UNIVERSIDAD NACIONAL

SANTIAGO ANTUNES DE MAYOLO

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DEL AMBIENTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA SANITARIA

TEMA: LAS FUENTES DE EMISIONES DE CONTAMINANTES

CURSO: Contaminación Atmosférica

Docente: Mag. Carlos poma Villafuerte Dr(c).

Semestre 2020-I
Hay diferentes formas y/o maneras de clasificar las
fuentes de emisión de contaminantes gaseosos
Focos de Emisión de contaminantes (Encinas M.D. y Gómez de
Belugera Z 2011)
 SEGÚN SU FORMACIÓN

PRIMARIO:
Vertido directamente a la atmósfera por la fuente de emisión

SECUNDARIO:
Transformaciones químicas y fotoquímicas de contaminantes
primarios entre ellos o con constituyentes naturales de la atmósfera
Clasificación de contaminantes según su formación (Encinas, MD y Gómez de Belugera, Z, 2011

TIPO CONTAMINANTE PRIMARIO CONTAMINANTE SECUNDARIO

Compuestos de S SO2 SO3, H2SO4

Compuestos de N NO, NH3 NO2
Compuestos orgánicos de C Compuestos C1-C7 Aldehídos,cetonas,ácidos
Óxidos de C CO, CO2
Compuestos de halógenos HF, HCl
 SEGÚN SU ESTADO FÍSICO

GASES y VAPORES

PARTÍCULAS (S/L)

Clasificación de contaminantes según su estado físico (Encinas, M.D. y Gómez de Balugera, Z., 2011)

GASES VAPORES POLVOS HUMO AEROSOLES

INORGÁNICOS ORGÁNICOS

SO2 HC alifáticos
CO HC aromáticos sílice ClNa
CO2 Aldehídos Óxidos Fe2O3
NO Cetonas metálicos Carbón Fluoruros
NO2 Alcoholes SO4Ca HAP Sulfatos
H2S Ozónidos Cemento Nitratos
NH3 Peróxidos Cenizas Alquitrán
H2O Mercaptanos Asfalto
SEGÚN SU NATURALEZA

QUÍMICOS: SOx, NOx, CO

FÍSICOS: TÉRMICA, ACÚSTICA, RADIACIONES
BIOLÓGICOS: Contaminantes de origen biológico

El aire no esta estéril, porta alguna entidad de origen biológico capaz

de producir un impacto en la naturaleza o estilo de vida humano

ORIGEN: Industria biotecnológica

Producción agrícola (irrigación, ensilados, compost, biocontrol)
Sistemas de aire acondicionado (Legionella)
Depuradoras
Ingeniería genética
LABORATORIOS de investigación o sanitarios
Guerra biológica (antrax)
LAS FUENTES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES
La procedencia de estas sustancias dañinas es muy
variada y para reducir su presencia en el aire es
importante identificar a las fuentes generadoras para
poder atacar desde allí el problema.
En términos generales las fuentes de emisiones de cont.
atmosféricos se clasifican en 2 grandes grupos:
•Fuentes Naturales
•Fuentes Antropogénicas o de Origen Humano.

Para fines de gestión de la calidad del aire, se suelen

subdividir directamente las fuentes antropogénicas
quedando todas las fuentes emisoras clasificadas en
cuatro grandes grupos.
Sobre la base de esta clasificación existe una serie de
subcategorías cuyas emisiones es necesario inventariar,
haciendo mayor énfasis en las fuentes móviles, cuya
influencia en los centros urbanos se vuelve cada más
importante.
 Las Fuentes Naturales
La C.A se ha asociado exclusivamente a las actividades
humanas, quedando las fuentes de la naturaleza
completamente relegadas como agentes contaminantes; en
términos globales la naturaleza es un agente emisor más
importante que el ser humano y sus actividades; prueba de
ello es que para muchos contaminantes, el % de las
emisiones totales causado por la naturaleza supera con
ventaja al % de origen antropogénico, tal como se muestra
en la Tabla 1.

En la mayoría de los casos, las fuentes naturales se

encuentran tan dispersas que resulta difícil que produzcan
concentraciones significativas en una sola región, a
diferencia de los agentes antropogénicos, que casi por
regla general se encuentran en grandes cantidades en los
centros urbanos, provocando concentraciones altas de
contaminantes en áreas con mucha población.
 Tabla 1: Relación entre emisiones naturales y antropogénicas

Fuentes Emisoras

Contaminante Antropogénicas (%) Naturales (%)

Partículas y 11.3 88.7

Aerosoles
SOx 42.9 57.1
CO 9.4 90.6
NOx 11.3 88.7

HC 15.5 84.5

Fuente: Rezza Editores, "Tratado Universal de Medio Ambiente"

 1. Las Fuentes Naturales

Existen regiones geográficas o circunstancias

particulares en las que las emisiones de la
naturaleza pueden llegar a ser tanto o más
problemáticas que las antropogénicas y por tal
razón no deben ser despreciadas
automáticamente sin antes analizar su impacto
real.

Las fuentes naturales se clasifican en 4 grupos a

saber:
•Los Fenómenos Geo-Químicos
•El Polvo y la Erosión
•Los Fenómenos Biológicos
•Los Fenómenos Atmosféricos
 a) Los Fenómenos Geo-Químicos
Se subdividen en 3 grupos que son los fenómenos volcánicos,
la llovizna de las grandes masas de agua, y los procesos de
nitrificación-desnitrificación del suelo. Los primeros ocurren
bajo la forma de erupciones, géiseres o manantiales de aguas
termales y producen emisiones de SOx y partículas que en la
mayoría de los casos afecta de manera significativa las
regiones circundantes. Los segundos son emisiones de
aerosoles y partículas provocados por la constante
evaporación del agua en océanos y lagos, y que pueden ser
arrastrados por el viento a distancia considerable tierra
adentro, contribuyendo así a elevar las concentraciones de
partículas en las ciudades costeras por ej.

