UNIVERSIDAD DE LA FRONTERA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN OBRAS CIVILES
CARRERA INGENIERÍA CIVIL

PR3: Modelación de intersecciones – Mediciones de variables de tránsito

Ingeniería de Tránsito

Integrantes : Marcos Leighton

Jhandary Muñoz
Diego Pacheco
Ángela Tapia
Profesor : Maximiliano Lizana

Ayudante : Oscar Jaque

Fecha : 18 de Junio, 2020
Índice de contenidos 2

Índice de contenidos

1.- Introducción .......................................................................................................................... 4

2.- Descripción de la intersección .............................................................................................. 6

3.- Caracterización del sistema de transporte ............................................................................ 7

3.1 Infraestructura y su condición........................................................................................... 7

3.2 Descripción de la operación de la intersección ................................................................. 8

4.- Resultados de mediciones................................................................................................... 10

4.1 Mediciones ...................................................................................................................... 10

4.2 Tablas de resultados mediciones..................................................................................... 12

4.3 Resumen de demanda por modo ..................................................................................... 15

Resumen demanda punta mañana.......................................................................................... 15

Resumen demanda Punta Tarde ............................................................................................ 16

4.4 Flujo de saturación por pista por composición ............................................................... 17

4.5 Longitudes de cola máxima ............................................................................................ 26

4.5.1 Periodo punta mañana ............................................................................................. 27

4.5.2 Periodo punta tarde ................................................................................................. 28

5.- Conclusiones....................................................................................................................... 31

6.- Bibliografía ......................................................................................................................... 32

Índice de figuras 3

Índice de figuras

Figura 2.1. Ubicación de la intersección en la ciudad de Temuco. ................................................. 6

Figura 3.1. Diseño geométrico de la intersección. .......................................................................... 7
Figura 3.2. Fase 1 del ciclo, intersección Caupolicán-O’Higgins. .................................................. 8
Figura 3.3. Fase 1 del ciclo, intersección Caupolicán-O’Higgins. .................................................. 8
Figura 3.4. Diagrama de comportamiento del semáforo, Punta mañana. ........................................ 9
Figura 3.5. Diagrama de comportamiento del semáforo, Punta tarde. ............................................ 9
Figura 4.1. Cambios en la movilidad, Región de La Araucanía. (Google, 2020) ......................... 10
Figura 4.3. Numeración de direcciones en la intersección. ........................................................... 11
Figura 4.4. Partición modal durante hora móvil punta mañana..................................................... 16
Figura 4.5. Partición modal durante hora móvil punta mañana..................................................... 17
Figura 4.6. Comparación de tasas flujos de saturación de todos los ciclos y pistas para punta
mañana. .......................................................................................................................................... 26
Figura 4.7. Comparación de tasas flujo de saturación de todos los ciclos y pistas para punta tarde.
....................................................................................................................................................... 26
Índice de tablas 4

Índice de tablas
Tabla 3.1. Tiempos de verde efectivo, amarillo y rojo rojo, para el periodo Punta mañana. .......... 9
Tabla 3.2. Tiempos de verde efectivo, amarillo y rojo rojo, para el periodo Punta tarde. .............. 9
Tabla 4.1. Observadores por cada dirección. ................................................................................ 11
Tabla 4.2. Mediciones Punta Mañana ........................................................................................... 12
Tabla 4.3. Mediciones Punta Tarde ............................................................................................... 13
Tabla 4.4. Factores de conversión de flujo. ................................................................................... 14
Tabla 4.5. Cálculo de hora móvil. ................................................................................................. 15
Tabla 4.7. Resumen demanda hora móvil punta mañana. ............................................................. 15
Tabla 4.8. Resumen demanda hora móvil punta mañana .............................................................. 16
Tabla 4.9. Flujo de Saturación para Calle Bernardo O'Higgins dirección 4, para Punta Mañana. 18
Tabla 4.10. Flujo de Saturación para Calle Bernardo O’Higgins dirección 5, para Punta Mañana.
....................................................................................................................................................... 19
Tabla 4.11. Flujo de Saturación para pista 6A de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur. ...... 20
Tabla 4.12. Flujo de Saturación para pista 6B de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur ....... 21
Tabla 4.13. Flujo de Saturación para pista 6C de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur ....... 22
Tabla 4.14. Flujo de Saturación Máximo y Mínimo en veh/h por pista para periodo punta mañana.
....................................................................................................................................................... 25
Tabla 4.15. Flujo de Saturación Máximo y Mínimo en veh/h por pista para periodo punta tarde. 25
Tabla 4.16. Longitud de Cola Máxima en intersección Caupolicán - O'Higgins observados en
[veh/ciclo] en punta mañana. ......................................................................................................... 27
Tabla 4.17. Longitud de Cola Máxima en intersección Caupolicán - O´Higgins observados
[veh/ciclo] en punta tarde .............................................................................................................. 28
Introducción 5

1.- Introducción

La ingeniería de tránsito permite optimizar los tiempos de viaje de las personas, a través de distintos
modelos. Para realizar una modelación, es primordial obtener los datos reales que describen a la
intersección que será modelada. Esto se debe realizar a partir de mediciones de tránsito, las cuales
deben ser hechas según el objetivo de la modelación.

El objetivo principal es describir los principales parámetros asociados al tránsito, que describen el
funcionamiento de la intersección Caupolicán – O’Higgins, en la ciudad de Temuco.

Dentro de los objetivos específicos se encuentra medir el flujo que pasa por ambos arcos en el
periodo punta mañana y punta tarde, a partir de las grabaciones de las cámaras pertenecientes a la
Unidad Operativa de Control de Tránsito de la ciudad de Temuco. Además, se espera obtener los
valores de flujo de saturación de la intersección, colas máximas y la repartición de verde para cada
fase.
Descripción de la intersección 6

2.- Descripción de la intersección

La intersección involucra a avenida Caupolicán con la calle Bernardo O’Higgins, en la ciudad de

Temuco, provincia de Cautín, región de La Araucanía, Chile. Esta avenida (Caupolicán), es sin
duda una de las más emblemáticas de la ciudad, ya que cruza en diagonal por una grilla casi
rectangular, por lo que es imposible no notarla. Durante el año posee un gran flujo vehicular, por
ser una vía que atraviesa gran parte de la ciudad, y es un nexo importante para llegar a la zona
céntrica, ya sea desde el sur, o desde el norte, además es una vía de gran importancia ya que posee
alta presencia de transporte público (urbano e interurbano), transporte de carga y vehículos
particulares. En cuanto a la calle Bernardo O’Higgins, ésta, junto a su paralela, San Martín, son
calles vitales para movilizarse desde el oriente al poniente de la ciudad, y viceversa. Son vías que
al tener una gran capacidad, por las tres pistas que las componen, son de gran ayuda para
descongestionar otras vías, como por ejemplo, avenida Alemania.

