS
3 Doble inyección justo antes de la
ignición PMS
4 Inyección triple en la segunda
mitad de la carrera de
compresión
Inyección simple en la carrera de
admisión
Por otro lado se utilizan también las
posibilidades que ofrece el funcionamiento
estratificado de un motor de inyección directa,
como es el enfriado de la cámara de
combustión por combustible líquido inyectado
tarde, logrando así un grado de efectividad
térmica mayor.>

Sistema de refrigeración
La misma situación descrita para el circuito de
aceite se repite en el circuito de líquido
refrigerante. Con un transporte ajustado a las
necesidades se evitan las pérdidas de
rendimiento. En los antiguos motores la
capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima
necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por
esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del
Bomba de refrigerante eléctrica
61 - Bomba de refrigerante eléctrica con líquido refrigerado
Índice Explicación
1 Bomba
2 Motor
La bomba de refrigerante del motor N53
consiste en una bomba centrífuga con
accionamiento eléctrico. La potencia del
motor eléctrico (máx. 200 W) con contador
tipo húmedo se controla de forma electrónica
a través del componente electrónico (EWPU)
situado bajo la tapa de cierre del motor. El
EWPU se conecta con el dispositivo de
mando del motor DME a través de la interfaz
de datos de serie de bits. El dispositivo de
mando del motor determina a partir de su
7
termostato en un pequeño circuito. También
se ha realizado una optimización del sistema
en el motor N53 con la que se evitan estas
pérdidas de rendimiento. Este tipo de enfriado
del motor permite también alcanzar espectros
de temperaturas adaptados a la carga del
motor.
El motor N53 cuenta también con las
funciones de gestión térmica y protección del
sistema introducidas en el N52 y N54
Índice Explicación
3 Componente electrónico
(EWPU)
carga, el modo de servicio y los datos del
sensor de temperatura la potencia refrigerante
necesaria y da la orden correspondiente al
dispositivo de mando EWPU. El refrigerante
del sistema atraviesa el motor de la bomba de
refrigerante. De este modo pueden enfriarse
tanto el motor como el componente
electrónico. Los rodamientos de la bomba
eléctrica de refrigerante se lubrican con el
refrigerante.
63
 7
3 En los trabajos de montaje debe prestarse
atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe
almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar
pegados si ésta no está llena de refrigerante.
Esto podría poner en peligro el posterior
arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la
bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor).
62 - Cuadro del sistema de refrigeración del motor N53
Índice Explicación
1 Radiador (intercambiador de
calor refrigerante/aire)
2 Sensor de temperatura en la
salida del radiador
3 Depósito de expansión
4 Termostato de campo
característico
5 Sensor de temperatura de la
salida de la culata
64
Si la bomba se pone en funcionamiento en
vacío, antes de finalizar el montaje del tubo
flexible del líquido refrigerante debe girarse a
mano la rueda de la bomba. En conexión
directa con esto el sistema debe llenarse con
líquido refrigerante. 1
3 En los trabajos de montaje debe tenerse
en cuenta que el conector está seco y limpio y
las uniones no tienen daños. 1
Índice Explicación
6 Bomba eléctrica de refrigerante
7 Intercambiador de calor de la
calefacción
8 Válvula de recirculación de gases
de escape
9 Radiador (intercambiador de
calor refrigerante/aceite de
motor)
 7

La potencia de refrigeración del motor N53 también ponerla en funcionamiento con el

puede adaptarse mediante un flujo motor detenido. En el sistema refrigerador del
volumétrico del refrigerante que varía motor está instalada la refrigeración de la
libremente. Con el motor en caliente, es carcasa de la válvula de recirculación de gases
posible detener la bomba de refrigerante o para su protección.

65
 7
Sistema de control del motor
Dispositivo de mando del motor
En el motor N53 se utiliza también el control
de motor MSD80. El sistema se basa en el
dispositivo de mando del motor MSV70, que
fue mejorado en la versión MSD80 para su
instalación en el motor N54.
El control del motor fue adaptado a las
peculiaridades del motor N53.
El MSD80 para el motor N53 se diferencia en
las conexiones siguientes respecto al MSD80
previsto para el motor N54.
66
• Faltan las siguientes conexiones:
– Válvulas de descarga
– Sensores de presión y de temperatura
antes de la válvula de mariposa (presión
de sobrealimentación)
– Módulo de diagnóstico para fuga del
depósito (DMTL)
– Interruptor de presión de aceite
• Se añaden las siguientes conexiones
– Ajustador DISA (cantidad según la tabla
del sistema de aire de admisión)
– Válvula electrohidráulica reguladora de
presión de la bomba de aceite
– Válvula AGR
– Sensor de temperatura de gases de
escape
– Sensor de NOX
– Sensor de presión de aceite.
 8
Indicaciones para el mantenimiento.
Motor N53.

