Aeroportuarias

Terminales Portuarios en el Perú
Situación Actual y Visión

CASO: Terminal Portuario de Chimbote
TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
INTEGRANTES: CICLO: VI
Bustamante Davila, Julissa AULA: 401
Changanaqui Reyna, Karen Kaori TURNO: Noche
Herrera Rojas, Ximena Liz
Marcelo Matias, Katherine Camila
Romero Tucto, Diego Alonso
DOCENTE:
José Antonio Bazán Tanchiva
CURSO:
Operaciones Aeroportuarias
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN............................................................................................2
OBJETIVOS.....................................................................................................5
2.1. OBJETIVO GENERAL.........................................................................5
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.................................................................5
JUSTIFICACIÓN.............................................................................................5
SITUACIÓN ACTUAL....................................................................................8
4.1. ANTECEDENTES HISTORICOS........................................................8
4.2. SITUACIÓN ACTUAL.......................................................................10
ÁREA DE INFLUENCIA..............................................................................14
DEMANDA Y OFERTA................................................................................16
José Antonio Bazán Tanchiva / Operaciones Aeroportuarias

2
6.1. OPERACIONES..................................................................................16
6.1.1. SERVICIOS REGULADOS.........................................................16
6.1.2. SERVICIOS NO REGULADOS..................................................17
6.2. COSTO DE LOS SERVICIOS............................................................19
6.2.1. Costo de Servicios Regulados.......................................................20
6.2.2. Costo de Servicios No Regulados.................................................20
6.2.3. Costo de Almacenamiento............................................................21
6.3. TIEMPO DE ESPERA DE LAS NAVES EN PUERTO....................21
INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO.......................23
INTRODUCCIÓN
En el mundo…
En este contexto globalizado, orientado a constantes y veloces cambios en todos los
sectores de la sociedad, la gente demanda, con mayor frecuencia, productos que no
se fabrican en su territorio, y muchas veces, tampoco en su propio continente. Es así
que el comercio internacional se torna cada vez más relevante, y con esto, se hace
sustancialmente importante contar con un sistema logístico eficiente y eficaz para el
movimiento de productos desde cualquier parte del mundo.
Además de la satisfacción de sus necesidades y los beneficios que implican la
importación y la exportación de bienes y servicios –mediante el aprovechamiento
de las virtudes de cada país–, las sociedades también se favorecen de la

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competitividad de sus pares, la cual depende de la eficacia en todas las fases del
proceso de traslado de productos y de un adecuado manejo de las nuevas
tecnologías del mercado.
En las últimas décadas, la globalización ha permitido el crecimiento del comercio
mundial, configurando al transporte y la infraestructura que lo soporta en los
elementos fundamentales para el progreso económico de las naciones. Hoy en día,
no es posible lograr el desarrollo económico de un país sin un sistema de
infraestructura de transporte capaz de atender eficientemente el intenso intercambio
comercial basado en el traslado de mercancías con costos mínimos.
Alrededor del 90% de este tráfico mundial de carga se realiza por vía marítima.
Esto ha significado una serie de transformaciones en los puertos, obligándolos a
modernizarse y contar con procesos y equipos especializados para adecuarse a las
nuevas exigencias del mercado. Los gobiernos y las autoridades portuarias de
muchas regiones de América Latina y el Caribe, entre ellas Perú, se esfuerzan
continuamente por incrementar la eficiencia de sus puertos, buscando mejorar su
competitividad.
En el Perú…
Frente a esta tendencia, el Perú debe aprovechar la ubicación estratégica de sus
puertos en la costa del Océano Pacífico. Estos, aunque no registran los mayores
volúmenes al año en el traslado de mercancías, se encuentran dando pasos
efectivos, ya sea por la modernización de sus instalaciones o el incremento de la
flota mercante nacional, para mantener esta modalidad de transporte como una

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importante fuente de ingresos, al ser la vía principal para el intercambio de nuestros
productos con el mundo.
Nuestro país cuenta con varios puertos ubicados a lo largo de sus 3 070.5 km de
costa en el océano Pacífico, también en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica
que, por naturaleza propia, posee ríos navegables que hacen posible el transporte
fluvial de carga y pasajeros. Entre los principales puertos marítimos en nuestro
territorio podemos mencionar algunos como: Callao (Lima), Paita (Piura),
Salaverry (La Libertad), Chimbote (Áncash), San Martín (Ica), Matarani (Arequipa)
e Ilo (Moquegua). De estos, el Terminal Portuario de Chimbote será analizado a lo
largo de esta investigación.
Terminal Portuario de Chimbote…
El Puerto de Chimbote, catalogado como una de las principales vías de salida de
productos como harina y aceite de pescado, y determinados minerales, ha visto
afectado su desarrollo activo por dos principales factores: un obsoleto equipamiento
y una insuficiente infraestructura. Ambos, aspectos fundamentales para efectuar un
adecuado desenvolvimiento que aproveche sus virtudes naturales, no han
contribuido a que este alcance el avance que se esperaba.
Por ello, en el presente trabajo, se desarrollará a detalle parte de la problemática que
atraviesa el Terminal Portuario de Chimbote, que actualmente entorpece su
eficiente operatividad y evita que aproveche al máximo su potencial como uno de
los principales puerto de Perú.
Se estudiarán diversos aspectos como la situación actual del puerto, la
infraestructura, el equipamiento, el funcionamiento, los servicios que ofrece, los