Figura 2.1. Ubicación de la intersección en la ciudad de Temuco.

Caracterización del sistema de transporte 7

3.- Caracterización del sistema de transporte

3.1 Infraestructura y su condición

La calle Bernardo O’Higgins está compuesta por tres pistas, todas estas en un sentido (oeste-este).
En cuanto a la avenida Caupolicán, esta tiene cinco pistas, tres en sentido norte-sur, y dos en sentido
sur-norte. La separación de los sentidos está hecha por medio de una mediana. En Caupolicán, en
sentido norte-sur, luego de cruzar la intersección hay una bahía dispuesta para el transporte público
y también como parte del acceso al supermercado Unimarc, el cual se encuentra en avenida
Caupolicán con calle León Gallo. En cuanto a los cruces peatonales, hay cuatro habilitados.

El ancho de pista es de 3.5 metros, para las 8 pistas que componen la intersección. La mediana que
divide Caupolicán mide aproximadamente 1.5 metros. Cabe mencionar que estas medidas son
aproximadas, ya que se obtuvieron a través de Google Earth.

La materialidad es distinta para ambas vías, en el caso de Caupolicán, esta está hecha de pavimento
flexible, mientras que O’Higgins presenta un pavimento rígido. En las imágenes de Google Maps
se pueden apreciar algunas gritas en las zonas contiguas a donde se demarca la detención. Si bien
estas imágenes datan de 2013 para O’Higgins y 2015 para Caupolicán. Como ciudadanos no se ha
visto la realización de mejoras a las vías en cuestión.

Figura 3.1. Diseño geométrico de la intersección.

Caracterización del sistema de transporte 8

3.2 Descripción de la operación de la intersección

La intersección se encuentra semaforizada, y los ciclos son variables para distintos tramos del día,
de acuerdo a la periodización que se haya estimado según la demanda. El ciclo contempla 2 fases,
se ha considerado como fase 1 (Ver Figura 3.2) a la que da paso a los vehículos que transitan por
avenida Caupolicán, y como fase 2 (Ver Figura 3.3) a la que permite el paso al flujo proveniente
de calle Bernardo O’Higgins.

Figura 3.2. Fase 1 del ciclo, intersección Caupolicán-O’Higgins.

Figura 3.3. Fase 1 del ciclo, intersección Caupolicán-O’Higgins.

La medición de la duración del ciclo se realizó de forma separada para los periodos Punta Mañana
y Punta Tarde. En el primer caso, se midió en el cuarto comprendido entre las 08:45 y 09:00, y
para el segundo, para el cuarto de hora entre 18:00 y 18:15. Ambos cuartos de hora corresponden
a los de mayor demanda para cada periodo.
Caracterización del sistema de transporte 9

La duración de ambos ciclos, tanto para la mañana, como para la tarde, es de 112 segundos. Lo que
varía es la repartición del verde efectivo para ambos periodos. (Ver Tabla 3.1 y Tabla 3.2)

Tabla 3.1. Tiempos de verde efectivo, amarillo y rojo rojo, para el periodo Punta mañana.

Arco Verde efectivo [s] Amarillo [s] Rojo rojo [s]

O’Higgins 56 3 1
Caupolicán 48 3 1

Tabla 3.2. Tiempos de verde efectivo, amarillo y rojo rojo, para el periodo Punta tarde.

Arco Verde efectivo [s] Amarillo [s] Rojo rojo [s]

O’Higgins 51 3 1
Caupolicán 53 3 1

Se han realizado diagramas de repartición de verde para ambos periodos. Los cuales se muestran a
continuación:

Figura 3.4. Diagrama de comportamiento del semáforo, Punta mañana.

Figura 3.5. Diagrama de comportamiento del semáforo, Punta tarde.

Resultados de mediciones 10

4.- Resultados de mediciones

4.1 Mediciones

Para la intersección propuesta se realiza una medición de tipo periódica a partir de las grabaciones
de la Unidad Operativa de Control de Tránsito de Temuco. Las mediciones se realizan para dos
periodos propuestos, los que corresponden a Punta Mañana (de 8:15 a 10:00) y Punta Tarde (de
18:00 a 20:00) del día 4 de Junio de 2020.

Es importante mencionar que las mediciones realizadas se enmarcan en el contexto de la pandemia

del COVID-19. Si bien a la fecha mencionada la ciudad no se encuentra en una situación de
cuarentena con prohibición de desplazamiento, si existe una gran disminución en la movilidad
urbana con respecto al periodo previo a la emergencia sanitaria. Esto se puede apreciar claramente
en los siguientes gráficos facilitados por Google, en el que se recopiló información de viajes a partir
de todos los celulares que cuentan con la aplicación Google Maps, revelando los siguientes
resultados:

Figura 4.1. Cambios en la movilidad, Región de La Araucanía. (Google, 2020)

En donde para tiendas y ocio, supermercados y farmacias, parques, estaciones de transporte y
lugares de trabajo se muestran la variación de visitas a estos lugares durante la pandemia
comparadas a un valor de referencia calculado como un promedio de los valores diarios entre el 3
de enero y 6 de febrero. Por otro lado, para las zonas residenciales se grafica la variación del
Resultados de mediciones 11

tiempo de estadía en casa comparada con un valor de referencia calculado de la misma manera que
para las otras categorías.

Para la realización de las mediciones se divide el trabajo en dos partes: mediciones de punta mañana
y mediciones de punta tarde, y a partir de esta división se realiza una subdivisión de las direcciones
que medirá cada persona. La numeración de las direcciones se pueden identificar en Figura 3.1 y
la división de estas en Tabla 4.1.