Mecánica del motor

El magnesio como material de construcción del motor

Cárter de cigüeñal de magnesio y escrupulosamente las instrucciones del
aluminio manual de reparación. 1
3 En los trabajos de montaje en el cárter de
cigüeñal del motor N53 hay que seguir

Técnica de soldadura
Juntas Uniones atornilladas
3 Las juntas dañadas deben sustituirse, ya 3 Los tornillos de aluminio pueden utilizarse
que en caso de que se dañe una junta, en una sola vez y deben sustituirse siempre una
poco tiempo se produciría corrosión de vez desatornillados. 1
contacto entre el aluminio de la culata y el
magnesio del cárter de cigüeñal. 1

67
 8

Descripción funcional del tratamiento de gases de escape

Catalizador acumulador de NOX

3 Fuera de la ventana activa de estados de envejecimiento y sulfuración de
temperaturas del catalizador acumulador de los catalizadores acumuladores de NOX. 1
NOX el motor funciona con mezcla
homogénea. 1
3 Cuando un catalizador acumulador deba
ser renovado, deben inicializarse de nuevo los
valores de sulfuración y envejecimiento de
Saturación del catalizador acumulador
catalizadores en el control del motor. 1
de NOX
3 Cuando se sustituye un dispositivo de
mando del motor N53, hay que transferir los

Capacidad de acumulación
Sulfuración del catalizador acumulador
de NOX
3 La sulfuración del catalizador acumulador
de NOX hace que el motor sólo pueda
funcionar con mezcla homogénea, ya que no
pueden absorberse los óxidos nítricos. Se
destruyen así todas las ventajas de consumo
de este motor de inyección directa y mezcla
pobre y se produce una mayor emisión de
CO2. 1
3 Si el motor funciona permanentemente
con combustible de alto contenido en azufre,
se impedirá para siempre el funcionamiento
de ahorro de energía y respetuoso con el
medio ambiente. 1
3 La sulfuración del catalizador acumulador
de NOX no supone un incumplimiento de las
normas legales sobre emisiones. El motor
N53 continuará funcionando con seguridad
dentro de los límites establecidos por la norma
EURO 4. 1
3 La sulfuración del catalizador acumulador
NOX es reversible. 1
3 La capacidad de absorción del catalizador
acumulador de NOX para óxidos nítricos y, en
consecuencia, su envejecimiento, depende
de:
• La calidad del combustible respecto a la
liberación de azufre
• Las temperaturas de funcionamiento del
catalizador.

68
 8
Sistema de alimentación de combustible
High Precision Injection (HPI)
Vista general y funcionamiento
3 Los trabajos en este sistema de
combustible solo están autorizados con el
motor enfriado. La temperatura del
refrigerante no debe superar los 40 °C. Es
fundamental tener en cuenta que, debido a la
presión residual existente en el sistema de alta
presión, existe el peligro de que salgan
proyectados hacia atrás chorros de
combustible a presión. 1
3 Los trabajos realizados en el sistema de
combustible de alta presión deberán realizarse
con gran limpieza y siguiendo las secuencias
de trabajo indicadas en el manual de
reparaciones. Las presencia de pequeñas
impurezas y unos daños mínimos en las
atornilladuras de las conducciones de alta
presión pueden provocar faltas de
estanqueidad. 1
Funcionamiento de emergencia
3 Con valores de emisión de gases no
plausibles, el dispositivo de mando del motor
limita la presión de la inyección a 90 bares y el
motor N53 funciona con mezcla homogénea.
1
3 Las causas de un funcionamiento de
emergencia del sistema HPI pueden ser:
• Valores del sensor de alta presión no
plausibles
• Fallo de la válvula de control de caudal
• Falta de estanqueidad del sistema de alta
presión
• Fallo de la bomba de alta presión
• Fallo del sensor de alta presión.
Compensación de cantidades del
inyector
3 Cuando hay que sustituir el dispositivo de
mando del motor o los inyectores hay que
asegurarse de que los códigos impresos en
cada inyector se introducen para el cilindro
correcto en el dispositivo de mando del motor.
1
3 Cuando se realicen trabajos en el sistema
de alimentación de combustible del motor
N53 debe tenerse en cuenta que las bobinas
de encendido no deben quedar manchadas
de combustible. La resistencia del material de
silicona se ve considerablemente reducida por
el intenso contacto con el combustible. Se
pueden producir así repliegues en la cabeza
de las bujías de encendido y por tanto fallos de
encendido.
• Antes de realizar cualquier cambio en el
sistema de combustible, es imprescindible
retirar las bobinas de encendido y proteger
el cuerpo de las bujías de encendido
mediante un trapo para evitar que entre
combustible en su interior
• Antes de montar de nuevo los inyectores
piezoeléctricos hay que desmontar las
bobinas de encendido y dejarlas lo más
limpias posible
• Las bobinas de encendido que estén muy
sucias de combustible deberán ser
cambiadas.
Estructura del inyector piezoeléctrico
3 El inyector piezoeléctrico consta
fundamentalmente de tres componentes
básicos. La aguja del inyector es levantada
hacia fuera de su asiento en la válvula por
efecto de la dilatación experimentada por el
elemento piezoeléctrico. Para poder tolerar las
diferentes temperaturas de servicio con unas
elevaciones de apertura de la válvula
comparables, el inyector cuenta con un
elemento térmico de compensación. 1
3 Al montar y desmontar el inyector
piezoeléctrico hay que sustituir el anillo
obturador de teflón. Esto también es válido
cuando haya que desmontar de nuevo un
inyector recién montado si se ha producido
desde entonces el arranque del motor. 1
3 Un inyector piezoeléctrico provisto de un
nuevo anillo obturador de teflón debería
montarse los más rápido posible ya que el
anillo obturador de teflón podría hincharse.
Deben observarse siempre las indicaciones
del Manual de reparaciones. 1
3 Durante el montaje hay que comprobar
que el asiento del inyector piezoeléctrico se
encuentra en perfecto estado. 1
69
 8

