Construcción de La Trocha Carrozable Tramo: Pichipampa - Pichgagocha, Distrito de Conchamarca, Provincia de Ambo - Huánuco

CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PICHIPAMPA – PICHGAGOCHA,
DISTRITO DE CONCHAMARCA, PROVINCIA DE AMBO – HUÁNUCO.
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A. INFORMACIÓN GENERAL
Nombre del Proyecto
“CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PICHIPAMPA
– PICHGACOCHA, DISTRITO DE CONCHAMARCA, PROVINCIA DE
AMBO - HUÁNUCO”
Macro Localización
Región : Huánuco
Provincia : Ambo
Distrito : Conchamarca
Localidad : Pichipampa, Cochapampa y La Libertad
Altitud : 2370 msnm Altitud
Zona de obra : Rural
Gráfico Nº 01
Mapa Ubicación política del distrito de Conchamarca
FUENTE; Atlas Perú 2010
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Micro Localización
El proyecto es una vía vecinal que une la localidad de Pichipampa,
Cochapampa y La Libertad con Pichgacocha las conforman su área de
influencia. El punto inicial (Km. 0+000) se encuentra en la localidad de
Pichipampa.
Gráfico Nº 02
Mapa Ubicación política del distrito de Conchamarca
Fuente: Elaboración propia
UNIDAD FORMULADORA
Unidad Formuladora de este proyecto es la Municipalidad Distrital de
Conchamarca, ubicado en el Distrito de Conchamarca, Provincia de Ambo y
Departamento de Huánuco.
Sector Gobierno Local

Municipalidad distrital de
Pliego
Conchamarca
Responsable Antonio Sánchez Ibarra
Jirón Unión s/n Plaza de Armas -
Dirección
Conchamarca
Responsable de Formular
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UNIDAD EJECUTORA
Pliego Municipalidad distrital de Conchamarca
Responsable Justiniano Martel Cisneros
Cargo Alcalde
Dirección
Conchamarca
ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE EN LA ETAPA DE EJECUCIÓN

El Órgano Técnico Responsable de la ejecución del proyecto será La Oficina
de Obras del Municipio la cual En los últimos años ha ejecutado y/o
supervisado la ejecución de varios proyectos de inversión de interés local (a
nivel del distrito de Conchamarca.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Definición del Objetivo Central
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el
nivel de transitabilidad de la vía para que permita el traslado de carga y
pasajeros en el tramo Pichipampa - Pichgacocha”.
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MEDIOS DE PRIMER NIVEL
 condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal.
 Buenas formas de organización comunales.
MEDIOS FUNDAMENTALES
 Ancho de camino vecinal que permite el traslado de carga y personas.
 Sectores del camino y del tramo trazado protegidas de deslizamiento y
erosiones.
 Fortalecimiento de capacidades de organización comunal.
FINES DIRECTOS
 Menores costos de transporte.
 Disminución de los tiempos de viaje para acceder a los servicios de
educación y salud.
FINES INDIRECTOS
 >Altos niveles de actividades comerciales
 Disminución en las mermas de productos perecibles.
 Aumento de las actividades agrícolas y pecuarias.
 Bajos niveles de analfabetismo y deserción escolar.
 Disminución de desnutrición y las enfermedades.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se
plantean las acciones y proyectos alternativos que permitirán alcanzar el
Objetivo Central.
ALTERNATIVA N° 1
 Construcción de 9+010 km de trocha carrozables.
 Construcción de 5.60 ml. tipo TMC de 24”.
 Construcción de 16.98 m2 de badenes.
 Conformación de cunetas en tierra suelta en 3,040.00 ml.
 Conformación de cunetas en roca fija en 10,740.00 ml.
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 Señalización y seguridad vial,
 10 unidades de postes kilométricos.
 48 unidades de señales preventivas.
 Señalización de seguridad
 Transporte de equipos y materiales.
 Fortalecimiento de capacidades comunales.
 Plan de manejo ambiental.
ALTERNATIVA N° 2
 Conformación de cunetas revestidas en tierra suelta en 3,040.00 ml.
 Conformación de cunetas revestidas en roca fija en 10,740.00 ml.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE LOS

BIENES O SERVICIOS QUE SE PROVEERÁN EN LA FASE DE POST
INVERSIÓN.
BALANCE OFERTA – DEMANDA

Del análisis de la Oferta y la Demanda para el presente proyecto, se
concluye que existe un déficit de necesidades que deberán ser cubiertas
mediante la intervención de una nueva vía.
Los materiales que se emplearán serán en la ejecución del proyecto serán

necesariamente de zonas cercanas al tramo y deberán cumplir las
especificaciones técnicas conforme lo señale el Expediente Técnico.
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Cuadro N° 01
Balance oferta demanda en la situación sin proyecto
LONGITUD SECCION FLUJO
TRAMO SUPERFICIE ESTADO
KM ML VEHICULAR
Pichipampa - Pichgacocha 0+000 no existe variable solo tránsito peatonal 0
Cuadro N° 02
Balance oferta demanda en la situación con proyecto
CARRETERA INVENTARIO
1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 9.00
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Ancho de Plataforma (m) 3.50
Radio mínimo (m) 15m, en curva volteo
Peralte Máximo (%) 10 % en caso excepcional
Pendiente Máxima (%) 10.00
Taludes según N.C.P.
Señalización (Unid.) 9.00
2. Obras de Arte.
.Puentes y pontones CºF'c=210kg/cm2
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (m) Ancho 0.5 m, profundidad 0.4 m
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
 Se ha Realizado el Levantamiento de la vía a fin de poder elaborar el
plano de planta con la ayuda de una GPS y Teodolito.
 Se ha realizado el trazo previo coordinaciones con los pobladores
beneficiarios y tomándose el eje más funcionable.
 Se ha realizado el seccionamiento cada 20 ml en tramos rectos,
reajustando dicha distancia en algunos tramos, esto se realizó con el
apoyo de un eclímetro a fin de poder determinar la sección de la vía.
 Durante el trazo inventario de toda la vía en estudio, determinándose:
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Obras de artes existentes y su estado.
Estado de la vía
Puntos críticos existentes.
Centros poblados existentes.
Canteras y fuentes de agua.
 Se tomaron las muestras de campo (suelos), para su ensayo en el
laboratorio
 E obtuvo información de tráfico, de Acuerdo las estaciones de conteo
indicadas a la Municipalidad.
 Se realizó coordinaciones con las autoridades de la zona.
 Luego de los trabajos de campo se procedió a realizar el procesamiento
de Datos en Gabinete, empleando programas de cómputo actualizados.
En general el trazo de la vía se ha realizado tratando de aprovechar al máximo

evitar mayores cortes como terraplenes, evitando de esta manera introducir la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
El elevado costo de una construcción total de una carretera, incluyendo ajustes
en el trazado, generalmente es injustificable. Las referencias de pérdidas del
patrimonio vial por causas del mal estado de las carreteras y la existencia de
lugares donde ocurren accidentes, son normalmente aisladas.
Tomando en cuenta que la carretera es una red vecinal y con un crecimiento de
transporte vehicular podría convertirse en una Vía Departamental, se han
elegido los parámetros de diseño según recomendaciones del Manual para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de bajo volumen de tránsito del MTC.
De las condicionantes que van a regir la vía a ejecutarse se pueden resumir en
las siguientes:
Clasificación : Tercera Categoría.
Derecho de Vía : 15 m. por ser zona de
vegetación
Velocidad Directriz : 30 Km. / hr.
Radio mínimo normal : 30 m.
Radio mínimo excepcional : 10 m.
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
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Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de Superficie de Rodadura : 3.50 m.
Bermas : 0.50 m.
Bombeo : 2% (en la capa de afirmado)
Espesor de afirmado : 0.20 m.
Talud de Corte : 1:1.5 (material suelto)
Talud de Terraplén : 1.1:5 (suelos diversos)
Características Geométricas
En general el replanteo de la vía con el apoyo de un Estación Total, GPS,
Eclímetro y Wincha se ha realizado tratando de aprovechar al máximo la
plataforma existente, evitando de esta manera introducir mejoras que
signifiquen el cambio de trazo o que impliquen la construcción de obras de arte
o estructuras costosas.
Tomando en cuenta que la carretera forma parte de una carretera vecinal, así
como el volumen de tránsito que soporta, su composición vehicular, distribución
horaria, las características geométricas que actualmente presenta, y la
topografía del terreno, se han elegido los parámetros de diseño según
recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Bajo Volumen de transito del MTC.
El Estudio contempla algunas curvas de características particulares, de tal
forma que se puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza
y la importancia del tráfico previsto.
En las zonas urbanas o semi-urbanas, o en presencia de viviendas a ambos
lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las
normas, debiendo adoptarse las características a las condiciones del caso.
Se verificado las características geométricas de vía, bajo las consideraciones
de:
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 Velocidad Directriz
Se ha adoptado la siguiente velocidad directriz, correspondiente a las
condiciones topográficas y al tipo de Camino Vecinal (zona rural),
En la Ruta Principal ya que la carretera es de tipo camino vecinal se
está considerando una velocidad directriz de 30 Km/hr, correspondiente
a una topografía muy accidentada.
 Visibilidad
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el
usuario, sea que se refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a
visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad
necesaria, pero considerando la topografía peculiar de la zona
atravesada por la carretera, resulta demasiado oneroso satisfacer los
requisitos relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se ha omitido esta necesidad
reemplazándola con un eficiente sistema de señalización preventiva
estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se
ha dispuesto de las plazoletas previstas para cada necesidad.
 Curvas Horizontales
En la carretera en objeto se han considerado solamente curvas
circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con
el peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las
llantas del vehículo y la superficie del pavimento, por medio de los
cuales se obtiene el valor del radio mínimo de curvatura. Estos se han
determinado en función a los radios mínimos establecidos en el
Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales
del MTC, cuya fórmula es la siguiente:
Vd 2
R min 
128( p  f )
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Dónde:
Rmin : Radio mínimo (m)
Vd : Velocidad directriz (Km/hr)
p : Peralte de la curva (%)
f : Coeficiente de fricción
De la planimetría obtenido, se verificara el radio mínimo normal y el

radio mínimo excepcional,.
 Peralte
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva
horizontal debe ser peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal el 6% y como valor
mínimo excepcional el 10%
 Sobreancho
La vía en estudio presenta las curvas que casi en su totalidad poseen
el sobreancho necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría
de los casos no será necesario ejecutar algún movimiento de tierra
para obtener el sobreancho previsto para las curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el
correspondiente sobreancho se ha calculado, según las
recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Vecinales del MTC.
 Pendientes
Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima adoptada es de 0,5%
Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, no deberá exceder el valor del 8%.
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Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el
valor del 10%, ubicado puntualmente en lugares donde las
características del terreno no permiten mejorar dicha pendiente.
 Sección Transversal
Pavimento
El ancho del pavimento de acuerdo a la topografía es Variable
Bermas
Para el tipo de camino del Estudio (CV-3) y las velocidades directrices
adoptadas (Vd < 30 kph), el Proyecto de Normas de Caminos
Vecinales (numeral 8.4.3) no considera ancho mínimo para las bermas.
Calzada
Considerando que no se establecen bermas para el camino, el ancho
de la calzada a cota rasante terminada es la misma establecida para el
ancho de la superficie de rodadura, mientras que en las curvas se le
deberá agregar el sobreancho.
El ancho de la calzada a cota subrasante corresponderá al ancho antes
mencionado al cual se le deberá sumar el ancho necesario para el
apoyo del talud del pavimento.
 Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas
laterales que puedan recibir el agua superficial que eventualmente se
encuentra sobre la plataforma, para luego evacuarla adecuadamente,
se respetara las cunetas existentes y apertura en aquellas zonas donde
existe presencia de roca.
 Ancho Mínimo De Derecho De Vía Para Caminos De Bajo Volumen

De Transito
El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del
Camino, en concordancia con las especificaciones establecidas por el
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Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del
Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
CUADRO N° 03
Ancho del derecho de vía para CBVT
ANCHO MINIMO
DESCRIPCIÓN
ABSOLUTO
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional de 15 m
Carreteras 15 m
Carreteras Departamentales (CD) 15 m
Caminos Rurales Alimentadores 15 m
Caminos Troncales Vecinales
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de
bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los
cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras
de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia mínima
absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento
exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
Se está planteando en esta alternativa las siguientes metas:

 Conformación de cunetas en tierra suelta en 3,040.00 ml.
 Conformación de cunetas en roca fija en 10,740.00 ml.
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E. COSTOS DEL PIP
COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
En la actualidad se hace trabajos de limpieza general, Limpieza de
Derrumbes de los Caminos vecinales existentes. A continuación se
muestra el desagregado de costos por tramos.
Cuadro N° 04
Costos Sin proyecto para Ambos Tramos
ANCHO MINIMO
DESCRIPCIÓN
ABSOLUTO
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional de Carreteras 15 m
Caminos Troncales Vecinales 15 m
Fuente: Equipo consultor
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Costos de obra
Cuadro N° 05
Alternativa 1: Resumen costos de Inversión
CON IGV +
RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 SIN IGV
UTILIDADES
ACTIVIDADES PRELIMINARES 30,465.59 40,092.72
MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,225,479.88 1,612,731.52
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 13,057.35 17,183.47
CONFORMACION DE CUNETAS 95,768.80 126,031.74
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 34,519.44 45,427.58
PRUEBAS Y ENSAYOS 390.00 513.24
SEGURIDAD Y SALUD 16,762.55 22,059.52
TRANSPORTE 506.42 666.45
FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES COMUNALES 37,300.00 49,086.80
COSTO DIRECTO 1,454,250.03 1,913,793.04
GASTOS GENERALES (10.00%) 145,425.00 145,425.00
UTILIDAD (10.00%) 145,425.00 -
COSTO DE OBRA 1,745,100.04 2,059,218.04
IGV (18%) 314,118.01
SUB TOTAL 2,059,218.04 2,059,218.04
MITIGACIÓN AMBIENTAL 30,000.00 30,000.00
SUPERVISION (5%) 102,960.90 102,960.90
EXPEDIENTE TECNICO 70,000.00 70,000.00
PRESUPUESTO TOTAL 2,262,178.94 2,262,178.94
FUENTE: Elaboración Propia
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Cuadro N° 06
Alternativa 2: Mejoramiento En Afirmado tipo Macadam Granular E=0.20m.
CON IGV +
UTILIDADES
COSTO DIRECTO 1,758,220.41 2,313,818.06
UTILIDAD (10.00%) 175,822.04
COSTO DE OBRA 2,109,864.49 2,489,640.10
IGV (18%) 379,775.61
SUB TOTAL 2,489,640.10 2,489,640.10
SUPERVISION (5%) 124,482.01 124,482.01
Costos de Operación y Mantenimiento
Cuadro N° 07
Costos de Mantenimiento Rutinario para alternativa 1 y 2
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. S/. PARCIAL S/.
Limpieza General km 9.00 515.82 4,642.38
Encausamiento de Curso de Aguas m3 250.00 14.54 3,635.00
Bacheo Km 9.00 380.60 3,425.40
Desencalaminado km - 74.30 -
Limpieza de Cunetas ml 9.00 0.30 2.70
Limpieza de badenes unidad 7.00 15.36 107.52
Limpieza de Alcantarillas unidad 44.00 25.36 1,115.84
Total Mantenimiento 12,928.84 Soles
Costo de Operación 1,292.88
Total Operación y Mantemiento 14,221.72
S/./km-año 206.11
Fuente: elaboración equipo técnico
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Costo de O y M Periódico Anual
Este costo viene comprendido por la limpieza y deforestación de Berman
naturales, limpieza de las plataformas, perfilado de la sub rasante, afirmado
e=0.20 y repintado de letreros.
Cuadro N° 08
Costos de Mantenimiento Periódico para alternativa 1 y 2
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Bacheo Km 9.00 380.60 3,425.40
Desencalaminado km 9.00 74.30 668.70
Limpieza de Cunetas ml 9,000.00 0.30 2,700.00
Limpieza de Puentes unidades 8.00 515.82 4,126.56
Total Mantenimiento 20,421.40
S/./km-año 325.56
COSTOS INCREMENTALES
Cuadro N° 09
Costos Incrementales a precios de Mercado ambas alternativas
MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
AÑO
SIN PROYECTO INVERSION MANTENIMIENTO INVERSION MANTENIMIENTO
0 2,262,178.94 2,714,122.11
1 0.00 1,855.01 1,855.01
2 0.00 1,855.01 1,855.01
3 0.00 2,930.03 2,930.03
4 0.00 1,855.01 1,855.01
5 0.00 1,855.01 1,855.01
6 0.00 2,930.03 2,930.03
7 0.00 1,855.01 1,855.01
8 0.00 1,855.01 1,855.01
9 0.00 2,930.03 2,930.03
10 0.00 1,855.01 1,855.01
Fuente. Equipo técnico
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F. EVALUACIÓN SOCIAL
BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios que se consideran para este PIP, serán las mismas para
ambas alternativas; ya que, abarcan las mismas localidades. Todos
ellos han sido determinados a través del diagnóstico situacional de las
localidades rurales y datos que proporciona el Ministerio de
Producción, Ministerio de Agricultura, Instituto Nacional de Estadística
e Informática e Instrumentos Metodológicos del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
Los beneficios propios de proyectos viales son:

 Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
 Ahorros por reducción de mermas en la carga transportada.
 Incremento del excedente exportable.
Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la

introducción de medidas de reducción de riesgos, tales como:
 Menores pérdidas: vidas humanas (invaluable) y condiciones
sociales.
 Menores casos de enfermedades y accidentes.
 Costos evitados de rehabilitación y reconstrucción.
 Costos evitados de atender la emergencia.
 Beneficios directos por no interrumpir la actividad de proyecto.
 Beneficios indirectos por no interrumpir los servicios del proyecto.
Los beneficios que se consideran para la evaluación social son los

siguientes:
A.1) Beneficios por ahorro de tiempos de viaje

Estos beneficios serán cuantificados como parte de los beneficios
por inclusión de medidas de reducción de riesgos.
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A.1.1) Beneficios por incremento del excedente productor
(incluye ahorro por reducción de mermas de transporte
de producción)
Los beneficios se determinan a través de la diferencia entre
el valor bruto de la producción y costo total de producción las
cuales han sido establecidos usando datos de Población,
Hectáreas de Producción (Ha), Rendimiento, Consumo,
Precios en Chacra de los principales productos Agrícolas y
Pecuarias; proyectándolas a lo largo del horizonte de
evaluación del Proyecto (10 años)..
Para la proyección de las superficies cultivadas se ha
adoptado una tasa de impacto del 25% en los cinco primeros
años, luego de cual se ha proyectado a razón 0.6% (PBI de
Huánuco). Adicionalmente para la proyección de datos, tanto
de la actividad Agrícola como Pecuaria, se ha empleado
estadísticas de la Dirección de información Agraria Huánuco
2010 y 2011 – MINAG.
Para la conversión de los beneficios de precios de mercado
a precios sociales solo se ha seguido las indicaciones y
factor de conversión (0.79) del Aplicativo de la Guía
Simplificada para Caminos Vecinales 2011.
A continuación se presenta el cuadro de los excedentes
incrementales de los productos agropecuarios (diferencia
entre la situación “con proyecto” menos la situación “sin
proyecto”). Sin embrago para mayor detalle se puede revisar
en anexos la información a detalle del CÁLCULO DEL
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR. Del mismo modo en el
Anexo 1 se detalla el padrón de beneficiarios y sus
respectivas parcelas de producción.
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Cuadro N° 10
Excedente Productor de la Actividad Agropecuaria a Precios de Mercado
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR : ACTIVIDAD AGROPECUARIA
En Miles de Soles a Precios de Mercado
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 803 803 803 1,004 1,255 1,263 1,271 1,278 1,286 1,294 1,301 1,309
Costos Totales de Producción 145 145 145 182 227 228 230 231 232 234 235 237
Beneficios 658 658 658 823 1,029 1,035 1,041 1,047 1,053 1,060 1,066 1,073
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803
Beneficios 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 0 0 0 165 370 376 383 389 395 402 408 414
Fuente: Equipo técnico
Cuadro N° 11
Excedente Productor de la Actividad Agropecuaria a Precios Sociales
En Miles de Soles a Precios Sociales
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 635 635 635 793 992 998 1,004 1,010 1,016 1,022 1,028 1,034
Beneficios 520 520 520 650 813 817 822 827 832 837 842 847
SIN PROYECTO
Beneficios 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520
A.2) Beneficios por inclusión de medidas de reducción de riesgos

Es preciso acotar que no se han incluido como beneficios los costos
de pérdidas de vidas humanas, ni los costos de rehabilitación -de por
vida- de quienes sean afectados por una situación de riesgo; ya que
ambos de ser evitados justifican “socialmente” este proyecto. Sin
embrago ciñéndonos al cuadro presentado anteriormente se hizo la
evaluación para ver si era necesario introducir las medidas de
reducción de riesgos en este PIP (es decir teníamos que demostrar
que los beneficios son superiores a los costos generados), tal y
como se estipulan en los instrumentos metodológicos del SNIP.
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A.3) Otros beneficios no cuantificables
Los beneficios que se pueden enumerar son los siguientes:
 Prevención de pérdidas de vidas humanas (beneficio invaluable
que de cumplir su objetico, por sí solo justifica este proyecto)
 Impacto emocional y psicológico positivo en el hogar de los
beneficiados.
 Prevención del impacto negativo en las condiciones de vida de
la población.
 Prevención del retraso en las actividades económicas y
sociales.
A.4) BENEFICIOS INCREMENTALES

Para el proyecto se calculan como la diferencia entre la situación
“con proyecto” menos la situación “sin proyecto”.
En los cuadros sucesivos se muestra los beneficios incrementales
netos, para excedente del productor como para los obtenidos por
la aplicación de las medidas de reducción de riesgos.
Cuadro N° 12
Excedente Incremental de Productos Agropecuarios a Precios Sociales
EXCEDENTE INCREMENTAL DE LOS PRODUCTOS AGROPECUARIOS A Precios Sociales
En Miles de Soles
ACTIVIDAD 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Excedente productor
AGROPECUARIO 0 0 0 130 293 297 302 307 312 317 322 327
TOTAL 0 0 0 130 293 297 302 307 312 317 322 327

En Soles
ACTIVIDAD 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Excedente productor
AGROPECUARIO 0 0 0 130,010 292,523 297,398 302,303 307,237 312,201 317,194 322,217 327,271
TOTAL 0 0 0 130,010 292,523 297,398 302,303 307,237 312,201 317,194 322,217 327,271
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Se han incorporado las previsiones para garantizar que el proyecto
generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.
La previsión de los arreglos institucionales para las fases de
operación y pre-operación.
La municipalidad distrital de Conchamarca será la institución encargada de
llevar a cabo el financiamiento de la obra; asi mis mismo, será la institución
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encargada del mantenimiento de la via durante el horizonte de vida del
proyecto.
La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión y

operación deberá de contar con una capacidad de gestión adecuada.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca, tiene la misión de impulsar el
desarrollo, la cual junto con la Municipalidad Provincial de Ambo, aportarán
su capacidad técnica y logística para la ejecución del proyecto y
sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los equipos y técnicos
con experiencia para dichas acciones.
La disponibilidad de recursos.
Las fuentes de financiamiento para la construcción provendrán de un co-
financiamiento entre el Gobierno Local, Municipalidad Distrital de
Conchamarca y el Gobierno Central (MEF), vía solicitud y postulación al
programa FONIPREL; los cuales serán optimizados en la ejecución de la
obra.
Los costos de operación y mantenimiento ya estipulados serán

financiados por las partes interesadas señalando cual y para que
serían los aportes.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca programará las acciones de
mantenimiento rutinario y extraordinario de la vía garantizando la
sostenibilidad del proyecto.
La participación de los beneficiarios.

Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto con la mano de
obra no calificada, tanto en la etapa de inversión (ejecución de las obras)
como en la etapa de puesta en marcha (mantenimiento de la carretera),
esto, con la finalidad de brindar sostenibilidad al proyecto en el tiempo.
Disponibilidad de terrenos.
Los terrenos aledaños a la camino vecinal a intervenir, que constituyen el
disponibles completamente.
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H. IMPACTO AMBIENTAL
IMPACTOS NEGATIVOS
Los impactos negativos que se generarán en el área de influencia serán
temporales:
 Presencia de maquinaria pesada y congestionamiento temporal de
vehículos en la zona de ejecución del proyecto.
 Emanación de gases provenientes del tubo de escape de la maquinaria
a utilizarse en la ejecución del proyecto.
 Acumulación temporal de materiales (tierra, agregados, maleza y
otros).
 Destrucción de vegetales en la cantera de tierra y desestabilización de
riberas.
IMPACTOS POSITIVOS
Los impactos positivos que se generarán en el área de influencia serán de
gran beneficio para los pobladores que hacen uso esta vía.
 Disminución de polvo y materiales ( tierra, maleza y otros) en el área
de ejecución del proyecto
 Disminución de la pérdida de productos agrícolas cuando son
transportados ya sea en beneficio de los mismos pobladores ó por
motivos de su comercialización.
 Disminución de tiempo en el transporte de personas en casos de
emergencias de salud.
 Tráfico más fluido con seguridad y comodidad.
 Posibilidades de ingreso de mejores tecnologías a la zona.
 Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas y polvo en
el medio ambiente terminadas las obras.
Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos

negativos que ocasionaría el proyecto, con ambas Alternativas, son las
siguientes:
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 Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.

 La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos
fuertes dentro de los rangos permisibles de decibeles.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por maquinarias pesados,
ante posibles afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por campamentos.
 La acumulación de materiales como tierra y agregados deben ser
periódica y por etapas, acorde con el avance de las obras
 Se deberán considerar las partidas de eliminación de residuos sólidos,
así como de material excedente de cortes, acondicionándose de
botadero.
 Acondicionamiento de canteras revegetando y reforzando riveras.
 Reforestación de árboles del área afectada.
COSTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de
Manejo Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de
botaderos, reforestación y re - vegetalización, utilizados en los tratamientos
de protección contra los procesos erosivos. Para el presente caso se ha
estimado dicho costo en S/. 30000 para las 2 alternativas.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Primera Etapa: Pre-Construcción
 Mejoramiento de las relaciones sociales con la población local:
Este mejoramiento se debe a la generación de empleo que ofrecerán las
obras de Construcción, al arresto del fenómeno migratorio y a la
posibilidad del regreso de algún familiar atraído por la posibilidad de
conseguir un trabajo en su propia tierra.
También se observará la mejor integración con los otros centros
poblados de, Pichipampa, La Libertad y Pichgagocha con la
región en general. El Impacto Ambiental que se genera es positivo
y las medidas a aplicarse deben potenciar dicho impacto.
Por lo tanto, se recomienda lo siguiente:
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- Informar oportunamente a las Autoridades Municipales y de las
Comunidades Campesinas del inicio de la Obra.
- Recomendar al Residente que, no solamente debe acordarse
con el dueño de los locales que alquilará para su campamento,
sino que deberá pedir la autorización de las autoridades antes
de establecerse en el lugar elegido.
- El Residente deberá hacer, con la necesaria y suficiente
anticipación, todos los trámites para obtener los distintos
permisos de explotación de canteras; de las diferentes fuentes
de agua y de utilización de las áreas destinadas a los
botaderos.
- El residente deberá cuidar que el personal foráneo que trabaja
en la Obra tenga un comportamiento respetuoso hacia los
pobladores de la zona, evitando posturas que podrían herir la
susceptibilidad de la gente del lugar.
- Se debe prever, identificar e informar cualquier situación de
riesgo ambiental e impacto social, que el proyecto pueda
generar o cualquier otro evento, que se considere relevante
con relación a estos aspectos.
B) Segunda Etapa: Construcción

Esta es la etapa más delicada, en cuanto, de las medidas que se
tomarán en este lapso, dependerá en gran medida la calidad de los
Impactos Ambientales futuros. Por esta razón se ha estudiado un
conjunto de medidas para la Prevención, la Mitigación y el Control,
de los Impactos Ambientales Negativos, de tal manera que el
Medio Ambiente sea adecuadamente protegido y, en la medida de
lo posible, conservado.
En función al tipo de actividad desarrollada se presentan diferentes
tipos de Impacto Ambiental. A continuación se detallan los varios
efectos que se originan y las medidas a adoptar:
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EFECTOS RELACIONADOS CON EL ECOSISTEMA
Entorno Físico:
Alteración de la Calidad del Aire:
Para prevenir el levantamiento de partículas:
Para mitigar la inmisión de gases contaminantes:
Alteración de la Calidad del Agua
Incremento del Nivel de Ruido
Entorno Biótico:
Afectación de la Flora Local
Considerando que se trata de la construcción de una nueva vía, la
Obra afectará la flora existente, las operaciones en las canteras
no afectarán grandemente a las especies vegetales existentes en
el área de influencia, en cuanto se utilizarán canteras ya en
explotación, y por tanto, este tipo de Impacto Ambiental será muy
reducido y se verificará únicamente en la zona donde se ampliará
la superficie de explotación.
Las actividades que tendrían como consecuencia alguna
repercusión en el Medio Ambiente y causarán algún pequeño
Impacto Ambiental sobre la flora son las siguientes:
- Construcción y Operación de Campamentos;
- Creación y Conformación de la nueva Vía
- Eliminación de Material Excedente;
- Explotación de Canteras;
El tipo de impacto que generan estas actividades, aunque
limitado, es sin duda negativo, además es inevitable, por lo tanto,
las Medidas son de Mitigación y son las siguientes:
 Por lo que concierne la apertura de la nueva vía, los
campamentos, canteras, y botaderos son las actividades que más
perjudican a la flora local, se debe planificar el uso del terreno de
una forma tal que requiera la mínima extensión y por lo tanto
reduzca al mínimo el área de impacto.
 Antes de llevar a cabo cualquier actividad que altere
definitivamente las condiciones del hábitat de la flora local,
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se deberá remover el terreno vegetal y acumularlo en un
lugar adecuado para su uso posterior en la restauración de
las áreas cuando la Obra será terminada.
 A Obra terminada el terreno ocupado será restituido a su
condición original y el terreno vegetal acumulado esparcido
sobre toda la superficie utilizada para la cantera o para el
campamento.
 Una vez esparcido el terreno vegetal, se procederá con la
revegetación utilizando para este fin el tipo de flora local y
posiblemente el mismo que existía antes de la remoción del
terreno vegetal.
Afectación de la Fauna Local

Por lo que concierne a la fauna local la situación es un poco más
complicada que para la flora, en cuanto la fauna resulta
perjudicada por los ruidos producidos por la maquinaria, por el
tráfico de construcción, Otro tipo de impacto deriva del peligro que
entre el personal del Residente se difunda la costumbre de la
caza furtiva.
Los Impactos Ambientales generados por esta situación son
negativos y, al mismo tiempo, son inevitables, por lo que las
Medidas pueden ser tan solo de Mitigación, siendo estas las que
se indican a continuación:
 Para mitigar el Impacto derivado del “Efecto Barrera” se
construirán pases adecuados al tipo de animales que deben
cruzar el camino, ubicándolos en lugares estratégicos.
 Se deberá velar para que entre el personal del Residente no
se difunda la costumbre de la caza furtiva.
EFECTOS RELACIONADOS CON EL ASPECTO SOCIO-

ECONÓMICO
Posibles consecuencias negativas para la Salud
Generación de Empleo
Perturbación de la tranquilidad en la población
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Tercera Etapa: Operación y Mantenimiento
En esta etapa se entra en el lapso de vida útil de la carretera.
Para que esta sea por lo menos igual al período de vida útil
prevista se deberán organizar y ejecutar las actividades previstas
para el mantenimiento.
Se plantean las actividades y consideraciones ambientales que
deben ser ejecutadas durante la etapa Rehabilitación, para
minimizar los siguientes impactos ambientales:
Calidad del aire
Se prevé el incremento de los niveles de inmisión producido por
las emisiones gaseosas provenientes de los vehículos que
circularán por la vía, sobre el cual se debe considerar lo siguiente:
 Las emisiones de elementos contaminantes, provenientes de
la circulación de vehículos a lo largo de la vía, no deben
superar los límites máximos permisibles establecidos en el
Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
del Aire, así como del Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC.
 El control de los contaminantes generados por los motores de
combustión, debido al incremento de flujo vehicular por el
mejoramiento de la vía, debe realizarse por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
 Se debe efectuar la revisión periódica del sistema de emisión
de gases de los vehículos que transitan por la vía.
MEDIDAS PARA LA EXPLOTACIÓN DE CANTERAS

Para que la explotación de las cantera que se encuentra en el Km.
02+420 del tramo II, no genere Impactos Ambientales Negativos,
además de las medidas recomendadas anteriormente y de las
establecidas en las Especificaciones Técnicas y Ambientales, se
deben también considerar las siguientes medidas ambientales:
 Control estricto de las entradas y salidas de las canteras, a las
cuales deben tener acceso únicamente el personal y los
equipos del Residente y de la Supervisión.
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 Se deben delimitar y señalizar adecuadamente los frentes de
trabajo, para evitar el ingreso de personas ajenas a la obra.
 Se deberá colocar en cada cantera un servicio adecuado para
retirar, transportar y depositar los desechos orgánicos.
 Antes de la explotación de las canteras se realizará la
limpieza de la superficie, retirando el material vegetal
existente y conservándola para su posterior uso.
 La utilización de la fuente de materiales se realizará cuidando
que las actividades de explotación no afecten la vegetación
silvestre que exista cerca de la zona.
 Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales
extraídos se ubicarán en áreas sin cobertura vegetal, alejadas
de los cursos de agua.
 Cada cantera deberá contar con un botiquín con todos los
medicamentos para los primeros auxilios.
 Culminada la etapa de explotación, se restituirán las áreas
utilizadas hasta alcanzar las condiciones próximas a las
naturales, de acuerdo a lo establecido en el Plan de
Abandono.
PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS

En una Obra siempre hay sustancias que se deben manejar y que
producen residuos. Estos pueden ser tóxicos y/o peligrosos o
inocuos, pero todos deben ser siempre manejados de una forma
tal que no se produzcan alteraciones negativas del Medio
Ambiente.
El Residente será el encargado de ejecutar fielmente las medidas
siguientes para el Manejo de Residuos:
 Individuar los diferentes tipos de residuos y clasificarlos.
 Identificación de las diferentes alternativas para el tratamiento
y eliminación de los residuos.
 Reducir al mínimo todo tipo de residuo, en especial los
residuos tóxicos y/o peligrosos.
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Como se ve, primero se deben individuar y clasificar los residuos
en:
- Residuos tóxicos y/o peligrosos;
- Residuos de construcción;
- Residuos de campamentos.
RESIDUOS TÓXICOS Y/O PELIGROSOS

Los residuos clasificados como tóxicos y/o peligrosos son:
- Explosivos;
- Combustibles;
- Lubricantes, grasas, detergentes, etc.;
- Sustancias corrosivas;
- Neumáticos usados.
Programa de Educación Ambiental

Este Programa tiende a educar y sensibilizar a todo el personal
del Residente acerca de las necesidades de respetar y proteger el
Medio Ambiente a todo lo largo de la carretera y por toda la
duración de la Obra.
Esta sensibilización deberá dirigirse también a las Autoridades
locales y a los responsables de las Comunidades Campesinas.
a. Educación Ambiental para el Personal de Obra
Será llevada a cabo por el Residente basándose sobre la
Legislación Vigente y el presente Informe de Medio Ambiente.
b. Educación Ambiental para las Autoridades locales y los
responsables de las Comunidades Campesinas
Esta actividad estará a cargo de la Supervisión, quien
organizará reuniones con los Gobiernos Locales y los
responsables de las Comunidades Campesinas de las
diferentes áreas que atraviesa la vía.
c. Educación ambiental para la población durante la
Construcción y la Post-Construcción
 Al personal obrero
 A la población local
Página 30
I. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO
La ejecución de la obra se hará por CONTRATA a través de proceso de
licitación pública, financiada por la Municipalidad Distrital de Conchamarca,
teniendo como inversión Intangible los componentes de elaboración del
expediente técnico, sensibilización y capacitación, supervisión y liquidación
de obra.
La operación y mantenimiento será también realizada por la Municipalidad
Distrital de Conchamarca.
Gestión y Mano de Obra a utilizar