Los procesos de nitrificación-desnitrificación del suelo

provocan emisiones de NOx que ocurren por la oxidación del
NH3 del suelo a nitratos, y por su posterior reducción a óxidos
y a N2 molecular. La tasa de estas emisiones de NOx depende
de varios factores como el clima, las prácticas agrícolas que
se le den al suelo, el mismo tipo de suelo, etc., aunque
elevadas, no suelen producir concentraciones peligrosas en
una sola región.
 b) El Polvo y la Erosión
La erosión del suelo se refiere al desgaste de la capa más externa de la
superficie terrestre bajo la acción de agentes erosivos, siendo los principales
de estos últimos el viento y la lluvia. En su ciclo natural el suelo se encuentra
constantemente en formación a partir de la desagregación mecánica y
alteración química de las rocas, y su posterior mezcla con la materia
orgánica producto de la descomposición de los vegetales; así mismo,
también se encuentra sometido a permanente erosión, de manera que se
mantiene en un equilibrio dinámico reponiendo constantemente las pérdidas.
El problema surge cuando por alguna razón, principalmente por la falta de
una adecuada cubierta vegetal, las pérdidas llegan a ser mayores que las
reposiciones, rompiéndose así el equilibrio.

Desde el punto de vista de la C.A el problema surge cuando la erosión la

provoca el viento, pues este desprende de la corteza terrestre a las diminutas
partículas que componen el suelo, las cuales una vez en el aire y
dependiendo de su tamaño, pueden permanecer allí por períodos
prolongados de tiempo y transportarse a grandes distancias incidiendo
directamente en la concentración de partículas suspendidas.

Por otra parte, existe el agravante de que las partículas de polvo, aunque en
si no son tóxicas, funcionan como medio de transporte a otros
contaminantes que sí lo son como los metales pesados y los compuestos
orgánicos cancerígenos.
 c) Los Fenómenos Biológicos

Se refiere a las emisiones que producen las plantas y

los animales cuando realizan sus procesos
metabólicos como la fotosíntesis, la respiración y la
digestión.

Los contaminantes emitidos son principalmente CO2 e

HC incluyendo CH4, y por lo general son descargados
en cantidades globales similares o superiores a las de
las fuentes antropogénicas, pero no es común que
provoquen concentraciones altas en una sola región
ya que los agentes emisores se encuentran muy
dispersos.
 d) Los Fenómenos Atmosféricos

Durante las tormentas eléctricas, las

descargas de rayos generan altas
temperaturas que a su vez provocan la
reacción del N2 y el O2 del aire
formándose los NOx.

Estas emisiones sin embargo, tampoco

provocan concentraciones significativas
en una sola región.
Fuentes Antropogénicas
 2 Las Fuentes Fijas
Se trata de todas aquellas instalaciones establecidas
permanentemente en un solo lugar y que debido la naturaleza
de las actividades que en ellas se realizan, descargan
contaminantes a la atmósfera.
En una ciudad de tamaño mediano, la definición anterior
abarcaría una cantidad monstruosa de fuentes fijas
individuales, y para abarcar únicamente a aquellas que
realmente causan un impacto significativo en la calidad del
aire, se debe ampliar esta definición y agregar el condicionante
de que dichas instalaciones deben descargar una cantidad de
contaminantes que exceda cierto límite establecido; límite que
es completamente arbitrario pero que suele ser bastante alto,
de manera que todas las fuentes pequeñas quedarían fuera de
esta clasificación.
La variedad de fuentes fijas que pueden existir es grande, pero
se pueden clasificar en tres grandes grupos.
•Plantas de Generación Termoeléctrica
•Procesos de Producción Industrial
•Quema e Incineración de Desechos
 2.a) Las Plantas de Generación Termoeléctrica
Son aquellas instalaciones que queman algún tipo de combustible con la
finalidad exclusiva de generar y distribuir energía eléctrica, ya sea a través de
calderas de vapor y turbinas, o con motores estacionarios de combustión
interna.

Las emisiones de estas fuentes dependen de la eficiencia de la combustión y

del tipo de combustible que se queme, siendo los más comunes el carbón, el
fuel oil, el diesel y el gas natural. El Carbón es un combustible sólido que
existe en muchas variedades dependiendo de su contenido de humedad,
cenizas, material volátil y S; pero todos producen en mayor o menor grado,
emisiones de partículas, SOx, compuestos orgánicos volátiles, metales
pesados, CO y NOx.

