CAPITULO 01: GENERALIDADES

1.1. Importancia de los caminos - evolución de los sistemas de transporte.

1.1.1. Importancia de los caminos.
 “Es, de todas las operaciones que efectúa el ser humano, una de las más
necesarias y la más multiforme a la vez. No hay uno sólo de nuestros actos,
que no implique en su elaboración, en su realización, el desplazamiento de
personas, de cosas, de pensamiento.” (Fuentes, 1960).
 “Además del transporte como actividad económica, productiva y de renta,
debemos considerar el transporte individual como actividad económica y
objeto de consumo, por ejemplo para el transporte entre lugares de residencia
y de trabajo o para el consumo de ocio (descanso, esparcimiento o deporte).”
(González, 1973)
 "Desde el punto de vista económico, es una necesidad consecuente de la
insuficiencia de producción, en cualquier localidad, de todos los bienes de
consumo necesarios, así como la posibilidad de fabricar otros productos, en
cantidad superior al consumo local." (Togno, 1975).
 "Es el traslado de un sitio a otro, de personas y mercancías, motivado por el
hecho de que están en un lugar pero se necesitan en otro." (Thompson, 1976).
 “Existen dos clases de transporte: primero, el de productos manufacturados o
materias primas a, o desde el lugar de venta o de producción. Segundo, el de
las personas que necesitan recorrer la distancia que separa físicamente los
lugares donde deben desarrollar las actividades que realizan durante el día”.
(Lane, 1976)
De hecho, el transporte es un fenómeno con causas y efectos vinculados y traslapados
en los contextos sociales, económicos y tecnológicos, relacionado tanto con personas
como con cosas, y con determinados objetivos a cumplir, y por esto, con
características definidas que los términos tránsito y tráfico no explican. Más bien, los
fenómenos de tránsito son una consecuencia (entre otras), de la realización de
transporte. Es decir, para poder llevar a cabo la transportación de bienes o personas,
es necesario pasar, esto es, transitar por algún medio físico, lugar, calle, etc. Por otra
parte, las acciones de tráfico (de bienes, propiamente), sólo son posibles merced a la
participación del transporte que las lleva del lugar del oferente al lugar del
demandante, puesto que generalmente las gentes que trafican se encuentran
separadas en el espacio, y por ello recurren al transporte.
1.1.2. evolución de los sistemas de transporte.
Los transportes constituyen un sistema que permite el desplazamiento de personas,
bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos principales son los
medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los bienes y productos
transportados.
 Los medios de transporte han evolucionado mucho a lo largo del tiempo.
Hasta hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la
navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías.
El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, y en el siglo XX la aparición y
difusión del automóvil, la modernización de los transportes marítimos y, a
partir de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha
propiciado el incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de
desplazamiento, y la aparición de nuevas formas de transportes que permiten
el flujo de capitales, ideas, información, etc.
 Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas,
puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e
interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y
regiones.
 En cuanto a los bienes y productos transportados, la cantidad de mercancías
que se mueve en la actualidad no tiene comparación con cualquier otro
momento pasado. El transporte de personas ha alcanzado niveles sin
precedentes, cuyos desplazamientos diarios u ocasionales están justificados
por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo (por razones
laborales o por motivos de ocio).
1.2. Importancia de las vías de Comunicación.
Las vías de comunicación son de importancia fundamental para el desarrollo
económico del país, porque Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de
mercancías, materias primas y productos elaborados, así como el traslado de
personas. Para lograrlo se requieren vías de comunicación y vehículos que transiten
por éstas, como carreteras para automóviles y camiones; aeropuertos donde
despeguen y aterricen naves aéreas, vías para el ferrocarril, y puertos fluviales y
marítimos para buques, barcos y otro tipo de embarcaciones.
1.3. El sistema vial Peruano actual – Clasificación – Fuentes de Financiamiento – Aspecto
geofísico del Perú.
1.3.1. El sistema vial Peruano actual.
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta para el
desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo, marítimo o fluvial.
El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de
carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la mayoría de
las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar
con su vehículo a los principales centros urbanos de este país, adonde llegan también
un sinnúmero de líneas de buses interprovinciales, muchas de ellas con unidades muy
modernas y confortables.
1.3.2. Clasificación.
 Clasificación por importancia de la vía.
 Clasificación según sus características.
 Clasificación según condiciones orográficas.
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
 Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 101.02
Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y
4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que
puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001
veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada. 101.04 Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA
entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
 Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día,
con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación
 de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
 Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso
se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general
menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
 Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6
%, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
 Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
 Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.
1.3.3. Aspecto geofísico del Perú.
El Perú está asentado sobre un
extenso y heterogéneo territorio
que tiene como columna vertebral
a la cordillera de los andes, que
genera una alta diversidad
geográfica, biológica y cultural. Así
mismo, por su ubicación geográfica
que aunada a las características
geológicas naturales han
determinado ser
Considerado como el tercer país
más vulnerable del mundo.