Para la Gestión moderna se introduce la nueva visión del control del
proyecto con un enfoque multidimensional definiendo entre otros conceptos
básicos las directrices de utilización de mano de obra local beneficiando al
distrito de Conchamarca y aledaños.
La empresa que obtenga la buena pro de ejecución de obras, tendrá en su
staff de manera permanente a profesionales capacitados para desarrollar
este tipo de labores, así como a su personal técnico.
J. PLAN DE IMPLEMENTACION
Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se detallan
en el siguiente cuadro:
En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en

consideración las experiencias en la ejecución de acciones y actividades
similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación
para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La unidad de tiempo o duración
de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-
operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años.
La duración de las acciones es la siguiente:
El tiempo estimado para la ejecución de las obras, se estima en 9 meses (36
semanas). La ejecución de las obras deberá restringirse a la temporada de
verano, ya que en la época de invierno las lluvias torrenciales dificultarían y
hasta paralizarían el avance de las mismas. A continuación se detalla el
cronograma de ejecución de obra:
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Cronograma de Avance de Obra - ALTERNATIVA 1
PLAN DE IMPLEMENTACION
A ño 0 A ño 1 - A ño 10
Actividad Metas Responsable
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración de Estudios Estudio definitivo
1.-
Definitivos Aprobado
1.1.- Elaboración de los
TdR aprobado M.D. Conchamarca
TdR
1.2.- Proceso de
Contratos firmados M.D. Conchamarca
contratación
1.3.- Desarrollo del
Exp. Tecnico M.D. Conchamarca
Estudio Definitivo
1.4.- Supervisión del Informe de
M.D. Conchamarca
desarrollo del Estudio conformidad
Licitacion y
2.- Contratos firmados M.D. Conchamarca
contratacion de la obra
Construccion del obras del sistema vial Firma Contratada /
3.-
Camino Vecinal concluidas M.P.C
Liquidacion de obra
4.- Liquidacion de la Obra M.D. Conchamarca
aprobado
M.D Conchamarca/
5.- Entrega de Obra Sistema vial operativo
Beneficiarios
Recursos disponible Autoridades -
6.- Puesta en Marcha
para la OyM Beneficiados
FASE POST-INVERSION
Operación y
Mantenimiento del
1.- Sistema vial operativo M.D. Conchamarca
Proyecto
FUENTE: Equipo Técnico
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K. MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LOGICO
DETALLE RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
- Censos (Indices estadisticos)

Mayores niveles de progreso - Se incrementa la exportacion de productos por año realizados por la Municipalidad e
FIN socioeconómico en las localidades . - Mejora el acceso a los servicios de INEI - Reportes de
del área de influencia salud y educación centro de salud e instituciones
educativas
Condiciones adecuadas de
transitabilidad vehicular que facilita el - Encuestas periodicas a usuaios y - Se mantienen las
traslado de pasajeros y productos trasportistas oportunidades de
PROPOSITO - El trafico de vehiculos existe desde el primer año
agropecuarios a los mercados de - Existencia de tráfico vehicular en el desarrollo del valle del del
consumo y acceso oportuno a los tramo desde el primer año de río Rambrashpata
servicios básicos operación
Existencia de infraestructura vial - Se cuenta con la totalidad

- Al mes 30 se encuentra aperturada y transitable
tramo 0+000 km al 9+000 km - Inventario vial de recursos para poder
todo el tramo de la carretera.
(Pichipampa - Pichgacocha) terminar la obra.
- Se cuenta con la totalidad
- Para el mes 30 el 100% del camino vecinal se - Informes de la supervición
Recubrimiento de afirmado de recursos para poder
encuentra afirmado - Inspeccion ocular
terminar la obra.
- Se siguen las normas
Estruct. obras de arte y plataforma - Informe de Defenza Cicil
- Al 5 año las crecidas de caudal no han afectado tecnicas vigentes con MRR
fortificados ante precipit. pluviales - Registro documentado de los
las obras de arte ni la platafora acorde a las caracteristicas
intensas eventos
del terreno
- En el 3 año los productores pertenecen a una _ Consolidacion de la Asociación de

COMPONENTES Líderes locales con capacidad para asociacion de productores productores en Registro Publico - Si se pone en marcha la
negociar, sensibilizar e integrar - Mayor presencia activa de lideres locales en - Registro de sensibilizacion prevista
los presupuestos partcipativos participantes y logros respectivos
- Se han contratado
- En el 3 año se ha evidenciado un incremento - Reconocimeto publico a traves de especialista en los temas
La comunidad es asesorada por
sustancial de la presencia de valle de productores medios de comunicación o tratados.
especialistas
en los mercados de consumo entidades de prestigio - los lideres locales
participan activamente
Se minimiza demoras en la
- Evaluacio positiva de la partcipacion de la - Registros fotograficos. - Se ha sensibilizado
recuperación de los servicios luego
comunidad en los simulacros de desastres - Informe de evaluacion del evento previamente a la poblacion
de los desastres
CON IGV +
RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1
Apertura y afirmado de 9+000 Km de UTILIDADES
trocha carrozable ACTIVIDADES PRELIMINARES 40,092.72
MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,612,731.52
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 17,183.47
Construcción de badenes y CONFORMACION DE CUNETAS 126,031.74
alcantarillas SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 45,427.58
PRUEBAS Y ENSAYOS 513.24
- Disponibilidad de
SEGURIDAD Y SALUD 22,059.52
contratistas y consultores
Construcción de cunetas sin revestir TRANSPORTE 666.45
- Informes de la Unidad ejecutora con experiencia necesaria
ACCIONES FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES COMUNALES 49,086.80
Valorizaciones Financiamiento apropiado y
COSTO DIRECTO 1,913,793.04
oportuno del Gobierno
Elaborar y difundir un programa de GASTOS GENERALES (10.00%) 145,425.00
Local
mantenimiento de caminos vecinales. UTILIDAD (10.00%) -
COSTO DE OBRA 2,059,218.04
IGV (18%)
Levantamiento de actas de SUB TOTAL 2,059,218.04
compromiso de cofinanciamiento MITIGACIÓN AMBIENTAL 30,000.00
SUPERVISION (5%) 102,960.90
EXPEDIENTE TECNICO 70,000.00
plan de manejo ambiental
PRESUPUESTO TOTAL 2,262,178.94
Página 33
Página 34
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
EL PRESENTE PROYECTO SE DENOMINA: “CONSTRUCCIÓN DE LA
TROCHA CARROZABLE TRAMO: PICHIPAMPA – PICHGAGOCHA,
DISTRITO DE CONCHAMARCA PROVINCIA DE AMBO – HUÁNUCO”.
2.2. LOCALIZACIÓN
2.2.1 MACRO LOCALIZACIÓN
Gráfico Nº II - 01
Mapa de Macro Localización del Proyecto
Elaboración: equipo técnico
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La superficie territorial de distrito de Conchamarca es de 101.76 Km2, que
representa el 0.06 % de la provincia de Ambo, se ubica en la región de la
sierra a una altitud promedio de 2162msnm. Se sitúa al sur de la
provincia.
Los límites del distrito de Conchamarca son:
Por el Norte : Con la provincia de Huánuco
Por el Sur : Con los distritos de TomayKichwa, Ambo, Huacar
Por el Oeste : Con la provincia de Huánuco
Por el Este : Con la provincia de Pachitea
A) Micro Localización
El proyecto es una trocha carrozable que una la localidad de
Pichipampa con Pichgacocha, las cuales conforman su área de
influencia. El punto inicial (Km. 0+000) se encuentra en la localidad de
Pichipampa.
Gráfico Nº II-02
Mapa Ubicación Área de Intervención
Fuente: Elaboración propia
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2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
Unidad Formuladora de este proyecto es la Municipalidad Distrital
de Conchamarca, ubicado en el Distrito de Conchamarca, Provincia
de Ambo y Departamento de Huánuco.

Pliego
Conchamarca
Responsable Antonio Sánchez Ibarra
Dirección
Conchamarca
Responsable de Formular
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA

Pliego Municipalidad distrital de Conchamarca
Responsable Justiniano Martel Cisneros
Cargo Alcalde
Dirección
Conchamarca
Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de

Conchamarca, a través de la Oficina de Obras, porque tiene experiencia
y capacidad técnica en construcción de infraestructura, además dispone
de equipos necesarios para la construcción de infraestructura física,
vehículos para la inspección y supervisión de la obra, sistema logístico
para la comunicación y gestión administrativa y técnica, capacidad para
desarrollar expedientes técnicos, convocar y licitar estudios y ejecución de
proyectos y construcción de obras, contraer compromisos y ordenar
pagos. Además cuenta con recursos humanos calificados para la
ejecución y puesta en marcha de los proyectos de inversión en
infraestructura social.
Página 37
2.2.3 ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE EN LA ETAPA DE
EJECUCIÓN
El Órgano Técnico Responsable de la ejecución del proyecto será La
Oficina de Obras del Municipio la cual En los últimos años ha
ejecutado y/o supervisado la ejecución de varios proyectos de
inversión de interés local (a nivel del distrito de Conchamarca.
A) Competencia de la entidad para la ejecución del proyecto

La Municipalidad Distrital constituye un Pliego Presupuestal y como
Gobierno Local tiene competencia compartida para la ejecución de
este tipo de proyectos. Siendo la misión del Municipio el desarrollo
integral de su circunscripción política.
B) Disponibilidad de recursos físicos y humanos

En cuanto a Infraestructura: cuenta con un local de material noble y
plenamente operativa, ubicado en la Plaza de Armas de la capital
distrital, donde funciona todo el aparato técnico y administrativo de la
Municipalidad. En lo referente a Maquinaria y equipos se cuenta con
los equipos y maquinarias necesarias para poder llevar a cabo este
proyecto, puesto que el alcance de este proyecto no requiere de
maquinarias y equipos de mayores costos.
La Unidad técnica cuenta además con el apoyo técnico administrativo
de las áreas siguientes: Unidades de Administración, Contabilidad y
Programación de Inversiones –OPI.
Se constató la existencia de personal técnico y administrativo,

además de contar con una oficina de enlace en la ciudad de Huánuco
para apoyo de trámites y gestiones.
C) Capacidad financieras para el financiamiento y la operación

del proyecto
La municipalidad distrital de Conchamarca en base a su nivel de
Pliego Presupuestal cuenta con asignaciones anuales permanentes
para inversión y gastos corrientes. Lo que indica su capacidad
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financiera para asumir el financiamiento, a través de gestionas a
entidades estatales superiores y programas del estado (FONIPREL,
PROVIAS).
En el Sub capítulo de sostenibilidad, se detalla esta capacidad
financiera, tanto para la ejecución como para la etapa de operación y
mantenimiento del proyecto.
D) Entidad Encargada en la Etapa de Operación y Mantenimiento

Para esta etapa son dos los compromisos obtenidos (actas de
compromiso adjunto en los anexos). Para la operación del proyecto,
se tiene compromiso de la Municipalidad Distrital de Conchamarca
para el financiamiento total de esta etapa.
Para el mantenimiento de los componentes de este proyecto, se tiene
el compromiso de las comunidades beneficiarias.
2.3. MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por
iniciativa de la población organizada de los caseríos arriba indicados, para
lograr superar la dificultad que supone transitar por la vía existente que
solo es para tránsito peatonal y de animales de carga con la que sacan
sus productos (agrícolas y ganaderos) hacia los mercados locales, de
Huánuco y de Lima.
Para incrementar el grado de desarrollo de la Provincia de Ambo, desde
hace muchos años se viene gestionando la construcción de esta trocha;
pero sin embargo no fue posible su financiamiento ya que no contaba
con un estudio de Pre-inversión.
2.3.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL FUNCIONAL

Teniendo en consideración que la apertura de trochas carrozables,
representan para las ciudades verdaderos factores que promueven el
desarrollo económico y social; la Municipalidad Distrital de Conchamarca,
ha propiciado la elaboración del presente perfil; él cuál, corresponde a la
Página 39
primera acción de cumplimiento obligatorio para identificar y proponer
solución al problema, en cumplimiento de lo establecido por:
 Ley 27293, ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública en
el diario oficial “ El Peruano” el 28 de junio del 2000; modificada por
las leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el diario oficial del peruano
el 25 de mayo del 2005 y el 21 de julio del 2006, respectivamente
 Decreto supremo N° 102-2007-EF (Aprueba el reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública en el diario oficial “El Peruano”
el 19 de julio del 2007; en vigencia desde el 02 de Agosto del 2007.
 Resolución Directoral N° 009-2007.EF/68.01 (Aprueba directiva
general del Sistema Nacional de Inversión Publica publicada en el
diario oficial “El Peruano” el 03 de Agosto del 2007).
 Resolución Ministerial N° 314-2007.EF/15 (Declaración de facultades
para declarar la viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública
publicada en el diario oficial “El Peruano” el 01 de Junio del 2007).
Cabe indicar que el presente perfil se encuentra dentro de las

competencias y funciones especificadas de la Municipalidad Distrital de
Conchamarca.
Objetivo estratégico general 01: Objetivo específico 1.1: Construir y

mejorar vías para la articulación nacional e internacional, de acuerdo a la
demanda y estrategia de desarrollo.
Objetivo General: : Promover y ejecutar obras de infraestructura
económica y social para mejorar la calidad de vida de la población.
Objetivo Parcial: Construir, ampliar y rehabilitar las vías de transporte y
dotar de sistemas de comunicación para la integración de los pueblos.
Objetivo Específico: Mejorar la articulación vial terrestre en el ámbito
departamental propiciando la integración Inter e intrarregional.
Dentro de los lineamientos de la política sectorial del sector transporte se
plantean los siguientes objetivos:
 Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de
transporte eficiente.
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 Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en

un marco de libre competencia.
A) Ámbito Nacional
El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos de
Política Sectorial. Específicamente en la Función 15: Transportes;
“Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte”. Programa 033: Transporte Terrestre
“Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal”; Subprograma 0066: Vías Vecinales;
comprende las acciones orientadas “al planeamiento, supervisión,
expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad”. Según el Clasificador
Funcional Programático proporcionado por el Sistema Nacional de
Inversión Pública (Anexo SNIP 01).
 A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de las vías es el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En ese sentido, el
ámbito sectorial considera, entre otras, las siguientes acciones:
- Construcción, rehabilitación y mejoramiento de la red vial nacional,
departamental y caminos rurales.
- Mantenimiento de la red vial nacional, departamental y caminos
rurales.
Así, es política del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “Ser

un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes
servicios de transportes y comunicaciones, integrado nacional e
Página 41
internacionalmente, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de
la población”. Esta Visión se concretará cuando el Sector cumpla y
entregue a la sociedad los siguientes indicadores:
1. Costos de transporte competitivo para el sector productivo
2. Accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales
3. Servicios de transporte seguro y rápido
4. Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del turismo y
comercio exterior.
Para cumplir esta visión el Ministerio se plantea la siguiente MISIÓN:

“Conducir y orientar con eficiencia y responsabilidad las actividades de
transportes y comunicaciones, para contribuir al desarrollo económico y
social del país”. Para cumplir la Misión, se propone, entre otros, los
siguientes objetivos generales:
1. Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente
sistema de transporte.
2. Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros
en un marco de libre competencia.
3. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.
 Asimismo, el presente proyecto se enmarca sobre la base de la

Directiva Nº 004-2003 EF/68.01 - Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública para Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales, aprobada por Resolución Directoral No.007-
2003-EF/68.01, la misma que indica que los mismos se
elaborarán sobre la base de los contenidos Mínimos para
Estudios de Pre inversión a nivel Perfil. (Anexo SNIP –05B).
 En las Bases para la Superación de la Pobreza, aprobadas

mediante Decreto Supremo N°002-2003-PCM, el mismo que
señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la
pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe
aplicar son, entre otros, “la universalización de los servicios
básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de
Página 42
descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión
social, la participación y acceso de las personas en situación de
pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean
atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus
propios medios, y un soporte institucional que permita la
integridad de las acciones en un marco de coordinación y
concertación local, regional y nacional”.
B) Ámbito Local
Ley General de Municipalidades
Teniendo en consideración que el mejoramiento de las vías vecinales,
representan para las ciudades verdaderos factores que promueven el
desarrollo económico y social; la Municipalidad Distrital de
Conchamarca, ha propiciado la elaboración del presente perfil; él cuál,
corresponde a la primera acción de cumplimiento obligatorio para
identificar y proponer solución al problema, en cumplimiento de lo
establecido por:
 Ley 27293, ley que crea el Sistema Nacional De Inversión Pública
en el diario oficial “ El Peruano” el 28 de junio del 2000; modificada
por las leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el diario oficial del
peruano el 25 de mayo del 2005 y el 21 de julio del 2006,
respectivamente
 Decreto supremo N° 102-2007-EF (Aprueba el reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública en el diario oficial “El
Peruano” el 19 de julio del 2007; en vigencia desde el 02 de Agosto
del 2007.
 Resolución Directoral N° 009-2007.EF/68.01 (Aprueba directiva
general del Sistema Nacional de Inversión Publica publicada en
el diario oficial “El Peruano” el 03 de Agosto del 2007).
 Resolución Ministerial N° 314-2007.EF/15 (Declaración de
facultades para declarar la viabilidad de los proyectos de
inversión pública publicada en el diario oficial “El Peruano” el 01
de Junio del 2007).
Página 43
Se debe señalar que el presente estudio de pre inversión ha sido
elaborado en estricto cumplimiento de la Ley Nº 27293 Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública, su Reglamento aprobado mediante
Decreto Supremo Nº 157-2002-EF y su Directiva aprobada mediante
Resolución Directoral Nº 012-2002-EF/68.01.
Cuadro Nº 13
Clasificador Funcional Programático
Fuente: Anexo SNIP N° 01
Página 44
Página 45
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Según el diagnóstico del Inventario Vial Huánuco 2009, La red vial del
departamento de Huánuco cuenta con 2,975.77 Km de carreteras, de los
cuales 803.83 Km. (25.42%) corresponde a la Ruta Nacional, 513.84 Km.
(16.25%) a vías departamentales y 1,844.00 Km. (58.32%) corresponden
a rutas vecinales, en relación a la superficie Territorial de 36,848.85 Km²
se tiene que el grado de articulación territorial es de 0.08 Km. /Km².
La infraestructura de transporte terrestre incluye carreteras de diferente

orden que sirven de enlace regional, y comunican a la mayoría de centros
poblados ubicados en la zona de Sierra; en la zona de selva, el transporte
se realiza en su mayor parte por vía fluvial, contando con menor cantidad
de carreteras a nivel de trocha carrozadle.
Por su importancia relativa en el desarrollo económico y social del
departamento de Huánuco para el beneficio del transporte de la
producción en general y potenciar el inicio del turismo en todos sus
aspectos, para lograr mejorar la calidad de vida y reducir la pobreza.
Cuadro N° 14
Estado de los caminos Departamentales por Provincias
Fuente: Inventario Vial Georreferenciado de Huánuco – 2009
3.1.1 RAZONES QUE MOTIVARON LA ELABORACIÓN DEL