Figura 4.2. Numeración de direcciones en la intersección.

Tabla 4.1. Observadores por cada dirección.

Periodo Dirección Observador

1
Jhandary Muñoz
2
Punta mañana 3
(8:15 – 10:00) 4 Marcos Leighton
5
6 Jhandary Muñoz
1
Diego Pacheco
2
Punta tarde 3
(18:00 – 20:00) 4 Ángela Tapia
5
6 Diego Pacheco
Resultados de mediciones 12
4.2 Tablas de resultados mediciones

Tabla 4.2. Mediciones Punta Mañana

Vehículo Bus
Dirección Periodo Hora Colectivos Taxi Taxibus C2E C+2E Motocicleta Bicicleta Total Total Veq
liviano interurbano
1 1 8:15 48 0 0 0 0 1 0 0 0 49 50
2 1 8:15 100 16 0 11 0 6 0 1 0 134 146.65
3 1 8:15 62 0 0 0 0 6 2 0 0 70 79
4 1 8:15 168 0 2 1 0 5 0 0 0 176 181.65
5 1 8:15 82 0 0 1 0 2 0 0 0 85 87.65
6 1 8:15 119 17 4 16 1 7 3 1 1 169 190.7
1 2 8:30 61 0 0 0 0 0 0 2 0 63 62
2 2 8:30 146 25 0 10 0 9 3 1 2 196 214.1
3 2 8:30 61 0 0 0 0 5 0 0 0 66 71
4 2 8:30 176 0 1 1 0 5 0 1 1 185 189.45
5 2 8:30 66 0 1 1 0 5 0 1 1 75 79.45
6 2 8:30 133 18 1 11 0 9 4 0 0 176 198.15
1 3 8:45 54 1 0 0 0 2 0 0 0 57 59
2 3 8:45 132 19 1 14 0 8 2 2 0 178 197.1
3 3 8:45 50 0 0 0 0 4 0 1 0 55 58.5
4 3 8:45 198 0 0 1 0 7 0 0 1 207 213.95
5 3 8:45 94 0 0 2 0 6 1 2 0 105 112.8
6 3 8:45 137 24 2 12 0 18 4 2 1 200 230.1
1 4 9:00 58 0 0 0 0 1 0 0 0 59 60
2 4 9:00 167 20 3 9 2 9 3 3 1 217 236.15
3 4 9:00 49 0 1 1 0 5 0 0 0 56 61.65
4 4 9:00 161 0 1 1 0 5 0 0 0 168 173.65
5 4 9:00 69 0 1 1 0 3 1 1 0 76 80.65
6 4 9:00 139 16 2 14 1 13 7 0 2 194 226.2
1 5 9:15 66 1 1 0 0 2 1 0 0 71 74.5
2 5 9:15 113 21 1 15 2 9 3 0 2 166 189.85
3 5 9:15 70 0 0 0 0 5 0 0 0 75 80
4 5 9:15 133 0 2 2 0 9 0 1 0 147 156.8
5 5 9:15 65 0 1 1 0 2 0 0 0 69 71.65
6 5 9:15 148 22 1 14 0 18 8 2 0 213 251.1
1 6 9:30 53 0 3 0 0 1 0 0 0 57 58
2 6 9:30 139 17 2 7 2 14 2 1 1 185 207.35
3 6 9:30 45 0 1 0 0 4 0 0 0 50 54
4 6 9:30 134 0 3 1 0 7 0 2 0 147 153.65
5 6 9:30 62 0 1 10 0 3 0 0 0 76 85.5
Resultados de mediciones 13
6 6 9:30 153 27 2 12 1 24 8 1 0 228 272.3
1 7 9:45 51 1 4 0 0 4 0 1 0 61 64.5
2 7 9:45 139 19 3 13 1 9 4 1 2 191 213.55
3 7 9:45 52 0 1 0 0 3 2 0 0 58 64
4 7 9:45 122 0 0 0 0 6 0 0 0 128 134
5 7 9:45 54 0 0 2 0 3 0 0 0 59 63.3
6 7 9:45 154 24 1 11 0 16 12 0 1 219 259.45

Tabla 4.3. Mediciones Punta Tarde

Vehículo Bus
Dirección Periodo Hora Colectivos Taxi Taxibus C2E C+2E Motocicleta Bicicleta Total Total Veq
liviano interurbano
1 1 18:00 54 3 2 0 0 1 1 1 0 62 64
2 1 18:00 137 18 0 6 1 1 1 2 3 169 173.3
3 1 18:00 104 0 2 1 0 4 1 2 0 114 119.15
4 1 18:00 159 0 0 1 0 7 0 4 0 171 176.65
5 1 18:00 93 0 1 1 0 0 2 0 0 97 100.65
6 1 18:00 252 17 0 6 4 10 1 7 2 299 313.5
1 2 18:15 47 1 0 0 0 1 0 2 0 51 51
2 2 18:15 138 14 0 10 2 4 1 2 3 174 184.9
3 2 18:15 88 0 0 0 0 3 0 3 0 94 95.5
4 2 18:15 141 0 1 1 0 5 1 6 2 157 159.75
5 2 18:15 62 0 0 1 0 0 0 2 0 65 64.65
6 2 18:15 315 20 1 10 3 9 2 5 6 371 385.8
1 3 18:30 29 1 0 0 0 0 0 1 0 31 30.5
2 3 18:30 103 13 1 7 0 2 0 3 0 129 134.05
3 3 18:30 63 0 0 0 0 1 1 2 2 69 69.1
4 3 18:30 114 0 1 0 0 5 1 8 2 131 132.1
5 3 18:30 62 0 1 1 0 2 0 1 0 67 69.15
6 3 18:30 308 20 2 8 3 6 1 12 7 367 371.8
1 4 18:45 33 1 1 1 0 1 0 1 0 38 39.15
2 4 18:45 82 14 0 5 2 4 0 5 1 113 119.05
3 4 18:45 45 2 1 1 0 1 1 1 0 52 54.65
4 4 18:45 87 1 2 2 0 5 1 4 0 102 107.8
5 4 18:45 42 0 0 0 0 0 1 1 0 44 45
6 4 18:45 190 13 0 4 3 8 3 4 1 226 241.4
1 5 19:00 48 0 1 0 0 1 0 0 0 50 51
2 5 19:00 72 8 1 3 0 2 4 2 2 94 101.55
3 5 19:00 62 0 1 0 0 0 0 2 0 65 64
4 5 19:00 87 2 1 0 0 6 1 3 1 101 106.3
5 5 19:00 44 0 1 0 0 3 0 3 0 51 52.5
Resultados de mediciones 14
6 5 19:00 201 12 3 4 5 9 2 3 1 240 257.4
1 6 19:15 34 2 0 0 0 0 0 1 0 37 36.5
2 6 19:15 75 9 1 2 1 2 0 4 0 94 96.3
3 6 19:15 51 0 1 0 0 3 0 2 0 57 59
4 6 19:15 100 2 0 1 0 5 0 3 0 111 115.15
5 6 19:15 52 0 0 0 0 1 1 4 0 58 58.5
6 6 19:15 181 19 1 7 0 5 3 2 1 219 231.35
1 7 19:30 19 0 0 0 0 0 0 1 0 20 19.5
2 7 19:30 92 7 0 9 0 2 1 1 0 112 120.85
3 7 19:30 42 0 0 0 0 2 0 3 0 47 47.5
4 7 19:30 86 0 0 0 0 4 0 2 0 92 95
5 7 19:30 40 0 0 0 0 0 0 1 0 41 40.5
6 7 19:30 130 13 3 3 1 9 1 5 4 169 177.15
1 8 19:45 21 0 0 0 0 1 0 0 0 22 23
2 8 19:45 49 5 0 0 0 1 0 1 0 56 56.5
3 8 19:45 41 0 0 0 0 2 0 1 0 44 45.5
4 8 19:45 59 0 0 0 0 2 0 3 0 64 64.5
5 8 19:45 27 0 0 0 0 0 0 1 0 28 27.5
6 8 19:45 135 6 0 4 2 4 1 5 2 159 165.2