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principales productos de intercambio y otros aspectos importantes para analizar,
como los valores de exportación e importación que registró en su actividad en los
últimos años, los cuales serán proporcionados por información histórica de
entidades nacionales y las estadísticas que elaboran para este rubro de la economía.
OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Conocer los aspectos negativos que limitan el crecimiento potencial del
Puerto de Chimbote con lo cual se podría plantear una alternativa que reducir
su impacto sobre el puerto.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Conocer la Infraestructura del Terminal Portuario de Chimbote.
 Conocer la Operatividad ofrecida por el puerto.
 Describir la situación actual del Puerto de Chimbote.
JUSTIFICACIÓN
La oferta portuaria en el Perú ha ido incrementando en las últimas décadas, las 2
principales actividades industriales del Puerto de Chimbote son la Siderúrgica y
Pesquera, pero el puerto no es apto para la recepción de un mayor número de
contenedores. La presente investigación está enfocada en analizar los aspectos
negativos que limitan el crecimiento potencial del Puerto de Chimbote, como la
falta de infraestructura y modernización, todo esto ha conllevado a la posible
concesión del Puerto de Chimbote.

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La gestión de Juan Carlos Morillo Ulloa (gobernador de la región Ancash) busca
modernizar el Terminal Portuario de Chimbote, pero como ya se mencionó, no con
inversión del Gobierno Regional de Áncash (GRA) o el Gobierno Central. Esto se
lograría a través de la concesión del puerto, por un periodo aún no definido
El objetivo de esta concesión es para el diseño, financiamiento, constitución,
conservación, explotación y transferencia de un nuevo terminal portuario
especializado en contenedores ubicado en el Puerto de Chimbote. (ProInversión
2018).
El diario Correo (2019) señala que el 22 de abril
Con el objetivo de verificar el estado situacional de sus instalaciones para
levantar información técnica que servirá para el mejoramiento y
modernización que se planea ejecutar en un futuro; el gobernador regional y
los representantes de la transnacional China Comunications Construction
Company Ltd. (CCCC) recorrieron las instalaciones del terminal portuario.
Vale precisar que dicha empresa, dedicada a trabajos de ingeniería y construcción
en diversas partes del mundo, presentó hace algunos meses su propuesta ante la
Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) para invertir en el
mejoramiento del puerto de Chimbote.
Este proyecto está clasificado como Iniciativa Privada Autofinanciada que
comprende como área de influencia la región de Ancash, La Libertad y el sur de
Cajamarca. El monto de inversión inicial (sin IGV) de $. 110 millones. (Iniciativa
privada aerodinámica – Chimbote. 2018)
Además, Xu (Representante de la empresa China, 2019) para el diario Correo
señala:

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Existe interés en invertir en el terminal portuario de Áncash. Detalló que en
una primera etapa se inyectaría 150 millones de dólares para los trabajos,
pero, dependiendo de las necesidades del puerto, se podría destinar de 1,500
a 2,000 millones de dólares.
Es importante mencionar que esta empresa en el Perú, también ha invertido en el
terminal portuario de San Juan de Marcona y en el puerto del Callao
Los beneficios que tendrá el puerto de Chimbote como el Estado son: una mejor
infraestructura para la recepción de un mayor número de contenedores para el
embarque y desembarque, contribuirá con el desarrollo económico del área de
influencia, siendo más competitivo tanto regional como nacional. (Iniciativa
privada aerodinámica – Chimbote. 2018)
El muelle principal del Terminal Portuario de Chimbote tiene en la actualidad una
extensión de 185 metros de largo y 16 metros de ancho, y para prestar un mejor
servicio se necesita que su tamaño aumente a 240 metros y 30 metros,
respectivamente.
Asimismo, se debe profundizar el calado de 9.8 metros a 14 metros, con la finalidad
de recibir embarcaciones de hasta 120,000 toneladas. Ahora solo hay capacidad
para trabajar con naves de 30,000 toneladas.
Morillo (2019) señala para el diario el Correo “La idea de mejorar el puerto es para
que vengan barcos de mayor tonelaje; actualmente llegan de 30,000 toneladas, pero
en el mundo llegan de 120,000 toneladas. Necesitamos agrandar el puerto y que sea
más rápido la carga y la descarga”.
Otros beneficios que se obtendrían ante la concesión son: La construcción de un
muelle, Instalaciones marítimas correspondientes al puente de acceso, plataforma

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de operaciones y sistema, dragado a -11m; además, 2 Grúas móviles, 5 Reach
Stacker, 2 Top Lifter Vacíos, 11 Cabezas Tractoras, 12 Chasis y 5 Grúas Horquillas
(Iniciativa privada aerodinámica – Chimbote. 2018)
Respecto a la propuesta presentada por la empresa china, la autoridad regional
mencionó que el GRA no invertirá ningún sol en los trabajos. No obstante, señaló
que, luego de realizarse los estudios, se podrá determinar los detalles del acuerdo
que se sostendrá con la transnacional, en caso gane la concesión. Ante esto Morillo
(2019) señala “No es una venta, el gobierno regional va a mantener sus facultades,
pero no va a poner ningún sol. Es un público privado”
Se pretende establecer una propuesta como solución a la problemática que también
se desarrollará como parte de la investigación acerca del Terminal Portuario
Chimbote, la cual podría ser tomada en cuenta en el futuro cercano.
SITUACIÓN ACTUAL
4.1. ANTECEDENTES HISTORICOS
Según el proyecto de ley Nº2838 del Congreso de la Republica (2017) señala que:
Se tiene como referencia histórica la instalación del primer muelle en la
bahía de Chimbote, por Enrique Meiggs en 1872, en mérito a la Resolución
Suprema del 26 de junio de 1871, siendo administrado, en un principio por
el Estado peruano y posteriormente, entre los años 1877 a 1887, lo hizo la
empresa de E. Meiggs. Este muelle fue incendiado el 16 de setiembre de
1880, durante la invasión chilena
Además en el mismo proyecto de ley, se señala que el 26 de diciembre de 1899 se
aceptó la propuesta de Víctor Pezet y se celebró contrato para la construcción de un