PROYECTO
Las razones que motivaron la ejecución de este proyecto se
sustenta en los siguientes:
Página 46
 Las constantes peticiones de las autoridades de los centros
poblados para realizar una carretera.
 Los difíciles y precarias condiciones de vida que tienen los
pobladores de la zona de impacto del proyecto.
 Se tiene el apoyo de la población en conjunta.
 Es importante remarcar que este proyecto unirá la sierra del
departamento de Huánuco.
Las localidades de Pichipampa y Pichgagocha, entre otros

anexos, no cuentan con ninguna vía de acceso adecuado para
su transporte de sus productos, por lo que la población y sus
autoridades locales organizados solicitaron a las autoridades de
la provincia de Conchamarca se priorice y ejecute la
“CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO:
PICHIPAMPA – PICHGAGOCHA, DISTRITO DE CONCHAMARCA,
PROVINCIA DE AMBO – HUÁNUCO” por ser necesaria esta dicha
infraestructura vial mencionada; con el fin de optimizar el acceso
a la educación y sobre todo a la comercialización de productos
agropecuarios, siendo esta última la actividad principal de estos
pueblos.
El acceso al área de influencia del proyecto se inicia en el Centro

Poblado de Pichipampa, continua hacia el caserío de
Pichgagocha ambos lugares pertenecientes al distrito de
Conchamarca Provincia de Ambo - Región Huánuco.
Mediante acta de priorización, las autoridades y pobladores del

Distrito de Conchamarca consideran como prioritaria la
construcción de este camino vecinal; por otro lado se considera
prioritario dentro del presupuesto participativo del año 2015 el
financiamiento de este estudio.
Página 47
A) Las características de la situación negativa que se
intenta modificar
Actualmente para acceder a las comunidades de
Pichipampa y Pichgagocha se utiliza caminos de herradura,
dichas vías están en mal estado y deteriorada lo que origina
que a los comuneros que se desplacen con dificultad y no
poder trasladar sus productos hacia la carretera central,
debido a que su superficie de herradura presenta
ondulaciones, situación que se agrava en épocas de
precipitaciones fluviales.
B) Las razones por la que es de interés para la comunidad
resolver dicha situación.
La “CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE
TRAMO: PICHIPAMPA – PICHGAGOCHA, DISTRITO DE
CONCHAMARCA, PROVINCIA DE AMBO – HUÁNUCO”,
alberga en sus alrededores comunidades cuya actividad
principal es la agrícola y ganadera por lo que es de suma
importancia tener una vía de acceso con buenas
condiciones, lo que permitirá sacar la producción
agropecuaria en menos tiempo y con menos costo del flete,
al mercado local y posteriormente regional y nacional e
internacional para su comercialización.
C) La explicación de porqué es competencia del Estado
resolver dicha situación.
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones se encuentra que debe dotar de
infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte
eficiente, por lo tanto compete a Provías Rural a través del
Gobierno Regional de Huánuco, la Municipalidad Provincial
de Ambo, atender la demanda de esta carretera para
promover un servicio de transporte terrestre eficiente y
seguro, además que las características del servicio son
básicamente sociales.
Página 48
3.1.2 ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA ESTUDIO
Como en todo proyecto lineal, existen unas zonas o áreas de
influencia donde se anticipa tendrán incidencia las distintas
actividades que implican la ejecución de la obra y la operación de
la carretera, como es el caso de la construcción de la carretera
Pichipampa - Pichgagocha, que cuenta con una longitud de 9
Kilómetros.
En tal sentido, el área de influencia ambiental del proyecto vial está
conformado por dos áreas bien definidas, el Área de Influencia
Directa (AID), que constituye la zona aledaña al eje de la carretera
proyectada en la que las actividades de construcción y operación
vial afectarán directamente los ecosistemas existentes dentro de su
ámbito; en tanto que la otra, más alejada, corresponde al Área de
Influencia Indirecta (AII), donde los efectos de la obra sobre el
entorno, se ejercen en forma inducida.
A) AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Los centros poblados que se encuentran dentro del AID son la
localidad de Pichipampa que se encuentra aproximada mente a
9km del distrito y la localidad de Pichgagocha.
Para el presente estudio, se ha determinado que el ámbito de
influencia directa corresponde al área aledaña a la
infraestructura vial, donde los impactos generales en las etapas
de construcción y conservación y explotación de la vía son
directos y de mayor intensidad. Se incluye en un mapa,
indicando las vías de acceso de segundo, tercer orden, que
alimentan e interconectan el tramo en estudio; hasta las áreas
de uso y explotación definidas para las actividades propias de
la obra (campamentos, plantas de asfalto, plantas
chancadoras, canteras, depósitos de materiales excedentes,
almacenes, patios de máquinas, entre otros), necesarios para
la ejecución del proyecto.
Página 49
Imagen N° III - 01
Área de Influencia Directa (Plano Clave)
Fuente: trabajo de campo

Elaboración: equipo Formulador
En base a lo indicado en el párrafo anterior, se debe manifestar

que para el proyecto vial en cuestión, esta área comprende el
derecho de vía no obstante, en algunos sectores esta varía en
función de las características topográficas, hidrológicas y
demográficas que presenta el lugar.
B) AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El área de influencia indirecta se define en función de los
impactos indirectos o mediatos del proyecto vial, abarcando
una región geográfica extensa, cuyas características físicas,
biológicas y socio-económicas serán impactadas por el
proyecto. Esta área se ubica dentro de un espacio variable a
ambos lados de la vía a rehabilitarse y mejorarse, que varía de
acuerdo a la geomorfología de la zona en estudio y de los
impactos ambientales indirectos que el proyecto vial
ocasionaría sobre los componentes ambientales.
Página 50
En tal sentido, el área de influencia indirecta del proyecto en
análisis, que ha sido delimitada en base a los límites políticos
(distritos) y límites naturales se halla comprendida en la cuenca
del distrito de Amarilis.
Por otro lado, se debe señalar que en el área de influencia
indirecta -como es de esperarse se ubican los centros poblados
que son beneficiados indirectamente por la carretera a
construir, toda vez que los caminos de acceso de estos pueblos
se conectan a la carretera en estudio.
Entre los principales poblados que forman parte del área de
influencia indirecta del presente proyecto vial se encuentran
detallados en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 15
Área de influencia Indirecta
Nombre del Centro

Departamento Provincia Distrito
poblado
Pichipampa
Cochapampa
Huanuco Ambo Conchamarca La Libertad
Pichgagocha
Fuente: PDC distrito de Conchamarca

Elaboración: Equipo Técnico
C) ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
En el perfil se establece que el área de influencia directa es el
distrito de Conchamarca, provincia de Ambo, Región Huánuco,
esta área considerada como área de influencia directa, tiene
como principal actividad económica, la agricultura y cuyos
pobladores reclaman una infraestructura vial que les permita la
integración y acceso a los mercados interzonales y regionales,
para el intercambio comercial de sus productos, a fin de
mejorar sus ingresos y niveles de vida, puesto que la vía
permitirá el negocio fluido entre dos regiones geográficas.
Página 51
C.1) Población del Área de Influencia Indirecta nivel distrital
La población del distrito de Conchamarca, según el Censo
Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda, fue de
5,855 habitantes que representa el 3.86% de la población
de la provincia. En el distrito la población mayoritariamente
es rural 72% frente a un 28% que vive en zonas urbanas.
Del total de la población censada 2978 (50.86%) son
hombres y 2877 (49.14%) son mujeres. El 58.67% del total
de la población es mayor.
Cuadro N° 16
Población del área de Influencia por grupo Etáreo y sexo 2013
Hombre Mujer Total

0 - 14 1040 977 2017
15 - 64 1737 1698 3435
65 + 201 202 403
Total 2978 2877 5855
Fuente: INEI – 2007. Proyecciones.
FUENTE: CENSO INEI 2007
La población de la zona se dedica principalmente a la

agricultura y la ganadería, que son las actividades
predominantes en toda la región; años atrás la población
se dedicaban al cultivo de la hoja de coca, pero con las
reformas del estado que apuntaron a combatir el
Página 52
narcotráfico, ahora los pobladores se dedican al cultivo de
productos alternativos como frutas, lo cual permitió dar un
giro en la economía del sector ya que emergieron muchas
empresas que se dedican ahora a este negocio y que
para mantenerse a flote y lograr mayor competitividad por
lo tanto necesitan de una vía en buenas condiciones de
transitabilidad.
C.1.1) Estructura Urbana y Rural de la Población

La población rural representa aproximadamente el
83% de la población total y, la urbana representa el
17% concentrada en la capital del distrito, se
evidencia así la vocación agropecuaria de la
población Distrital, más aún si se considera el bajo
grado de urbanidad de la población de la capital del
Distrito explicado por el origen rural de esta, pues
se encuentra que una proporción importante realiza
actividades agropecuarias y sólo habita la capital
los fines de semana o durante la noche cuando
regresan del campo a pernoctar en la ciudad.
Gráfico N° 00
Población por área de residencia
Porcentaje de la poblacion
segun area de Residencia
Poblacion
Poblacion
Urbana
Rural 18.73%
81,27%
Poblacion Urbana Poblacion Rural
Fuente: INEI-2007.
Página 53
C.2) Población del Área de Influencia Directa
Se definirá como población del área de estudio o área de
influencia directa (AID) a aquella población que se
encuentra ubicada a nivel geopolítico a lo largo del tramo
del camino vecinal y son los beneficiarios directos. Esto
viene a ser la población total de Pichipampa, Pichgagocha
entre otras poblaciones dispersas en todo el tramo del
camino vecinal Pichipampa – Pichagagocha, son los
beneficiarios directos del proyecto.
Cuadro N° 17
Población del área de Influencia Directa por Localidades 2014
Localidades N° Familias Población
La Libertad 80 400
Cochapampa 45 225
Pichipampa 29 145
Total 154 770
Fuente: Trabajo de Campo, Padrón de Beneficiarios
Según a las proyecciones realizadas, es estima que la

población total proyectada para el año 2014 será de 152
Habitantes de 5 habitantes por vivienda en promedio, tal
como se aprecia en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 18
Proyección de la Población del área de Influencia Directa
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADOS
AÑOS 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
La Libertad 404 409 413 418 422 427 432 436 441 446 451 456 461
Cochapampa 227 230 232 235 238 240 243 245 248 251 253 256 259
Pichipampa 247 249 252 255 257 260 263 266 269 272 275 278 281
Fuente: padrón de beneficiarios, trabajo de campo
La localidad de Pichipampa pertenece al distrito de

Canchamarca, Provincia de Ambo – Huanuco, la cual se
Página 54
encuentra en zona selvática 1034 m.s.n.m, esta localidad
es el punto de llegada (final del tramo) del camino vecinal.
Luego de haber definido la población directa e
indirectamente beneficiada, se procedió a su estimación.
Para esto se empleó la información del Censo de
Población y Vivienda correspondiente al año 1993 y al
año 2007. A través del trabajo de campo se pudo obtener
datos del Puesto de Salud de Conchamarca quienes
realizan censos de la población local durante cada año
para elaborar su informe de Análisis Situacional de la
Salud (ASIS) de todo el centro Poblado de Pichipampa
Además se ha empleado los datos de la población a nivel
del distrito de Conchamarca y Provincia de Ambo del
Censo de Población y Vivienda del año 2007.
D) DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA

El proyecto se encuentra ubicado dentro del Distrito de
Conchamarca, Provincia de Ambo, Región Huánuco y el
área de influencia directa lo constituyen el distrito de
Conchamarca y los caseríos de Pichipampa y
Pichgagocha.
predominantes en toda la región. Los agricultores para una
mejor comercialización de sus productos y lograr mayor
competitividad necesitan de una vía en buenas condiciones de
transitabilidad.
Los límites del Distrito de Conchamarca son:
Los límites son:
 Norte: con el distrito de Amarilis y Pillcomarca (Provincia
Huánuco).
 Sur : con el distrito de Tomayquichwa y Ambo.
 Este : con el distrito de Molinos (Provincia de Pachitea).
 Oeste: con el distrito de Molinos (Provincia de Pachitea).
Página 55
Gráfico Nº 00
Mapa Ubicación de la Red Vial Nacional Regional
FUENTE: MTC
ELABORACION: Equipo de Trabajo
Página 56
CUADRO N° 19
POBLACION POR LOCALIDAD
Localidad Población Localidad Población
N° 2007 % N° 2007 %
1 Conchamarca 320 6.23 28 Kishmay 7 0.14
2 Ñauza 457 8.89 29 Shushunya 30 0.58
3 Huachacancha 192 3.74 30 Huaynacollca 9 0.18
4 Yaurin 103 2 31 Shullallana 40 0.78
5 La Libertad 83 1.62 32 Mitumachay 15 0.29
6 Cochapampa 199 3.87 33 Tingo 25 0.49
7 Habas Ucro 14 0.27 34 Rancay 257 5
8 Cuchicancha 130 2.53 35 Shillonga 11 0.21
9 Choquicocha 172 3.35 36 Tayapampa 155 3.02
10 Santa Rosa 259 5.04 37 Huarqui 77 1.5
11 Tingo 61 1.19 38 Vicsacocha 185 3.6
12 Pichipampa 51 0.99 39 Huancan 70 1.36
13 Sagragayan 34 0.66 40 Huallhua 45 0.88
14 Charqui 56 1.09 41 Aucar 39 0.76
15 Coconan 73 1.42 42 Marcura 37 0.72
16 Jatunsequia 61 1.19 43 Sancarragra 347 6.75
17 Haumangaga 174 3.39 44 Chinchinga 18 0.35
18 Llachiron 29 0.56 45 Comunpampa 58 1.13
19 Huanquillca 13 0.25 46 Taullish 17 0.33
20 Ñausilla 121 2.35 47 Sunchan 53 1.03
21 Magapash 62 1.21 48 Jutconga 33 0.64
San Pedro de
22 Cumbe 235 4.57 49 Rumipampa 62 1.21
23 Colpamayo 18 0.35 50 Tintorera 33 0.64
24 Bellavista 25 0.49 51 Pachapaquia 17 0.33
San Lorenzo de
25 Canchaparan 229 4.46 52 Jatunpampa 25 0.49
26 Pacupampa 15 0.29 53 Buena Vista 19 0.37
27 Putaga 26 0.51 54 Quicacan 175 3.41
Oyón
55 Conchamarca 68 1.32
TOTAL 5139 100.00%
Fuente: CENSO INEI 2007
DATOS GEOGRAFICOS
Región : HUANUCO
Departamento : HUANUCO
Provincia : AMBO
Población : 5855 habitantes (CENSO 2007)
Altitud : 2500 a 3800 m.s.n.m.
Coordenadas : 521737.53” de Longitud Oeste y
9040359.62” de Latitud sur.
E) DELIMTACION DEL AREA DE ESTUDIO
Departamento /Región : Huánuco
Provincia : Ambo
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Localidades : Pichipampa y Pichgagocha
Región Geográfica : Sierra
Altitud : 2500 a 3800 m.s.n.m.
Fecha de Elaboración : febrero 2014
E.1) UBICACIÓN DE LAS LOCALIDADES BENIFICIARIAS

En el siguiente cuadro se muestra las localidades del
distrito de Conchamarca que van a ser intervenidos con el
proyecto, éstas se encuentran a distancias no muy lejanas
que se encuentran interconectadas por un camino
peatonal o camino de herradura. En mal estado de
conservación.
Gráfico N° III - 02
Localización del área de estudio
Elaboración: equipo de trabajo
E.2) RUTAS DE ACCESO

La ruta de acceso a la vía vecinal desde la capital del
Departamento de Huánuco es como sigue:
Página 58
Ruta Nº 01:
 Huánuco – Ambo, carretera PE 3N asfaltada en
buenas condiciones, el Distrito de Conchamarca se
encuentra ubicado a 16.5 Km. De la Ciudad de
Huánuco.
Para cubrir esa distancia es necesaria un tiempo
aproximado de 30 minutos, dependiendo del
tipo de transporte y la carga.
A continuación se indican los cuadros de distancias
y tiempos de recorrido al punto de inicio del tramo.
Cuadro N° 20
Cuadro de Distancias y Tiempo de Recorrido – Ruta Nº 01
Ubicación Distancia Tiempo Tipo de
De A (Km.) (Hr) Carretera
Huánuco Unguymarán 12.5 15’ – 20’ Asfaltada
Unguymarán Conchamarca 4.00 20’ Afirmada
Total 16.5 40’
F) POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCI

F.1 Población de Referencia
La población de la Provincia de Ambo, según el Censo
Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda, fue de
5,855 habitantes que representa el 3.86% de la población
de la provincia. En el distrito la población mayoritariamente
es rural 72% frente a un 28% que vive en zonas urbanas.
Del total de la población censada 2978 (50.86%) son
hombres y 2877 (49.14%) son mujeres. El 58.67% del total
de la población es mayor.
CUADRO N° 21
POBLACION TOTAL POR GRUPO DE EDAD, SEXO
Hombre Mujer Total
0 - 14 1040 977 2017
15 - 64 1737 1698 3435
65 + 201 202 403
Total 2978 2877 5855
Página 59
Grafico N° III – 04

predominantes en toda la región; años atrás la población se
dedicaban al cultivo de la hoja de coca, pero con las
reformas del estado que apuntaron a combatir el
narcotráfico, ahora los pobladores se dedican al cultivo de
productos alternativos como frutas, lo cual permitió dar un
giro en la economía del sector ya que emergieron muchas
empresas que se dedican ahora a este negocio y que para
mantenerse a flote y lograr mayor competitividad por lo
tanto necesitan de una vía en buenas condiciones de
transitabilidad.
G) DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

G.1 Perfil Epidemiológico
 Tasa de Mortalidad
Durante el año 2014 en el distrito de Conchamarca se tuvo
5 defunciones haciendo un porcentaje de 1.47 x 1000
habitantes.
 Principales Causas de Mortalidad
En el siguiente cuadro se enumera las principales causas
de mortalidad.
Página 60
Cuadro N° 22
Principales Causas de Mortalidad Genérica
Causas de Mortalidad
CAUSAS DE MORTALIDAD GENERAL
CENTRO DE SALUD CONCHAMARCA - RED HUANUCO 2011
Nº CAUSAS Total %
Tumor maligno de los órganos digestivos y del peritoneo,
1 excepto estómago y colon 3 15
2 Tumor maligno del estomago 3 15
3 Enfermedades isquémicas del corazón 3 15
4 Infecciones respiratorias agudas 2 10
5 Enfermedades del sistema urinario 1 5
6 Signos, síntomas y afecciones mal definidas 1 5
7 Septicemia, excepto neonatal 1 5
8 Enfermedad cardiopulmonar 1 5
9 Tumor maligno de la próstata 1 5
10 Accidentes de transporte terrestre 1 5
11 Diabetes mellitus 1 5
12 Resto de enfermedades del sistema digestivo 1 5
TOTAL 20 100
Fuente: AIS – C.S Conchamarca
Gráfico N° III - 05
Principales Causas de Mortalidad
CENTRO DE SALUD CONCHAMARCA - RED HUANUCO 2011
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
cardiopulmonar, de la…
organos digestivos y…
Tumor maligno de los
Diabetes mellitus
Resto de enfermedades
Enfermedades del
Tumor maligno de la
afecciones mal definidas
Malformaciones
Septicemia, excepto
transporte terrestre
Tumor maligno del
Infecciones respiratorias
isquimicas del corazon
congenitas,…
sistema urinario
del sistema digestivo

Accidentes de
Signos, sintomas y
Enfermedades
estomago
Enfermedad
neonatal
prostata
agudas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Fuente: AIS – C.S Conchamarca,

En el siguiente cuadro se observa que la primera causa de muerte
general es el Cáncer Gástrico llegando a un 60%; el incremento
de esta causa es por los malos hábitos de consumo de alimentos
en la dieta, temor al examen endoscópico, tiempo y costo de
medicinas y la mayoría de la población se dedican a la agricultura
descuidando su alimentación por la distancia de sus terrenos
cultivables.
Página 61
CUADRO Nº 23
Causas Específicas de Mortalidad
CAUSA
Nº CAUSA GENERAL-2011 NUMERO %
ESPECIFICA
1 CANCER GASTRICO ULCERAS 3 60%
2 CARCER PROSTATICO PROSTATA 1 20%
3 ACCIDENTE TRANSITO 1 20%
TOTAL 5 100%
FUENTE: Oficina De Estadística e Informática RED DE SALUD HUANUCO
En el cuadro siguiente, se observa que la primera causa de

muerte general es el Cáncer Gástrico llegando a un 60%; el
incremento de esta causa es por los malos hábitos de consumo
de alimentos en la dieta, temor al examen endoscópico, tiempo y
costo de medicinas y la mayoría de la población se dedican a la
agricultura descuidando su alimentación por la distancia de sus
terrenos cultivables.
 Principales Causas de Mortalidad

En el siguiente anterior, se observa que la mayor causa de
morbilidad general en la población del Centro de Salud
Conchamarca es la Caries Dental con un 30.7 % seguida por la
Amigdalitis Aguda con un 9.9 % y como ultima causa general son
las enfermedades de trasmisión sexual.
Cuadro N° 24
Principales Causas de Morbilidad General
CENTRO DE SALUD CONCHAMARCA

CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL
%
N° Enfermedades No. % acumulado
1 CARIES DENTAL 666 30.7 30.7
2 AMIGDALITIS AGUDA 214 9.9 40.6
ENFERMEDADES DE LA PULPA Y DE
3 LOS TEJIDOS PERIAPICALES 160 7.4 47.9
RINOFARINGITIS AGUDA [RESFRIADO
4 COMUN] 107 4.9 52.9
5 FARINGITIS AGUDA 87 4.0 56.9
OTRAS ENFERMEDADES DE LOS
6 TEJIDOS DUROS DE LOS DIENTES 69 3.2 60.0
RETARDO DEL DESARROLLO DEBIDO A
7 DESNUTRICION PROTEICOCALORICA 58 2.7 62.7
8 GASTRITIS Y DUODENITIS 53 2.4 65.2
9 OTRAS GASTROENTERITIS Y COLITIS 51 2.4 67.5
Página 62
DE ORIGEN INFECCIOSO Y NO
ESPECIFICADO
ENFERMEDAD DE TRANSMISION
10 SEXUAL NO ESPECIFICADA 47 2.2 69.7
11 LAS DEMÁS CAUSAS 658 30.3 100.0
TOTAL GENERAL 2,170 100.0 200.0
Fuente: Sistema HIS - OE RED DE SALUD HUÁNUCO – 2012
 Desnutrición
Según el cuadro se puede observar que el mayor porcentaje de
niños con desnutrición crónica se encuentra en la localidad de
Rancay, así también como el mayor porcentaje de niños
normales, y la localidad que tiene el menor porcentaje con niños
con desnutrición, es la localidad de Canchaparan, que también
presenta el menor número de niños con diagnóstico normal.
Cuadro N° 25
Desnutrición - Área de Influencia
LOCALIDADES D. CRÓNICA NORMAL TOTAL
ÑAUZA 55 315 370
RANCAY 83 220 303
CUMBE 41 131 172
CANCHAPARAN 35 82 117
VICZACOCHA 36 109 145
TOTAL 250 857 1107
FUENTE: Micro Red Ambo. Oficina de Estadística 2012
G.2 Aspectos Económicos y Productivos

 Actividad agrícola
Es la actividad más importante en la población
beneficiaria del proyecto, y de lo poco o nada de apoyo
que recibe el campesino, hace que la productividad sea
destinada en su mayor parte para el autoconsumo.
Según el siguiente cuadro nos indica que el mayor
volumen productivo de la zona es la papa con el
51.7%seguido por la avena forrajera 20.4 %, papa
amarilla 5.9 %, Olluco 4.5 % y maíz amiláceo 3.6 %
respectivamente. Esta zona cuenta con recurso hídrico
que no está siendo aprovechado para las actividades
agropecuarias.
Página 63
Cuadro Nº 26
Volúmenes de Producción de los Principales Productos Agrícolas
Principales Productos * (TM) %
Q
Distrito CEB PAP AVEN CHOCHO U
MAIZ AVENA HABA ARVEJA
TRIG ADA PAP A A OLL OTARHUI I
AMILACE FORRAJE GRANO GRANO
O GRA A AMA GRAN UCO GRANO N
O RA SECO SECO
NO RILLA O SECO U
A
Conch 2
amarc 0.9 2.1 3.6 20.4 51,7 5.9 3.1 0.5 3.0 4.5 1.8 .
a 5
Fuente: MINAG – OIA – Huánuco
La actividad económica que más aporta a la PEA del

distrito de Conchamarca, es el sector agropecuario,
caza y silvicultura con el 82.63 %, seguido por el
manufactura, construcción y comercio con el 8.55%, y
otros suman el 8.82%; cómo podemos apreciar la PEA,
agropecuaria es significativa mostrando que el distrito
es zona rural y desarrolla actividad primaria, también
vemos un ligero incremento en actividades urbanas
como Construcción y Manufactura, por el proceso
urbano que pasan los distritos.
El sector Turismo es una actividad importante para la
provincia, que es concurrido por turistas nacionales e
internacionales, pero solo representa el 1,2 % de la
pea total, debido a que las visitas se realizan en mayor
proporción en el mes de junio – fiesta del Sol.
La pea en Minería representa el 0,46% a nivel distrital,
es bajo ya que no desarrolla actividades mineras
metálicas, sino el de explotación de canteras.
G.3 Aspectos Sociales

 Salud
La provincia cuenta con un hospital en la capital
provincial y un centro de atención de ESSALUD que
atiende a la población de los distritos más próximos;
también se cuenta con 4 centros y 20 entre postas y
Página 64
puestos satélites que se encuentran conectados al
sistema vial.
Los pobladores del distrito de Conchamarca y
caseríos aledaños muchas veces se obligan a
trasladarse a la ciudad de Huánuco para atenderse,
por la dificultad para movilizarse a la Unión
En la provincia de Ambo se registró 15,137 atendidos
y 126,620 atenciones, el mayor número de servicios
se registra en la Unión con el 46.15 % de Atendidos y
22.24 % de Atenciones.
El cuadro siguiente muestra la cantidad de centros educativos

y de salud que tienen cada camino vecinal.
 Educación
En el distrito de Conchamarca el 20% de la población no sabe
leer ni escribir y el 12 % de las mujeres de 15 años a más
tampoco saben leer ni escribir, en cuanto a los alfabetos
existe un bajo nivel de educación de la población, situación
que restringe las capacidades de realización de mejores
actividades económicas y limita las posibilidades de
emprendimiento y desarrollo personal de la mayoría de los
habitantes del distrito.
Cuadro Nº 27
Analfabetismo Para El Distrito De Conchamarca
ANALFABETISMO EN
ANALFABETISMO EN
ALFABETISMO POBLACIÓN EN
MUJERES > 15 AÑOS
GENERAL
80% 20% 12%
FUENTE: UGEL Ambo y Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
El nivel educativo alcanzado por la población constituye un

elemento fundamental para el desarrollo económico del distrito
de Conchamarca. La Población por Niveles de Instrucción se
presenta en el siguiente cuadro; de los 1091 alumnos
matriculados, el 51% (554 alumnos) se encuentran en
Página 65
educación primaria, 37 % (402 alumnos) en educación
secundaria y el 12 % (135 niños) estuvieron en inicial en el
año 2010; todos de la modalidad de Educación Básica Regular
(EBR) a la fecha la estructura educativa no ha cambiado
significativamente. La cantidad de niños y jóvenes que estudian
es menor a la población por grupo de edades, porque muchos
en edad escolar salen a otras instituciones educativas cercanas
como Ambo, Tomayquichwa y Huánuco; aún existe un sector
de jóvenes que no estudian, generalmente de la zona rural
debido a la situación de pobreza de sus padres. Uno de los
problemas graves en el proceso educativo es la deserción
escolar, el 12.3% alumnos matriculados en todas las
modalidades se retiraron de sus estudios, siendo mayor en las
mujeres, debido a factores económicos de pobreza y la escasa
valoración de la importancia de educación de parte de los
padres.
Cuadro N° 28
Matrícula en el Sistema Educativo por Tipo de Gestión y Área Geográfica,
Según Etapa, Modalidad y Nivel Educativo - Conchamarca - 2010
ETAPA,
MODALIDAD GESTION AREA SEXO
TOTAL %
Y NIVEL
EDUCATIVO PUBLICA URBANA RURAL MASCULINO FEMENINO
TOTAL 1091 100 1091 715 376 550 541
Inicial 135 12 135 54 81 62 73
Primaria 554 51 554 259 295 275 279
Secundaria 402 37 402 402 0 213 189
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar
CUADRO Nº 29
Matriculados y Deserción Escolar para el Distrito de Conchamarca
MATRICULADOS DESERCION ESCOLAR
M F TOTAL TOTAL %
375 387 762 94 12.3

FUENTE: UGEL – AMBO – 2008
El número de docentes de acuerdo a la modalidad en el distrito

de Conchamarca en total son 56 docentes, los cuales el 43%
Página 66
(24) son de nivel secundario, el 50%(28) de nivel primario y
solo el 7% corresponden al nivel inicial, todos estos docentes
son de instituciones públicas porque en Conchamarca no existe
instituciones privadas. De acuerdo al área geográfica, la mayor
proporción de docentes se encuentra en área urbana (40) y
una cantidad de 16 docentes laboran en el área rural.
En lo que respecta al número de instituciones educativas
existentes en el distrito de Conchamarca, actualmente existen
17 instituciones educativas entre nivel inicial, primaria y
secundaria, de los cuales el 35% (6) se encuentran en área
urbana y el 65% (11) se encuentran en área rural.
Cuadro N° 30
Conchamarca: Número De Docentes en el Sistema Educativo por Tipo de
Gestión y Área Geográfica, Según Etapa, Modalidad y Nivel Educativo, 2010
ETAPA, MODALIDAD GESTIÓN ÁREA
TOTAL
Y NIVEL EDUCATIVO PÚBLICA URBANA RURAL
%
Total 56 100 56 40 16
Inicial 1/ 4 7 4 2 2
Primaria 28 50 28 14 14
Secundaria 24 43 24 24 0
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar
Nota: Corresponde a la suma del número de personas que desempeñan labor
docente, directiva o en el aula, en cada institución educativa,
Cuadro N° 31
N° de instituciones educativas y programas del sistema educativo por tipo de
gestión y área geográfica, según etapa, modalidad y nivel educativo, 2013
ETAPA, MODALIDAD GESTIÓN ÁREA
TOTAL
Y NIVEL EDUCATIVO PÚBLICA URBANA RURAL
Total 17 17 6 11
Básica Regular 17 17 6 11
FUENTE: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Padrón de Instituciones Educativas.
 Medio Ambiente
Flora
Recursos forestales: Conchamarca presenta grandes bosques
naturales, siendo el más importante “El Bosque de
Choquecocha”, otros de similar importancia son los bosques
reforestados con Eucaliptos, Sauce, Tara, Aliso, Pinos,
Carapacho, Planera, Cedro Blanco entre otras especias exóticas y
Página 67
nativas que se encuentran en distintos lugares del distrito.
Fauna
La diversidad de pisos ecológicos (propias de la zona alta andina)
del distrito, facilitan el hábitat de pocas especies animales
silvestres de los más conocido animales domésticos. Los primeros
se encuentran en procesos de extinción si embargo la fauna
silvestre constituye un recurso natural renovable que proporciona
benéficos económico, turísticos y ecológicos a los habitantes del
distrito.
La fauna silvestres es de origen andino, los mismos se
encuentran en las a laguna, ríos, quebradas, arbustos, cuevas, y
lugares aparentes d su hábitat natural. Los principales animales
son:
Mamíferos: venado, taruga, zorrilla, muca, comadreja, biscacha,
zorro, gato montes, puma ratón, etc.
Aves: Dominico, perdiz, gavilán, ganso, pato silvestre, velador,

tupuycito, gaviota, vicuña, lechusa, murcielago, bandurria, etc
Peses: Trucha, bagre, chaluitas, etc.
Reptiles: Lagartijas, culebritas, etc.
Batracios: Sapos, rana silvestre, etc.
Anélidos y platilmintos: Lombriz de tierra gusano de papa, etc.
Camélidos: Vicuña.
Entre los animales domésticos tenemos: oveja, vaca, caballo,
asno, mula, llama, alpaca, cerdos, gallina, cuyes, conejos, patos,
pavos, etc.
La diversidad de la fauna es importante, sin embargo se otorga

poca trascendencia a este recurso dentro de la economía del
distrito. Constituye un valioso recurso como fuente de alimento,
materia prima y sub productos como: pieles, cuero, fibras, asnos,
etc.
Página 68
Por esta razón es de urgente necesidad las acciones de
protección y conservación, por su utilidad económica y por su
interés en el turismo ecológico.
En la actualidad existe una depredación del valioso recurso
mediante la casa de estos animales, a pesar de que contribuye a
preservar el eco sistema y el entorno biótico. Razón por la cual es
necesario sensibilizar a la población que vive e interactúa en los
ámbitos donde más predomina la fauna silvestre.
G.4 Servicios Básicos

 Acceso de agua y desagüe.- A nivel departamental el 53
% de la población, no tiene acceso a los servicios de
agua, agudizándose a nivel provincial con 66% de
población y a nivel del distrito de Conchamarca (81%), en
el indicador del servicio de desagüe el distrito el 38% de la
población carece de este servicio; Otro servicio básico
importante como el acceso a la electricidad el promedio
distrital es de 59%.
Cuadro N° 32
Viviendas con servicio de desagüe
Categorías Viviendas
Red pública de desagüe dentro de la Viv. 125
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 13
Pozo séptico 134
Pozo ciego o negro / letrina 578
Río, acequia o canal 11
No tiene 528
Total de viviendas censadas 1,389
Fuente: Censo Población y Vivienda INEI – 2007Gráfico N° III - 11
Página 69
Viviendas con servicio de desagüe
700
Red pública de desague
600 578 dentro de la Viv.
528
Red pública de desague
500 fuera de la Viv.
Pozo séptico
400
Pozo ciego o negro /

300 letrina
200 Río, acequia o canal

125 134
100 No tiene
13 11
0
Fuente: Censo Población y Vivienda INEI – 2007
Se aprecia que del total de 1389 viviendas censadas, 528

no tiene ninguno de estos servicios higiénicos. Solo 578
tienen servicios de letrina y 125 Red pública de desague
dentro de la Vivienda, inclusive 11 son las viviendas que
utilizan la “acequia, o canal” para hacer sus necesidades
siendo esto otra amenaza pública.
Cuadro N° III – 33
Viviendas con servicio de Agua Potable
INDICADORES AMBO CONCHAMARCA
% de Población sin
Agua Segura y potable 66 % 81 %
% de Población sin
Desagüe, Letrina, pozo
ciego 59 % 38 %
Fuente: * Fondo Cooperación para el Desarrollo social - Mapa de pobreza
En Resumen se puede apreciar en este gráfico que,

todavía falta por cubrir en un 81 % el consumo de agua
segura, y en un 38% la red de desagües en nuestro
distrito. Que a comparación con nuestra Provincia de
Ambo esto lo tienen un poco más avanzado, siendo la
brecha a cubrir de esta falta un poco menos del que la
distrital.
Página 70
 Servicio de Alcantarillado
En el distrito la eliminación de excretas se realiza hacia
pozo ciegos o letrinas mayoritariamente (41.6%). Solo
el 9.00% de la población cuenta con desagüe dentro
de la vivienda y el 38.01% no cuenta con el servicio.
Cuadro N° 34
Categorías Casos %
Red pública de desagüe dentro de la
Vivienda 125 9.00%
Red pública de desagüe fuera de la
Viv. 13 0.94%
Pozo séptico 134 9.65%
Pozo ciego o negro / letrina 578 41.61%
Río, acequia o canal 11 0.79%
No tiene 528 38.01%
Total 1389 100.00%
FUENTE: INEI – censo 2007
GRAFICO N° 16
Servicio de Alcantarillado
Título del eje
Red Red Río, No

públ públ Poz Poz ace tien
ica ica o o quia e
de de sépt cieg o
des des ico oo can
agu agu neg al
e… e… ro…
Series1 9.00% 0.94% 9.65% 41.61 0.79% 38.01
 Servicio de Energía Eléctrica.