En donde los vehículos equivalentes se calculan de acuerdo a los factores de equivalencia presentados en Tabla 4.4.

Tabla 4.4. Factores de conversión de flujo. (MESPIVU, 2013)

Categoría Factor (veq/h)

Automóvil 1,0
Taxi y colectivo 1,0
Taxi bús (aprox. 8 m) 1,65
Bus (aprox. 12m) 2,0
Camión 2 ejes 2,0
Camión más de dos ejes 2,5
Bicicletas 0,3
Motocicletas 0,5

Para el periodo de punta mañana se desestima el primer cuarto correspondiente a 8:00 – 8:15, esto debido a que la cámara apunta en una
dirección equivocada durante varios minutos, lo que no permite realizar una medición de flujo vehicular correcta.
Resultados de mediciones 15

4.3 Resumen de demanda por modo

En primer lugar se realiza el cálculo de la hora móvil, la que corresponde al mayor valor de la suma
de cuatro cuartos de hora consecutivos, tanto para el periodo de punta mañana como para punta
tarde. El resultado de esto se resume en Tabla 4.5.

Tabla 4.5. Cálculo de hora móvil.

Periodo hora móvil

j Hora inicio Hora fin Fti [veq] Fti/4 [veq]
1 8:15 9:15 3259.55 814.8875
2 8:30 9:30 3347.8 836.95
PM

3 8:45 9:45 3364.45 841.1125

4 9:00 10:00 3291.8 822.95
5 18:00 19:00 3302.6 825.65
6 18:15 19:15 2988.1 747.025
PT

7 18:30 19:30 2643.3 660.825

8 18:45 19:45 2337.1 584.275
9 19:00 20:00 2112.25 528.0625

A partir de esto se logra identificar que la hora móvil para punta mañana corresponde al periodo
entre 8:45 y 9:45 horas, mientras que para punta tarde corresponde al periodo entre 18:00 y 19:00
horas.

Resumen demanda punta mañana

La demanda durante la hora móvil de punta mañana tiene la siguiente composición modal, para
cada cuarto de hora:

Tabla 4.6. Resumen demanda hora móvil punta mañana.

Cuartos de la hora móvil

Modo de transporte Total %
8:45 - 9:00 9:00 - 9:15 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45
Vehículos livianos 665 643 595 586 2489 81.4%
Colectivos 44 36 44 44 168 5.5%
Taxis 3 8 6 12 29 0.9%
Taxi buses 29 26 32 30 117 3.8%
Buses interurbanos 0 3 2 3 8 0.3%
Resultados de mediciones 16

Camiones 2 ejes 45 36 45 53 179 5.9%

Camiones + 2 ejes 7 11 12 10 40 1.3%
Motocicletas 7 4 3 4 18 0.6%
Bicicletas 2 3 2 1 8 0.3%

La partición modal durante la hora móvil se representa en Figura 4.3.

Partición modal hora móvil punta mañana

Vehículos livianos
Colectivos
Taxis
Taxibuses
Buses interurbanos
Camiones 2 ejes

Figura 4.3. Partición modal durante hora móvil punta mañana.

Resumen demanda Punta Tarde

La demanda durante la hora móvil de punta tarde tiene la siguiente composición modal, para cada
cuarto de hora:

Tabla 4.7. Resumen demanda hora móvil punta mañana

Cuartos de la hora móvil

Modo de transporte Total %
18:00 - 18:15 18:15 - 18:30 18:30 - 18:45 18:45 – 19:00
Vehículos livianos 799 791 679 479 2748 86.1%
Colectivos 38 35 34 31 138 4.3%
Taxis 5 2 5 4 16 0.5%
Taxi buses 15 22 16 13 66 2.1%
Buses interurbanos 5 5 3 5 18 0.6%
Camiones 2 ejes 23 22 16 19 80 2.5%
Camiones + 2 ejes 6 4 3 6 19 0.6%
Motocicletas 16 20 27 16 79 2.5%
Bicicletas 5 11 11 2 29 0.9%

Y la partición modal durante este periodo se representa gráficamente en Figura 4.5.

Resultados de mediciones 17

Partición modal hora móvil punta tarde

Vehículos livianos
Colectivos
Taxis
Taxibuses
Buses interurbanos
Camiones 2 ejes

Figura 4.4. Partición modal durante hora móvil punta mañana.

