PAVIMENTOS

Ing. Edison Oviedo Quero

Punto Fijo, noviembre 2015

Generalmente, cuando en las universidades se habla de PAVIMENTOS, el estudiante de inmediato
se imagina una superficie asfáltica, de color negro, por donde circulan los vehículos, cosa que no
es falsa; sin embargo, su concepto es mucho más amplio. Si revisamos el significado etimológico
de esta expresión según la Real Academia Española, DRAE, encontramos dos definiciones:

1.- Superficie artificial que se hace para que el piso esté sólido y llano.

2.- Materiales como cemento, asfalto, madera, etc., utilizados para pavimentar.

Estas definiciones nos indican que este elemento estructural no sólo es el que encontramos en las
vías de tránsito, sino que es todo superficie que soporte alguna carga en alguna edificación; no
obstante, para efectos de esta cátedra, nos limitaremos al pavimento en vialidad. Bajo esta premisa,
podríamos definirlo como:

“Toda estructura artificialmente alisada en su superficie y destinada a transmitir a la sub-rasante

sobre la que descansa los efectos de las cargas estáticas o en movimiento, resistiendo los efectos
destructivos del tránsito y de los agentes atmosféricos". Herbert Linch Blackman (año), Diseño
Estructural de Pavimentos. Carreteras, calles y aeropuertos.

En Venezuela, la red vial principal se consolidó en la mitad de la década de los sesenta, utilizándose
para ello, en cuanto al diseño estructural, el Método California Bearing Ratio (CBR), desarrollado
por la División de Carreteras del Estado de California de los Estados Unidos, el cual está en desuso
en la actualidad. Posteriormente, a principios de los ochenta, surgieron otros métodos de diseños
desarrollados por diferentes Instituciones, teniendo gran aceptación en nuestro país los métodos de
la F.A.A., el método SHELL, el método del Instituto Asfalto y el de la AASHTO. Tomando estos
tres últimos y amparados en la experiencia y la realidad nacional venezolana, nuestros ingenieros
lograron desarrollar el método del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), también
conocido como el Método Venezolano.

Hoy en día, toda la normativa y procedimientos para el diseño de pavimentos están basados en las
especificaciones AASHT, Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y
Transportes o, por sus siglas en inglés, AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), que es el órgano que establece normas, publica especificaciones y hace
pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo USA.
Clasificación de los Pavimentos
La clasificación puede hacerse considerando varios puntos de vista:

- Número de elementos que lo forman.

- Lugar donde prestan servicios.
- La calidad que tienen.
- Los materiales que lo integran.
- Forma como transmiten la carga a la sub-rasante.
Siendo la última clasificación la considerada en este aparte por ser la más importante, donde se
acostumbra a clasificar los pavimentos como rígido y flexibles; sin embargo, con fundamento en el
concepto aceptado anteriormente, donde un pavimento es la combinación de varias capas
superpuestas en función de los esfuerzos a soportar y la capacidad soporte de los materiales a
emplear, todos los pavimentos son flexibles o, en su defecto, mixtos o combinación entre capas
flexibles y rígidas, de donde lo que debe considerarse diferente es la capa de rodamiento. Aclarado
este punto, se puede clasificar los pavimentos como:

1.- Con capa de rodamiento flexible

2.- Con capa de rodamiento rígida.

1.- Pavimentos con capa de rodamiento Flexible

Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida, sobre la cual se ha construido una capa de
rodamiento formada por una mezcla bituminosa de asfalto y que se caracterizan por transmitir al
terreno de fundación las cargas que le son aplicadas en su superficie.
2.- Pavimentos con capa de rodamiento Rígida
Son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está constituida por una losa de concreto de
cemento Portland con o sin armadura metálica y que pueden o no contener una base entre ella y el
terreno de fundación. Su característica principal es la capacidad de absorber o resistir por sí sola los
esfuerzos producidos por las cargas que le son aplicadas. En algunos casos, la losa de concreto es
usada como base de una delgada capa de rodamiento asfáltica.

Diferencia entre capa de rodamiento Flexible y Rígida.