En el distrito del total de las 1389 viviendas, el 34.55%
cuenta con energía eléctrica. El porcentaje de los que
no cuentan con el servicio es de 65.15%
Página 71
Cuadro N° 35
Categorías Casos %
Si 484 34.85%
No 905 65.15%
Total 1389 100.00%
Grafico N° III - 17
Energia electrica en las viviendas
80.00%
Título del eje
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
Si No
Series1 34.85% 65.15%
G.5 Aspectos Económicos

 Actividad Económica
La población se enmarca propiamente en actividades
agropecuarias, caza y silvicultura que están ligados a
satisfacer sus necesidades más primarias es decir existe
una débil participación con el mercado porque la mayor
parte de su producción lo dedica al autoconsumo. Esto
se puede observar a lo largo del área de estudio de los
diferentes caseríos.
Cuadro N° 35
Categorías Casos % Acumulado %
Agric. ganadería, caza y
silvicultura 1789 82.63% 82.63%
Pesca 1 0.05% 82.68%
Explotación de minas y
canteras 10 0.46% 83.14%
Industrias manufactureras 27 1.25% 84.39%
Suministro electricidad, gas y
agua 1 0.05% 84.43%
Construcción 73 3.37% 87.81%
Página 72
Venta,mant.y rep.veh.autom.y
motoc. 6 0.28% 88.08%
Comercio por mayor 2 0.09% 88.18%
Comercio por menor 83 3.83% 92.01%
Hoteles y restaurantes 26 1.20% 93.21%
Transp.almac.y
comunicaciones 38 1.76% 94.97%
Intermediación financiera 3 0.14% 95.10%
Activit.inmobil.,empres.y
alquileres 5 0.23% 95.33%
Admin.pub.y
defensa;p.segur.soc.afil. 23 1.06% 96.40%
Enseñanza 22 1.02% 97.41%
Servicios sociales y de salud 9 0.42% 97.83%
Otras activi. serv.comun.,soc.y
personales 2 0.09% 97.92%
Hogares privados y servicios
domésticos 30 1.39% 99.31%
Actividad económica no
especificada 15 0.69% 100.00%
Total 2165 100.00% 100.00%
FUENTE: INEI – Censo 2007
Gráfico N° 00
Actividad Economica en el Distrito
1800
1600
1400
1200
1000
800 Series1
600
400
200
0
Agri.ganadería, Manufactura, Otros
caza y Construccion y
silvicultura Comercio
La actividad económica que más aporta a la PEA del

distrito de Conchamarca, es el sector agropecuario,
caza y silvicultura con el 82.63 %, seguido por el
manufactura, construcción y comercio con el 8.55%, y
otros suman el 8.82%; cómo podemos apreciar la PEA,
agropecuaria es significativa mostrando que el distrito es
zona rural y desarrolla actividad primaria, también
Página 73
vemos un ligero incremento en actividades urbanas
como Construcción y Manufactura, por el proceso
urbano que pasan los distritos.
El sector Turismo es una actividad importante para la
provincia, que es concurrido por turistas nacionales e
internacionales, pero solo representa el 1,2 % de la pea
total, debido a que las visitas se realizan en mayor
proporción en el mes de junio – fiesta del Sol.
La pea en Minería representa el 0,46% a nivel distrital,
es bajo ya que no desarrolla actividades mineras
metálicas, sino el de explotación de canteras.
 Indicador de Pobreza
La pobreza es un fenómeno socioeconómico, en cuya
situación se encuentran gran parte de la población de
nuestro territorio. Una forma de medir los niveles de
pobreza, es en relación a las carencias de servicios
como: agua potable, saneamiento, electricidad,
educación y nutrición, aspectos que no permiten al ser
humano gozar de un nivel digno de vida.
El Mapa de Pobreza elaborado por FONCODES, define
5 niveles de pobreza del quintil 1 – más pobre y con
mayores carencias al quintil 5 – menos pobre y con
menores carencias.
De acuerdo a los indicadores actualizados de pobreza,

Conchamarca cuenta con mayor población rural, y
presenta un gasto Per cápita de S/. 180.2 Nuevos Soles,
frente al gasto Per Cápita de Lima que es de S/. 270.7
Nuevos Soles. Esto quiere decir que se encuentra por
debajo del nivel de pobreza.
En el siguiente cuadro se detalla los indicadores de las

necesidades básicas insatisfechas (NBI), en el distrito,
Página 74
resaltando el hecho que el 55.7% de la población tiene
al menos una NBI. Y la incidencia de pobreza es del
65.2%, y la pobreza extrema alcanza el 24.2% de la
población.
Cuadro N° 36
INDICADOR NUMERO %
UBICACIÓN
Código de Distrito 100204
Distrito CONCHAMARCA
Provincia AMBO
Departamento HUÁNUCO
Altitud (msnm) 2162
POBLACIÓN
Población Censada 5855
Total de hogares en viviendas particulares con
ocupantes presentes 1400
POBREZA NO MONETARIA - NBI
Población por número de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI)
Con al menos una NBI 3255 55.7
Con 2 ó más NBI 1149 19.6
Con una NBI 2106 36
Con dos NBI 771 13.2
Con tres NBI 325 5.6
Con cuatro NBI 33 0.6
Con cinco NBI 20 0.3
Población por tipo de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI)
Viviendas con características físicas inadecuadas 106 1.8
Viviendas con hacinamiento 1500 25.6
Viviendas sin desagüe de ningún tipo 2181 37.3
Hogares con niños que no asisten a la escuela 276 7.5
Hogares con alta dependencia económica 792 13.5
Hogares por número de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI)
Con al menos una NBI 733 52.4
Con 2 ó más NBI 190 13.6
Hogares por Tipo de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI)
Viviendas con características físicas inadecuadas 23 1.6
Viviendas con hacinamiento 238 17
Viviendas sin desagüe de ningún tipo 541 38.6
Hogares con niños que no asisten a la escuela 46 6.6
Hogares con alta dependencia económica 133 9.5
POBREZA MONETARIA - LP
Página 75
Incidencia de Pobreza Total 4119 65.2

Incidencia de Pobreza Extrema 1788 24.2
Gasto per cápita
Gasto per cápita en nuevos soles 180.2
Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 270.7
G.5 Fisiografía e Hidrografía

El camino vecinal en estudio se encuentra situado entre
las coordenadas geográficas de 521737.53” de Longitud
Oeste y 9040359.62” de Latitud sur.
 Cartografía
Con relación a la información cartográfica, se está
trabajando con las cartas nacionales del Instituto
Geográfico Nacional (IGN) a escala 1/100,000 y 1:25,000
del Ministerio de Agricultura (PETT):
Esta información permite cuantificar las potenciales áreas
de drenaje de los cauces que son interceptados por la vía
en estudio.
 Pluviometría
Las estaciones pluviométricas localizadas en la zona de
estudio o cercana a ella, son administrados por el Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrografía-SENAMHI, en el
cuadro Nº 01 se incluye las características de cada una
de ellas.
CUADRO N° 37
CARACTERÍSTICAS DE LAS ESTACIONES DE PRECIPITACION
Estación Ubicación Altitud
Pluviométri (msnm Distrito
ca Longitud )
Latitud (S)
(W)
Conchamarc
08º16´ 77º51´ 2050 Conchamarca
a
Tomayquich
08º11´ 77º58´ 1945 Tomayquichwa
wa
Fuente: SENHAMI
Página 76
La información que se va a utilizar en el presente trabajo
es la Precipitación Máxima en 24 horas. El cuadro Nº 02
muestra la longitud de registros disponibles en el
SENAMHI.
CUADRO N° 38
ESTACIONES PLUVIOMETRICAS CON REGISTROS DE PRECIPITACIÓN
MÁXIMA EN 24 HR
ESTACION PARÁMETRO PERIODO
Conchamarca Precipitación máxima en 24 hrs. 1964-1998

1964 –
Tomayquichwa Precipitación máxima en 24 hrs.
1998
 Temperatura
La región de Huánuco por tener una diversidad de pisos
altitudinales, presenta una variedad de climas y paisajes
Fito geográficos que influyen en la agricultura y la
ubicación de las poblaciones. En las partes más bajas
(2300 msnm para abajo) se dan los climas cálidos; en los
pisos intermedios el clima es templado y hacia las partes
más altas (3700).
H) IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

H.1 Características Fisio - Geográficas y Socioeconómicas
del Área de Influencia
 Clima
Presentan un clima frio y templado cuyas temperaturas El
distrito presenta diversidad de climas por sus diferentes
pisos ecológicos. La parte baja comprendida por la Pampas,
Conchamarca, Jatunsequia, Sancaragra, Santa Rosa y
Cuchicancha, presentando un clima que oscila entre 18ºCy
24°C. Mientras que en Coquecocha, La Libertad, Yaurin,
Coconan Y Huacchacancha varían de 4°C a 9°C sobre los
3500 m.s.n.m esta área se mantiene continuamente con
nubosidad precipitable que impide la radiación directa.
Página 77
 Temperatura
La mayor precipitación de presenta en los meses de
diciembre a marzo.
El clima es variado sami tropical, templado, cálido y frio, con
vientos en horarios de la tarde, su temperatura no tiene
mayores variaciones presentando una máxima 24°C y un
mínimo de18º C.
CUADRO Nº 39
DATOS CLIMÁTICOS DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA
TEMPE PROMEDIO
ÁREA MAYOR ZONA PRECIPITACIÓN
RATUR ETP/P DE
DE VIDA MM.
A HUMEDO
 De los bosques 6 – 12 500 – 1,000 0.5 – 1 Húmedo
húmedos bb-AT.
 De los pastos 1.5 – 3 500 – 1,000 0.25 – 0.25 Súper
húmedo
andinos (tp-At) bmh-
6 – 12 1000 – 2000 0.25 – 0.50
MT. 3-6 1000 – 2000 0.125 – Súper
 Sin actitud agrícola 0.50 húmedo
pp-Sat. Súper
húmedo
Fuente: Elaboración Propia
bh-Mt = bosque húmedo montaña tropical pp Sat =

próximo pluvial, super alpino tropical
bh-At = bosque húmedo alpino tropical
msnm a más) reinan las temperaturas frías.
3.1.3 ANALISIS DE LAS VIAS A SER INTERVENIDAS

A) ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
Ruta Pichipampa – Pichgagocha.
Considerando que actualmente no existe una vía que interconecte
a las Localidad de Pichipampa con Pichgacocha lugar donde se
encuentran potenciales turísticos y agrícolas de donde se pueden
extraer cantidades abundantes las que puedan ser llevados a los
mercados locales e interregionales que permita el traslado de los
productos agropecuarios (Expresado en unidades vehiculares), se
considerará la oferta como nula.
Página 78
Cuadro N°40
Oferta sin proyecto
KM ML VEHICULAR
Fuente: elaboración propia equipo
Respecto a la oferta futura no se identifica Proyectos que puedan

alterar la oferta actual, en ese contexto y considerando que el
tramo de intervención del proyecto constituye una vía de acceso a
los mercados locales de las comunidades referidas; la oferta futura
estaría determinada únicamente por la del presente Proyecto.
3.1.4 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

A) Municipalidad provincial de Ambo
La Municipalidad provincial de Ambo, a través del Instituto Vial
Provincial – Ambo, se encuentra comprometida con el
presente proyecto, para lograr el plan Vial provincial que
pretenden alcanzar.
B) Municipalidad Distrital de Conchamarca

La municipalidad distrital dentro de sus funciones está la de
dotar de bienestar y progreso a la población, es por esta
razón que viene desarrollando el PIP gestionando el
financiamiento hasta la culminación de las obras, y luego dar
paso al mantenimiento rutinario y periódico de las mismas.
C) Población Beneficiaria
Los productores agrícolas son parte de los beneficiarios y
están organizados en caseríos y serán parte del grupo
humano para la operación y mantenimiento de la vía.
El proyecto por su naturaleza es de mucha importancia para
los moradores de los caseríos dentro de la zona de influencia
del proyecto; por lo que las autoridades locales y la población
organizada muestran su interés al fin de proponer acciones
Página 79
para el mejoramiento de la infraestructura vial de la zona del
proyecto.
Con la ejecución del presente proyecto se beneficiaran las
siguientes localidades y/o caseríos:
 Pichgagocha
 Pichipampa
 Yaurin
 La libertad
 Cochapampa
Los beneficiarios garantizan la mano de obra no calificada,

toda vez que debe generar trabajo en la zona principalmente
en la etapa de ejecución de las obras civiles; así como en las
labores de mantenimiento, y con ello se estaría garantizando
la sostenibilidad del proyecto.
Los Productores Agrarios

Tienen como función principal e interés primordial la ejecución
de este proyecto, los beneficios que crea el proyecto para
ellos es de vital importancia ya que mejora sus ingresos y
disminuye sus costos de producción. El principal interés de
éste grupo es de participar activamente en las capacitaciones,
charlas y manejo de la carretera en la etapa de mantenimiento
de las vías.
Las Instituciones Públicas que brindan servicios sociales

Aunque son indirectos la participación de las personas
encargadas de llevar a cabo los servicios de educación, salud,
pensión 65 entre otros programas y servicios del estado, tiene
el proyecto un gran impacto en las personas encargadas de
las instituciones públicas, ya que por medio de la creación de
nuevas vías pueden ampliar sus ofertas laborales y atender a
tiempo las necesidades de la población ante cualquier
emergencia o necesidad.
Página 80
D) Diagnóstico de Grupo de Interés
Cada grupo de interés cumple un rol muy importante en la
medida de su participación, observación y sugerencias en la
realización del proyecto. A continuación algunas
características como grupo de interés.
El alcalde distrital de Conchamarca así como sus homólogos,

cumplen una funciones de defender y cautelar los derechos e
intereses de la municipalidad y los vecinos, dictar decretos y
resoluciones de alcaldía, con sujeción a las leyes y
ordenanzas; dirigir la formulación y someter a aprobación del
concejo el plan integral de desarrollo local, provincial, dirigir el
desarrollo provincial y por lo tanto es de interés del alcalde el
desarrollo de este tipo de proyecto por lo que se comprometió
en el financiamiento de la elaboración del estudio a nivel de
factibilidad y posterior cofinanciamiento y/o financiamiento de
este proyecto o la búsqueda de entidades superiores para el
financiamiento del proyecto.
El alcalde por ser representante de la comunidad local, es el

vocero natural y directo de la población ante las autoridades
regionales y nacionales. Su intermediación entre la
comunidad local y las entidades señaladas lo convierte en el
principal interesado de toso los proyectos que se realicen
dentro del ámbito de su jurisdicción, por lo que no solo
manifiesta las necesidades y expectativas de su municipio,
sino también canaliza los recursos de cooperación para el
desarrollo de la localidad, en este sentido el principal interés
del alcalde provincial sobre este proyecto se centra no solo en
el fomento del desarrollo de sus localidades (local y provincial)
sino también como una meta de gestión.
Las principales funciones de las instituciones educativas están

vinculadas con la formación educativa regular de menores en
Página 81
los niveles de inicial, primario y secundario, así también en la
formación ocupacional y técnica. Sus intereses estarían
vinculados básicamente con las facilidades que tendrían
maestros y alumnos para trasladarse desde sus hogares
hacia los centros educativos.
La estructura organizativa de los grupos de interés está

basada en la clásica organización social gremial, es decir, en
defensa de sus intereses sociales, sin embargo, sus
principales debilidades son la baja capacitación e información
sobre proyectos de desarrollo social y mecanismos de
participación ciudadana para incidir en las políticas de
desarrollo. La relación que tienen con otros grupos de interés
es mínima, la mayoría sólo mantiene contacto permanente
con los gobiernos locales que poco pueden hacer para
resolver sus problemas.
Cuadro N° 41
Matriz de Involucrados
Grupo de Problemas intereses estrategia Acuerdos y

