Diseño de Máquinas 141

12
EMBRAGUES
1. INTRODUCCIÓN

Los embragues son elementos que sirven para acoplar (embragar) y desacoplar
(desembragar) dos ejes en función de las necesidades. Se trata por tanto de elementos de
unión temporal entre ejes.

En una máquina, por lo general interesa que los ejes estén unidos para que la potencia
llegue desde el motor a la resistencia. Sin embargo, en algunas situaciones interesa
desacoplar el eje actuante del resistente: para que el arranque del motor sea sin carga,
para realizar el cambio de marchas (por ejemplo en un automóvil), para frenar el eje
resistente en ausencia de par actuante… Es en estas condiciones cuando se hace
necesario disponer de un embrague que permita unir/separar los ejes según interese.

Existe una gran variedad de tipos de embragues, clasificados en función de su método

de accionamiento y principio básico de operación. Por un lado, el método de
accionamiento se refiere a cómo se introduce en el embrague la fuerza que une/separa
los ejes; así, el accionamiento puede ser mecánico, neumático, hidráulico, eléctrico…
Por otro lado, el principio básico de operación se refiere a cómo se transmite el par
torsor de un eje a otro. A continuación se explican los principales tipos de embrague
mecánico según esta clasificación.

En los embragues de contacto positivo, el par se transmite por arrastre entre elementos
que “encajan” entre sí(ver Figura 1a). Las principales ventajas de estos embragues son
142 Diseño de Máquinas

que no se produce ninguna fricción entre superficies(con lo que no se genera ningún

calor por rozamiento) y que son capaces de transmitir grandes pares. La desventaja es
que los ejes deben acoplarse a bajas velocidades (a menudo en parado) y en ausencia de
pares para evitar impactos bruscos. Los embragues de contacto positivo se calculan a
cortante y aplastamiento, de forma similar a las chavetas.

En los embragues de fricción, el par se transmite por fricción entre superficies (en la
Figura 1b, superficies cónicas). La ventaja de estos embragues es que el proceso de
embragado se da de forma suave y progresiva: antes de unirse, los ejes están girando a
velocidades que pueden ser muy diferentes; cuando se unen, existe un deslizamiento
entre ambas superficies debido a la diferencia de velocidad de giro, sin embargo la
fricción hace que poco a poco (de forma suave y progresiva) este deslizamiento vaya
desapareciendo hasta que finalmente los dos ejes acaban girando a la misma velocidad.
Las desventajas de este tipo de embrague en comparación con los de contacto positivo
son que se genera calor debido al deslizamiento que se da durante el tiempo de
embragado, y que no tienen una capacidad de transmisión de par tan elevada.

A menudo se combinan los mecanismos de contacto positivo y de fricción en un mismo

embrague, a fin de aprovechar sus respectivas ventajas. Primero se llevan los dos ejes a
la misma velocidad mediante fricción entre superficies, y luego se unen los ejes con un
contacto positivo. Los sincronizadores de la caja de cambios de un automóvil
corresponden a este tipo de embrague combinado (ver Figura 1c).

Los embragues centrífugos son un tipo particular de embrague de fricción (ver Figura
1d). En ellos, el par se transmite por fricción, con la particularidad de que la fuerza que
une las dos superficies de fricción es una fuerza centrífuga. Por tanto, el embragado se
da a partir de una determinada velocidad de giro, y el par que se puede transmitir varía
en función de la velocidad de giro (a mayor velocidad, mayor fuerza centrífuga y por
tanto mayor par torsor se puede transmitir).

Los embragues unidireccionales son aquellos que sólo transmiten par en un sentido de
giro del eje (ver Figura 1e). Además de los embragues mecánicos descritos, existen
además embragues electromagnéticos, de acoplamiento fluido…
Diseño de Máquinas 143

a) b)

c)

R=150mm

d) e)

Figura 1.Tipos de embrague mecánico según su principio básico de operación: a) de contacto

positivo b) de fricción c) combinado (contacto positivo- fricción) d) centrífugo e) unidireccional
144 Diseño de Máquinas

Normalmente los embragues no se diseñan desde cero, sino que se seleccionan de

catálogos de fabricantes. Al elegir el embrague de un catálogo, la dificultad en su
elección reside estimar correctamente sus requisitos: potencia, par y giro a transmitir,
naturaleza de los mismos (continuo o intermitente, suave o con impactos…), la inercia
de los ejes a unir (inercia equivalente), etcétera. Debido a su versatilidad, los embragues
más utilizados son los de fricción, y son éstos los que se van a estudiar en los siguientes
apartados. Los dos tipos de embrague de fricción básicos en función de la forma de las
superficies de fricción son el embrague de disco y el embrague cónico.