La principal diferencia entre los dos tipos de pavimentos está en la forma de distribución de la carga
hacia las capas inferiores. En un pavimento flexible la carga es distribuida a través de las diferentes
capas que integran la estructura del pavimento; en cambio, un pavimento rígido, debido a su rigidez
y alto módulo de elasticidad, tiende a distribuir la carga sobre un área del suelo relativamente
pequeña, es decir, que la mayor parte de la capacidad estructural es absorbida por la misma losa de
concreto y es por esta razón que el factor principal considerado en el diseño de un pavimento rígido
es la resistencia estructural del concreto, en consecuencia, las variaciones de la resistencia de las
capas inferiores tienen muy poca influencia en la capacidad estructural del pavimento.
Otras diferencias que influyen a la hora de definir criterios de selección entre capa de rodamiento
rígida y flexible son:

CARACTERISTICA RIGIDO FLEXIBLE

Requerimiento de calidad de bases Mala Buena

Costo de Construcción Alto Bajo
Costo de Mantenimiento Relativamente bajo Relativamente alto
Vida Útil Relativamente alta Relativamente baja
Coeficiente de Fricción Bajo Alto

En todo caso, los criterios de seleccionar el tipo de carpeta de rodamiento irán en función de la
disponibilidad de los materiales, la calidad del terreno natural, el tipo de vía, maniobrabilidad de
maquinaria, entre otras.
Pavimentos de Carpeta de rodamiento flexible.

Generalmente un pavimento flexible está constituido como se ha dicho, por una o varias capas, que
dependiendo de la capacidad, soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del
tipo de pavimento, intensidad del tránsito, carga del diseño, etc., en las condiciones más
desfavorables, pueden ser sub-base, base rodamiento y capa de desgaste o sello. Además de esta
terminología, es necesario definir igualmente el terreno de fundación, sub-rasante y rasante.

Esquema Ejemplo de Capas que Constituyen un Pavimento Flexible

De acuerdo al esquema de la figura anterior, un pavimento puede ser definido como la estructura
comprendida entre la cota de sub-rasante y la rasante.

Diferentes capas de un Pavimento Flexible

.- Terreno de Fundación: Es aquel que sirve de fundación al pavimento, después de haber sido
terminado el movimiento de tierra y que una vez compactado tiene las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos de diseño
.
.- Superficie Sub-Rasante: Es la parte superior del terreno de fundación o explanación (o la
superficie limítrofe entre el terreno de fundación y la estructura de pavimento). No es una capa, sino
un nivel.

.-Sub-Base: Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-rasante.

.- Base: Es la capa de material pétreo, mezcla de suelo - cemento, suelo cal, mezcla bituminosa,
piedra triturada, que se coloca encima de la sub-base.

.-. Capa de Rodamiento: Se coloca encima de la base y generalmente está formada por una mezcla
bituminosa.
.- Carpeta de Desgaste o Sello: Es la que se coloca sobre la capa de rodamiento y está formada por
un riego asfáltico. Encima se coloca algunas veces un riego de arena o piedra picada menuda.

.- Rasante: Es la cota superior del pavimento que soporta el tránsito de los vehículos.

No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente indicadas; la ausencia de

una o varias de estas capas depende de la capacidad soporte del terreno natural, de la clase de
material a usarse, del tipo de pavimento, intensidad de tránsito, carga de diseño, entre otras; por
tanto, un pavimento flexible, en su forma más simple, puede estar constituido sólo por una capa de
granzón o piedra picada, estabilizada por una aglomeración de tierra natural o de arrocillo, como en
una carretera de granzón o macadam hidráulico. El elemento estructural más importante, en los
pavimentos flexibles, altamente mejorados, es la capa base granular, fortificada y protegida por una
superficie asfáltica o capa de rodamiento y en algunos casos suplementada por capas de sub-bases.
Con fundamento en ésto, se puede decir que las capas que conformarán la estructura de un
pavimento estarán supeditas a la calidad del terreno natural, con base a su valor soporte CBR. De
acuerdo a este valor, los suelos pueden ser clasificados en cuanto a su condición de fundación, en la
forma siguiente:

Valor
Soporte Condición de Fundación
C.B.R.
0-5 Muy mala
6 - 10 Mala
11 - 20 Regular a Buena
21-30 Muy Buena
31-50 Sub-base buena
51-80 Base Buena
81-100 Base muy Buena

El diseño estructural de pavimentos, ya sea de carreteras o aeropuertos, envuelve un estudio previo

del suelo y de los materiales a ser utilizados en la construcción, de su comportamiento bajo la
acción de las cargas y de su apropiada capacidad para soportar cargas bajo todas las condiciones
climáticas.