4.4 Flujo de saturación por pista por composición

Para la obtención del flujo de saturación se consideró Avenida Caupolicán, tanto punta mañana
como para punta tarde, por solicitud del mandante. La medición de esta variable ofrece dos
opciones que corresponden a mediciones durante 30 minutos o mediciones de 30 ciclos, y se
consideró la primera opción para la obtención del flujo de saturación. Para la selección del periodo
de 30 minutos se analizó la suma de dos cuartos de hora seguidos, de esta manera se visualizó el
periodo donde se presentaba un mayor flujo en Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur. En punta
mañana los periodos seleccionados por dicha análisis fueron 9:30 y 9:45,sin embargo , según lo
registrado en las grabaciones de la intersección facilitadas por la UOCT, en el horario punta mañana
las 3 pistas de Avenida Caupolicán no presentaban las condiciones de saturación necesarias para
medir esta variable debido a que los modos de transporte se descargaban en su mayoría en los 6
segundos que no deben considerar al momento de medir el flujo de saturación , de esta manera se
procedió a efectuar la medición en Calle Bernardo O’Higgins en el horario de punta mañana para
las direcciones 4 y 5 según lo permitido por la visibilidad.

Normalmente las mediciones de flujo de saturación se miden por pistas pero en periodos diferentes
ya que hay solo una persona midiendo esta variable, en este caso las grabaciones de la intersección
permiten las mediciones en el mismo periodo para las dos pistas seleccionadas de Calle Bernardo
O’Higgins en el horario de punta mañana. El análisis de flujo de dos cuartos de hora seguidos
indicó que los periodos a medir corresponden a 8:30 y 8:45. Para el horario de punta tarde se
consideró Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur en los periodos 18:15 y 18:30 según la misma
metodología descrita con anterioridad. Los resultados por modo de transporte para punta mañana
y punta tarde se muestran desde Tabla 4.9 a Tabla 4.13.
Resultados de mediciones 18

Tabla 4.8. Flujo de Saturación para Calle Bernardo O'Higgins dirección 4, para Punta Mañana.

Ciclo Veh Taxi Taxi Taxibus Bus Camión 2 Camión más Motocicleta Bicicleta
Liviano Colectivo Interurbano Ejes de 2Ejes
1 0.4783 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0.5200 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0.5455 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0.5000 0 0 0 0 0.0556 0 0 0
5 0.4545 0 0 0.0455 0 0 0 0 0
6 0.4118 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0.5217 0 0 0 0 0 0 0 0.0435
8 0.4643 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0.4333 0 0 0 0 0 0.0333 0 0
2 0.4706 0 0 0 0 0.0588 0 0 0
3 0.4000 0 0 0 0 0.0500 0 0.0500 0
4 0.3500 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0.4474 0 0 0 0 0.0263 0 0 0
6 0.4800 0 0 0 0 0.0400 0 0 0
7 0.5294 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.4583 0 0 0 0 0 0 0 0
Promedio de flujos 0.4977 0.0033 0 0 0 0.0154 0.0022 0.0033 0.0029
(veh/seg)
Flujo de saturación 1792 12 0 11 0 55 8 12 10
(veh/h)
Resultados de mediciones 19

Tabla 4.9. Flujo de Saturación para Calle Bernardo O’Higgins dirección 5, para Punta Mañana.

Ciclo Vehículo Taxi Taxi Taxibus Bus Camión 2 Camión más Motocicleta Bicicleta
Liviano Colectivo Interurbano Ejes de 2Ejes
1 0.5455 0 0 0 0 0.0455 0.0455 0 0
2 0.5417 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0.7500 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0.5278 0 0 0 0 0.0278 0.0278 0 0
5 0.5000 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0.5263 0 0 0 0 0.0526 0 0 0
7 0.2558 0 0 0 0 0.0233 0.0233 0 0
8 0.4815 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0.4348 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0.3810 0 0 0 0 0.0476 0.0476 0 0
3 0.4091 0 0 0 0 0.0455 0 0 0
4 0.5000 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0.5556 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0.4545 0 0 0 0 0.0455 0 0 0
7 0.5484 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.3500 0 0 0 0 0 0.0500 0 0
Promedio de flujos
(veh/seg) 0.5258 0 0 0 0 0.0192 0.0129 0 0
Flujo de saturación
(veh/h) 1893 0 0 0 0 69 47 0 0
Resultados de mediciones 20

Tabla 4.10. Flujo de Saturación para pista 6A de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur.

Ciclo Vehículo Taxi Taxi Taxibus Bus Camión 2 Camión más Motocicleta Bicicleta
Liviano Colectivo Interurbano Ejes de 2Ejes
1 0.3571 0.0714 0 0 0 0.0714 0 0.0714 0
2 0.4167 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0.4783 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0.4848 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0.3000 0.1 0 0 0 0 0 0 0
6 0.4667 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0.4583 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.4000 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0.4333 0.0333 0 0 0 0.0333 0 0 0
2 0.3000 0.0500 0 0 0 0 0 0.0500 0
3 0.4000 0.0500 0 0 0 0.0500 0 0 0
4 0.3846 0.0385 0 0 0 0 0 0 0
5 0.5217 0.0435 0 0 0 0 0 0.0435 0
6 0.4545 0.0455 0 0 0 0 0 0 0
7 0.4706 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.4348 0 0 0 0 0 0 0 0
Promedio de flujos
(veh/seg) 0.4508 0.0288 0 0 0 0.0103 0 0.0110 0
Flujo de saturación
(veh/h) 1623 104 0 0 0 37 0 40 0
Resultados de mediciones 21

Tabla 4.11. Flujo de Saturación para pista 6B de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur

Ciclo Vehículo Taxi Taxi Taxibus Bus Camión 2 Camión más Motocicleta Bicicleta
Liviano Colectivo Interurbano Ejes de 2Ejes
1 0.4000 0.0667 0 0 0 0 0 0 0
2 0.3889 0.1111 0 0 0 0.0556 0 0 0
3 0.5000 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0.5455 0.0455 0 0 0 0 0 0 0
5 0.7000 0.05 0 0 0 0.15 0 0 0
6 0.3571 0.0714 0 0 0 0.0714 0 0 0
7 0.3500 0.0500 0 0 0 0 0 0 0
8 0.5455 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0.4444 0.0556 0 0 0 0 0 0 0
2 0.4800 0 0.0400 0 0.0400 0 0 0 0
3 0.4375 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0.3600 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0.4762 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0.4762 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0.4348 0.0435 0 0 0 0 0 0 0
8 0.4000 0.1000 0 0 0 0 0 0 0
Promedio de flujos
(veh/seg) 0.4864 0.0396 0.0027 0 0.0027 0.0185 0 0 0
Flujo de saturación
(veh/h) 1751 142 10 0 10 66 0 0 0
Resultados de mediciones 22

Tabla 4.12. Flujo de Saturación para pista 6C de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur

Ciclo Vehículo Taxi Taxi Taxibus Bus Camión Camión más Motocicleta Bicicleta
Liviano Colectivo Interurbano 2 Ejes de 2Ejes
1 0.3793 0 0 0.0690 0 0 0 0 0
2 0.3000 0.0333 0 0.0333 0.0333 0 0 0.0333 0.0333
3 0.3500 0.3500 0.0500 0 0 0 0.0500 0 0
4 0.3478 0.0435 0 0 0.0435 0.0435 0 0 0
5 0.3333 0.0333 0 0 0 0 0 0 0
6 0.2222 0.0741 0 0.1111 0 0.0370 0 0 0
7 0.4615 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.3333 0.1667 0 0 0 0 0 0 0
1 0.1333 0.1333 0 0 0.0667 0.1333 0 0 0
2 0.2500 0.1250 0 0 0.1250 0 0 0 0
3 0.4167 0.0833 0 0 0 0 0 0 0
4 0.2500 0 0 0.0500 0.0500 0 0 0 0
5 0.4615 0.0385 0 0 0 0 0 0 0.0385
6 0.3125 0.0625 0 0.0625 0 0 0 0 0
7 0.3125 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0.2727 0 0 0.0455 0.0455 0 0 0 0
Promedio de flujos
(veh/seg) 0.3425 0.0762 0.0033 0.0248 0.0243 0.0143 0.0033 0.0022 0.0048
Flujo de saturación
(veh/h) 1233 274 12 89 87 51 12 8 17
Resultados de mediciones 23

Los flujos de saturación más altos en una hora corresponde a 1863 (veh/h) por parte de la dirección
4 para los vehículos livianos, el valor de dicho flujo se debe a la baja participación en la pista por
parte de otros modos de transporte ya que solo es posible destacar la presencia de camiones en
dicha pista. Caso contrario se aprecia en la dirección 5 donde se ve una participación de modos
como taxi buses, taxis, motocicletas, bicicletas y camiones haciendo que los flujos de saturación
sean diferentes a cero pero que el flujo de saturación de los vehículos livianos sea menor en
comparación con dicho flujo en la dirección 4 para el periodo de punta mañana.

Para punta tarde el mayor flujo de saturación para vehículos livianos calculado para una hora
corresponde a la pista 6B con 1751 (veh/h), sin embargo, para otros modos como taxi, buses y
camiones se calcularon flujos de saturación relativamente bajos con valores de 10 (veh/h) y 66
(veh/h) respectivamente. La pista 6C presenta una alta participación de gran parte de todos los
modos de transporte presentando las magnitudes más altas para la gran mayoría de ellos con
excepción de los vehículos livianos que tienen el flujo de saturación más bajo de la dirección 6 con
un valor de 1233 (veh/h). Las tasas más altas de flujo de saturación para colectivos, taxi buses y
buses interurbanos con valores de 274 (veh/), 89 (veh/h) y 87 (veh/h) respectivamente se debe a la
accesibilidad a los paraderos, de esta manera, el transporte público refleja cierta preferencia por la
pista 6C.

De las resultados expuestos se puede observar que las tasas promedio para los vehículos livianos
que comprende la mayoría del flujo que transita por las pistas analizadas presentan valores que
oscilan generalmente entre 0.45 (veh/seg)-0.52(veh/seg) lo cual cae dentro del rango aceptable de
flujo de saturación, sin embargo, en punta tarde se presenta una tasa mucho menor con un valor de
0.34(veh/seg) lo cual se debe a que se registran más modos de transporte haciendo uso de la pista
externa de Avenida Caupolicán dirección Norte-Sur. Los demás modos corresponden a un
porcentaje minoritario del flujo lo cual se traduce en flujos de saturación pequeños que se
encuentran entre 0.11 (veh/seg) y 0 (veh/seg) en muchos casos.

La mayor cantidad de vehículos livianos descargados en el verde para punta mañana corresponde
a la dirección 4 que comprende al flujo que sigue derecho por Calle Bernardo O’Higgins con una
tasa de flujo de saturación de 0.75 (veh/seg), por otro lado, para punta tarde la mayor descarga de
vehículos en verde corresponde a la pista 6B de la dirección 6 que corresponde a Av. Caupolicán
Resultados de mediciones 24

dirección Norte-Sur con una tasa de flujo de saturación de 0.7 (veh/seg). Los flujos de saturación
más bajos en los 16 ciclos medidos fueron registrados por la dirección 4 con un valor de tasa de
0.25 (veh/seg) para punta mañana debido a que el flujo comprende camiones de dos ejes y camiones
de más de dos ejes que transitaban a una velocidad no tan alta lo cual aumento el tiempo de
saturación en la pista. Para punta tarde, el flujo de saturación registrado por ciclos más pequeño es
otorgado a la pista 6C de Av. Caupolicán con un valor de tasa de saturación equivalente a 0.13
(veh/seg) debido a la alta variedad de flujo de vehículos como vehículo liviano, taxi colectivo, bus
interurbano y camiones, esta situación se presentó de manera reiterada a lo largo de todo el periodo
de medición por lo tanto se registran tasas relativamente bajas para dicha pista. Para visualizar un
panorama general acerca de las tasas mayores y menores de cada pista y una comparación entre las
mismas se encuentran en Figura 4.6 y Figura 4.7.