involucrados percibidos compromisos
Priorizar en la
gestión a fin de
lograr los
cronogramas
establecidos
Promover y reconocer la para la Apoyo a la
importancia de un sistema ejecución del búsqueda de
Restricciones a la vial integrado que forme proyecto. financiamiento de
integración entre los parte del proceso de Integración de la inversión.
pueblos por ausencia desarrollo del distrito. los aspectos Cofinanciar los
Municipalidad de una vía carrozable Dotar a la zona de su relativos a la costos de
distrital de que atraviese los competencia de dinámica y operación y
Conchamarca caseríos del área de infraestructura y recursos funcionalidad mantenimiento de
influencia compatibles con lo de la provincia financiamiento para
establecido dentro de su de inclusión de la etapa de
plan de desarrollo y lo medidas de formulación del
exigido con el SNIP. reducción de proyecto
riesgos ante
desastres
durante la
intervención del
sistema vial
vecinal.
Mayor integración entre las Monitorear la
Página 82
vías provinciales, elaboración del
Vías de acceso a nivel regionales e PIP
Municipalidad provincial interregionales y los asegurándose
provincial de inadecuadas para las caminos vecinales de la que cumplan
ambo necesidades de provincia de Ambo. con lo
transito de usuarios. Ejecución de obras con estipulado por
medidas de reducción de el SNIP.
riesgos de desastres. Apoyar a la pre
inversión
Altos costos de Contar con infraestructura Apoyo Contribuir con un %
Autoridades y operación y de tiempo de comunicación seguras proactivo en la de los costos de
población local en el transporte ante fenómenos naturales elaboración de mano de obra no
del área de peatonal y de carga que le permitan integrarse estudios calificada durante
influencia de los pobladores del con las zonas donde necesarios la ejecución del
área de influencia por desarrollen sus actividades para la PIP.
la ausencia de económicas y sociales sin determinación Cooperar con mano
adecuadas vías para interrupción alguna. de la de obra para el
la integración entre los intervención. mantenimiento de
pueblos y la las vías a través de
interconexión con la faenas comunales.
ciudad. Participar
Ausencia de vías que activamente en las
comuniquen las zonas actividades que se
agrícolas con los estipulen para la
mercados locales. fase de inversión
(medidas de
reducción de
riesgo).
Restricciones a la Coordinar con
producción las autoridades
agropecuaria y Disponer de adecuadas a fin de mejorar
comercial por la vías de comunicación que las condiciones
ausencia de eviten en la interrupción de comercio.
Productores adecuadas vías para del servicio provocados por Aplicación de
del área de la comercialización de los fenómenos naturales y las normas Compromiso de
influencia sus productos. socio naturales; es decir, regulatorias. participar
Mayores costos en asegurar Apoyo activamente en los
acciones de transporte permanentemente la proactivo en la talleres y programa
de insumos. integración económica y elaboración de de capacitación
Perdida de producción social de los caseríos y estudios propuestos en el
y perjuicio económico unidades de producción necesarios PIP.
ante la ocurrencia de agropecuarias. para la
desastres que determinación
paralicen el servicio de la
de camino vecinal. intervención.
Contar con una vía en

condiciones adecuadas
Dificultad de uso de la para el tránsito, en la cual Coordinar con
vía ocasionando altos se prevea la construcción las autoridades Reducción de los
Usuarios costos de operación, de obras para evitar a fin de mejorar costos de
vehiculares y especialmente riesgos (interrupción del las condiciones transporte.
visitantes después de la servicio y pérdida de vidas del comercio.
ocurrencia de algún humanas) por la ocurrencia Aplicación de Difusión del
fenómeno natural. de inundaciones o las normas atractivo turístico.
deslizamientos. regulatorias.
Contar con mayores áreas
turísticas para el desarrollo
de la actividad.
Página 83
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Para plantear los objetivos del proyecto, en el estudio previo, se ha
formulado el problema principal que se pretende resolver, sus causas y
efectos inmediatos e indirectos. Las que en forma resumida las
presentamos.
El trazo planteado por el proyecto considera en su trayectoria la necesidad
de integrar a los caseríos y anexos de la localidad de Pichipampa,
Pichgagocha, La libertad y Cochapampa correspondientes al área de
estudio; así como a los atractivos turísticos de la zona además considera la
necesidad de interconexión de las zonas y áreas productivas, con los
mercados de la ciudad de Huánuco, Huánuco y por otro lado con el
potencial mercado de la capital, para ello se ha considerado características
de diseño de carretera, adecuados a las necesidades de tránsito.
Como se ha indicado en los ítems precedentes, en el área de influencia
directa del proyecto vial, no existe caminos vecinales alguno que permita la
circulación de vehículos convencionales, ocasionando con ello dificultad de
acceso a los mercados locales, flujo de carga restringida, intercambio
comercial mínimo, deterioro y/o perdida de producción por los escasos
medios de transporte (transporte en acémila) que motiva graves perjuicios
económicos a los pobladores del lugar.
3.2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Por lo descrito anteriormente y lo identificado en el numeral 3.1 del
diagnóstico de la situación actual y el análisis de los antecedentes,
se ha llegado a la conclusión que el problema principal del área de
influencia del proyecto se define el siguiente problema central:
A) PROBLEMA CENTRAL
Condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular que dificulta
el traslado de pasajeros y productos agropecuarios a los
mercados de consumo y atención en servicios básicos
B) CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS

Este problema responde a una serie de causales que conllevan a
efectos colaterales como consecuencia de esta situación.
Página 84
El diagnóstico ha identificado varias causas que estarían
contribuyendo a la situación de límites en el sistema de
transporte, entre ellas podemos mencionar: el inadecuado sistema
de integración vial en la zona de intervención, con relación a su
potencial agropecuario y turístico; ante la ausencia de
infraestructura carrozadle.
Asimismo, es necesario resaltar que los problemas que tienen la
población para acceder a los servicios educativos y atención
sanitaria, son principalmente debida a la inexistencia de caminos
vecinales y/o un buen sistema de tránsito de la zona de influencia,
tal como nos señalaron los pobladores de Pichipampa y
Pichgagocha en el trabajo de campo realizado, como demuestra
la imagen siguiente.
Foto N° 00
Pobladores Manifestando sus Problemas de Transitabilidad en la
misma ruta
En los talleres de diagnóstico situacional (por sectores) con la

participación activa de los beneficiarios se ha recogido, mediante
la técnica de la lluvia de ideas, la siguiente lista de posibles
causas asociadas al problema central:
Situación que origina bajos niveles de comercialización por la
explotación mínima de las áreas agrícolas, altos costos de
Página 85
producción y comercialización, pérdida de calidad de los
productos perecibles, disminución del peso del ganado, limitado
acceso a los servicios básicos y la presencia de población con
alto índice de enfermedades y bajos niveles de educación.
¿Cuáles son las principales causa para el problema de

transitabilidad adecuada para el traslado de personas y productos
agropecuarios a los mercados de Conchamarca o Huánuco a así
como el difícil acceso a educación y atención en salud?
 Limitaciones para la circulación vehicular
 Camino de herradura con deficiencias
¿A qué se debe la limitación en el tránsito vehicular?

 Falta de carretera
 Deficiente e insuficiente sistema de drenaje y obras de arte
 Incapacidad de gestión de las autoridades
 Pocos recursos para gestionar la construcción de la carretera
 Poca capacidad de la población para realizar gestiones
 Dejadez de la población
 Poca participación de los beneficiarios
 Débil organización de los productores agropecuarios.
 Dejadez de la población.
 Difícil comunicación entre anexos y comunidades
 Incapacidad de gestión de las autoridades
 Débil organización de los beneficiarios.
Según se planteó el problema central, estas son las cusas más

relevantes que responden al problema planteado:
 Limitaciones para la circulación vehicular

El actual camino de herradura solamente sirve para que circulen
peatones y acémilas incrementando el precio de sus cultivos en el
mercado y una escasa competitividad. Estos aspectos influyen en el
desánimo de los pobladores para dedicarse a la agricultura,
Página 86
generando una reducción de las áreas de cultivo, motivos por el cual
las tierras de labranza se encuentran no trabajadas. En épocas de
lluvia, este medio constituye un riesgo para los pobladores por lo
cual resulta urgente contar con un camino vecinal en buenas
condiciones de transitabilidad.
El actual camino de herradura tiene un ancho de entre 1 a 1.5 mts.

Se extiende por una topografía variada, en el trayecto se cruzan
riachuelos, ríos y zonas semi pantanosas y sectores con demasiada
pendiente que a menudo originan derrumbes. La superficie es muy
accidentada en varios tramos y está compuesta por material arcilloso
que con la presencia de lluvias se forma en lodo, dificultando la
transitabilidad.
 Camino vecinal con deficiencias

La vía de comunicación terrestre es inadecuada para el traslado
peatonal y traslado de los productos agrícolas y pecuarios y acceso
a los servicios básicos. El camino de herradura presenta fuertes
pendientes y tramos peligrosos en épocas de lluvia. En conclusión,
se encuentra actualmente en pésimo estado, dificultando la
transitabilidad de los peatones principalmente en épocas de lluvia.
 Débil organización de los beneficiarios

Las comunidades que se encuentran dentro del área de estudio,
revelan que organizacionalmente, están muy mal constituidos debido
a que la comunicación entre sus pobladores es muy difícil porque no
existen medios que puedan establecer una rápida comunicación
entre ellos, pero que si están dispuestos a organizarse
adecuadamente.
De lo expuesto anteriormente, se clasifican las causas en directas e
indirectas de la siguiente manera:
Página 87
Causa Directa
 Condiciones inadecuadas de Transitabilidad Vehicular y Peatonal
Causas Indirectas
 Ancho de camino vecinal no permite el traslado de carga y
personas
 Sectores del camino y del tramo trazado dispuestas a
deslizamientos y erosiones.
 Débil organización de los beneficiarios.
Elaboración del árbol de causas

Gráfico Nº III – 04
Árbol de causas
Página 88
C) EFECTOS DEL PROBLEMA
De igual modo que en el acápite anterior, mediante la técnica de lluvia
de ideas y participación de los mismos beneficiarios se ha identificado
la siguiente lista de efectos de la problemática presentada:
¿Qué origina las limitaciones en la transitabilidad vehicular para

el transporte de carga y pasajeros y el difícil acceso a
educación y atención en salud?
 Mayor tiempo de traslado para acceder a los mercados de

consumo desde las localidades afectadas
 Mayores costos de transporte y tiempo de viajes
 Aumento en las mermas de productores perecibles
 Aislamiento de la población
 Deserción escolar
 Analfabetismo
 Desnutrición
 Limitado desarrollo agropecuario por falta de mercados de
consumo.
 Elevados costos de flete de los productos agropecuarios.
 Pérdida de acémilas y vidas humanas
 Elevados niveles de deserción escolar y de analfabetismo.
 Atención del servicio de salud con retardo que afecta la integridad
física de la población.
 Pérdidas económicas de los productores por perdida de
producción
 Se producirá mayores accidentes en las zonas vulnerables
 Disminución de las actividades agrícolas y pecuarias.
 Menor tiempo destinadas a labores agropecuarias y socio
culturales
 Valle productor en desventajas competitiva en los mercados de
consumo
 Retraso de la actividad agrícola y pecuaria
 Baja actividad comercial y turística.
Página 89
 Abandono de áreas de cultivo y actividades pecuarias

 Retraso socioeconómico de las localidades de Pichipampa –
Pichgagocha – La Libertad – Cochapampa distrito de
Conchamarca, Provincia de Ambo - región Huánuco.
Según a las ideas propuestas, se seleccionó los efectos más

relevantes:
 Mayores costos de transporte

El realizar el traslado a pie y con acémilas, conlleva prolongados
tiempos de viaje, generando pérdidas de horas laborales, impide
la inmediata y directa comercialización de sus productos,
incrementa sus costos y en algunos casos la producción se pierde
en el camino.
El costo de transporte disminuye considerablemente el beneficio
económico que pudieran haber percibido los agricultores,
explicando así, la explotación mínima de áreas agrícolas y el
intercambio a bajo costo de sus productos.
 Deserción escolar analfabetismo

La población local muestra elevados niveles de deserción escolar.
Según el Censo de 2007 el 58.5 % de la población de 15 años o
más de Pichgagocha no sabe leer ni escribir, para el caso de
Pichipampa solo el 10,57 % de su población no sabe leer ni
escribir.
 Aumento de la desnutrición infantil

El Puesto de Salud de Conchamarca son los únicos puestos de
salud del área de influencia por lo que la atención oportuna en
este puesto es imposible para las personas de Pichipampa y
Pichgagocha. Estos centros de salud en general cuentan con un
médico, dos obstetras y dos licenciados en enfermería.
Constituyen los mejores puesto de salud y referente para las
Página 90
localidades ubicadas en el ámbito del proyecto (para el caso de
Pichipampa y Pichgagocha)
 Retraso socioeconómico de las localidades Pichipampa –
Pichgagocha – La Libertad – Cochapampa distrito de
Conchamarca, Provincia de Ambo - región Huánuco.
 La inadecuada infraestructura vial dificulta realizar obras de

infraestructura en las localidades involucradas, por lo que la
mayoría de ellos no cuentan con servicios básicos como agua,
desagüe, energía eléctrica, infraestructuras y servicio de salud y
educación, escasos ingresos, entre otros.
Agrupación y Jerarquización de los efectos.

 Efectos Directos
 Mayores costos de transporte
 Prolongados tiempos de viaje para acceder a los servicios de
educación y salud.
 Efectos Indirectos
 Baja actividad comercial y turística
 Aumento en las mermas de productores perecibles.
 Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria
 Analfabetismo y deserción escolar
 Aumento de la desnutrición y enfermedades
 Efecto Final
 Retraso socioeconómico de las localidades de las localidades
Pichipampa – Pichgagocha, distrito de Conchamarca,
Provincia de Ambo - región Huánuco.
Página 91
Elaboración del árbol de efectos.
Árbol de efectos.
Página 92
Árbol de causas y efectos
Página 93
Elaboración: Equipo técnico
Una vez planteado el problema principal, sus causas y efectos inmediatos y

consecuentes, se plantea el objetivo central de proyecto y sus objetivos
específicos.
3.2.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

A) Definición del Objetivo Central
Se plantea el problema y las alternativas para el alcance del
objetivo que está asociado con la solución del problema central.
B) Objetivos específicos
Los medios de primer nivel y los medios fundamentales se
distinguen en el siguiente árbol.
Árbol de Medios
Página 94
C) Fines del objetivo planteado (propósito)
Árbol de fines
Página 95
Árbol de medios y fines
Página 96
D) ANÁLISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES PARA EL
PLANTEAMIENTO DE LAS ACCIONES
D.1) Clasificación de Medios Fundamentales en imprescindibles

o no Imprescindibles
Para el presente proyecto, se aprecia que los medios
fundamentales:
 Ancho de camino vecinal que permite el traslado de carga y
personas
 Sectores de las posibles rutas del tramo trazado protegidas de
deslizamientos y erosiones.
Son considerados y constituyen medios fundamentales

imprescindibles por lo que será necesario plantear por lo menos una
acción para lograrlo.
D.2) Relación entre los medios fundamentales

En este caso se aprecia que los dos medios fundamentales
considerados como imprescindibles son complementarios entre
sí, toda vez que llevarlos a cabo conjuntamente permitirá ahorrar
costos a la par de lograr mejores resultados.
MEDIO MEDIO MEDIO IMPRESCIDIBLE

IMPRESCIDIBLE 1 IMPRESCIDIBLE 2 3
MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL 25 3
Ancho del camino Sectores de las Fortalecimiento de

adecuado para el posibles rutas de las capacidad de
transporte de nueva carreteras organizaciones
carga y persona libre de comunales
deslizamiento
erosiones, entre
otros inconveniente
que requieran
tratamiento
Página 97
Si se ejecuta los MF 01 y MF 02 el resultado sería que el camino

vecinal estaría en óptimas condiciones de transitabilidad
integrando a todos los caseríos del valle productor en estudio;
así mismo no habría interrupciones en la vía de comunicación;
por lo tanto el servicio vial seria continuo considerando entonces
a los medios fundamentales 01 y 02 como IMPRESCINDIBLES.
Por otro lado para fortalecer la organización de los beneficiarios
en las etapas de operación y mantenimiento, se ha propuesto
como medio imprescindible 3 el fortalecimiento de capacidades
comunales, por lo tanto el medio fundamental 03 es
IMPRESCINDIBLE.
D.3) Planteamiento de Acciones

Un elemento que es necesario considerar cuando se proponen
las acciones es la viabilidad de las mismas, una acción puede
ser considerada viable si cumple con las siguientes
características:
 Se tiene la capacidad física y técnica para llevarla a cabo
 Muestra relación con el objetivo central y
 Está de acuerdo a los lineamientos y políticas de la institución
ejecutora, que en este caso es la Municipalidad Provincial de
Ambo.
A continuación, se plantean las acciones para cada uno de los

medios fundamentales:
Página 98
Gráfico Nº 00
Planteamiento de las Acciones
Las acciones 1.2 – 1.3; 2.3 - 2.4; son mutuamente excluyentes; ya

que, o se construyen cunetas sin revestimiento o se construyen
cunetas revestidas con concreto; o se realiza un recubrimiento de
20 o 30 centímetros. Las demás acciones son complementarias
entre sí.
Página 99
La acciones 1.1, 2.1, 2.2 3.1, 3.2 y 3.3 son complementarias; es
decir que se deben construir todas las obras necesarias para
poder proteger la vía frente a cualquier desastre natural o humano
que asegurar la inversión además la adecuada operación y
mantenimiento.
D.4) Planteamiento de las alternativas de solución