Forma de distribución de la carga en un pavimento flexible.

La distribución de esfuerzos verticales, bajo una carga concentrada aplicada sobre un plano
horizontal tiene forma acampanada. Los esfuerzos máximos se originan en el plano vertical que
pasa a través del punto de aplicación. En el estudio de pavimentos flexibles la carga en la superficie
no es puntual, sino distribuida sobre un área elíptica. Las presiones de contacto caucho-pavimento
son iguales a las presiones de los cauchos. En general, la variación de esfuerzos con la profundidad
sigue el mismo patrón que el caso de cargas puntuales.
La deflexión Resultante de la Carga por Rueda en la Estructura del Pavimento son Esfuerzos
de Tensión y Compresión
No se profundizará acerca de los materiales para construcción de subbases y bases ni de los
agregados para mezclas asfálticas por considerar que son temas correspondientes a otras cátedras y
que abarcarían mucho espacio en este tema.

Mezcla asfáltica

Está constituida por una mezcla de agregado grueso, agregado fino entrelazado y unido por un
material ligante asfaltico o Cemento Asfaltico (CA). En el país sólo es elaborado en la refinería de
Amuay, del Complejo Refinador Paraguaná. Se produce en varios tipos, clasificados por su
viscosidad, de acuerdo a la norma COVENIN 1670-95, definida como centésima de su viscosidad
absoluta, de acuerdo a la tabla siguiente:

Tipo de
Viscosidad mínima
Cemento
absoluta a 60°C (poison)
Asfaltico
A-2,5 250
A-5 500
A -10 1.000
A-20 2.000
A-30 3.000
A-40 4.000
A-50 5.000
Actualmente sólo se producen del tipo A-20 y A-30 y, en casos muy frecuentes, apenas el A-30; de
donde los productores de mezclas asfálticas en caliente deben revisar permanentemente los diseños
y procedimientos de mezclado, dado que la viscosidad de ambos es diferente; por ejemplo, el A-30
es más viscoso que el A-20, lo que hace que para lograr la fluidez necesario para la mezcla requiera
mayor temperatura.

El cemento asfáltico en su estado natural se encuentra en forma sólida, siendo necesario realizar
algún tipo de tratamiento para su empleo; para tal efecto se puede hacer de tres (3) formas:

1.- Derretido
2.- Diluido
3.- Emulsificado

1.- Derretido: consistente en elevar su temperatura hasta lograr su grado de fusión, no más de
160°C, lo que le produce la fluidez para el proceso de mezclado y colocación en obra. Una vez que
el CA adquiere la temperatura ambiente, recupera su condición original y hasta ese momento se
puede realizar el proceso de mezcla, extensión y compactación. Este es el método empleado en las
plantas procesadoras de mezclas asfálticas convencionales.

2.- Diluido: Consiste en diluir el CA en un solvente tipo nafta, logrando obtener la fluidez necesaria
para la trabajabilidad requerida. Con este procedimiento se obtiene:

2.1.- Asfalto de Curado Rápido (RC): Asfalto líquido compuesto de CM y un disolvente tipo nafta
muy volátil, el cual permite elaborar mezclas asfálticas en frio que tienen amplia aceptación en la
industria de la pavimentación pero que, por razones ambientales, en los últimos años ha ido en
desuso.

2.2.- Asfalto de Curado Medio (MC): Asfalto líquido compuesto de CA y un disolvente tipo
querosene de volatilidad media.

2.3.- Asfalto de Curado Lento (SC): Asfalto líquido compuesto de CA y aceites relativamente poco
volátiles.