En cuanto al fuel oil, es un líquido formado por la mezcla de aceites

residuales pesados producto de la destilación del petróleo, por lo general
tiene un alto contenido de S y produce emisiones de partículas, SOx, NOx y
en menor grado de COV. El diesel posee características muy similares a las
del fuel oil, pero como proviene de una fracción superior de la destilación del
petróleo, tiene menor contenido de S y mayor cantidad de HC volátiles,
emitiendo por consiguiente menores cantidades de SOx y mayores de COVs.
Finalmente el gas natural es un combustible mucho más limpio que
únicamente produce en grandes cantidades, emisiones de NOx; el resto de
contaminantes los produce en cantidades insignificantes.
 2,b) Los Procesos de Producción Industrial
Para fines de identificar el tipo de emisiones que producen, los
procesos de producción industrial se separan primero en dos
categorías a saber: la combustión industrial y las operaciones
unitarias de producción. La primera se refiere a la quema de
combustible para generar vapor y/o electricidad que serán utilizados
en las operaciones unitarias de producción, incluyéndose también la
co-generación, que es la venta del excedente de energía producida a
la red pública.
Al igual que en las plantas de generación termoeléctrica, el tipo de
emisiones dependerá de la eficiencia de la combustión y del tipo de
combustible empleado, que por lo general son los mismos; sin
embargo existen plantas industriales que utilizan residuos como
combustibles, y otras que utilizan los propios gases de combustión
en algunas de las Op.U, alterando su composición. Por está razón no
puede generalizarse sobre cuales son los tipos de contaminantes que
emiten.
Sobre las Op.U de producción es imposible generalizar pues la
variedad de procesos y materias primas existentes es grande e
igualmente grande es la variedad de contaminantes que se emiten.
En la Tabla 2, se presentan sólo algunos ejemplos de procesos
industriales y los tipos de contaminantes emitidos por sus Op.U.
Fumigación Smog = humo + neblina
 Tabla 2: Emisiones de los distintos procesos de producción
PROCESO DE PRODUCCION
Extracción y procesamiento de Al
Refinación de petróleo e
industria petroquímica
Producción de circuitos y
componentes electrónicos
Producción y procesamiento de
vidrio
Industria farmacéutica
Producción de pulpa y papel
Producción de fertilizantes
EMISIONES PRODUCIDAS
F, HF, COVs y material particulado.
HCl, benceno, 1,2 dicloroetano, cloruro
de vinilo, NH3, H2S, Ni, V, NOx, SOx, y
partículas.
COVs, fosfina, arsina, HF y HCl.
partículas, metales pesados (el tipo de
metal depende del tipo de vidrio), flúor,
arsénico y HCl
partículas, benceno, cloruro de vinilo,
dicloroetano y componentes activos (que
a su vez se encuentran clasificados en dos
grupos y dependen del tipo de producto
que se fabrica)
partículas, NOx, SH2 y S.
amoníaco, urea, NOx y partículas.
 Chimbote
La Oroya
 c) La Quema e Incineración de Desechos
La diferencia entre quema e incineración es que esta última se lleva a
cabo a T° muy altas, de manera que la combustión se de en forma
más completa y eficiente. Para ello se emplea equipo muy moderno
que ya incluyen sistemas de control de emisiones, y que en muchos
casos producen también energía eléctrica a través de la generación
de vapor. Ahora bien, considerando la infinidad de desechos sólidos
que son capaces de generar las actividades humanas, la naturaleza
de las emisiones que se generan cuando estos son quemados o
incinerados es muy amplia.

Este tipo de procesos se separan en 4 grupos y para c/u de estos se

pueden identificar grupos definidos de emisiones atmosféricas:

•Quema de desechos agrícolas. Esto se refiere a la quema de los

rastrojos de las plantas, residuo de las cosechas agrícolas. Por lo
general esto se da en el propio campo de cultivo en forma controlada
para evitar que el fuego se traslade a otras regiones, y las emisiones
que se producen son principalmente partículas, CO, y en menor
cantidad NOx. Debe recordarse que este tipo de combustión es muy
pobre y por consiguiente las cantidades de CO, cenizas y otras
partículas emitidas es muy alta.
 La Quema e Incineración de Desechos (c)
•La incineración de desechos municipales. En este tipo de
incineradores se quema la basura doméstica, los lodos residuales
de las plantas de tratamiento de aguas municipales, y los
desechos sólidos y lodos no tóxicos de la industria. Las
emisiones, de no aplicarse ningún control, se componen
principalmente de partículas formadas por sustancias inorgánicas
no combustibles, gases ácidos compuestos de HCl, SO2, SO3, HF,
NOx y CO; metales pesados como As, Cd, Pb y Hg; y compuestos
orgánicos como dioxinas y furanos en cantidades más bien
pequeñas.
•La incineración de desechos tóxicos y peligrosos. Aquí se
queman los desechos industriales que por su naturaleza resultan
tóxicos y altamente peligrosos para la salud humana. Las
emisiones en este tipo de incineradores, si no se aplica ningún
control, son similares a las del grupo anterior excepto en el grupo
de los compuestos orgánicos, que produce variedades de
dioxinas y furanos altamente tóxicos.
•La incineración de desechos hospitalarios. Las emisiones en este
tipo de incineradores, si no se aplica ningún control, se
componen de HCl, SO2, NOx, compuestos organometálicos,
compuestos orgánicos policíclicos y variedades de dioxinas y
furanos muy tóxicos.
 4 Tecnologías de Control
Los equipos de control de contaminantes atmosféricos para
fuentes fijas se pueden dividir en dos grupos a saber: los
empleados para el tratamiento de partículas y aerosoles, y los
empleados para el tratamiento de gases y vapores. Para ambos
grupos se presentan métodos con una breve descripción de su
principio de funcionamiento.