CAPITULO 02: EL VEHÍCULO

2.1. Componentes mecánicas del vehículo.
 Motor: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de
la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Un motor tiene de 120 a 150 partes móviles que
deben ser lubricadas para evitar el desgaste excesivo.
 Tren propulsor: La fuerza motriz que entrega el motor llaga a las ruedas por
medio del tren propulsor, sus componentes dependen de la posición del motor
y el tipo de transmisión (delantera o trasera), en todos los casos encontramos
la caja de cambios que permite variar la fuerza, velocidad y dirección en que
avanza el automóvil.
 Rines, Llantas y Frenos: Estos elementos trabajan en conjunto soportando el
peso del automóvil y resistiendo diversas fuerzas. Además permiten un
contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el
arranque y la disminución o detención total del automóvil.
 Suspensión: Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del
terreno por el que se circula el automóvil para aumentar la comodidad y el
control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las
ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie
transitada.
  Dirección: Es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar las
ruedas delanteras para que el automóvil tome la trayectoria deseada por el
conductor.
 Sistema Eléctrico: Este se compone por una batería de 12 voltios la cual
proporciona la corriente inicial al motor de arranque, también envía corriente
a la bobina que la transforma hasta en 40000 voltios y luego la envía a las
bujías que dan la ignición al motor, además junto con el alternador
proporcionan corriente suficiente para todos los demás accesorios del
automóvil, entre estos las luces.
 Carrocería y Chasis: Son el soporte básico para todos los componentes del
automóvil, desde el motor hasta los asientos, además protegen a todos sus
elementos y a los pasajeros de las condiciones ambientales, también le dan la
forma y elegancia característica al automóvil proporcionándole una superficie
aerodinámica.
2.2. Fórmulas para vehículos: potencia, cilindrada, velocidad, esfuerzo tractor, coeficiente
de rendimiento, capacidad de ascenso.

2.2.1. Potencia.
La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente
expresión:
P=T·ω
Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del
cigüeñal.
La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en
watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por
minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En efecto, si
(n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P)
se expresa como sigue,
T·n
P=T·ω=
60 / 2·π

La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en

watios (W).
 En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por
minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En efecto, si
(n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P)
se expresa como sigue,

T·n
P=T·ω=
60 / 2·π
Donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehículo, en m/s;
ηt es el rendimiento total de la cadena cinemática de transmisión, expresado en
tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumático al suelo, en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt) se obtendrá a partir de los
rendimientos de cada uno de los elementos y órganos que constituyen el sistema de
transmisión, desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda (embrague,
caja de cambios, ejes de transmisión, grupo cónico-diferencial o mecanismo
reductor del eje motriz), es decir:
ηt = η1 · η2 · ... · ηn
En la mayoría de los vehículos que dispongan de un sistema de transmisión clásica,
este rendimiento total (ηt) de la cadena de transmisión estará comprendido entre un
80 y un 90%.
 Curva de potencia
En la siguiente gráfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia
(P) y par motor (T), en función de la velocidad de giro (n) en r.p.m. para un
motor tipo.