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muelle de fierro con estructura de madera y de 150 m de largo, el mismo que fue
concluido el año 1901, posteriormente, el 13 de octubre de 1916, el Congreso
aprobó la Ley que devuelve a Chimbote la categoría de "Puerto Mayor".
A su vez, en el Bazán (2009) en la página web “Am-sur” señala que
Luego de que fuera creada la Corporación Peruana del Santa, el 4 de junio
de 1943, ésta se hizo cargo de concluir la construcción del Terminal
Marítimo de Chimbote, el mismo año, contando con dos muelles, e
iniciando sus operaciones el 24 de mayo de 1945
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado por el Decreto Supremo N°006-
2005-MTC que se publicó el 10 de marzo de 2005, ubicó en su tabla 5.11, al Puerto
Terminal de Chimbote en la clasificación portuaria de ámbito nacional.
Sin embargo, el 30 de abril del 2008, se publicó el Decreto Supremo N°014-2008-
MTC, que modificó el Plan Nacional de Desarrollo Portuario en la parte
correspondiente a la tabla 5.11, referida a la clasificación portuaria del Puerto y
Terminal Portuario de Chimbote, variándola de Nacional, a Regional.
Además, el proyecto de ley Nº2838 del Congreso de la Republica (2017) señala:
El 17 de julio del 2008 se publicó el Decreto Supremo N°049-2008-PCM,
que aprobó el "Plan Anual de Transferencia de Competencias Sectoriales a
los Gobiernos Regionales y Locales del año 2008", disponiendo la
transferencia de seis terminales portuarios, a 4 Gobiernos Regionales, entre
ellos, el de Ancash. Posteriormente, el 23 de junio de 2011, se publicó el
Decreto Supremo N°027-2011-MTC, que aprobó la transferencia del
Terminal Portuario de Chimbote, que se encontraba a cargo de la Empresa

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Nacional de Puertos S.A. — ENAPU S.A., al Gobierno Regional de
Ancash.
Mediante Decreto Supremo N°009-2012-MTC, publicado el 11 de agosto de 2012,
se aprobó un Plan Nacional de Desarrollo Portuario actualizado, el mismo que tiene
entre sus anexos, el Plan Maestro del Terminal Portuario de Chimbote.
Un hecho a destacar, es que el 4 de febrero de 2009, se firmó el Convenio Marco de
Cooperación entre la APN y PROINVERSIÓN para la ejecución de proyectos de
inversión como consecuencia de la iniciativa privada, con el objeto que
PROINVERSIÓN se encargue de la evaluación y ejecución de iniciativas privadas
en la infraestructura e instalaciones portuarias de titularidad pública.
Finalmente, en la página web de ProInversión (2017) señalan que:
El Puerto de Chimbote podría tener contenedores y en los últimos meses el
Gobierno incluyó dos nuevos proyectos a la cartera. Uno es una iniciativa
privada autofinanciada para la construcción de un nuevo terminal
internacional de contenedores en el puerto de Chimbote y el Segundo para
la modernización de infraestructura del mismo.
4.2. SITUACIÓN ACTUAL

Perú país miembro de la cuenca del pacifico se encuentra en una estratégica
ubicación geopolítica en la cuenca central de América del sur que le permite
intercomunicarse por vía marítima con todos los océanos del mundo.
Los puertos peruanos reciben naves de las principales líneas navieras asociadas a
las conferencias más importantes del trasporte del comercio internacional en
condiciones de eficiencia, competitividad y seguridad.

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Dentro de la red portuaria del Perú, el Terminal Portuario de Chimbote se erige
como un importante eslabón del comercio exterior al servicio de la actividad
socioeconómica, del centro nororiente del país.
El puerto de Chimbote se encuentra ubicado entre las coordenadas 9 grados y 4 min
de latitud sur y 78 grados 36 min de longitud este en la región Ancash provincia del
Santa distrito de Chimbote.
El terminal portuario de Chimbote se encuentra ubicado en el sector noreste de la
bahía de Ferrol a 431 km al norte de la ciudad de Lima donde opera el puerto del
Callao y a 119 km al sur de Trujillo donde opera el puerto de Salaverry.
El terminal portuario inicia sus operaciones en el año de 1945 bajo la
administración de la Corporación Peruana del Santa, posteriormente en 1970 forma
parte de la empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A., es a partir del 1 de agosto
del 2013 que pasa a manos del Gobierno Regional de Ancash.
A través de sus instalaciones pueden atenderse naves de alto bordo en su muelle
tipo espigón de atraque directo, sus aguas profundas ofrecen condiciones naturales
favorables a la operación de todo tipo de naves de gran calado acorde con las
necesidades tecnológicas del mundo naviero. Además, cuenta con un muelle de tipo
espigón de 180m de largo por 16 metros de ancho con capacidad de atender a 2
naves en paralelo de hasta 200 m de eslora cada una, los amarraderos A y B tienen
profundidades de 30 pies aptos para recibir naves de hasta 35 mil toneladas de peso
muerto.