2. EMBRAGUE DE FRICCIÓN DE TIPO DISCO

Los embragues de fricción de tipo disco acoplan dos ejes mediante el par de rozamiento
desarrollado entre superficies con forma de disco. La Figura 2 muestra un esquema
típico, con la posición de embragado y desembragado.

a)

b)
Figura 2.Esquema de un embrague de fricción de tipo disco: a) embragado b) desembragado

La clave para calcular el par es conocer la distribución de presiones en el contacto. Así,

se debe diferenciar entre un embrague nuevo y uno usado.
Diseño de Máquinas 145

2.1 EMBRAGUE NUEVO: PRESIÓN UNIFORME

En un embrague nuevo, la interferencia entre los dos discos es uniforme y por tanto la
presión es la misma en todos los puntos de la superficie. En consecuencia, los
embragues nuevos se calculan con la hipótesis de presión uniforme:

Troz = ∫ r ⋅ µ ⋅ p ⋅ dA = π
12
(
⋅ µ ⋅ p ⋅ D3 − d 3 )

Donde µ es el coeficiente de fricción, p es la presión (uniforme en este caso), D es el

diámetro exterior y d es el diámetro interior. Para que se desarrolle la presión entre
discos y por tanto el par de rozamiento, es necesario unir los discos con una fuerza F:

(
F = ∫ p ⋅ dA = π ⋅ p ⋅ D 2 − d 2
4
)

Sustituyendo esta expresión de F en la fórmula anterior de Troz:

(
D3 − d 3
Troz = µ ⋅ F ⋅ 2
)
3 D −d2 ( )

2.2 EMBRAGUE USADO: DESGASTE UNIFORME

De acuerdo a lo descrito, cuando el embrague es nuevo la presión es la misma en todos
los puntos de contacto entre discos. Sin embargo, el desgaste es mayor en los puntos
más alejados del centro del eje (es decir, el radio exterior se desgasta más que el radio
interior). La expresión del desgaste es:

δ = k ⋅ p ⋅ vdesl

Es decir, el desgaste en un punto es proporcional (con una constante de

proporcionalidad k) a la presión p en ese punto y a la velocidad de deslizamiento vdesl
entre los dos discos en ese punto. A su vez, la velocidad de deslizamiento es:

δ = k ⋅ p ⋅ wdesl ⋅ r = k ⋅ p ⋅ (w1 − w2 ) ⋅ r

Donde wdesl es la velocidad angular relativa (de deslizamiento) entre los dos discos 1 y
2, es decir w1-w2. De la formula se deduce que los puntos más alejados del centro del
eje (los que están a mayor radio r) se desgastan más. Al desgastarse más, la presión de
contacto en estos puntos va disminuyendo poco a poco; como contrapartida, la presión
146 Diseño de Máquinas

en los puntos cercanos al centro del eje aumenta poco a poco ya que la suma de las
presiones de todos los puntos debe permanecer constante porque F no ha cambiado.
Este proceso se da hasta que, pasado un tiempo (embrague usado), el desgaste pasa a ser
el mismo en todos los puntos de contacto. En esta situación se cumple por tanto la
hipótesis de desgaste uniforme en la que, tal y como se ha explicado, la presión es
mucho mayor en el radio interior que en radio exterior de la superficie de contacto. La
distribución exacta de presiones a raíz de esta hipótesis de desgaste uniforme es:

δ = k ⋅ p ⋅ (w1 − w2 ) ⋅ r = uniforme→ p ⋅ r = uniforme

Y es que tanto k como w1-w2 tienen por definición el mismo valor para todos los puntos.
Desarrollando esta fórmula, puede expresar la presión en cualquier punto en función de
la presión máxima (que aparece en el radio interior rint=d/2):

p ⋅ r = p max ⋅ rint → p = p max ⋅ rint r

Así, el par de rozamiento desarrollado por el embrague resulta ser:

(
Troz = ∫ r ⋅ µ ⋅ p ⋅ dA = π ⋅ µ ⋅ p max ⋅ d ⋅ D 2 − d 2
8
)

Y la fuerza:

F = ∫ p ⋅ dA = π ⋅ p max ⋅ d ⋅ (D − d )
2

Sustituyendo:

Troz = µ ⋅ F ⋅ (D + d )
4

A modo de resumen, la Figura 3 muestra la distribución de presiones en un embrague

nuevo (presión uniforme) y uno usado (desgaste uniforme).Cuanto más rígido es el
embrague, antes se llega a pasar de la situación de presión uniforme a la de desgaste
uniforme.