Figura 3. Curva
de potencia y
par motor
Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un
motor de combustión interna tipo aumenta conforme sube de régimen de giro, hasta
un máximo (representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es capaz
de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente.
El límite máximo de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4,
establecido por las propias limitaciones de los elementos mecánicos que lo
constituyen.
Lo primero que se puede comprobar es que la máxima potencia no corresponde con
el régimen del máximo par motor (punto de revoluciones n1). En la mayoría de los
casos, el punto de par máximo se encuentra en torno al 70% del régimen nominal, es
decir, de aquel al que se produce la máxima potencia.
Esto es así porque según se vio en al apartado 2.1 anterior, la potencia es el producto
del par motor por el número de vueltas, y aunque se alcance el punto donde se
comienza ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se
compensa por el aumento, que proporcionalmente es mayor, del régimen de giro del
motor, y por ello su producto, que proporciona la potencia, sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un funcionamiento
estable del motor, según la gráfica de la figura 3 anterior, sería el comprendido entre
el régimen de velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se corresponde con
el punto de máxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un régimen de velocidades
entre n1 y n2, cualquier situación cambiante que se produzca durante la conducción
y que suponga un aumento del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en
pendiente, el motor se adapta automáticamente disminuyendo su régimen de giro
porque esto supone que aumentará el par motor. Y análogamente, si de nuevo baja
el momento resistente, por ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la
carretera, las necesidades del par motor son menores que se consigue
automáticamente aumentando la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal para un amplio
rango de revoluciones del motor, como ya se vio en el apartado anterior, mientras
que la curva de potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se
comprueba en la figura 4 adjunta.
 Figura 4. Curva de par y
potencia en un motor
diesel.

El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan pronunciada y

ascendente, indica que en este tipo de motores a más revoluciones se obtiene
mayor potencia. Este hecho unido a que el par permanece prácticamente constante,
cualquier disminución en el par resistente con la que se encuentre el vehículo, por
ejemplo, en una carretera llana o ligeramente descendente, ocasionaría un aumento
brusco de las revoluciones del motor.

Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores diesel un
elemento regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad de
combustible inyectado, reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el
motor (situación indicada con los puntos P´3 y T´3, de la figura 4). De este modo a la
máxima velocidad de funcionamiento sólo podrá funcionar el motor en vacío,
evitando así que el motor se revolucione de manera descontrolada.
2.2.2. Consumo
 Generalidades
El consumo, y en concreto el consumo específico (C), se define como el caudal
de combustible que consume el motor o consumo horario por la potencia que
proporciona. El consumo específico se mide en g/kWh.
El consumo específico proporciona información sobre el rendimiento del
motor. Cuanto menor sea su consumo específico, mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporción de energía útil empleada en
mover el vehículo de la total obtenida con la combustión en el motor. En los
mejores motores diesel, este rendimiento apenas supera el 40%, mientras que
en los motores de gasolina se queda por debajo de esa cifra.
 Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehículos actuales son debidas,
entre otros factores, a que se emplea gran parte de la energía producida en el
motor en aspectos como vencer la resistencia a la rodadura del vehículo sobre
la carretera (rozamiento del neumático con el asfalto...), pérdidas en la cadena
de transmisión (embrague, caja de cambios, cojinetes...), consumo de
elementos auxiliares del vehículo (aire acondicionado, iluminación...), etc.
 Curva de consumo específico
En general, la curva de consumo específico suele seguir un comportamiento
inverso a la curva del par, es decir, en las condiciones de par máximo se
consigue un consumo específico mínimo.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo específico (C), junto con
las demás curvas de potencia (P) y par motor (T), y donde se puede comprobar
el comportamiento de cada variable según el régimen de funcionamiento del
motor.

Figura 5. Curva de potencia-

par-consumo específico.

2.2.3. Cadena cinemática

 Generalidades
La cadena cinemática de un vehículo automóvil la constituye el conjunto de
órganos y mecanismos encargado de transmitir el movimiento desde su
generación (en el motor) hasta las ruedas motrices.
Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemática de un vehículo se
pueden distinguir dos grandes grupos:

 El motor, que es el foco de generación del movimiento, y

 El sistema de transmisión, encargado de transmitir este movimiento desde
su generación hasta su destino final en las ruedas motrices del vehículo.