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El muelle 2, de 54 m de largo por 18 metros de ancho destinado para el servicio de
naves y lanchones de menor calado. Cuenta con 2 áreas de almacenaje descubiertas
cercadas y pavimentadas capaces de almacenar cargas de hasta 14728 metros
cuadrados y 2326 metros cuadrados respectivamente, también cuenta con un
almacén cerrado y techado de 1506 metros cuadrados y una tolva de 240m de
longitud con capacidad de almacenar 50 mil toneladas de carga a granel de mineral.
El control de peso de la carga se realiza mediante un sistema de 2 balanzas
electrónicas con capacidad de 100 toneladas métricas cada una. El terminal brinda
su servicio durante las 24 horas del día en forma ininterrumpida apoyada por
equipos y otros servicios auxiliares y de un sistema eléctrico integrado que dota al
terminar de energía e iluminación permanente. Que garantiza las operaciones de
embarque y desembarque, actualmente el terminal cuenta con estándares de nivel
internacional exigidos por la OMI al haber cumplido con los requisitos establecidos
en el código de protección de buques e instalaciones portuarias que permiten
garantizar la seguridad de las naves y operaciones
El terminal cuenta con equipamiento para las operaciones de carga y descarga de
mercaderías y equipos marítimos para el apoyo de las naves en las operaciones de
atraque y desatraque al muelle, los productos de exportación que atiende son harina
de pescado, conservas de pescado, mineral, azúcar, entre otros; además, de carga en
general en contenedores. El puerto de Chimbote se encuentra en una ciudad que
ofrece diversas facilidades a turistas y empresarios visitantes, modernos hoteles,
restaurantes, líneas de transporte terrestre y conexión en transporte con las
principales ciudades del Callejón de Huaylas: Huaraz, Caraz, Carhuaz y Yungay

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por mencionar algunas desde donde se aprecia la cordillera blanca también llamada
la “Suiza peruana”.
Asimismo a 8 km del recinto portuario, se dispone de un aeropuerto con proyección
a recibir la demanda de tráfico comercial de la región. Así mismo, Chimbote cuenta
con una importante red vial a nivel interno, la carretera Chimbote-Casma-Huaraz
permite el acceso a la capital de la región en tan solo 3 horas. Chimbote-
Chuquicara-Caraz y Huarmeiy-Aija-Recuay son las próximas 2 vías a asfaltar.
El puerto también se proyecta a exportar los recursos provenientes de la ruta
interoceánica, Ancash, Huánuco y Ucayali-Cruzeiro Do Sul en el estado de Acre
900 km de longitud que conforman el corredor vial interoceánico más corto del
país. Complementando el servicio portuario operan otras entidades entre ellas, la
Intendencia de Aduanas, Agencias Marítimas y Empresas de Estiba que participan
en la cadena del comercio exterior.
Hoy en día el Terminal Portuario de Chimbote se encuentra con capacidad para
atender hasta 1 millón de toneladas métricas de carga al año, ofrece tarifas
competitivas para el comercio internacional y un plan especial de costos para la
carga interna proyectándose a convertirse en un largo plazo como un importante eje
de conexión interoceánica entre el pacifico y el atlántico en base de los proyectos
de factibilidad de transporte intermodal que unirán en un futuro a los países de
Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay con nuestro país.
Es importante señalar, que en la actualidad el puerto se encuentra en vitrina para ser
concesionado, hubo el presente año 2 empresas interesadas una chilena y otra china,

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con respecto a la primera Bambarén (2019) para el diario Gestión señala “La
empresa chilena Agencias Universales SA (Agunsa) habría desistido de ir por el
proyecto a raíz de la competencia que existiría con la construcción del Terminal
Portuario de Chancay (Lima) y el Terminal Portuario de Salaverry (La Libertad)”.
Así mismo, es importante señalar que esta iniciativa autosostenible, en un inicio fue
impulsada por la empresa Terminal de Conternedores de Barcelona en el 2017, sin
embargo esta empresa perdió interés y fue traspasada a Agunsa.
A pesar de esto, en la actualidad una empresa China llamada Comunications
Construction Company Ltd., está interesada en el proyecto y se están haciendo
varios estudios y negociaciones para que se pueda concretar este acuerdo.
ÁREA DE INFLUENCIA
El Terminal portuario de Chimbote está ubicado en la costa norte del Perú,
provincia de Santa, departamento de Ancash, en las coordenadas O9°04’33’’
Latitud Sur y 78°36’51’’Longitud Oeste, en la zona noroeste de la Bahía de Ferrol a
451 km al norte de la Ciudad de Lima.

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El área de influencia del Terminal portuario de Chimbote abarca principalmente a
las provincias de Santa, la provincia más poblada de Ancash según el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (2018) con 435 804 habitantes; Casma con 50
989; Huarmey con 27 054 habitantes; y, la parte sur de la provincia de Virú, con
una población de alrededor de 92 324 habitantes perteneciente al departamento de
La Libertad.
La cuidad de Chimbote, distrito capital de la provincia de Santa que se ubica a
orillas del océano Pacífico en la bahía El Ferrol y cuenta con una superficie de
1,467 km², según el Instituto Nacional de Estadística e Informática, es la sexta
ciudad más poblada del Perú albergando una población de 214 983 habitantes,
convirtiéndose así, en la ciudad más poblada de la Región Ancash.
Chimbote es conocido por la actividad portuaria que en ella se lleva a cabo, así
como por la agroindustria, por la industria pesquera y las plantas metal-mecánicas
que desempeñan desde varias décadas un papel importante en la económica y la
prosperidad de esta ciudad.
La existencia del Terminal portuario fomentó a que las fábricas de harina y aceite
de pescado construyan sus plantas industriales en la zona industrial de Chimbote,
aumentó el empleo y se desarrolló otros aspectos, que trajo consigo un mayor
movimiento económico en el distrito y en la región.

