LOS INCIOS DEL RCM

José Sobrino Zimmermann

Hay un hecho historio interesante digno de recordar en el año 1943, un científico británico
llamado Conrad Hal (CH) Waddington hizo un descubrimiento notable sobre el mantenimiento
de aeronaves. Era una persona muy poco probable que hiciera este descubrimiento, porque no
era un ingeniero aeronáutico o un mecánico de aviones o incluso un piloto. En realidad, era un
talentoso biólogo del desarrollo, paleontólogo, genetista, embriólogo, filósofo, poeta y pintor
que no estaba particularmente interesado en la aviación. Pero como muchos otros científicos
británicos en ese momento, su carrera se vio interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra
Mundial y se vio obligado a entrar en servicio con la Royal Air Force (RAF).
Waddington terminó reportando al Comando Costero de la RAF, encabezando un grupo de
colegas científicos en la Sección de Investigación Operativa del Comando Costero. Su
contribución durante este tiempo fu muy valiosa, algunas de sus recomendaciones, aunque
fueron inicialmente criticadas por los militares, finalmente demostraron ser muy eficaces,
algunas de estas son:
• Pintar los bombarderos de blanco los hizo poco visibles desde los submarinos
enemigos lo cual aumento la eficacia de su destrucción en un 30%, ya que ahora
se podían acercar sin ser vistos un 20% más.
• Recomendó que las cargas de profundidad lanzadas a los submarinos por
los bombarderos explotaran a 25 pies de profundidad y no a 100 como lo hacían,
esto aumento en 7 veces el número se submarinos hundidos.
Pero la mejor recomendación, fue la que dio inicio a lo que ahora se conoce como el
mantenimiento basado en la confiabilidad (RCM). Cuando Waddington se enfocó en el
escuadrón de bombarderos B-24 llamado Liberator ubicados en Ballykelly, Irlanda del Norte,
observo que de los 40 aviones que tenía, a menudo solo 20 estaban disponibles, los otros
estaban a la espera de mantenimiento.
También se percató que cantidad de reparaciones no programadas aumentaba bruscamente
justo después de que cada aeronave se sometía a su mantenimiento programado regular de 50
horas, y luego disminuía constantemente con el tiempo hasta el próximo mantenimiento
programado.
Waddington se dio cuenta que el mantenimiento preventivo programado en realidad estaba
haciendo más daño que bien, y que el intervalo de mantenimiento preventivo de 50 horas era
inapropiadamente corto.
De este estudio, se puede concluir que el
mantenimiento no es bueno per se (como
hacer ejercicio, o comer sano); es un mal
necesario (como la cirugía). Tenemos que
hacerlo solo cuando es necesario e
inevitable, no debemos hacerlo más de lo
absolutamente necesario para mantener
nuestros activos seguros y confiables. Hacer
más intervenciones de mantenimiento de
manera indiscriminada degrada la seguridad
y la confiabilidad.
El otro hecho histórico fue el estudio que
hicieron Nowlan y Heap en los sesentas
cuando trabajaron para United Airlines. Ellos
mostraron la falacia de dos principios
fundamentales subyacentes en el mantenimiento preventivo programado tradicional (MP):
• Los componentes comienzan siendo confiables, pero su confiabilidad se
deteriora con la edad.
• La vida útil de los componentes se puede establecer estadísticamente, por lo
que los componentes se pueden retirar o revisar antes de que fallen.
"Uno de los supuestos subyacentes de la teoría del mantenimiento siempre ha sido que existe
una relación fundamental causa-efecto entre el mantenimiento programado y la confiabilidad
operativa. Esta suposición se basa en la creencia intuitiva de que, debido al desgaste de las
piezas mecánicas, la confiabilidad de cualquier equipo está directamente relacionada con la
edad de funcionamiento. Por lo tanto, el equipo que más frecuentemente se revisa, mejor
protegido esta contra la probabilidad de fallas". El único problema era determinar qué límite de
edad era necesario para asegurar un funcionamiento confiable. Ya vimos con el estudio
de Waddington que esto no es asi.
Con los años, sin embargo, se encontró que muchos tipos de fallas no se podían prevenir sin
importar cuán intensivas fueran las actividades de mantenimiento. Los diseñadores de
aeronaves fueron capaces de hacer frente a este problema, no evitando fallas, sino evitando
que tales fallas afecten a la seguridad. En la mayoría de las aeronaves las funciones esenciales
están protegidas por características de redundancia que garantizan que, en caso de fallo, la
función necesaria seguirá estando disponible en alguna otra fuente.
Conclusiones obtenidas:
• Los componentes de las maquinas no fallan más con la edad
• Mantenimiento no se enfoca en cuidar el activo, sino la función
• El RCM no evita la ocurrencia de fallas, evita o minimiza las consecuencias de
las fallas
• Mas intervenciones preventivas generan más riesgo de falla posterior a la
intervención.
Como resultados de este análisis se inició la era del RCM y las aeronaves redujeron las horas de
intervenciones preventivas de 4´000,000 de horas de trabajo a 66,000 horas de trabajo en las
primeras 20,000 horas de servicio (las primeras cifras en la década de los 50 y las segundas en
los años posteriores al análisis de Nowlan y Heap.

Fuentes: AOPA Blog