3.- Emulsificado: consiste en centrifugar el CA en presencia de agua, logrando cubrir con CA las
partículas de agua y obtener una emulsión asfáltica. En este caso, el volumen residual de CA esta
entre el 50% y el 70% de la mezcla. Este tipo de emulsión se produce en la Zona Franca Industrial
de Paraguaná y es empleado, preferiblemente, en la elaboración de mezclas asfálticas para bacheo,
dada su capacidad de ser envasada a larga duración y su buen comportamiento en presencia de
agua. En obras de gran magnitud como carreteras, autopistas, etc., deja de ser económica por su
bajo contenido residual de CM que origina incremento en los espesores y, por ser Venezuela un país
petrolero, con precios no internacionalizados, obviamente no es factible. Contrariamente, países no
productores de petróleo, como Francia, han desarrollado buenas tecnologías con este tipo de mezcla
de emulsión asfáltica.

Métodos de Diseño.

La mayoría de los métodos de diseño para el cálculo de espesores se basan sobre la apreciación de
la capacidad portante del suelo obtenido de un ensayo mecánico o de un tanteo de las características
geotécnicas, siendo la mayoría de ello métodos empíricos o semi empíricos, producto de una serie
de estudios y controles que permitieron, por ejemplo, determinar que carreteras construidas sobre
suelos plásticos mostraron mayores irregularidades o problemas que aquellas construidas sobre
suelos granulares.
Hay cuatro grupos de métodos, a saber: a) Métodos Teóricos; b) Métodos Empíricos; c) Métodos
Semi empíricos y d) Métodos Mecanísticos o Mecanicistas.
Todos los métodos se rigen generalmente por lo siguiente:

a) Determinan el valor soporte o capacidad del terreno o suelo de fundación.

b) Determinan el tráfico compuesto esperado y su transformación en un número ficticio de
repeticiones de cargas equivalentes a una carga de referencia o patrón.
c) Utilizan ábacos o nomogramas desarrollados al efecto para determinar el espesor total de
pavimento requerido, en función de las repeticiones de cargas y el valor soporte del suelo
de fundación

Los principios de diseño de pavimentos flexibles consisten en ensayar o clasificar el suelo de

fundación y luego por correlación de datos o teóricamente, determinar el espesor del pavimento
requerido para protegerla; igualmente puede ser ensayada la sub-base o la base para determinar los
espesores requeridos por encima.

En Venezuela se han usado varios métodos de diseño a lo largo de los años, siendo el primero el
método de Diseño Estructural CBR (California Bearing Ratio), que tuvo mucho arraigo finalizando
la década de los cincuenta y los sesenta, constituyéndose para ese entonces en el método de uso
obligatorio para los diseños de la estructura de pavimentos de la red principal del país que
precisamente se desarrolló y consolidó en esa época. Aún cuando para este momento está
totalmente fuera de uso, gran parte de los conceptos manejados en el mismo tienen vigencia o han
servido de base para los nuevos métodos que han surgido. Asimismo, para evaluar nuestra red
principal existente, es sano conocer los principios de diseños que privaron en el momento de la
realización del proyecto y construcción de la mayoría de las carreteras que hoy conforman la red
principal del país, catalogada en la década de los setenta como la mejor red de Latinoamérica. Si
bien es cierto que esta clase no incluía al diseño de espesores propiamente dicha, se considera
procedente hacer al menos un ejemplo de este método que permite el cálculo de manera rápida y
efectiva, cuando no se dispone de datos oficiales requeridos por los métodos de diseño empleados
en la actualidad.

Ejemplo de Diseño con el método del CBR.-

Determinar el espesor de pavimento de una carretera que se construirá sobre un terreno de

fundación A-6, cuyo CBR es igual a 5 % para una carga por rueda de 4.540 kg (10.000 lb),
disponiéndose asimismo de materiales granulares para ser utilizados como capa subbase y base con
CBR respectivos iguales a 18 % y 65 %.

Solución:
- Se entra en la TABLA de diseño de espesores con CBR, con CBR 5 % y Carga por Rueda de
10.000 lb. y se determina el espesor total de pavimento, igual a 42 cm.

- Con el CBR de la subbase igual a 18 % y la misma carga se determina el espesor requerido por
encima de la capa subbase igual a 20 cm., por tanto, por diferencia (42 –20), se obtiene el espesor
de subbase igual a 22 cm.

- Luego, con el CBR de la base (65 %), se determina el espesor requerido por encima del mismo
igual a 9 cm. Por diferencia (20 – 9) se obtiene el espesor de la base, igual a 11 cm.