•La separación de partículas por gravedad. El gas se hace entrar

por una recamara de gran tamaño dotada de placas contra las
cuales choca, de manera que al disminuir bruscamente la
velocidad, las partículas de mayor tamaño tienden a sedimentar.
•Los separadores ciclónicos. La corriente gaseosa se hace circular
por una recamara en espiral de manera que la fuerza centrífuga que
se genera obliga a las partículas a chocar contra las paredes,
perdiendo su velocidad y recolectándose en el fondo mientras el
gas limpio sale por el centro del ciclón.
•Los separadores húmedos. En una recamara se inyecta líquido
atomizado que circula hacía abajo en contracorriente al gas de
manera que las partículas sólidas son arrastradas junto con el
líquido, mientras el gas sale por la parte superior de la recamara.
 4 Tecnologías de Control (c)
•Los separadores electrostáticos. El gas se hace pasar por una
recamara en cuyo interior hay placas dispuestas en el sentido del
flujo del gas; dichas placas están conectadas a una fuente de alta
tensión de corriente continua de manera que las partículas se
cargan eléctricamente siendo entonces atraídas hacia las placas
de carga opuesta de donde son desprendidas mediante una
percusión periódica para ser luego recolectadas en tolvas
dispuestas en el fondo de la recamara. El gas no se ve afectado
por la tensión eléctrica y sale por el extremo de la recamara
dejando atrás más del 80% de las partículas.
•Los filtros de tejido. Llamados también filtros de mangas,
consisten en una serie de bolsas cilíndricas formadas por una
malla de alambre recubierta por el exterior con "mangas" de tejido
poroso que sirven como medio filtrante. El gas circula
atravesando la manga de afuera hacía adentro de manera que las
partículas suspendidas en el gas chocan contra el medio filtrante
quedando adheridas a este. Para evitar que el medio filtrante se
obstruya, todo el sistema es sometido a vibración constante con
lo cual las partículas adheridas se desprenden y caen en una tolva
en la parte inferior del filtro
 4 Tecnologías de Control (c)
•Los separadores de absorción. Se utiliza cuando el contaminante es
gaseoso y consiste en una columna de contacto líquido-gas, en la
cual ocurre una transferencia del contaminante del gas hacía el
líquido, saliendo el gas descontaminado, y el líquido con el
contaminante en él disuelto.
•Los separadores de adsorción. Son sistemas formados por una torre
o columna que contiene un sólido adsorbente en su interior, a través
del cual circula la corriente gaseosa, quedando retenido el gas
contaminante.
•Los sistemas de combustión. Para eliminar ciertos gases
contaminantes, es factible quemarlos a altas temperaturas (1,200 a
1,500 °C) con lo cual se transformarán a sustancias inocuas.
•Los sistemas de reducción catalítica. Consisten en un reactor en
cuyo interior se encuentra un catalizador por el que se hace circular
el gas contaminante a la temperatura adecuada; la reacción catalítica
descompone el gas transformándolo a sustancias inocuas.
Independientemente de cualquier sistema de control que se utilice,
una mejora en la eficiencia de las Op.U de producción, de la
combustión de combustibles, y de la calidad misma de éstos y las
materias primas, puede contribuir significativamente a disminuir las
emisiones de partículas y gases contaminantes.
 Concentración de Contaminantes del Aire CO
H2 S

H2 S NOX
SO2 MP

ESTANDARES NACIONALES DE CALIDAD DEL AIRE

SO2, H2S, 03,
NOX, CO, MP

Control en Fuente:
Salud
LMPs

Fuentes de Emisión
 3 Las Fuentes de Área
•Las fuentes de área son en su mayoría fuentes fijas, pero que son
muy pequeñas en términos de la cantidad de emisiones que
producen, y muy numerosas. Su naturaleza es variada, pero las
más importantes son básicamente la quema de combustibles para
cocinas, calentadores de agua, calefactores, maquinaria de
construcción y maquinaria agrícola. Las emisiones producidas
dependen del tipo de combustible, pero para los primeros 3 casos
se emplea mucho el gas C3H8 y el gas natural, que sólo producen
NOx como contaminante significativo. En los últimos dos casos
se emplea gasolina y diesel, pero las emisiones de estos se verán
con mucho detalle en el apartado de fuentes móviles. También se
incluyen en esta categoría las emisiones de COVs producidas por
el uso de pinturas y productos de limpieza.

Finalmente, resta decir que para este tipo de fuentes la única

tecnología de control disponible son los quemadores para bajas
emisiones de NOx, pues en el caso de cualquier otro
contaminante resulta demasiado caro aplicar sistemas de control
para fuentes muy pequeñas.
 4 Las Fuentes Móviles

•Las fuentes móviles son básicamente los

vehículos automotores que circulan por las
carreteras públicas y que en función del tipo
de motor que poseen pueden ser clasificadas
en dos categorías.

•Ambos tipos de vehículo operan bajo

principios de funcionamiento diferentes
descargando por lo tanto emisiones con
características distintas, a continuación en
más detalle.
 4.1 Los Vehículos a Gasolina
y sus Emisiones Contaminantes
En forma general puede decirse que las emisiones de los vehículos
a gasolina son de dos tipos:

•Emisiones de escape, que se refiere a los gases resultantes de la

combustión que descargan los vehículos por el escape a la
atmósfera durante su funcionamiento.

•Emisiones evaporativas. Se refiere al combustible que se evapora

sin haberse quemado, producto de la alta volatilidad que caracteriza
a la gasolina. Estas evaporaciones pueden ocurrir durante la
recarga de combustible en las estaciones de servicio, o desde el
propio vehículo ya sea en marcha o estacionado.