A su vez, el sistema de transmisión de un vehículo está compuesto por los siguientes

órganos de transmisión del movimiento:

 Embrague;
 Caja de cambios de marchas o de velocidades;
 Ejes de transmisión, entre los cuales se distingue el eje primario que
conecta la salida del embrague del motor con la entrada a la caja de
velocidades, y el eje secundario de transmisión que conecta la salida de la
caja de velocidades con la entrada al grupo cónico-diferencial instalado en
el eje motriz;
 El grupo cónico-diferencial que es un mecanismo reductor instalado en el
tren del eje motriz;
  Los palieres o semiárboles que conectan el grupo diferencial con las ruedas
motrices;
 Las ruedas motrices.

 Velocidad del vehículo

En este apartado se va a detallar cómo calcular la velocidad (V) de marcha de
cualquier vehículo en función del número de revoluciones de giro del motor
(nm) y del diámetro de las ruedas motrices (D), para unos valores
determinados de relaciones de transmisión de la cadena cinemática.
En efecto, si D es el diámetro de la rueda motriz y nr es la velocidad de giro
del palier que conecta con la rueda, y que por lo tanto es la misma que la de
la rueda (ver la figura del apartado 4.1 anterior), entonces se tiene que:
π · D · nr
V=
60

Donde,

V es la velocidad de marcha del vehículo, en m/s;

D es el diámetro exterior de la rueda motriz, en m;
nr es la velocidad de giro del palier o rueda, en
revoluciones por minuto (r.p.m.)
Como se ve en la figura adjunta, se denota con D al
diámetro exterior del neumático, mientras que d es el
diámetro de la llanta sobre la que se monta el neumático
y A es la anchura del neumático.

Tanto el diámetro de la llanta (d) como el ancho del neumático (A) suelen venir
grabados, y generalmente se expresan en pulgadas. Así, por ejemplo, un neumático
que lleve inscrito 12,00x20, indica que el ancho del neumático es de 12" y que el
diámetro de la llanta es 20".
Pero volviendo al estudio de la cadena cinemática del vehículo, si se llama rc a la
relación de transmisión que se tenga en la caja de cambios de velocidades, se tendrá
que:
 nb
rc =
nm
Donde,
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios, en
r.p.m.
nm es la velocidad de giro del motor, en r.p.m.
Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relación de transmisión rd que
se obtiene en el grupo cónico-diferencial instalado en el eje motriz, se expresa como:
nr
rd =
nb
Donde,
nr es la velocidad de giro del palier o rueda a la salida del grupo cónico-diferencial,
en r.p.m.
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios y que
conecta a su vez con el grupo cónico-diferencial del eje motriz, en r.p.m.
Multiplicando miembro a miembro las dos anteriores expresiones se tiene que:
nr
rc · rd =
nm
Y por lo tanto,
nr = nm · rc · rd
Sustituyendo el anterior valor de nr en la expresión que proporciona la velocidad de
marcha del vehículo (V) del comienzo de este apartado se tiene que:
π · D · nr
V (m/s) =
60
O sea que,
π · D · nm · rc · rd
V (m/s) =
60
La anterior expresión proporciona el valor de la velocidad (V)
en m/s (metros/segundo). Si se prefiere la velocidad en kilómetros/hora se tiene
esta otra expresión:
3 · π · D · nm · rc · rd
V (km/h) =
50
Como se puede deducir de la anterior expresión, para valores fijos de rc y de rd, la
velocidad del vehículo (V) dependerá del número de revoluciones del motor (nm) y
del diámetro de la rueda motriz (D).
Y por otro lado, para valores fijos de nm, D y rd, la velocidad del vehículo (V)
dependerá de la relación de la caja de cambios rc.
 Par transmisible por las ruedas motrices
Del apartado 4.1 anterior, se sabe que el sistema de transmisión de un vehículo
está compuesto por los siguientes órganos:
 embrague;
 caja de cambios;
 ejes de transmisión;
 el grupo cónico-diferencial;
 los palieres o semiárboles que conforman el eje motriz;
 las ruedas motrices.

Es evidente que en cada uno de los anteriores órganos que componen el sistema de
transmisión de un vehículo se producen pérdidas debidas al rozamiento entre piezas
y a otras causas, que hacen que la potencia final transmitida a las ruedas motrices
sea menor que la potencia generada en el propio motor.