Sistema de refrigeración
La misma situación descrita para el circuito de
aceite se repite en el circuito de líquido
refrigerante. Con un transporte ajustado a las
necesidades se evitan las pérdidas de
rendimiento. En los antiguos motores la
capacidad volumétrica de la bomba de
refrigerante se calcula en función de la máxima
necesidad de refrigeración del motor, que en
la mayoría de los casos no es necesaria. Por
esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayoría de los casos sin utilizarse a través del
termostato en un pequeño circuito. También
se ha realizado una optimización del sistema
en el motor N53 con la que se evitan estas
pérdidas de rendimiento. Este tipo de enfriado
del motor permite también alcanzar espectros
de temperaturas adaptados a la carga del
motor.
El motor N53 cuenta también con las
funciones de gestión térmica y protección del
sistema introducidas en el N52 y N54

Bomba de refrigerante eléctrica

3 En los trabajos de montaje debe prestarse
atención para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe
almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar
pegados si ésta no está llena de refrigerante.
Esto podría poner en peligro el posterior
arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulación térmico (si la
bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daños en el motor).
Si la bomba se pone en funcionamiento en
vacío, antes de finalizar el montaje del tubo
flexible del líquido refrigerante debe girarse a
mano la rueda de la bomba. En conexión
directa con esto el sistema debe llenarse con
líquido refrigerante. 1
3 En los trabajos de montaje debe tenerse
en cuenta que el conector está seco y limpio y
las uniones no tienen daños. 1

70
 9
Preguntas de test.
Motor N53.

Catálogo de preguntas
En este apartado puede comprobar los Se plantean preguntas sobre el motor N53.
conocimientos adquiridos.

1. ¿Qué se entiende bajo el término EfficientDynamics?

4 El desarrollo de motores en los que potencia, consumo y peso se encuentran en una
relación óptima Verificación de los conocimientos
adquiridos
4 Es un concepto de marketing para la nueva familia de motores de 6 cilindros en línea de
BMW
4 Que todas las medidas en el desarrollo de un motor están destinadas a optimizar el
aprovechamiento de la combustión del combustible de forma más ecológica.

2. Al desmontar el alternador ha aflojado tornillos de cabeza azul. ¿Qué debe tener

en cuenta en el montaje?
4 Nada
4 Comprobar el par adecuado al volver a apretarlos
4 Que se trata de un tornillo de aluminio que debe asegurarse con un medio de bloqueo de
tornillos
4 La cabeza azul significa que es un tornillo de aluminio que no debe reutilizarse
4 Que los nuevos tornillos de aluminio deben apretarse con el procedimiento prescrito.

3. ¿Con qué se regula la presión de aceite en el motor N53?

4 Con el control de la bomba de aceite que transporta el volumen de aceite necesario para la
presión requerida en cada momento
4 Con el interruptor de presión de aceite
4 Con las revoluciones del motor.

4. ¿En qué consiste la mayor proporción de gases de escape de un motor

convencional?
4 H2O
4 N2
4 CO
4 CO2.

5. ¿Cuál es la proporción en volumen de sustancias nocivas en el gas de escape de

un motor convencional?
4 3%
4 5%
4 10 %
4 1 %.