La Fig. 11 muestra ambos tipos de emisiones. De estos dos, las

emisiones de escape son las más importantes debido a las grandes
cantidades que de estas se descargan, aunque esto no significa
que puedan despreciarse las evaporativas. Detalla de la forma como
se generan estas emisiones.
Fig. 11: Tipos de emisiones de los vehículos a gasolina
 4.1 Continúa
Los motores de ignición con chispa pueden ser de dos categorías: de dos
tiempos y de cuatro tiempos. La diferencia entre ambos es muy importante ya
que influye de manera decisiva en la cantidad de emisiones que descargan a la
atmósfera; así los motores de dos tiempos, a pesar de que dan más potencia,
una aceleración más rápida y son más baratos, también son más ineficientes
en cuanto a consumo de combustible y emiten considerablemente más
partículas e HC sin quemar que los de cuatro tiempos.
En un motor de cuatro tiempos, la operación del mismo se lleva a cabo en
cuatro etapas bien definidas que se describen: (ver Fig. 12):
•La admisión de mezcla aire-combustible. En esta fase la válvula de entrada se
abre permitiendo que la mezcla aire-combustible entre al cilindro (recamara de
combustión). La mezcla prácticamente es succionada dentro de la recamara
por el vacío que se crea cuando el pistón va en movimiento hacía abajo.
•La compresión. Durante esta fase la válvula de entrada se cierra y el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla en la recamara. Esta fase termina
cuando el pistón sube hasta su Punto Máximo Superior (PMS), y justo antes de
que esto ocurra, la mezcla aire-combustible es encendida por la chispa
proveniente de la bujía y se comienza a quemar.
•La etapa de potencia. La combustión de la mezcla aire-combustible hace subir
la T y la P de los gases de combustión, presión que empuja el pistón hacía
abajo, haciendo girar el eje y produciendo trabajo.
•La emisión de gases. A medida que el pistón se acerca a su Punto Máximo
Inferior (PMI), la válvula de salida se abre permitiendo el escape de todos los
gases a la vez que el pistón comienza a subir de nuevo, empujando los gases
hacía afuera. Al llegar el pistón arriba la válvula de salida se cierra y se abre
nuevamente la de entrada comenzando así otro ciclo.
Fig. 12: Pistón y cilindro en un motor de cuatro tiempos
 4.1 Los Vehículos a Gasolina
y sus Emisiones Contaminantes

En los motores de dos tiempos en cambio, la operación se da en

sólo dos etapas que son (ver Fig. 13):

•La fase de compresión. Momentos antes de que el pistón baje

hasta su PMI, la válvula de salida se abre, el pistón comienza a
subir sacando los gases de combustión y a medida que eso pasa,
se abre la válvula de entrada mientras todavía está abierta la de
salida. Teóricamente la presión de la mezcla aire-combustible
termina de sacar los gases de escape, pero en la realidad, parte
de la mezcla también se va con ellos, produciendo así fuertes
emisiones de hidrocarburos sin quemar.

•La fase de potencia. Ambas lumbreras se cierran, y justo antes

de que el pistón alcance su PMS, la mezcla es encendida por la
chispa de la bujía, y la combustión eleva la presión en la recamara
haciendo bajar el pistón, lo cual a su vez hace girar el eje y
produce trabajo.
 Fig. 13: Pistón y cilindro en un motor de dos tiempos

Fase de compresión Fase de potencia

 4.1 Continúa
La diferencia entre ambos tipos de motores es grande, así en un motor de
cuatro tiempos, la fase de potencia en cada pistón ocurre cada dos
revoluciones del cigüeñal, pero en los motores de dos tiempos esta ocurre
con cada revolución, lo cual elimina las fases de entrada de mezcla y emisión
de gases, dándose ambas en una sola fase como ya se vio. Las
consecuencias de todo lo anterior en la calidad y cantidad de las emisiones
de escape son tres:
•Como ya se dijo antes, parte de la mezcla sin quemar sale junto con los
gases de escape provocando altas emisiones de HC
•Cuando el motor funciona con una carga muy baja, la cantidad de mezcla que
entra al cilindro es pequeña y por consiguiente no es capaz de desplazar
todos los gases de escape, parte de los cuales permanecen allí, diluyendo la
mezcla. Bajo estas condiciones la mezcla a veces no se enciende,
descargándose por completo a la atmósfera en el siguiente ciclo.
•Para lubricar los motores de dos tiempos, se diluye el aceite en el
combustible. Cuando este último se atomiza para mezclarse con el aire, se
evapora, creando una "nube" de minúsculas gotas de aceite que se filtran al
interior del motor lubricándolo, pero la mayor parte de este pasa al cilindro y
sale junto con los gases de escape en forma de humo blanco, aumentando así
las emisiones de partículas e hidrocarburos.
•En cuanto a este último tipo de motores, estos requieren de un complicado
sistema que sincronice la distribución de la chispa y la apertura y cierre de
las válvulas en el momento adecuado para cada pistón, y cualquier falla en
todo este sistema provocará al final que no se queme adecuadamente la
mezcla aire-combustible y que salga por consiguiente con los gases de
escape, como emisiones de HC sin quemar o sólo parcialmente quemados.
 4.1 Continua

Un factor común en ambos tipos de motores es que el tipo de combustible

debe ser lo suficientemente volátil como para evaporarse al momento de ser
atomizado y mezclado con el aire, y luego para encenderse bajo la acción de la
chispa. El combustible más utilizado, que cumple con estas condiciones, es la
gasolina, y por esa razón se les conoce a estos motores con el nombre
genérico de motores a gasolina, otro tipo de combustibles como gas natural,
GLP, alcoholes e H2. Dependiendo del tipo de combustible, serán las emisiones
de contaminantes que se descarguen, tanto de los gases producto de la
combustión completa e incompleta, como del combustible sin quemar. Para el
caso más importante, que es el de la gasolina, como producto de la combustión
completa (teórica) y otros compuestos como formaldehído y etileno, y como
combustible sin quemar se emite la propia gasolina vaporizada que se
denomina genéricamente como HC, siendo de estos los más importantes desde
el punto de vista ambiental, el benceno y los HC aromáticos. Adicionalmente se
descargan también NOx, pero como producto de las altas T° que provocan la
reacción entre el N2 y el O2 del aire, y no como producto del uso de un tipo de
combustible en particular.