En Resumen, la solución de la estructura del pavimento es la siguiente:

- Rodamiento = 9 cm.
- Base = 11 cm.
- Subbase = 22 cm.

Total 42 cm.

Como se podrá notar, es un método sencillo con poco requerimiento de datos y que permite, con
limitaciones del caso, evaluar la posible conformación de la estructura de un pavimento

Como se dijo al principio, en Venezuela se han empleado varios métodos de diseño, siendo el
primero el método del CBR, con el que se consolidó la mayor parte de la red vial del país que, en
honor a la verdad, en la década de los 70, fue considerada la más completa a nivel latinoamericano.
Posteriormente se utilizaron los métodos de la F.A.A. y SHELL. Luego de introducir información
estadística, se incursiona en el método del Instituto Asfalto y el de la AASHTO, con cuyos
principios, adaptados a la realidad nacional venezolana, se desarrolló el método del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC), mejor conocido como el Método Venezolano. Si bien es
cierto que este curso no incluye el estudio a profundidad de estos métodos, se considera
imprescindible hacer justa mención del Ingeniero Luis Alberto Salamé Ruiz (17/04/36 - 08/11/92),
quien realizó innumerables actividades de estudio para el diseño y mantenimiento de pavimentos en
todo el país, siendo creador de uno de esos métodos, el cual se conoce con su nombre. El Ingeniero
Luis Alberto Salamé Ruiz fue fundador de la Fundación Laboratorio Nacional de Vialidad
FUNADALANAVIAL que, a su fallecimiento el 8 de noviembre de 1992, sólo existía el de Santa
Rosa, en Caracas, del cual él fue su director. Este abnegado profesional de la Ingeniería Civil,
especialidad Vías, hizo estudios de suelos y de materiales, además de asesorar a estudiantes a
elaborar sus tesis de grado de ingeniero los empleaba como pasantes. Hoy en día, existen 13
laboratorios de suelos en distintos estados venezolanos más 2 ambulatorios; laboratorios situados
en los estados Anzoátegui, Bolívar, Carabobo, Cojedes, Falcón, Guárico, Lara, Mérida, Monagas,
Nueva Esparta, Portuguesa, Táchira y Zulia.
Tabla Diseño de Espesores de pavimento por CBR
Pavimentos con capa de rodamiento Rígida.
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple
o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que
produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas
en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores, lo cual trae como consecuencia mayores
tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura

Partes de un pavimento rígido

Suelo natural (rasante): preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La
función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor
soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga
una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de
suelos.
Sub-base: una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la
subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos
Capa o Losa de Rodamiento: Elemento horizontal de concreto armado, de elevada rigidez y alto
módulo de elasticidad, armado o simple (ciclópeo), que tiene como función absorber la mayor parte
de los esfuerzos del tránsito para minimizar su efecto sobre el terreno natural.
Juntas: separaciones que tienen como función limitar las dimensiones de la losa para evitar fisuras
producto de la expansión o retracción del concreto.
Selladores: Compuestos elásticos bituminosos que sirven como aislantes de los elementos metálicos
ubicados en las juntas.

Tipos de Pavimento Rígido.

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor
costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento
en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo.
El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es
decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no
se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se
considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos.

Métodos de diseño de Pavimentos Rígidos.

En la generalidad de los casos se emplea el método AASHTO porque a diferencia de otros métodos,
éste introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer a
los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
En este aparte se tratarán los conceptos básicos sobre pavimentos rígidos para tener una idea
general de este tipo de pavimentos, así como de los principales elementos que conforman el
pavimento de concreto, como son:

Juntas de Pavimentos

Los tipos de Juntas en pavimentos rígidos sirven de propósitos distintos para manejar los
movimientos inducidos por efectos climáticos en las losas (humedad y temperatura). Estos
movimientos definen la contracción de las losas, generando grietas no-controladas como se ha
indicado previamente.

Tres tipos generales de Juntas se aplican en:

1.- Juntas de expansión: juntas utilizadas típicamente para dividir diferencias en el patrón de juntas
del pavimento o en bordes de estructuras adyacentes (p.e. aproximación de puente).

2.- Juntas de contracción: juntas cortadas durante el proceso constructivo.