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Además, las operaciones y actividades que se desarrollan tanto a nivel portuario
como siderúrgico, ha tenido impacto ambiental que afectan a las zonas de influencia
del puerto, por lo que se llevan a cabo estudios técnicos que sirven para mejorar la
calidad ambiental y biológica de la zona. “El objetivo de estos esfuerzos implica
la revitalización de sitios contaminados como paso importante para mejorar la
calidad de vida de las personas” (Ministerio de Ambiente, 2016).
DEMANDA Y OFERTA
6.1. OPERACIONES
La logística de un puerto implica múltiples servicios, desde que un buque se
aproxima al puerto hasta que lo abandona, estos dividen en servicios a la nave y
servicios a la carga. Según la página web del Terminal Portuario de Chimbote (TP
Chimbote, 2019) estos servicios se dividen en regulados y no regulados.
6.1.1. SERVICIOS REGULADOS
Las tarifas de estos servicios son aplicadas de forma igualitaria para los usuarios
que usen o soliciten estas operaciones.
- Amarre y desamarre: Según el TP de Chimbote (2019) señala que es “Servicio
proporcionado a los buques amarrados a recibir y fijar las cuerdas, el cambio de un
punto de amarre a otro y largarlas”.
- Uso del amarradero: Según el TP de Chimbote (2019):
Servicio que consiste en la utilización del espacio físico designado para el
amarre de naves (amarraderos), habilitada para el atraque y permanencia en

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el Terminal Portuario, por las naves. Este servicio será brindado
exclusivamente por Terminal Portuario, en su calidad de administrador de
la infraestructura esencial de amarradero.
- Uso de muelle: El TP de Chimbote (2019) indica:
Es un servicio regulado que comprende las facilidades otorgadas por el uso
de la infraestructura de los muelles para las operaciones de embarque y
descarga de productos sólidos y líquidos, transportados en forma suelta,
unitarizada (fraccionada, paletizada, contenedorizada) y a granel.
Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o
descargar mercancía o realizar otras actividades.
6.1.2. SERVICIOS NO REGULADOS
Las tarifas de estos servicios son aplicadas por cada equipo u operador que el
usuario solicite o utilice para efectuar una operación.
- Practicaje: Según Tramarsa (2019) define a esta como
Las operaciones de practicaje son realizadas por los prácticos marítimos en
cada puerto, para facilitar el atraque, desatraque y cambio de sitio de las
naves que recalan, este asesora al capitán para conducir la nave con
seguridad dentro del área de maniobra en la zona portuaria. Este servicio se
brinda tanto en los muelles de las instalaciones portuarias como en las
boyas donde recalan las naves que transportan carga.
- Remolcaje: Según Cosmos (2019) indica que esta operación consiste en
La ayuda náutica al movimiento del buque cuando éste se encuentra
próximo al puerto, esto es halar, empujar o apoyar al buque con una

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pequeña embarcación, la cual posee una gran potencia. Facilitando el
movimiento del buque dentro de las inmediaciones del puerto, ya que de
otra manera el buque podría tener movimientos bruscos y con ello correr un
mayor peligro de accidentes o choques con otras naves.
- Manipuleo: Según el TP de Chimbote (2019) nos señala que
Consiste en la operación de apilamiento y/o arrumaje de la carga. -
Almacenamiento o depósito; consiste en el servicio de almacenamiento
temporal dentro del área portuaria, con el objetivo de hacer el intercambio
intermodal (es decir, entre modos de transporte), inspección o de
transbordo.
Además, otros servicios no regulados y que es importante señalar nos lo menciona
Vitaliano et al. (2016) y son los siguientes:
- Agenciamiento marítimo: Consiste en la coordinación de las operaciones
portuarias del buque desde su llegada a las inmediaciones del puerto hasta que se
retira del mismo.
- Estiba y desestiba: La estiba consiste en el movimiento de la carga desde el lado
del buque (en el muelle) hasta el interior del mismo, mientras que la desestiba es la
acción inversa.
- Carga, tracción o transferencia: Consiste en el movimiento de la carga desde el
muelle hasta el costado de la nave o viceversa.
- Transporte horizontal: Consiste en el traslado de la carga desde su
almacenamiento o depósito dentro de las instalaciones del puerto hacia fuera del
mismo, ya sea a un almacén externo (extra portuario) o hacia el mercado.
SERVICIOS PORTUARIOS

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Fuente: Autoridad Portuaria Nacional (2012)
6.2. COSTO DE LOS SERVICIOS
Un aspecto fundamental, cuando se escoge un servicio portuario es el costo que
estos poseen. Es por ello que a continuación se muestra los costos tanto de los
servicios regulados como de los no regulados. Vitaliano et al. (2016) señala que
“Las tarifas de los servicios del Puerto de Chimbote son establecidas por la
Autoridad Portuaria Regional de Áncash” (p.105), y se muestran en las siguientes
tablas; estas tarifas incluyen las siguientes operaciones: (a) actividades y servicios
regulados; (b) actividades y servicios no regulados; y (c) servicio de
almacenamiento. Las tarifas son revisadas por el Organismo Supervisor de la
Inversión en Infraestructura de Transporte de uso Público
6.2.1. Costo de Servicios Regulados
COSTOS DE ACTIVIDADES Y SERVICIOS REGULADOS
Nota: Expresado en Dólares Americanos, no incluye (IGV).