En cuanto a las emisiones de partículas, estas son importantes para los

motores de dos tiempos, pero para los motores de cuatro tiempos no suelen
ser tan relevantes, al menos que el motor esté tan desgastado o con un
mantenimiento tan pobre, que el aceite se filtre demasiado a las recamaras de
combustión, ocurriendo entonces lo mismo que en los de dos tiempos.
 4.1 Continúa
•Otro aspecto que es sumamente determinante en la cantidad y calidad de las
emisiones es la relación de la mezcla aire-combustible. Dicha mezcla debe
ser estequiométrica; la proporción aire-combustible en este caso es 14.7:1 y
se representa con el factor λ = 1, llamado lambda normalizado. Esta es la
relación ideal aire-combustible para operar un motor con buena eficiencia y
un mínimo de emisiones; si la mezcla contiene más aire de la proporción
estequiométrica, se dice que es pobre y el valor de λ es mayor que 1, en
cambio si la mezcla contiene más combustible de la proporción
estequiométrica, se dice que es rica y el valor de λ es menor que uno. En
general puede afirmarse que los motores de ignición con chispa operando
con mezclas pobres (hasta cierto límite) son más eficientes y producen
menos emisiones tal como se observa en la Fig. 21.
•Es lógico suponer, una mezcla rica provocará que el exceso de combustible
no se queme o se queme de manera incompleta, produciéndose emisiones
altas de HC y CO; en cambio una mezcla pobre, dentro de ciertos límites,
facilita la combustión más completa posible produciendo bajas emisiones de
HC y CO. Sin embargo, si la mezcla es demasiado pobre, el combustible
vaporizado se diluye demasiado en el aire dificultándose su ignición,
provocando entonces el mismo efecto que las mezclas ricas.
•En cuanto a las emisiones de NOx, estas dependerán de la cantidad de aire
disponible para que reaccionen el N2 y el O2, por consiguiente una mezcla
pobre, dentro de los límites en que el motor opere eficientemente, dará lugar
a altas emisiones de este contaminante.
Fig. 21: Relación del factor λ con los niveles de
emisiones
 4.1Continúa

Este parámetro λ es completamente

independiente del hecho de que el motor sea
de dos o cuatro tiempos, y más bien depende
de la tecnología que se emplea para preparar
esta mezcla antes de introducirla a la recamara
de combustión. De acuerdo a esta tecnología,
los autos se pueden clasificar de la siguiente
manera:

•Autos con carburador

•Autos con sistemas de inyección
 4.1.3 Las Emisiones Evaporativas
Requisito indispensable para el funcionamiento de un motor de ignición con chispa es
que el combustible sea lo suficientemente volátil para evaporarse cuando se atomiza al
momento de hacer la mezcla con el aire. La gasolina cumple con este requisito, pero
es tan volátil que aun a condiciones normales de temperatura se evapora de manera
apreciable, constituyendo así otra fuente significativa de emisiones de hidrocarburos.
Las emisiones evaporativas se clasifican en cinco tipos:
•Emisiones Diurnas. Son las que se producen por la ventilación del tanque de
combustible debido a los cambios de temperatura del ambiente exterior durante el día.
•Emisiones en caliente. Cuando el motor se apaga después de su funcionamiento, este
permanece caliente por un período apreciable de tiempo, suficiente para que el calor
provoque la evaporación del combustible que ha quedado en el sistema de
alimentación.
•Pérdidas durante la operación. Se refiere a las pérdidas que ocurren en el sistema de
alimentación de combustible durante la operación del auto.
•Emisiones nocturnas. Se refiere a las pérdidas que ocurren debido a la filtración en
las uniones de plástico y hule del sistema de alimentación de combustible.
•Emisiones por abastecimiento. Se refiere a las evaporaciones de combustible que
ocurren durante la operación de abastecimiento en las gasolineras.
Únicamente tres de estos cinco tipos de emisiones son regulados en algunos países y
pueden de hecho ser controlados; estas son las emisiones diurnas, las emisiones en
caliente y las emisiones por abastecimiento. En los autos con carburador, sistema que
opera abierto a la atmósfera, las emisiones diurnas y en caliente constituyen cerca del
15% de las emisiones totales de hidrocarburos, pero en los autos con sistemas de
inyección, los cuales son sistemas sellados, las emisiones en caliente se reducen
significativamente quedando sólo las diurnas.
 4.3 Comparación en las Emisiones
de los Distintos Tipos de Motores