A pesar de las altas tasas de saturación registradas y mencionadas con anterioridad evidencia la
alta demanda por sobre la oferta de la vía, sin embargo, se puede acotar que dichos valores son
menores a la tasa del flujo de saturación 0.85 donde comienza a generarse cierta interferencia entre
los modos que hacen uso de la pista, por lo tanto, las tasas más altas registradas se encuentran
dentro de los valores admisibles.

Para una mejor visualización de los valores extremos comentados se presenta el siguiente resumen
que representa en forma general los grados de saturación más altos y más bajos para cada pista en
veh/h para punta mañana y punta tarde.
Resultados de mediciones 25

Tabla 4.13. Flujo de Saturación Máximo y Mínimo en veh/h por pista para periodo punta mañana.
Flujo Saturación Vehículo Bus Camión Camión más
Dirección Colectivos Taxi Taxibus Motocicleta Bicicleta
(veh/h) liviano interurbano 2 Ejes de 2 Ejes
4 Máximo 2700 0 0 0 0 189 3 0 0
Mínimo 921 0 0 0 0 0 0 0 0
5 Máximo 1964 0 0 164 0 212 120 3 157
Mínimo 1260 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabla 4.14. Flujo de Saturación Máximo y Mínimo en veh/h por pista para periodo punta tarde.
Flujo
Vehículo Bus Camión Camión más
Dirección Pista Saturación Colectivos Taxi Taxibus Motocicleta Bicicleta
liviano interurbano 2 Ejes de 2 Ejes
(veh/h)
6A Máximo 1878 360 0 0 0 257 0 257 0
Mínimo 1260 0 0 0 0 0 0 0 0
6 6B Máximo 2520 0 144 0 144 540 0 0 0
Mínimo 1260 0 0 0 0 0 0 0 0
6C Máximo 1662 1260 180 400 450 480 180 120 138
Mínimo 480 0 0 0 0 0 0 0 0
Resultados de mediciones 26

Flujo de Saturación para Punta Mañana

1,0000
Flujo de Saturación (veh/seg)

0,9000
0,8000
0,7000
0,6000
0,5000
0,4000 Dirección 4 Valor Máximo
0,3000
0,2000 Dirección 5 Valor Máximo
0,1000
0,0000 Dirección 4 Valor Mínimo
Dirección 5 Valor Mínimo

Figura 4.5. Comparación de tasas flujos de saturación de todos los ciclos y pistas para punta
mañana.

Flujo de Saturación para Punta Tarde

0,8000
Flujo de Saturación (veh/seg)

0,7000
0,6000
0,5000 Pista 6C Valor Máximo
0,4000
Pista 6B Valos Máximo
0,3000
0,2000 Pista 6A Valor Máximo
0,1000 Pista 6C Valor Mínimo
0,0000
Pista 6B Valos Mínimo
Pista 6A Valor Mínimo

Figura 4.6. Comparación de tasas flujo de saturación de todos los ciclos y pistas para punta tarde.

4.5 Longitudes de cola máxima

Para la medición de cola máxima se toma la observación de vehículos que se encuentran en las
pistas 6A 6B y 6C (de este a oeste) de la calle Av. Caupolicán, en dirección de Norte a Sur, como
se señala en diseño geométrico de las intersecciones. Cabe mencionar que se realiza un supuesto
Resultados de mediciones 27

de vehículos que se encuentran en la cola, dado a que no se logran apreciar en la grabación

entregada. A continuación, se muestra las tablas que muestran el número de vehículo en cada ciclo
por pista, clasificándose de acuerdo a veh. y veq. observado, y observado más los vehículos
supuestos.

4.5.1 Periodo punta mañana

Para el periodo de punta mañana, se toma un registro de una hora móvil correspondida entre las
8:45 a 9:45, ya que en ese horario se registra la mayor cantidad de flujo. Por otra parte, se debe dar
mención que para este caso no se registran supuesto, ya que las colas eran visibles dentro de la
grabación.

Tabla 4.15. Longitud de Cola Máxima en intersección Caupolicán - O'Higgins observados en

[veh/ciclo] en punta mañana.

Pista 6A Pista 6B Pista 6C

Ciclos Veh obs veq Veh obs veq Veh obs veq
1 2 2 3 4.65 4 5
2 3 3 3 3 3 3
3 2 2 4 3 5 6.95
4 2 2 4 4 7 6.5
5 3 3 3 3 2 2.65
6 1 1 3 3 2 2
7 2 2 3 3.65 3 3
8 1 2 5 6 6 6
9 1 1 2 2 3 4
10 0 0 1 1 4 5
11 4 4 4 4 2 3.65
12 1 1 2 2 3 3
13 1 1 4 4 7 9.65
14 1 1 4 4 3 3
15 1 1 3 4 2 2
16 0 0 2 3 2 2
17 3 3 2 2 4 4.65
18 5 7 3 3 5 6
19 2 2 4 4 5 5.65
20 3 3 3 4 6 7
21 4 4 6 7 3 3.65
22 3 4 3 3 3 3
23 4 4 5 7 5 6.5
24 1 1 1 0.5 1 1
25 5 5 9 9 4 5
26 2 2 6 7 7 9.65
27 2 2 4 4 3 4.5
28 3 3 3 3 3 3
Resultados de mediciones 28

29 2 2 4 4 3 3.65
30 2 2.5 3 3 3 3.65
31 3 3 3 3 6 6
32 3 5 6 7 4 6.3
Promedio 2.25 2.453125 3.59375 3.9 3.84375 4.58125

En el acceso 6, se puede observar que en la pista 6C posee una cantidad promedio de vehículos por
ciclos mayor que en 6A y 6B, el flujo en esta pista está compuesto en mayor cantidad por vehículos
livianos y de transporte público. La pista 6A en punta mañana en más de una ocasión no presentó
cola máxima.

4.5.2 Periodo punta tarde

A continuación, se muestra los vehículos observados y con su respectivo supuesto en el periodo
punta tarde, en donde se hace registro en el horario de 18:00 a 19:00 horas.