Fuente: Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura (2004)

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6.2.2. Costo de Servicios No Regulados
COSTOS DE ACTIVIDADES Y SERVICIOS NO REGULADOS

6.2.3. Costo de Almacenamiento
COSTOS DE ALMACENAMIENTO

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6.3. TIEMPO DE ESPERA DE LAS NAVES EN PUERTO
Al momento de elegir un puerto u otro, los empresarios no se interesan solo en el
costo de un servicio o en el costo de todos los servicios, sino que además de ello se
interesan en el tiempo que pueden demorar los buques y cargas sin ser atendidos en
cada uno de los servicios que conforman la cadena logística portuaria. En la
siguiente figura podremos observar los tiempos de la nave, además nos ilustra sobre
cuáles son las actividades que debe realizar un buque al arribar a un puerto, desde el
tiempo de espera antes de ser atracado y amarrado, hasta el momento de zarpar a
otro destino.
TIEMPO DE ESPERA EN PUERTOS
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional (2012)
En el caso del Puerto de Chimbote se presentan los siguientes tiempos en promedio:
tiempo de espera en bahía un día, tiempo de descarga tres días y tiempo de carga
cuatro días. Es decir, si una nave tiene que descargar y cargar en promedio estará en
el Puerto de Chimbote siete días. Según Vitaliano et al (2016) en el puerto de
Chimbote

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Actualmente se desarrolla operaciones de embarque de azúcar en sacos
(Grupo Gloria) sistema chinguillos, ritmo 180 ton bodega/cuadrilla/turno,
además ha bajado considerablemente sus exportaciones de embarque de
harina pescado, está pasando un proceso de desaceleración en las
exportaciones y recaladas de naves (pp.116-117)
INFRAESTRUCTURA Y
EQUIPAMIENTO PORTUARIO
Según SERPAC (2019), “el Puerto de Chimbote es el principal puerto peruano para
la exportación de harina y aceite de pescado”, entre otros productos. Como tal, es
necesario que se encuentre eficientemente equipado y que su infraestructura sea
capaz de cumplir con los requerimientos de sus clientes.
En ese sentido, se realizó un breve estudio sobre el equipamiento y la
infraestructura con la que cuenta en Terminal Portuario de Chimbote. Así, se
obtuvo la siguiente información:
Infraestructura y Equipamiento del Terminal Portuario de Chimbote
INFRAESTRUCTURA
Infraestructura en mar Descripción
185 m de largo por 16 m de ancho,
Muelle 1 con dos amarraderos lados A y B; y
una profundidad de 28 a 32 pies
54 m de largo y 18 m de ancho, de 16
Muelle 2 a 18 pies de profundidad, y dos
amarraderos lados A y B
Infraestructura en tierra Descripción
Un almacén techado y una zona de
Zona de almacenes
almacenamiento sin techo

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Área de balanza -
Reservorio De 500 m3
Edificios administrativos,
estacionamientos, caseta de -
vigilancia
EQUIPAMIENTO
Equipamiento en mar Descripción
Indican el canal de navegación para
2 boyas lumínicas los buques que ingresan por el lado
sur
1 boya de peligro Indica el límite de navegación norte
Dos unen la extremidad norte del
islote Roca Blanca, otro está en la
5 faros punta Chimbote y dos señalan el
ingreso de la bahía por el Paso del
Medio
Mareógrafo Realiza mediciones de la marea
Equipamiento en tierra Descripción
Empleada en el almacenamiento y
Tolva carbonera
despacho de carbón antracita
Cisterna De 100 m3
3 tractores -
3 elevadores de horquilla -
2 grúas -
9 vagonetas -
2 balanzas camioneras -
Fuente: Basado en Vitaliano (2016). Elaboración propia.
El TP Chimbote, actualmente administrado por el Gobierno Regional de Ancash
-luego de la administración de ENAPU S.A. hasta 2013-, “es un puerto natural”
ubicado en la Bahía de Ferrol, en el Distrito de Chimbote, Provincia de Santa,
Departamento de Ancash, que cuenta con un área de 251,977.07 m 2 y dos muelles.
Respecto a estos muelles, el Congreso de la República (2017) señala:

24
Muelle N°1: De atraque directo tipo espigón, construido por una plataforma
y pilotes de concreto armado, con un largo de 185 metros por 16 metros de
ancho, con dos amarraderos lados A y B, con una profundidad de 28 a 32
pies, pudiendo recibir dos naves a la vez, de hasta 30000 TM cada nave.
Muelle N°2: De atraque para embarcaciones menores tipo espigón, cuenta
con una plataforma y pilotes de concreto armado, de 54 metros de largo y
18 metros de ancho, de 16 a 18 pies de profundidad, y dos amarraderos
lados A y B, encontrándose en capacidad de atender naves de menos calado
y pesqueras. (p.6)
Además, el Congreso de la República (2017) describe que el TP Chimbote “tiene 3
tractores, 3 elevadores de horquilla, 2 grúas, 9 vagonetas y 2 balanzas camioneras, y
un área de influencia potencial que abarca las provincias de Santa, Casma y
Huarmey, consideradas de mayor extensión” (p.6).
Desde otro enfoque, considerando que uno de los objetivos principales del Puerto es
lograr “una transferencia eficiente de la carga entre el transporte marítimo y
terrestre” (Vitaliano, Valdivia, Chávez y Oria, 2016), las operaciones y la
infraestructura del puerto adquieren gran importancia. Por ello, el Plan Maestro del
Terminal de Chimbote, elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN,
2012), explica la infraestructura del Puerto de Chimbote en base a tres aspectos:
ayudas a la navegación, obras de atraque e infraestructura en tierras.
Ayudas a la Navegación. Como ayuda a la navegación, el Puerto de Chimbote
cuenta con los siguientes elementos: Dos boyas lumínicas que indican el canal de
navegación para los buques que ingresan por el lado sur y una boya de peligro que
indica el límite de navegación norte. El área de maniobras está delimitada por estas