La hipótesis de desgaste uniforme es ligeramente más conservadora, en el sentido de

que para una misma fuerza F aplicada estima un par de rozamiento desarrollado
ligeramente inferior al que se obtendría con hipótesis de presión uniforme. Por esta
razón, habitualmente se utiliza la hipótesis de desgaste uniforme (además de porque
todos los embragues acaban en estado “usado” aunque inicialmente sean nuevos).
Diseño de Máquinas 147

Figura 3. Distribución de presiones en un embrague de fricción de tipo disco: nuevo (en negro)
y usado (en gris)

3. EMBRAGUE DE FRICCIÓN DE TIPO CÓNICO

Los embragues de fricción de tipo cónico acoplan dos ejes mediante el par de
rozamiento desarrollado entre superficies con forma de cono. La Figura 4 muestra un
esquema típico, donde se observa el ángulo de conicidad &. Al igual que los embragues
de disco, los embragues cónicos nuevos se estudian bajo la hipótesis de presión
constante, mientras que en los usados se asume desgaste constante.

Figura 4.Esquema de un embrague de fricción de tipo cónico

3.1 EMBRAGUE NUEVO: PRESIÓN UNIFORME

En un embrague nuevo, la presión es la misma en todos los puntos de contacto entre los
conos. Con un desarrollo análogo al realizado para los embragues de tipo disco, el par
de rozamiento desarrollado resulta ser:

= ∫ r ⋅ µ ⋅ p ⋅ dA = π ⋅ µ ⋅ p ⋅ (D − d ) ⋅
3 3 1 == µ ⋅ F ⋅
(D3 − d 3 ) 1
⋅
3 (D 2 − d 2 ) sin α
Troz
12 sin α
148 Diseño de Máquinas

3.2 EMBRAGUE USADO: DESGASTE UNIFORME

A medida que el embrague se utiliza, pasa de un estado de presión uniforme a otro de

desgaste uniforme, para el cual el par de rozamiento que desarrolla el embrague es:

8
( )
Troz = π ⋅ µ ⋅ pmax ⋅ d ⋅ D 2 − d 2 ⋅ 1
sin α
= µ ⋅ F ⋅ (D + d ) ⋅ 1
4 sin α

Nuevamente, cuanto más rígido es el embrague antes se llega al estado de desgaste

uniforme. Igualmente, la hipótesis de desgaste uniforme resulta ser ligeramente más
conservadora, y por ello se emplea más habitualmente.

Si se comparan el embrague cónico con el de disco, se observa que para una misma
fuerza F aplicada, mismo tamaño (D, d) y mismo coeficiente de fricción µ, el embrague
cónico desarrolla 1/sin& veces más par de rozamiento (1/sin&>1 siempre). Como
desventaja, el embrague cónico puede sufrir autorretención: cuando se introduce un
cono en el otro durante el embragado, se quedan “enclavados” y en determinadas
circunstancias puede que haya que ejercer una fuerza para separarlos durante el
desembragado (algo que no sucedía en los embragues de disco). Tal y como se ilustra en
la Figura 5, la autorretención se da si hay que ejercer una fuerza de extracción Fextrac>0
para separar los conos, es decir si µ>tan&.

Por tanto, por un lado interesa que el ángulo de conicidad & sea pequeño para que el par
desarrollado sea elevado, pero por otro lado eso puede dar lugar a autorretención.
Consecuentemente, & suele tener valores intermedios, de alrededor de 10º.

N
μN &

Fext =N·(μcos&-sin&)

Figura 5. Fuerza de extracción para desembragar un embrague cónico

Diseño de Máquinas 149

4. ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE EMBRAGUES

Tras presentar el cálculo del par de rozamiento con las hipótesis de presión y desgaste
uniforme, lo primero que debe remarcarse que estos cálculos responden a eso, a
hipótesis. En la realidad la distribución de presiones no seguirá exactamente ninguno de
estos patrones, pero como aproximación son aceptables a la hora de hacer una selección
o diseño inicial del embrague.