Hablando de la cantidad de emisiones que genera un

motor de combustión interna, resulta interesante
comparar las cuatro grandes categorías de motores,
serían:
•Los motores a gasolina de dos tiempos
•Los motores a gasolina con carburador
•Los motores a gasolina con inyección electrónica (en
el supuesto de que poseen catalizador de tres vías).
•Los vehículos a Diesel.
La Fig. 25 muestra la cantidad de contaminantes
emitidos por tonelada de combustible consumido para
cada uno de estos tipos de motores.
Fig. 25: Comparación de la cantidad de emisiones
descargada por los diferentes tipos de motores
 4.3 Comparación en las Emisiones
de los Distintos Tipos de Motores
Puede observarse, y contrario a la creencia popular, no son los vehículos
a diésel los más contaminantes, sino los de gasolina de dos tiempos, que
presentan niveles muy altos de emisiones de HC y CO. También es
interesante observar la diferencia que hay entre las emisiones de los
autos a gasolina con tecnología de carburador, y los que poseen
tecnología de inyección con catalizador de tres vías.
• Por otra parte, debe aclararse que esta gráfica ha sido elaborada
utilizando factores de emisión de Alemania y Suiza.
• Estos factores de emisión dicen que cantidad de contaminante se
descarga a la atmósfera por unidad de distancia recorrida, y han sido
calculados a través de estudios que involucran mediciones en laboratorio
a gran cantidad de vehículos en diferentes modos de manejo. Pero el
mantenimiento de los vehículos y las condiciones de manejo no son
iguales en todos los países, lo cual significa que estos valores
probablemente sean mayores para los países en vías de desarrollo,
especialmente el los vehículos a diésel. En estos países el mantenimiento
que se les da a los autos es muy pobre, y la flota vehicular es
considerablemente más vieja que en Europa, esto implica que existe el
agravante de que la tecnología de la mayoría de los motores es ya
obsoleta (motores a gasolina carburados y diésel con inyección
mecánica).
 4.4 Las Tecnologías de Control
Independientemente del tipo de vehículo, es un hecho de que aun
cuando este se encuentre operando en condiciones optimas,
siempre existirán emisiones de contaminantes a la atmósfera
provocadas por la combustión incompleta del combustible y por
la reacción de los componentes del aire a altas temperaturas.
Lograr una combustión completa es algo en la práctica imposible,
y un diseño optimo del motor sumado a un buen mantenimiento
del mismo y a una buena calidad del combustible pueden, en el
mejor de los casos, minimizar la cantidad de contaminantes que
se forman.
A raíz de lo anterior ha surgido la necesidad de crear mecanismos
para darle tratamiento a los gases que se descargan, buscando
transformar los contaminantes a sustancias inocuas. Los
sistemas de control de emisiones vehiculares que de momento
funcionan con resultados satisfactorios son los que se describen
a continuación.
 4.4.1 Los Convertidores Catalíticos
Son dispositivos colocados en el tubo de escape conteniendo en su interior
un soporte de cerámica y un relleno que proporciona una gran superficie de
contacto, recubierta con un metal que funciona como catalizador
(generalmente platino, rodio y/o paladio); este dispositivo, bajo las
condiciones adecuadas, acelerará las reacciones químicas de las
sustancias contaminantes, transformándolas en sustancias inocuas.
Existen tres tipos de convertidores catalíticos:
•Los de dos vías o llamados también de oxidación. Estos sirven para
acelerar la reacción entre el oxígeno y los HC, y entre el oxígeno y el CO de
manera que los residuos de estos dos contaminantes en los gases de
escape cuando pasan por el catalizador, reaccionan con el oxígeno y se
transforman en CO2 y agua, logrando una disminución drástica en la
concentración de estas sustancias en emisiones. Para su adecuado
funcionamiento, este tipo de convertidores requiere que los gases se
encuentren a una temperatura mínima, por lo cual en frío no da buenos
resultados, y es necesario que la proporción aire-combustible con la que
opera el motor sea pobre, de manera que exista un excedente de oxígeno en
los gases de escape para que pueda reaccionar con los contaminantes. Así
mismo requiere que la gasolina empleada no contenga aditivos con plomo,
ya que los residuos con plomo en las emisiones forman depósitos en la
superficie del catalizador, impidiendo el contacto posterior con los gases de
escape. Esta situación con el plomo es tan grave, que un solo tanque de
gasolina con plomo utilizado, reduce casi al 50% la eficiencia del
catalizador. También el azufre y el fósforo en la gasolina inhiben la función
del catalizador en forma temporal.
•Los de tres vías o llamados también de oxidación-reducción. Este
es básicamente un catalizador de dos vías al que se le ha
agregado otro metal que funciona también como catalizador, pero
que exclusivamente sirve para acelerar la reacción de
descomposición del oxido NO a N2 y O2 (reacción de reducción).
Este tipo de catalizador reduce a niveles insignificantes la
concentración de los tres contaminantes principales en los
vehículos a gasolina. Para lograr la descomposición de los NO,
que es una reacción de reducción, se requiere que no existan
agentes oxidantes como el O2 en los gases de escape, por lo cual
el vehículo debe operar con mezclas ricas o estequiométricas; sin
embargo, para lograr las reacciones de oxidación mediante las
cuales se transforman los HC y el CO si se requiere la presencia
de O2 y por consiguiente de mezclas pobres.
• Esto parece algo contradictorio, pero existe un estrecho margen
de proporciones aire-combustible en las cuales la cantidad de O2
en los gases de escape es tal, que permite que se lleven a cabo
ambas reacciones, de oxidación y de reducción, de forma
simultánea y con un grado razonable de eficiencia. Resulta fácil
ahora comprender porque el uso de convertidores catalíticos de
tres vías requiere que el auto tenga un sistema electrónico de
inyección, pues únicamente de esta manera se puede mantener
constante la proporción aire-combustible, en el rango adecuado
que permita el funcionamiento del catalizador.
•Todos los motores, sean de diesel o de gasolina, operan de manera más
eficiente con mezclas pobres, produciendo menos emisiones de CO, HC
y en el caso de los diesel de partículas, pero a costa de un incremento en
las emisiones de NOx. Resulta entonces una paradójico que en estas
condiciones los catalizadores convencionales de tres vías sean
ineficientes para el tratamiento de los NOx. Para solventar este problema
se han desarrollado, todavía en forma experimental, los convertidores de
mezcla pobre para NOx los cuales con materiales completamente
distintos como catalizador, son capaces de provocar la reacción de
reducción en presencia de agentes oxidantes. Desde luego que la
eficiencia de estos dispositivos es muy baja, de cerca del 50% que es
muy inferior a la del convertidor de tres vías, pero sin embargo son muy
adecuados para los motores diesel, los cuales obligadamente deben
trabajar con mezclas muy pobres, y además no requieren tratamiento
para HC y CO por las bajas emisiones de estos que normalmente
producen. La restricción para el uso de estos convertidores sería que el
diesel empleado no tenga más de 0.05% en peso de azufre, ya que de lo
contrario se degrada el catalizador.
•Independientemente del tipo de catalizador que se emplee, el
funcionamiento de estos va asociado necesariamente al uso de un
sistema completo de regulación de la mezcla aire-combustible como ya
se explicó anteriormente; este sistema en forma general se muestra en la
.
Fig. 15
Fig. 15: Funcionamiento del sistema de control de
emisiones con convertidor catalítico.
 4.4.2 Las Trampas de Hollín
Estos dispositivos han sido diseñados exclusivamente para los
motores diésel, y su principio de funcionamiento consiste en la
captura de las partículas emitidas en los gases de escape por
medio de un filtro, en donde son transformadas a CO2 y agua
(oxidadas). Debe recordarse que la mayoría de las partículas
emitidas por los vehículos diésel son partículas de C elemental
con HC pesados adheridos a ellas, y lo que buscan las trampas es
retenerlas el tiempo suficiente para que reaccionen con el O2
presente en los gases de escape y se terminen de transformar.
Sin embargo, a diferencia de los HC gaseosos, las partículas de
carbón requieren de altas temperaturas para reaccionar, por lo
cual se adiciona al combustible un catalizador que hace posible
que la reacción ocurra a temperaturas menores. También existen
variantes de estos dispositivos con el catalizador colocado en la
propia trampa, y/o con dispositivos para adicionar energía externa
que eleve la temperatura de los gases hasta el punto necesario
para la reacción.
 4.4.3 Los Sistemas de Control para Emisiones Evaporativas