Tabla 4.16. Longitud de Cola Máxima en intersección Caupolicán - O´Higgins observados

[veh/ciclo] en punta tarde

pista 6A pista 6B pista 6C

ciclos Veh obs veh obs+sup Veh obs veh obs+sup Veh obs veh obs+sup
1 6 8 7 10 6 7
2 8 11 7 10 3 3
3 5 5 6 7 5 6
4 6 9 7 9 6 6
5 4 5 7 9 3 3
6 3 4 6 8 6 8
7 5 8 6 9 4 4
8 6 8 5 5 7 7
9 7 7 6 8 6 8
10 6 6 7 11 6 9
11 6 6 6 8 6 7
12 7 8 8 10 6 8
13 3 3 7 8 4 5
14 7 8 7 9 8 10
15 7 8 5 7 7 8
16 1 1 6 6 6 6
17 6 6 6 6 3 5
18 7 9 7 9 2 2
19 6 7 6 6 5 5
20 4 4 7 7 3 4
21 4 5 6 9 6 8
22 4 4 6 8 4 4
Resultados de mediciones 29

23 6 8 6 9 3 3
24 7 10 4 4 5 9
25 8 10 7 9 2 2
26 3 3 2 3 5 7
27 4 4 3 6 6 7
28 4 4 4 4 4 4
29 4 4 5 5 5 8
30 2 2 5 7 5 6
31 4 4 2 2 4 5
Promedio 5.16129032 6.096774194 5.77419355 7.35483871 4.87096774 5.935483871

De igual forma se muestran los vehículos equivalentes observados más supuestos.

pista 6A pista 6B pista 6C

ciclos Veq obs veq obs+sup Veq obs veq obs+sup Veq obs veq obs+sup
1 7 10.8 7 12.1 6.65 9.45
2 8 13.4 8 12.6 3.65 4.55
3 5.65 7.15 6 8.8 5.65 8.15
4 6 10.8 7 11.1 7.15 6.95
5 4 6.2 7 11.1 4 4.9
6 3 6.4 6 9.3 6 9.8
7 6 10.5 6 10.8 4 5.2
8 6 10.8 6.5 8 7 9.1
9 8 10.1 6 9.8 7.65 11.45
10 6 7.8 7 14.1 7 11.8
11 6 7.8 6 9.8 6 8.8
12 7 10.1 7.5 11.9 6.65 10.45
13 3 3.9 7 10.1 4 6.2
14 7 10.1 9 13.1 10.3 15.35
15 7 10.1 5 8.5 7 10.1
16 1 1.3 6 7.8 6 7.8
17 7 8.8 6 7.8 4 8.55
18 7 11.1 7 11.1 2 2.6
19 6 8.8 6 7.8 5 6.5
20 4 5.2 7 9.1 3 5.55
21 4 6.2 6 10.8 6 9.8
22 4 5.2 6 9.8 4 5.2
23 5.5 9.3 6 10.8 3 3.9
24 6.5 11.6 4 5.2 5 12.15
25 8 12.4 6.5 10.6 2 2.6
26 3 3.9 2 5.1 6 7.5
27 4 5.2 3 8.4 6 8.8
28 4 5.2 4 5.2 4 5.2
29 5 6.2 4 5.5 6 9.15
30 2 2 5 8.5 5 7.5
31 4 4 2 2.6 4 6.85
Promedio 5.31129032 7.817741935 5.85483871 9.264516129 5.28064516 7.803225806
Resultados de mediciones 30

De acuerdo a las tablas entregadas anteriormente se puede observar que la pista 6B en periodo
punta tarde posee la mayor cantidad promedio de vehículos por ciclos en comparación que las
pistas restantes. Por otra parte, es bueno mencionar que en comparación con el periodo punta
mañana, se logra evidenciar que en las pistas se registra mayores longitudes de cola máxima.
Conclusiones 31

5.- Conclusiones

Como se demostró con la información facilitada por Google, la pandemia actual ha causado una
notable disminución en la movilidad dentro de la ciudad, si bien no se cuenta con mediciones
previas a la emergencia sanitaria que permitan cuantificar la disminución de flujo vehicular en la
intersección, se infiere que esta ha sido un factor gravitante en los resultados obtenidos del presente
estudio. Si bien a la fecha Temuco no está en una condición de cuarentena, las distintas
restricciones propuestas como cierres de locales comerciales, suspensión de clases, cordones
sanitarios, disminución de frecuencia de transporte público y la suspensión de servicios de
transporte interurbano han afectado directamente los sistemas de actividades y transporte,
modificando la cantidad de viajes y las horas del día en la que estos se llevan a cabo y los modos
en los que realizan.

En cuanto a la composición del flujo que hace uso de las pistas analizadas se destaca la alta
participación de los vehículos livianos tanto para punta mañana como para punta tarde. Sin
embargo, cuando se analiza otros modos de transporte los mayores flujos de saturación se
encuentran en las pistas con accesibilidad a paraderos como es el caso de la pista 6C perteneciente
a Av. Caupolicán dirección Norte-Sur donde se nota una preferencia por parte del transporte
público como buses interurbanos, taxi buses y colectivos. También fue posible visualizar como la
composición del flujo afecta en el aumento o disminución de la tasa de saturación de los diferentes
modos de transporte terrestre, generando altas tasas de flujo de saturación cuando el flujo
corresponde principalmente a vehículos livianos y bajas tasas flujo de saturación para dicho modo
cuando se encuentran presenten los colectivos, taxis, buses interurbanos, taxi buses, camiones,
motocicletas y bicicletas. Sin embargo, cabe destacar que las mediciones efectuadas corresponden
a la situación pandemia, de esta manera, se encuentran sujetas a modificaciones cuando la situación
actual se normalice.

Con relación al funcionamiento de la intersección, se logran apreciar niveles de saturación bajos

en sus distintos accesos. Si bien el ángulo de la cámara no permite comprobar si se forman colas
excedentes, la velocidad con la que los vehículos cruzan la intersección y el espaciamiento entre
estos permite inferir que no se forman colas superiores a las que se alcancen a descargar durante el
verde efectivo de cada acceso. Es por esto que sería interesante evaluar empíricamente el
Conclusiones 32

funcionamiento de la intersección y constatar que los ciclos y verdes efectivos actuales sean
acordes a las condiciones de demanda actuales, de lo contrario podrían estar generándose tiempos
de espera mayores a los realmente necesarios.
Bibliografía 33

6.- Bibliografía

Google. (2020). Informe de movilidad de las comunidades ante el COVID-19.

MDS. (2013). Manual de Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana. Ministerio de

Desarrollo Social