Otro aspecto importante a considerar al seleccionar o diseñar el embrague es que el par

de rozamiento desarrollado por el embrague Troz debe ser mayor que el par que se desea
transmitir; si no lo es, el embrague patina porque no es capaz de transmitir la totalidad
del par. No obstante, tampoco es recomendable que Troz sea excesivamente elevado,
porque esto generalmente implica un embrague muy sobredimensionado con demasiada
inercia. Así, los propios fabricantes recomiendan cuántas veces mayor que el par a
transmitir tiene que ser Troz en función de la inercia de la máquina donde se vaya a
montar el embrague (ver por ejemplo la Tabla 1).

tipo de máquina motriz

motor motor motor
tipo de maquina receptora motor
explosión 4 ó explosión 2 ó explosión
eléctrico
6 cilindros 3 cilindros monocilindro
J muy reducido
(bombas centrífugas, pequeños ventiladores, 1.5 1.8 2 2.5
compresor centrífugo)
J pequeño
(elevadores, grandes ventiladores,
transportadores a cinta, maquinas 1.7 2 2.2 2.8
herramientas para madera y metal, pequeña
máquina textil)
J mediano
(horno rotativo, montacargas, mezcladoras,
cizalla, máquina de estampar, bomba y 2 2.3 2.5 3.2
compresor de pistón, afiladora, máquina textil
pesada, molinos)
J elevado y fuertes puntas de carga
(palas, pulidoras, tractores, laminadoras de
metales ligeros, trituradoras, grandes
ventiladores, prensas de matrizar,
2.5 2.7 3 3.5
locomotoras, bombas grandes de pistón,
grúas)
J muy elevado y fuertes puntas de carga
(prensas de forjar, compresor de pistón
grande, laminadoras para acero y caucho,
sierras alternativas, rodillos transportadores, 3 3.2 3.5 4
limadoras, bancos de estiraje, plegadoras,
grandes trituradores, calandras para papel,
centrifugadoras)

Tabla 1. Valores recomendados de cuántas veces mayor que el par a transmitir tiene que ser Troz
150 Diseño de Máquinas

Hasta ahora el estudio del embrague se ha centrado en el par de rozamiento que puede
desarrollar. Sin embargo, otro aspecto tanto o más importante al seleccionar o diseñar el
embrague es el calor que se genera por rozamiento durante el proceso de embragado
(mientras las superficies deslizan entre sí). Este calor generado puede ser muy elevado,
y si no se disipa adecuadamente, el incremento de temperatura puede provocar una
pérdida de eficacia del embrague. Para calcular este calor generado, el primer paso
consiste en conocer el tiempo de embragado; para ello, en la Figura 6 se estudia el
proceso de embragado en sus tres etapas: antes, durante y después del embragado. A
continuación se describe cada una de estas etapas.

T1 T1 T1
w1 w1
Troz wf

T2 T2 T2
w2 w2

w,α

ANTES DEL DURANTE EL DESPUES DEL

EMBRAGADO EMBRAGADO EMBRAGADO

α1

w1
w1
? w1=w2 (si T1>T2)

w2
w2 w1=w2 (si T1<T2)
α2
tiempo
α1
α2

tembragado

Figura 6. Etapas del proceso de embragado

Diseño de Máquinas 151

Antes del embragado, el eje 1 está sometido a un par actuanteT1 (a favor de su giro w1)
y el eje 2 a un par resistente T2(en contra de su giro w1), de forma que el eje 1 acelera y
el 2 decelera según la fórmula T=I·α.

,- = .- ∙ &-

, =. ∙&

En un determinado instante los ejes se ponen en contacto (embragado) y se desarrolla

un par de rozamiento Troz. Debido a este par, los ejes 1 y 2 se desaceleran y aceleran
respectivamente. La velocidad relativa de deslizamiento entre los dos ejes va
desapareciendo poco a poco hasta que acaban girando conjuntamente a la misma
velocidad. Durante el tiempo tembragado que ha durado este proceso de embragado (entre
la puesta en contacto y la igualación de velocidades entre ejes), el par de rozamiento Troz
ha generado un trabajo de rozamiento Wroz en forma de calor. Para calcular tembragado:

34- − 45 6
,01* − ,- = .- ∙ &- = .- ∙
789:0;<;=1
345 − 4 6
,01* − , = . ∙ & = . ∙
789:0;<;=1

En las expresiones, w1 y w2 son las velocidades de giro de los ejes 1 y 2 al inicio de la

etapa de embragado, y wf es la velocidad al término del mismo, idéntica para ambos
ejes. Despejando wf se llega a la fórmula de tembragado:
w1 − w2
t embragado =
Troz − T1 Troz − T2
+
I1 I2
El calor generado es:

Wroz = ∫ Troz ⋅ dθ = ∫ Troz ⋅ wrel ⋅ dt = Troz ⋅ (wrel )media ⋅ t embragado

Durante la etapa de embragado, la velocidad relativa de deslizamiento es igual aw1-w2

al inicio y 0 al final (ver Figura 6), y varía linealmente entre estos estados; la velocidad
relativa media es por tanto (wrel)media=(w1-w2)/2. El calor generado se puede expresar
como:

Wroz
T
= roz ⋅
(w1 − w2 ) 2

2 Troz − T1 Troz − T2
+
I1 I2
152 Diseño de Máquinas

De las fórmulas del tiempo de rozamiento y del calor generado, se deduce que a mayor
par de rozamiento Troz, menor troz pero mayor Wroz. Por tanto, la elección de Troz a la
hora de diseñar o seleccionar un embrague debe mantener un compromiso entre estos
dos factores.

Una vez concluida la etapa del embragado, los ejes 1 y 2 giran a la vez, y se puede
considerar el sistema como un eje único sometido a un par actuante T1 y un par
resistente T2. Así, si el par actuante vence al resistente el eje se acelerará, si no se
decelerará.

Un apunte importante a la hora de emplear las fórmulas presentadas es que las inercias
I1 y I2 se refieren a las inercias equivalentes de los ejes 1 y 2. Supóngase que se tiene
una disposición como la de la Figura 7a, donde el eje 2 del embrague está conectado a
otro eje. Mientras que la inercia del eje 1 es directamente I1=Ia, para calcular la inercia
I2 del eje 2 se debe definir un sistema equivalente como el de la Figura 7b.

Ia,wa Ib,wb

Eje 1 del Eje 2 del

Ic,wc
embrague embrague

a)

Ia,wa I*,wb

Eje 1 del Eje 2 del

embrague embrague

b)

Figura 7. Inercia equivalente para el cálculo de embragues: a) sistema original b) sistema

equivalente

Este sistema equivalente debe tener la misma energía cinética que el sistema original:

1 ∗ 1 1
∙ . ∙ 4: = ∙ .: ∙ 4: + ∙ .@ ∙ 4@
2 2 2
Diseño de Máquinas 153

De donde la despeja que la inercia del eje 2 es:

4@
. = . ∗ = .: + .@ ∙
4:

Para terminar este apartado, se va a en lo referente al material de fricción, los

fabricantes de embragues proporcionan tablas en las que se detallan las principales
propiedades los materiales que ofrecen en sus catálogos.El material de fricción es el
elemento más crítico del embrague, ya que influye directamente en el par de rozamiento
desarrollado; como idea general, cuanto mayor sea el coeficiente de fricción y presión
máxima admisible, mayor el par de rozamiento que puede desarrollar. Para que el
material de fricción no pierda sus propiedades (y por tanto el embrague no pierda
eficacia), sus principales características deben ser: capacidad de resistir altas
temperaturas sin perder sus propiedades, alta conductividad y disipabilidad de calor, alta
resistencia al desgaste, alta resiliencia, buen comportamiento ante condiciones
ambientales adversas como la humedad, etcétera.

En el contacto, generalmente una de las superficies suele ser de acero o hierro fundido y
la otra de material friccionante. Como se observa en la Tabla 2, en ocasiones los forros
se lubrican los forros con aceite (“Wet”); con esto µse reduce mucho, aunque a cambio
se disipa mejor el calor y se pueden permitir valores de pmax más elevados. Para
contrarrestar la posible pérdida de Troz, los embragues lubricados suelen disponer de
varias caras de rozamiento (embragues multidisco, ver Figura 8). En ese caso, el valor
del par de rozamiento calculado se multiplica por el número de caras de rozamiento.

Tabla 2. Valores típicos de propiedades de contacto en embragues

154 Diseño de Máquinas

Figura 8. Embrague multidisco (varias caras de rozamiento)