En este sentido se define el rendimiento de la transmisión (ηt) a la relación entre la

potencia finalmente transmitida por las ruedas motrices (Pr) y la potencia que
transmite el motor (Pm). Es decir:

Pr
ηt =
Pm
El rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt) se obtiene a partir de los
rendimientos de cada uno de los elementos y órganos que lo constituyen, desde el
eje de salida del motor hasta el palier de la rueda, es decir, embrague, caja de
cambios, ejes de transmisión, grupo cónico-diferencial:
ηt = η1 · η2 · ... · ηn
En la mayoría de los vehículos que dispongan de un sistema de transmisión clásica,
este rendimiento (ηt) de la cadena de transmisión estará comprendido entre un 80 y
un 90% (entre un 80-85% en velocidades cortas, y entre un 85-90% para velocidades
largas).
Considerar un rendimiento medio para una transmisión del 85% suele ser una
buena aproximación para la mayoría de los casos.
Por otro lado, y recordando lo dicho en el apartado 2.1, se tenía que la expresión
que permite calcular la potencia entregada por el motor era la siguiente:

Tm · nm
Pm =
716,2
Donde,
Pm es la potencia motor, expresada en CV;
Tm es el par transmisible por el motor, en kgf·m;
nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Y por otro lado, la potencia transmisible por las ruedas motrices (Pr), vendrá
igualmente dada por esta otra expresión:
Tr · nr
Pr =
716,2
Donde,
Pr es la potencia transmisible por las ruedas motrices, expresada en CV;
Tr es el par transmisible por las ruedas motrices, en kgf·m;
nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas motrices (r.p.m.)
Teniendo en cuenta que el rendimiento de la transmisión (ηt) se expresa como:
Pr
ηt =
Pm
Sustituyendo los valores de Pm y de Pr, se tiene que:
Tr · nr
ηt =
Tm · nm
Es decir, que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se puede expresar como:

ηt · Tm · nm
Tr =
nr
Pero como se vio en el apartado 4.2 anterior, las revoluciones de giro de las ruedas
motrices (nr) se podían expresar como:
nr = nm · rc · rd
Sustituyendo, resultará finalmente que el par transmisible (Tr) por las ruedas
motrices de un vehículo se podrá expresar como:
ηt · Tm
Tr =
rc · rd
 Donde,
ηt es el rendimiento total de la transmisión del vehículo;
Tm es el par motor;
rc es la relación de transmisión en la caja de cambios;
rd es la relación de transmisión en el grupo cónico-diferencial del eje motriz.
Por último, ya conocido el par que transmite las ruedas motrices (Tr), se podría
obtener también el esfuerzo tangencial (F) que transmite las ruedas al suelo.
Este esfuerzo ya se vio una forma de calcularlo en el apartado 2.1 a partir de la
potencia del motor y la velocidad de marcha del vehículo. Así que aquí se expondrá
otra forma de calcularlo.
En efecto, por definición del par de fuerzas, se tiene que el esfuerzo tangencial (F)
que realizan las ruedas motrices en el suelo en función del par que desarrollan, vale:
Tr
F=
D/2
Donde D es el diámetro exterior de las ruedas motrices.
Sustituyendo entonces la expresión de la formulación anterior que permitía obtener
el par de las ruedas motrices (Tr) en función del par motor (Tm), se tiene que:
2 · ηt · T m
F=
D · rc · rd
Donde,
F es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el neumático al suelo;
ηt es el rendimiento total de la transmisión del vehículo;
Tm es el par motor;
rc es la relación de transmisión en la caja de cambios;
rd es la relación de transmisión en el grupo cónico-diferencial del eje motriz.
D es el diámetro de las ruedas motrices.

2.2.4. Estabilidad
 Deslizamiento y rodadura
Como se sabe, cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el suelo y
queremos arrastrarlo o deslizarlo, la fuerza que se opone a este movimiento
de deslizamiento por el suelo se denomina fuerza de rozamiento o
adherencia, la cual se establece entre la superficie en contacto del cuerpo
con el suelo.
Pues bien, trasladado este concepto a los vehículos, si se supone un vehículo que se
encuentra parado en una pendiente, con las ruedas bloqueadas, la fuerza que
impide a que el vehículo se deslice pendiente abajo es precisamente la adherencia
de los neumáticos al suelo.