•Para controlar las emisiones diurnas y las emisiones

en caliente se ha diseñado un sistema que consiste en
un ducto que se conecta al sistema de ventilación del
tanque de combustible y en los casos de autos
carburados, también al carburador; de esta forma se
canalizan las emisiones hacía un recipiente que
contiene carbón activado llamado canister, el cual
absorbe los HC emitidos mientras el auto no está en
marcha.
•Cuando el auto se enciende, un juego de válvulas
cierra el paso hacía el tanque y carburador, y se abren
otras que permiten que el aire que succiona el motor,
pase antes por este recipiente, purgando así los HC
absorbidos que se dirigirán hacía el motor y formarán
parte de la mezcla aire-combustible que luego es
quemada. La Fig. 27 a continuación se muestra en
forma esquemática este sistema de control de
emisiones evaporativas.
Fig. 27: Funcionamiento del sistema de control de
emisiones evaporativas.
 4.4.3 Los Sistemas de Control para
Emisiones Evaporativas
•Este sistema desde luego sólo es necesario
en los autos con motor de ignición con chispa
que utilizan combustibles líquidos, pues
aquellos que utilizan gas natural o GLP, deben
obligatoriamente, debido a la presión a la que
se almacena el combustible, disponer de un
sistema completamente sellado que impida
cualquier fuga a la atmósfera.
•En cuanto a las emisiones que ocurren
durante el abastecimiento de combustible,
existen también sistemas de succión que
devuelven los vapores de HC al tanque de la
estación de servicio.
4.4.4 Tecnologías de Control en el Diseño de los Motores
•Existen otras tecnologías para minimizar las emisiones de
contaminantes, pero que son aplicadas durante la etapa de diseño
del motor y sobre las cuales no se tiene mayor control como
propietario del vehículo. Ej. de estas es la recirculación de parte de
los gases de escape para diluir la mezcla de aire-combustible en los
motores a gasolina, logrando así una menor T° de la llama y por
consiguiente menores emisiones de NOx. También existen los
sistemas para el control de las emisiones del carter, que son los
gases que escapan por los anillos de los pistones y que
anteriormente eran ventiladas a la atmósfera, pero que en la
actualidad se hacen recircular hacía el sistema de toma de aire del
motor, para llevarlos a formar parte de la mezcla aire-combustible.
•Los Sistemas de Diagnóstico a Bordo (OBD) constituyen otra forma
de control de emisiones. pero en general se puede decir que
consisten en una computadora incorporada al vehículo que verifica
constantemente el funcionamiento de los distintos componentes
electrónicos del motor, incluyendo los del sistema de control de
emisiones. De esta forma, cuando una de las partes involucradas a
las emisiones vehiculares falla, el OBD envía una señal que
generalmente se manifiesta como una luz en el tablero de control del
vehículo, alertando así al conductor para que lo lleve al taller. Una vez
en el taller, se puede conectar la computadora del auto a un aparato
de lectura que descifra los códigos emitidos por la computadora, y
que indican cual de los componentes es el que falla.
•Los sistemas OBD no son precisamente de
control de emisiones, pero contribuyen a
detectar fallas en el sistema de control de
emisiones; fallas que muchas veces no serían
perceptibles a simple vista.

•Otros sistemas incluyen mejoras en la

sincronización de la apertura y cierre de las
válvulas, del suministro de combustible, de la
entrega de chispa por las bujías (motores a
gasolina), en el diseño de la recamara de
combustión y los pistones, e incluso, aunque
no es parte propiamente de la tecnología
automotriz, se puede decir que también una
mejora en la calidad
GRACIAS