25
dos boyas de señalización náutica. (APN, 2012, citado en Vitaliano et al., 2016, p.
105-106).
El Paso del Norte está señalizado con dos faroletes que unen la extremidad norte del
islote Roca Blanca y otro farolete en la punta Chimbote. El Paso del Medio, de
ingreso a la bahía, está señalizado por el faro de la isla Blanca y el faro instalado en
el extremo norte de la isla Ferrol. Dos torres de enfilación. (APN, 2012, citado en
Vitaliano et al., 2016, p. 107).
Obras de atraque. El muelle 1 está constituido por una plataforma de concreto
armado apoyada sobre un sistema de vigas longitudinales y transversales, que a su
vez se apoyan en 462 pilotes verticales y 90 pilotes inclinados, de sección cuadrada,
hincados en el fondo marino. Estos “han sido reforzados mediante un encamisado
que ha cambiado la sección cuadrada por circular de estos pilotes, y vigas
marginales en las que se encuentran instaladas defensas de jebe. La altura de la
plataforma en pleamar es de 2.36 metros” (APN, 2012, citado en Vitaliano et al.,
2016, p. 107-108). Las dimensiones físicas de este muelle son 185 m de longitud,
16 m de ancho y 3.50 m de alto.
Por otro lado, el muelle 2 cuenta con una plataforma de concreto armado apoyada
sobre un sistema de vigas transversales y longitudinales que, a su vez, se apoya
sobre 117 pilotes verticales y 24 inclinados, de sección cuadrada de 45 cm de lado,
hincados en el fondo marino, y vigas marginales en las que se encuentran instaladas
defensas de llantas de jebe y plataforma de concreto (APN, 2012, citado en
Vitaliano et al., 2016, p. 109). En el cabezo del muelle, se dispone de un
embarcadero de concreto para lanchas, cuya plataforma y escaleras descansan sobre

26
14 pilotes de sección cuadrada de 35 cm de lado. Las dimensiones físicas del
muelle son 55 m de longitud, 18.7 m de ancho y 3.5 m de alto.
Un aspecto importante por resaltar es que el Puerto cuenta con una estación
equipada (mareógrafo) para realizar mediciones de la marea, ya que “un ligero
oleaje lo afecta todo el año”. Esta instalación pertenece a la Dirección de
Hidrografía y Navegación de la Marina (DHNM), quienes han dispuesto que
“cuando el oleaje es fuerte, el puerto sea cerrado y las naves sean enviadas de vuelta
a anclar” (SERPAC, 2019). Además, Vitaliano et al. (2016) comenta:
Según el estudio “Auditoría Ambiental del Puerto de Chimbote” realizado
por Dames & Moore, la estructura de concreto armado del muelle 1 ha sido
diseñada para recibir naves de hasta 20,000 toneladas de peso muerto
(DWT) y la estructura de concreto armado del muelle 2 está diseñada para
recibir embarcaciones de calado menor, utilizándose principalmente para el
embarque de provisiones para las naves de alto bordo y eventualmente para
el embarque de harina de pescado en sacos bajo la modalidad de lanchonaje.
(p. 113)
Navegación y dragado. Geográficamente, la bahía Ferrol, que es donde se ubica el
TP Chimbote, está protegida por las islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del Medio
y Ferrol del Sur, dejando como vías de entrada el Paso del Norte, el Paso del Medio
y el Paso del Sur (APN, 2012, citado en Vitaliano et al., 2016, p. 111).
De los mencionados, el Paso del Norte se ubica entre el cerro Chimbote y la isla
Blanca. Su profundidad es de 22 metros y su ancho es de 200 metros. Por ello, se
configura como la entrada obligada para buques de gran calado.

27
Por otro lado, el Paso Medio posee profundidades de 25 metros; sin embargo, solo
es posible el acceso de buques de menor calado ya que en el lado este de la isla
Blanca existen profundidades de 7 metros.
Infraestructura en Tierra. En el plano terrestre, el puerto cuenta con un cerco
perimétrico de concreto con dos accesos, y algunas de las edificaciones principales
son los edificios administrativos, estacionamientos, caseta de vigilancia y área de
balanza.
Otras instalaciones en el Área terrestre. Adicionalmente a lo anterior, el puerto
cuenta con una Tolva carbonera, instalación piramidal invertida empleada en el
almacenamiento y despacho de carbón antracita. Su capacidad es de 60 000 TM y
no está operativa actualmente.
Respecto a almacenes, el puerto posee un almacén techado y una zona de
almacenamiento sin techo. Sobre estos, APN (2012, citado en Vitaliano et al., 2016)
describe:
Almacén Nº 01: Edificación techada de material noble, subdividida
interiormente en un área dedicada al almacenamiento de carga y otra área
para el almacenamiento de diversos materiales. Tiene un área techada total
de 1,506 metros cuadrados.
Las zonas para carga y patio de contenedores están comprendidas por la
Zona Nº 1 que se encuentra ubicada frente al almacén de carga y
pavimentada con una losa de concreto de 22.5 cm de espesor encontrándose
delimitada por la tolva carbonera, el cerco perimetral colindante con
terrenos de SIDERPERU y por las paredes del Almacén Nº 1. El almacén