3.- Juntas de construcción: Juntas verticales formadas al final de una jornada constructiva o
definiendo el borde de pavimentación de la losa.
Los detalles de estos grupos de juntas y los distintos tipos se muestran en la siguiente Figura

Las juntas de contracción permiten el movimiento horizontal de las losas causado por contracciones
originadas
• Por el secado
• Cambios de temperatura del concreto.
Las juntas también deben ser localizas en las esquinas o en esquinas pronunciadas y dividen una
gran área en pequeños cuadrados o rectángulos

Recomendaciones para su dimensionado.

La buena práctica establece cierta relación entre sus lados:
El lado largo no debe ser mayor a 1 1/2 veces el lado corto
Respecto a la relación entre el espesor y el ancho de juntas, se recomienda:
Para e = 10 cm una separación de 2.5 m.
Para e = 15 cm una separación de 3.50 m.
Para e = 20 cm una separación de 4.5 m.
Recomendaciones para su disposición

Si se tiene esta sección de losa es preferible localizar las juntas de contracción en todas las
esquinas, ésto evitará las grietas radiales

Si una losa tiene una esquina pronunciada, localizar las juntas como se muestra en la figura,
ubicando la primera a +- 1 metro de distancia.
Junta de Contracción en fresco:
Una junta en fresco se puede hacer con una tabla provista de una cuchilla perpendicular a su plano,
con piezas insertadas como bandas de madera colocadas como formaleta que formará el surco. La
profundidad de estos cortes está comprendida entre 1/3 y 1/4 del grosor de la losa y con un espesor
entre 3 y 6 mm.
 Otra manera de hacerla es mediante un elemento rígido plano. El concreto rompe por la sección
debilitada, formando la junta de construcción

C.- Juntas de Construcción

Las juntas de construcción separan áreas de vaciado de concreto colocado en distintos momentos,
empleadas en interrupciones ya planeadas de los trabajos.
Las juntas de construcción deben dividir la estructura en segmentos que puedan construirse de
manera lógica y eficiente; los detalles deben aparecer en los planos.
Tipos.
Junta fría: Se producen generalmente cuando se interrumpe la producción o mezclado de concreto
por un período de tiempo, tal que el mismo inicia el proceso de fraguado antes de que el proceso de
mezclado continúe. También pueden producirse por causas de fuerza mayor como por ejemplo
debido a fallas en los equipos o condiciones climáticas
De construcción: son aquellas que se realizan deliberadamente pero con previa planificación, de
acuerdo a la programación de vaciado que se tenga

Ubicación.
La ubicación de las juntas de construcción debe ser planificada. Puede ser deseable lograr la
adherencia y la continuidad del refuerzo a través de una junta de construcción.
Se pueden utilizar juntas constructivas para dividir el sistema de piso en segmentos de tamaño
adecuado para el vaciado del concreto.
Las juntas de construcción se colocan en los lugares donde ha concluido la jornada de trabajo.
La superficie donde se encuentran dos vaciados sucesivos de concreto, a través de la que puede ser
deseable que haya adherencia y a través de la que el refuerzo puede ser continuo

Espaciamiento
No hay regla para el espaciamiento, pero debe buscarse el menor número de juntas al mayor
espaciamiento posible

Función
Pueden funcionar como juntas de contracción o dilatación
En las losas ellas pueden ser diseñadas para permitir el movimiento y/o para transferir cargas

Sellado
Las juntas deben ser selladas para prevenir la entrada de agua a la base o estructura de soporte de la
losa
El tipo de sello depende de las condiciones ambientales y del tipo de tráfico

Juntas de Aislamiento:
Con láminas de fibra prefabricadas, impregnadas en asfalto o material semejante, colocadas antes
del inicio del vaciado.
Las juntas de contracción se pueden rellenar con determinadas resinas epóxicas semirrígidas.

La aplicación de materiales epóxicos debe retardarse al menos 90 días, de manera que se haya
llevado a cabo la mayor parte de la contracción.
Se pueden también usar selladores elastoméricos (poliuretano) que son muy duraderos con una vida
de servicio de más de 20 años, pero no se recomienda cuando el piso esté sujeto a tránsito de ruedas
duras pequeñas
Cuando existan ciclos de movimientos por razones de importantes cambios de temperatura no es
aconsejable colocar sellantes de resina semirrígidas