71
 9

6. En el motor N53 se utiliza un dispositivo técnico especial para reducir los óxidos
nítricos que se producen. ¿Por qué los motores que funcionan con lambda = 1 no
necesitan tal instalación?
4 Porque en los motores con lambda = 1 los valores límite son mucho más amplios y los
óxidos nítricos se aceptan en los gases de escape
4 Porque se utilizan catalizadores 3 vías de mayor capacidad
4 Porque en los motores con lambda = 1 se produce mucho menos óxido nítrico
4 Porque en la combustión homogénea hay suficientes componentes de gases de escape
con carbono para poder convertir los óxidos nítricos emitidos.

7. ¿En qué consiste la gran ventaja de reducir el CO2 en el gas de escape?

4 Que se reduce la molestia del olor al circular en garajes
4 Al reducir la emisión de CO2 se reduce el consumo de combustible
4 Se aumenta la vida de las bujías
4 La reducción de CO2 reduce el calentamiento global.

8. ¿Qué consecuencias tiene el funcionamiento constante del motor N53 con

combustible de alto contenido en azufre?
4 Hay que reducir los intervalos de cambio de aceite
4 El azufre se acumula en el catalizador acumulador de NOx y evita la concentración de
óxidos nítricos
4 El motor sólo puede funcionar de forma homogénea
4 Aumenta el consumo de combustible.

9. ¿Qué tipos de recirculación de gases se utilizan en el motor N53?

4 Ninguno
4 La recirculación interna de gases
4 La recirculación externa de gases
4 La recirculación cíclica de gases.

10. ¿En qué etapas de trabajo se puede inyectar combustible en el motor N53?
4 En la etapa de trabajo
4 En la etapa de compresión
4 En la etapa de admisión
4 En la etapa de expulsión.

72
 9

Soluciones a las preguntas

1. ¿Qué se entiende bajo el término EfficientDynamics?
5 El desarrollo de motores en los que potencia, consumo y peso se encuentran en una
relación óptima
4 Es un concepto de marketing para la nueva familia de motores de 6 cilindros en línea de
BMW
5 Que todas las medidas en el desarrollo de un motor están destinadas a optimizar el
aprovechamiento de la combustión del combustible de forma más ecológica.

2. Al desmontar el alternador ha aflojado tornillos de cabeza azul. ¿Qué debe tener

en cuenta en el montaje?
4 Nada
4 Comprobar el par adecuado al volver a apretarlos
4 Que se trata de un tornillo de aluminio que debe asegurarse con un medio de bloqueo de
tornillos
5 La cabeza azul significa que es un tornillo de aluminio que no debe reutilizarse
5 Que los nuevos tornillos de aluminio deben apretarse con el procedimiento prescrito.

3. ¿Con qué se regula la presión de aceite en el motor N53?

5 Con el control de la bomba de aceite que transporta el volumen de aceite necesario para la
presión requerida en cada momento
4 Con el interruptor de presión de aceite
4 Con las revoluciones del motor.

4. ¿En qué consiste la mayor proporción de gases de escape de un motor

convencional?
4 H2O
5 N2
4 CO
4 CO2.

5. ¿Cuál es la proporción en volumen de sustancias nocivas en el gas de escape de

un motor convencional?
4 3%
4 5%
4 10 %
5 1 %.

73
 9

6. En el motor N53 se utiliza un dispositivo técnico especial para reducir los óxidos
nítricos que se producen. ¿Por qué los motores que funcionan con lambda = 1 no
necesitan tal instalación?
4 Porque en los motores con lambda = 1 los valores límite son mucho más amplios y los
óxidos nítricos se aceptan en los gases de escape
4 Porque se utilizan catalizadores 3 vías de mayor capacidad
5 Porque en los motores con lambda = 1 se produce mucho menos óxido nítrico
5 Porque en la combustión homogénea hay suficientes componentes de gases de escape
con carbono para poder convertir los óxidos nítricos emitidos.

7. ¿En qué consiste la gran ventaja de reducir el CO2 en el gas de escape?

4 Que se reduce la molestia del olor al circular en garajes
5 Al reducir la emisión de CO2 se reduce el consumo de combustible
4 Se aumenta la vida de las bujías
5 La reducción de CO2 reduce el calentamiento global.

8. ¿Qué consecuencias tiene el funcionamiento constante del motor N53 con

combustible de alto contenido en azufre?
4 Hay que reducir los intervalos de cambio de aceite
5 El azufre se acumula en el catalizador acumulador de NOx y evita la concentración de
óxidos nítricos
5 El motor sólo puede funcionar de forma homogénea
5 Aumenta el consumo de combustible.

9. ¿Qué tipos de recirculación de gases se utilizan en el motor N53?

4 Ninguno
5 La recirculación interna de gases
5 La recirculación externa de gases
4 La recirculación cíclica de gases.

10. ¿En qué etapas de trabajo se puede inyectar combustible en el motor N53?
4 En la etapa de trabajo
5 En la etapa de compresión
5 En la etapa de admisión
4 En la etapa de expulsión.

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