28
de materiales y el garaje del equipo de seguridad y ocupa un área total de
14,72 metros cuadrados. (p.112)
Analizando otros recursos, el sistema de suministro de energía eléctrica para el
Puerto de Chimbote está conectado a la red pública de alta tensión en 10 000 voltios
de Hidrandina S.A., y la red de transmisión subterránea de 2 300 voltios en lugares
específicos como la entrada al puerto, a la central térmica y la subestación N°1,
desde donde se distribuye la energía hacia el área administrativa y operativa.
El suministro de agua potable proviene de la red de SedaChimbote. El sistema
hidráulico del puerto comprende una cisterna de 100 m3 y un reservorio elevado de
500 m3 a los que se conectan las tuberías de alimentación, succión, impulsión
rebose, limpieza, aducción, distribución y desagüe. El tanque de almacenamiento y
regulación se encuentra ubicado aproximadamente a 2 km de la puerta N°1 (APN,
2012, citado en Vitaliano et al., 2016, p. 112-113).

29

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Terminales Portuarios en el Perú

Situación Actual y Visión

2.1. OBJETIVO GENERAL.........................................................................5

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.................................................................5

4.1. ANTECEDENTES HISTORICOS........................................................8

4.2. SITUACIÓN ACTUAL.......................................................................10

José Antonio Bazán Tanchiva / Operaciones Aeroportuarias

6.1.1. SERVICIOS REGULADOS.........................................................16

6.1.2. SERVICIOS NO REGULADOS..................................................17

6.2. COSTO DE LOS SERVICIOS............................................................19

6.2.1. Costo de Servicios Regulados.......................................................20

6.2.2. Costo de Servicios No Regulados.................................................20

6.2.3. Costo de Almacenamiento............................................................21

6.3. TIEMPO DE ESPERA DE LAS NAVES EN PUERTO....................21

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO.......................23

En este contexto globalizado, orientado a constantes y veloces cambios en todos los

sectores de la sociedad, la gente demanda, con mayor frecuencia, productos que no

se fabrican en su territorio, y muchas veces, tampoco en su propio continente. Es así

sustancialmente importante contar con un sistema logístico eficiente y eficaz para el

movimiento de productos desde cualquier parte del mundo.

Además de la satisfacción de sus necesidades y los beneficios que implican la

importación y la exportación de bienes y servicios –mediante el aprovechamiento

de las virtudes de cada país–, las sociedades también se favorecen de la

José Antonio Bazán Tanchiva / Operaciones Aeroportuarias

proceso de traslado de productos y de un adecuado manejo de las nuevas

tecnologías del mercado.

En las últimas décadas, la globalización ha permitido el crecimiento del comercio

mundial, configurando al transporte y la infraestructura que lo soporta en los

elementos fundamentales para el progreso económico de las naciones. Hoy en día,

no es posible lograr el desarrollo económico de un país sin un sistema de

infraestructura de transporte capaz de atender eficientemente el intenso intercambio

comercial basado en el traslado de mercancías con costos mínimos.

Esto ha significado una serie de transformaciones en los puertos, obligándolos a

modernizarse y contar con procesos y equipos especializados para adecuarse a las

nuevas exigencias del mercado. Los gobiernos y las autoridades portuarias de

muchas regiones de América Latina y el Caribe, entre ellas Perú, se esfuerzan

continuamente por incrementar la eficiencia de sus puertos, buscando mejorar su

Frente a esta tendencia, el Perú debe aprovechar la ubicación estratégica de sus

volúmenes al año en el traslado de mercancías, se encuentran dando pasos

efectivos, ya sea por la modernización de sus instalaciones o el incremento de la

José Antonio Bazán Tanchiva / Operaciones Aeroportuarias

importante fuente de ingresos, al ser la vía principal para el intercambio de nuestros

productos con el mundo.

costa en el océano Pacífico, también en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica

fluvial de carga y pasajeros. Entre los principales puertos marítimos en nuestro

territorio podemos mencionar algunos como: Callao (Lima), Paita (Piura),

e Ilo (Moquegua). De estos, el Terminal Portuario de Chimbote será analizado a lo

largo de esta investigación.

Terminal Portuario de Chimbote…

El Puerto de Chimbote, catalogado como una de las principales vías de salida de

productos como harina y aceite de pescado, y determinados minerales, ha visto

afectado su desarrollo activo por dos principales factores: un obsoleto equipamiento

y una insuficiente infraestructura. Ambos, aspectos fundamentales para efectuar un

adecuado desenvolvimiento que aproveche sus virtudes naturales, no han

contribuido a que este alcance el avance que se esperaba.

Por ello, en el presente trabajo, se desarrollará a detalle parte de la problemática que

atraviesa el Terminal Portuario de Chimbote, que actualmente entorpece su

eficiente operatividad y evita que aproveche al máximo su potencial como uno de

los principales puerto de Perú.

Se estudiarán diversos aspectos como la situación actual del puerto, la

infraestructura, el equipamiento, el funcionamiento, los servicios que ofrece, los

José Antonio Bazán Tanchiva / Operaciones Aeroportuarias

principales productos de intercambio y otros aspectos importantes para analizar,