La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehículo y el suelo viene dada
por la siguiente expresión:
Fa = µa · QT · cosα

Donde,

QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g.

α es el ángulo que forma el plano inclinado de la carretera con la horizontal
µa es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de adherencia.
El coeficiente de adherencia (µa) es un valor que se obtiene experimentalmente,
pues depende tanto de la naturaleza del terreno o pavimento sobre el que circule el
vehículo, como del estado y naturaleza de los neumáticos.
En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos para el coeficiente de
adherencia (µa), considerándose para todos los casos que el vehículo disponga de los
neumáticos en buen estado:
Para cálculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de
adherencia, µa = 0,6.
 Rodadura:
Como ya se ha explicado anteriormente, el motor
de un vehículo desarrolla un par motor, que tras
ser transmitido por los órganos del sistema de
transmisión, llega hasta las ruedas motrices.
Como consecuencia de este par motriz, en las
ruedas motrices se crea una fuerza tangencial (F),
según se vio en el apartado anterior, que es transmitida tangencialmente por el
neumático en el punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el punto de contacto del
neumático con el suelo, fuera mayor que la de adherencia (Fa) entre las ruedas
motrices y el suelo, entonces la rueda no rodaría sino que deslizaría y patinaría sobre
el terreno.
Por el contrario, y como ocurre normalmente, si la fuerza motriz (F) que transmite la
rueda es menor que la fuerza de adherencia (Fa) entonces la rueda motriz rodará,
haciendo que el vehículo avance correctamente en su marcha.
Ello es así, porque en las ruedas motrices se creará un par llamado "par de
rodadura", que se resiste al movimiento, y que hace que la rueda ruede y no deslice
sobre el terreno.
Por lo tanto:

• Si F > Fa → deslizamiento (No deseado)

• Si F < Fa → condición de rodadura
Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no deslice, lleva
aparejado, como todo par de fuerzas, un esfuerzo o fuerza, que se llama resistencia
a la rodadura (Rr), cuyo valor se obtiene por la siguiente expresión:
Rr = µr · QT
Donde,
QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g.
µr es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de rodadura.
De igual manera, el coeficiente de rodadura (µr) es un coeficiente adimensional
 Que se obtiene experimentalmente, dado que depende de múltiples factores como
el estado y la presión de los neumáticos, de la naturaleza y estado del piso, de la
velocidad del vehículo, etc.
En la siguiente tabla se indican valores comunes para el coeficiente de rodadura (µr)
según el estado del pavimento y para unas condiciones normales de circulación y
estado de conservación del vehículo:

2.3. Resistencia al movimiento.

Todo vehículo para poder desplazarse deberá vencer tres tipos de resistencias, a
parte de otros fenómenos puntuales, como baches en la carretera, piedras sobre el
camino, etc., que son:
- Resistencia a la rodadura (Rr);
- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp);
- Resistencia debida al aire o resistencia aerodinámica (Ra).
A continuación, se procederá a estudiar cada uno de los tipos anteriores de
resistencia por separado:

 Resistencia a la rodadura (Rr):

Este tipo de resistencia ya se estudió en el apartado anterior. La expresión
que permite calcular esta resistencia también se vio, y era la siguiente:
Rr (kgf) = µr · QT
Donde,
QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g., en kg.
µr es el coeficiente de rodadura, cuyo valor se puede obtener de la tabla 2
del apartado anterior.
Por otro lado, la potencia necesaria que el vehículo debe absorber para
poder superar este tipo de resistencia, viene dada por la siguiente expresión:
 Rr · V
Pr (C.V.) =
270
Pero como Rr = µr · QT, la anterior expresión quedaría como sigue:
µr · QT · V
Pr (C.V.) =
270
Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.
No obstante, el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor, debido a
las pérdidas que se producen en los órganos de transmisión. Para ello se estableció el
llamado rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt), ya visto anteriormente,
con el que se tiene en cuenta este tipo de pérdidas.
De esta manera, la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la
resistencia a la rodadura del vehículo se calculará como:
Pr
Pr,m =
ηt
Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo.

 Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp):

Por definición exacta, se denomina pendiente de la carretera (i) a la tangente
del ángulo inclinado que forma el piso de la carretera con la horizontal, es
decir, i = tgα = h/L', según la figura que se adjunta a continuación.

Pero para ángulos pequeños, como ocurre en la inmensa mayoría de las pendientes en
los trazados de carretera, se puede simplificar diciendo que:
L' ≈ L ; tgα ≈ senα ; cosα = 1
Es común, expresar la pendiente de las carreteras en tanto por ciento, es decir, para
valores de L = 100 m. En este caso, la expresión que definiría la pendiente de la
carretera quedaría como sigue:
i = tgα ≈ senα = h/100
De este modo, si QT es el peso total del vehículo aplicado en su c.d.g., cuando éste sube
por una carretera en pendiente, parte de su peso se opondrá a su movimiento
ascendente.

Precisamente, este valor resistente debido a la pendiente de la carretera (Rp), se

expresará según la siguiente formulación:
Rp (kgf) = QT · senα = QT · i
De la misma manera, la potencia necesaria para vencer esta resistencia se expresa
mediante la siguiente formulación:
Pp (C.V.) = Rp · V / 270
Pero como Rp = QT · senα = QT · i, la anterior expresión quedaría como sigue:
Pp (C.V.) = i · QT · V / 270
Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.
Del mismo modo, el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor que la
anteriormente expresada, para tener en cuenta las pérdidas originadas en el sistema de
transmisión.
Así pues, la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia por la
pendiente de la carretera se calculará mediante la expresión:
Pp
Pp,m =
ηt
Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo.
 Resistencia aerodinámica (Ra):
Este tipo de resistencia es la que ofrece la masa de aire de la atmósfera al
movimiento del vehículo. La expresión que permite calcular este tipo de
resistencia, expresada en kgf, es la siguiente:
Ra (kgf) = Ca · S · V(m/s)2
Donde,
V(m/s) es la velocidad del vehículo, pero aquí expresada en m/s;
S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehículo, perpendicular al
sentido de la marcha, en m2;
Ca es un coeficiente de penetración aerodinámica, y cuyos valores
normales se exponen en la siguiente tabla:

La superficie transversal efectiva del vehículo (S) que ofrece resistencia al

aire, a efectos de cálculos, se obtiene tomando como base el ancho de vía
del eje delantero (la distancia entre ruedas, d) por la altura máxima del
vehículo (H).

Evidentemente, la sección real del

vehículo que va a ofrecer la resistencia
al aire es inferior al valor anterior, por
lo que se suele afectar de un
coeficiente corrector (c) que acerque el
valor del área efectiva (S) al valor de la
sección real transversal del vehículo. De
esta manera se tiene que:
S=c·d·H
De este modo, la resistencia al aire del vehículo, expresada en kgf, quedará
de la siguiente manera:
Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V(m/s)2
Donde,
V(m/s) es la velocidad del vehículo, expresada en m/s;
H es la altura máxima del vehículo, en m;
d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras, en m;
c es el coeficiente corrector del área transversal efectiva del vehículo,
cuyo valor varía entre 0,85 y 0,95.
Ca es el coeficiente de penetración aerodinámica, cuyos valores normales
se exponen en la tabla 3 anterior.
Por otro lado, indistintamente se suele emplear la velocidad del vehículo
expresada en km/h, o bien, en m/s. La relación entre ambas formas de
expresar la velocidad es la siguiente:
V
V(m/s) =
3,6
Donde V es la velocidad expresada en km/h, mientras que V(m/s) la
expresada en m/s. Por lo tanto se tendrá que:
V2
V(m/s)2 =
3,62
O aproximadamente lo mismo que,
V2
V(m/s)2 =
13
Por lo tanto, si se quiere obtener la resistencia al aire (Ra), pero expresada
en función de la velocidad del vehículo en km/h, resultaría esta otra
expresión:
Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V2 / 13
Donde aquí, la velocidad (V) está expresada en km/h.
La potencia necesaria para vencer la resistencia al aire se expresa mediante
la siguiente formulación:

Ra · V
Pa (C.V.) =
270
Pero como Ra = Ca · c · d · H · V2 / 13, la anterior expresión quedaría como
sigue:
Ca · c · d · H · V3
Pa (C.V.) =
270 · 13
Resultando finalmente,

Ca · c · d · H · V3
Pa (C.V.) =
3510
Por último, la RESISTENCIA TOTAL que se opone al movimiento del vehículo
sería la suma de las anteriores resistencias calculadas, es decir:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13
 Siendo la potencia necesaria para vencer la resistencia total al movimiento,
la calculada por esta siguiente expresión:
RT · V
PT (C.V.) = Pr + Pp + Pa =
270
Donde V es la velocidad a la que circula el vehículo en km/h.
Recordar que el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor
que la anteriormente expresada, para tener en cuenta las pérdidas que se
producen a lo largo del sistema de transmisión. De esta forma, la potencia
que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia al movimiento
del vehículo vendrá dada por la expresión:
PT
PT,m =
ηt
Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo.
 Pendiente superable
Para realizar el cálculo de la pendiente superable por un vehículo en
función de la velocidad que lleve en cada momento, se partirá de la
expresión de la potencia que desarrolla el vehículo, ya conocida del
apartado anterior:

RT · V
PT (C.V.) =
270
Siendo V la velocidad a la que circula el vehículo en km/h, y RT la
resistencia total al movimiento que debe hacer frente.
Asimismo, esta resistencia al movimiento a que debe hacer frente el
vehículo, se expresaba como:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13
En situaciones de circulación en carreteras con elevadas pendientes, y para
el caso de vehículos industriales, camiones y furgones, la velocidad que
llevan estos vehículos en estas circunstancias suele ser reducida.
De hecho, para velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia del aire
(Ra) es muy pequeña y por lo tanto el perfil aerodinámico del vehículo
influye poco. En estas situaciones, es decir, circulando el vehículo a
velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia aerodinámica se puede
considerar despreciable (Ra ≈ 0), y por tanto la resistencia total al
movimiento quedaría como:
 RT (kgf) = Rr + Rp = QT · ( µr + i )
Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la resistencia total
con la siguiente expresión:
QT · ( µr + i ) · V
PT (C.V.) =
270
Sin embargo, la potencia que debe desarrollar el motor (PT,m) deberá ser
algo mayor para compensar las pérdidas que se originan en el sistema de
transmisión:
PT
PT,m =
ηt
Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo,
que suele estar comprendido entre 0,8 y 0,9.
Sustituyendo se tiene que:
QT · ( µr + i ) · V
PT,m (C.V.) =
270 · ηt
Despejando la pendiente (i) de la expresión anterior, se obtendrá la
pendiente superable por el vehículo según la potencia desarrollada por el
motor (PT,m), el rendimiento del sistema de transmisión (ηt), de su peso
total (QT), del coeficiente de rodadura (µr) y de la velocidad máxima que
pueda desarrollar el vehículo para cada marcha (V):
270 · ηt · PT,m
i= - µr
QT · V
Para la mayoría de vehículos industriales y comerciales, camiones y
furgones, se recomienda que a potencia máxima del motor y con la relación
máxima de marchas en la caja de cambio de velocidades, el vehículo sea
capaz de superar una pendiente máxima mayor o igual al 22% (imáx ≥ 22%).
2.4. Normas de pesos y medidas.
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2013.
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada
por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
 Vehículo de pasajeros.
 Jeep (VL).
 Auto (VL).
  Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
 Vehículo de carga.
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1).
 Camión C2.
 Camión C3 y C2CR.
 T3S2.

 Vehículos ligeros
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto,
salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco
probable en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan las
dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se
requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran
las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto
es más baja, por tanto, estas características definirán las distancias de
visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en relación con la
visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y
 antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas
de estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
 Vehículos pesados.
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición
geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos
vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos
ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras:
2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m.

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar

la sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobre anchos en
curvas horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles
adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y proporción de
aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento,
miraderos o áreas de descanso.
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de
carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el
que se encuentre vigente).