Debido a que se ha obtenido dos juegos de acciones mutuamente
excluyentes se generarán dos alternativas de solución, donde a
cada acción mutuamente excluyente se sumarán el resto de
acciones catalogadas como complementarias.
Alternativa N° 01
 Construcción de 9+010 km de trocha carrozables.
 Construcción de 5.60 ml. tipo TMC de 24”.
 Construcción de 16.98 m2 de badenes.
 Conformación de cunetas en tierra suelta en 3,040.00 ml.
 Conformación de cunetas en roca fija en 10,740.00 ml.
 Señalización y seguridad vial,
 10 unidades de postes kilométricos.
 48 unidades de señales preventivas.
 Señalización de seguridad
 Transporte de equipos y materiales.
 Fortalecimiento de capacidades comunales.
 Plan de manejo ambiental.
Alternativa N° 02
 Construcción de 9+010 km de trocha carrozables.
 Construcción de 5.60 ml. tipo TMC de 24”.
 Construcción de 16.98 m2 de badenes.
 Conformación de cunetas revestidas en tierra suelta en
3,040.00 ml.
Página 100
 Conformación de cunetas revestidas en roca fija en
10,740.00 ml.
 Señalización y seguridad vial,
 10 unidades de postes kilométricos.
 48 unidades de señales preventivas.
 Señalización de seguridad
 Transporte de equipos y materiales.
 Fortalecimiento de capacidades comunales.
 Plan de manejo ambiental.
Página 101
Página 102
4.1 HORIZONTE DE EVALUACION
El presente proyecto se evalúa para un horizonte de 10 años, de acuerdo
a la vida útil de éste tipo de proyectos, considerando que se trata de la
construcción del camino vecinal con un afirmado que constituye una
primera etapa de pavimento.
Se considerará un valor residual del 10% para ambas alternativas
planteadas; tal como además lo recomienda las guías del SNIP.
 Elaboración del Estudio Definitivo : 03 meses
 Ejecución de la obra : 03 meses
 Liquidación de obra : 01 mes
Cuadro N° 41
Fase de Inversión sus Etapas y su Duración
Fase de Inversión, ALTERNATIVA N° 01
ETAPAS Unid. Cantidad*
Tiempo
Etapa I
- Elaboración de Estudio Definitivo Mes 3
Etapa II
- Ejecución de proyecto propiamente dicho (obras
civiles y demás componentes considerados en el Mes 3
expediente técnico)
Etapa III
-Liquidación de la obra Mes 1
TIEMPO TOTAL 7
Fuente: Equipo Técnico
Incluye el proceso de selección y contratación de la empresa consultora y

constructora
La primera etapa tomará tres meses para contratar y realizar el Estudio
Definitivo y/o el Expediente Técnico de la infraestructura.
En la segunda etapa el proceso de selección y contratación de la empresa
constructora demorara aproximadamente dos meses. En los siguientes
tres meses se realizará la construcción de la infraestructura.
La tercera etapa tomará un mes para la liquidación de la obra.
Página 103
Cuadro N° 42
Fase de Post Inversión, Sus Etapas y su Duración
Descripción Unidad de Cantidad
Tiempo
Operación y mantenimiento del PIP Años 10
Horizonte de Evaluación de cada proyecto Alternativo

Se ha considerado como horizonte de evaluación 10 años, lo cual va de
acuerdo con los manuales del sector para carreteras no pavimentadas así
también como la vida útil de la estructura; periodo en la cual generara
beneficios por encima de sus costos.
4.2 DETERMINACIÒN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

4.2.1 ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
A) POBLACIÓN REFERENCIA
Está representada por el número total de la población del distrito de
Conchamarca quienes son considerados como beneficiarios indirectos
del PIP. Según el CENSO de Población y Vivienda del 2007, el número
total de habitantes de ésta área es de 5855 personas, considerando
una tasa de crecimiento de 1.7% (Tasa censal distrital),
Página 104
Cuadro N° 43
Población
Proyección de la población zona deReferencia
Referencia (Distrito Conchamarca)
PROYECCIÓN
AÑO
POBLACIONA
2007 5855
2008 5955
2009 6056
2010 6159
2011 6263
2012 6370
2013 6478
2014 6588
2015 6700
2016 6814
2017 6930
2018 7048
2019 7168
2020 7290
2021 7413
2022 7539
2023 7668
2024 7798
2025 7931
Fuente: INEI censo población y vivienda 2007
B) POBLACIÓN AFECTADA
Es aquella que experimenta la situación negativa y demanda los
servicios del proyecto, en este caso, considerando la inexistencia de un
servicio de transporte vehicular de transporte y carga, por lo tanto, la
población afectada está compuesta por todos los habitantes de los tres
localidades donde el proyecto intervendrá.
C) POBLACIÓN OBJETIVO
El presente proyecto contempla la “COSNTRUCCIÓN DE LA TROCHA
CARROZABLE TRAMO PICHIPAMPA – PICHGACOCHA, DISTRITO
DE CONCHAMARCA, PROVINCIA DE AMBO - HUÁNUCO”
beneficiando a todos los pobladores del área de influencia, por tanto:
Población Objetivo: 770 habitantes (año base).
Página 105
Cuadro N° 44
Proyección de la Población Objetivo
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADOS

AÑOS 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
La Libertad 407 414 421 428 435 443 450 458 466 473 481
Cochapampa 229 233 237 241 245 249 253 257 262 266 271
Pichipampa 147 150 153 155 158 160 163 166 169 172 175
Total 783 792 800 809 818 827 836 845 854 863 873
POBLACIÓN PROMEDIO 827

Fuente: INEI censo población y vivienda 2007
4.2.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda estará constituida por el flujo de vehículos que requieren
el servicio de transporte. Dado que el presente caso se trata de la
construcción de la vía Pichipampa – Pichgacocha, se ha considerado
necesario hacer el análisis de la demanda estimando la producción y
consumo de los principales productos generadores de tráfico según
cédula de cultivo de los 06 principales productos del área de influencia
del proyecto, a fin de obtener el excedente exportable para el
horizonte del proyecto.
A). PROYECCIÓN DE TRÁFICO

Las Proyecciones se realizarán por el tráfico normal y el tráfico
generado, determinándose luego el tráfico total, se diferencia así
mismo, el tráfico de carga y el de pasajeros.
Metodológicamente se ha considerado como nodo concentrador del
flujo la localidad de Pichgacocha por ser el punto de concentración
para su derivación al mercado de Huánuco o al mercado de Lima
(destino final).
A.1). Tráfico Normal

Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos
a número de vehículos en la situación sin proyecto.
Página 106
Cuadro N° 45
Demanda actual de tráfico de carga
DEMANDA ACTUAL DE TRAFICO DE CARGA - AGRICOLA
Excedente
Area Rendimiento % de merma Merma / % de auto Autoconsu
Cultivo Exportable
Hectáreas TM del producto* perdida TM consumo mo TM
TM
CEBADA GRANO 5.00 6.93 10.0% 0.69 30.0% 2.08 4.16
FRIJOL GRANO SECO 7.00 13.94 25.0% 3.49 5.0% 0.70 9.76
MAIZ AMARILLO DURO 3.00 21.49 15.0% 3.22 10.0% 2.15 16.12
MAIZ AMILACEO 3.00 4.11 10.0% 0.41 40.0% 1.64 2.06
PAPA 35.00 511.50 8.0% 40.92 10.0% 51.15 419.43
PAPA AMARILLA 42.00 517.16 10.0% 51.72 50.0% 258.58 206.86
TRIGO 5.00 6.97 5.0% 0.35 20.0% 1.39 5.23
TOTAL 100.00 1,082.10 100.80 317.69 663.61
* Se ha determinado en los trabajos de campo
Fuente: elaboración propia
Por lo determinado en el cuadro anterior, la demanda actual de

vehículos es de 165 vehículos de 4 toneladas de capacidad por año.
Ya que el excedente exportable es de 663.61 toneladas por año, las
proyecciones en el periodo de evaluación se distinguen en el siguiente
cuadro.
Cuadro N° 46
Demanda Proyectada de tráfico Normal (SIN PROYECTO)
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS SIN PROYECTO
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
FRIJOL GRANO SECO 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
MAIZ AMARILLO DURO 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
MAIZ AMILACEO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
PAPA 419 419 418 418 417 417 416 415 415 414 414 413
PAPA AMARILLA 207 204 201 198 195 192 189 186 183 180 177 174
TRIGO 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
664 660 657 653 650 646 642 639 635 631 627 623
PRODUCCIÓN EXPORTABLE ANUAL
N° VEHÍCULOS TRÁFICO NORMAL 166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
N° DE VEHÍCULOS CARGA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
N° DE VEHÍCULOS PASAJEROS 66 66 66 65 65 65 64 64 63 63 63 62
Página 107
Cuadro N° 47
Demanda Proyectada de tráfico Normal (CON PROYECTO)
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS CON PROYECTO
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 6 8 8 8 8 8 8 8 8
MAIZ AMILACEO 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4 4 4
PAPA 419 419 418 535 743 747 751 755 759 763 768 772
PAPA AMARILLA 207 204 201 315 535 536 538 540 541 543 545 546
TRIGO 5 5 5 7 9 9 9 9 9 9 9 9
664 660 657 898 1351 1357 1363 1369 1375 1381 1387 1393
N° VEHÍCULOS PASAJEROS
166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
TRÁFICO NORMAL
0 0 0 9 26 27 27 27 28 28 29 29
TRÁFICO GENERADO
TOTAL DEMANDA DE VEHÍCULOS
66 66 66 102 170 171 172 173 175 176 177 178
PARA PASAJEROS
A.2) Tráfico Generado

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados
como consecuencia de la construcción de la vía, se determinará
por la diferencia de excedentes en las situaciones con y sin
proyecto convertido a número de vehículos.
En nuestro caso se prevé y determina varios parámetros de
producción y consumo sin y con proyecto, las cuales fueron
resultados de las entrevistas y visitas a campo del equipo técnico.
Principalmente se considera un consumo promedio de 24% de la
producción existente sin y con proyecto, una merca promedia de
100.80 toneladas por año en la situación sin proyecto y en la
situación con proyecto una merma de 5%. Estos parámetros
debido a las facilidades de transporte se han reducido a favor de
los beneficiarios directos y por ende el tráfico generado es mayor
al tráfico normal por lo que desde el año 3, el tráfico se
incrementaría a 61 vehículos por día debido solamente a la
mejora de las condiciones de transitabilidad, ya que para este año
se tendría una producción incremental de 245 toneladas que en el
Página 108
año 10 (2026) se proyecta una demanda por tráfico generado de
193 vehículos de la capacidad en mención.
Cuadro N° 48
Demanda Proyectada de tráfico Generado (CON PROYECTO)
EXCEDENTE EXPORTABLE INCREMENTAL
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 0 0 0 2 4 4 4 4 4 4 4 4
MAIZ AMILACEO 0 0 0 1 2 3 3 3 3 3 3 3
PAPA 0 0 0 118 326 331 335 340 345 349 354 359
PAPA AMARILLA 0 0 0 116 339 344 349 353 358 363 367 372
TRIGO 0 0 0 2 4 4 4 4 4 4 4 4
Total 0 0 0 245 702 711 721 731 741 750 760 770
N° VEHÍCULOS TRÁFICO GENERADO 0 0 0 61 175 178 180 183 185 188 190 193
Fuente: elaboración propia equipo técnico
A.3) Tráfico De Carga

Para cuantificar el tráfico de carga que circulará por la vía propuesta
se utilizará el modelo del excedente del productor, por cuanto no
existe información de un tráfico base y su respectiva tendencia, que
permita proyectar el tráfico futuro. El modelo utilizado consiste en
determinar el excedente del productor, a través de un balance
producción/consumo; convirtiendo este excedente a vehículos.
La conversión de excedente del productor a tráfico, se realiza
haciendo uso de la siguiente relación:
Donde:
Tc = Tráfico diario en ambos sentidos
Px = Producción exportable anual
Cv= Capacidad del vehículo (4 ton)
Co= Coeficiente de transitabilidad (en este caso 0.7)
Página 109
Se ha considerado un vehículo tipo N-2 de eje simple de cuatro
neumáticos para transporte de mercancía de 4 Ton de capacidad en
promedio.
Por lo tanto la demanda por tráfico de carga queda determinada en

el primer año de 1 viaje al año en ambos sentidos, llegando al año
10 a una demanda de 3 vehículos al año, esto si se sigue con la
misma tendencia de crecimiento del PBI y el crecimiento
demográfico que incrementarían la producción de la zona evaluada.
Cuadro N° 49
Demanda Proyectada de Tráfico de Carga (SIN PROYECTO)
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
MAIZ AMILACEO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
PAPA 419 419 418 418 417 417 416 415 415 414 414 413
PAPA AMARILLA 207 204 201 198 195 192 189 186 183 180 177 174
TRIGO 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
664 660 657 653 650 646 642 639 635 631 627 623
Página 110
Cuadro N° 50
Demanda Proyectada de Tráfico de Carga (CON PROYECTO)
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 6 8 8 8 8 8 8 8 8
MAIZ AMILACEO 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4 4 4
PAPA 419 419 418 535 743 747 751 755 759 763 768 772
PAPA AMARILLA 207 204 201 315 535 536 538 540 541 543 545 546
TRIGO 5 5 5 7 9 9 9 9 9 9 9 9
664 660 657 898 1351 1357 1363 1369 1375 1381 1387 1393
166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
TRÁFICO NORMAL
A.4) Tráfico de pasajeros

Para realizar las proyecciones de tráfico de pasajeros en la situación
sin proyecto y con proyecto, condujo a asumir un porcentaje del
tráfico de carga, 40% para tráfico normal y 60% para tráfico
generado.
Cuadro N° 51
Demanda Proyectada de Tráfico de Pasajeros (SIN PROYECTO)
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
MAIZ AMILACEO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
PAPA 419 419 418 418 417 417 416 415 415 414 414 413
PAPA AMARILLA 207 204 201 198 195 192 189 186 183 180 177 174
TRIGO 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
664 660 657 653 650 646 642 639 635 631 627 623
N° DE VEHÍCULOS PASAJEROS 66 66 66 65 65 65 64 64 63 63 63 62
Página 111
Cuadro N° 52
Demanda Proyectada de Pasajeros CON PROYECTO)
TONELADAS
Productos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CEBADA GRANO 4 4 4 6 8 8 8 8 8 8 8 8
MAIZ AMILACEO 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4 4 4
PAPA 419 419 418 535 743 747 751 755 759 763 768 772
PAPA AMARILLA 207 204 201 315 535 536 538 540 541 543 545 546
TRIGO 5 5 5 7 9 9 9 9 9 9 9 9
664 660 657 898 1351 1357 1363 1369 1375 1381 1387 1393
166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
TRÁFICO NORMAL
0 0 0 9 26 27 27 27 28 28 29 29
TRÁFICO GENERADO
TOTAL DEMANDA DE VEHÍCULOS
66 66 66 102 170 171 172 173 175 176 177 178
PARA PASAJEROS
A.5) Tráfico total

Este tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado. Se
presentan los cuadros de la demanda de tráfico de carga y la
conversión al número de vehículos.
Página 112
Cuadro N° 53
Demanda Proyectada de Pasajeros SIN Y CON PROYECTO
DEMANDA TOTAL SIN PROYECTO
PERIODOS 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
TOTAL 166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
DEMANDA TOTAL CON PROYECTO

PERIODOS 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
TOTAL 166 165 164 225 338 339 341 342 344 345 347 348
DEMANDA INCREMENTAL
PERIODOS 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
DEMANDA SIN PROYECTO 166 165 164 163 162 161 161 160 159 158 157 156
DEMANDA CON PROYECTO 166 165 164 225 338 339 341 342 344 345 347 348
TOTAL 0 0 0 61 175 178 180 183 185 188 190 193
La distribución de la superficie cultivada, volúmenes de producción,

consumo, costos y valor bruto de la producción se muestra en los anexos
correspondientes.
4.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA
La Oferta Actual “Sin Proyecto” está dada por un camino vecinal en
estado intransitable en las épocas de lluvia, con superficie de
rodadura sin ningún tipo de tratamiento por lo que lo más adecuado
es considerar como oferta en la situación actual y optimizada como
nula o inexistentes.
A) INFRAESTRUCTURA VIAL
Con la finalidad de contar con un panorama general de la situación actual
del traslado de productos agrícolas y pecuarios a los mercados locales en
la zona afectada se realizó un trabajo de recorrido de las localidades a
través de los caminos de herradura. A continuación se presenta un
resumen del Estado actual de la Oferta:
Página 113
En relación al estado del camino de herradura existente, hay zonas por
donde es difícil la caminata e inclusive el paso de los animales de carga:
gran cantidad de barro, pantanos y humedales, riachuelos por donde se
tiene que cruzar pisando el agua, etc. Mediante conversación con los
pobladores de la zona, nos indican que en épocas de lluvia, la
transitabilidad del camino es sumamente peligrosa, pues se torna
resbalosa y surgen charcos de lodo que obligan a realizar desvíos y
caminatas más prolongadas.
El tramo del actual camino de herradura atraviesa pantanos, riachuelos,

etc. las personas y animales de carga tienen que mojarse pudiendo
causar daños en la salud ante el clima propio de la puna. En épocas de
lluvia, el camino se vuelve resbaloso y aparecen charcos de lodo, por lo
que se tienen que tomar desvíos, prolongando el viaje.
Foto N° IV – 01
Tramo con dificultad de paso
Página 114
Por otra parte la única infraestructura vial existente es la carretera que
une Huánuco – Las Pampas – Conchamarca – Pichipampa. En esta vía
se identifica 03 tramos bien diferenciados cuyo inventario se muestra a
continuación:
Cuadro N° 54
Análisis de las características de las vías principales
TRAMO I TRAMO II TRAMO III
CARRETERA Huanuco Las Las Pampas - Conchamarca -
Pampas Conchamarca Pichipampa
Longitud (km) 8 10 12
Tipo de Material de Superficie Via Asfaltada Afirmado Trocha
Ancho de Calzada (m) 6.5 5 4
Estado de Conservación regular regular malo
Tipo de daño - Encalaminado Encalaminado Encalaminado Encalaminado
Pendiente (%) 3 9 8
Bomb eo no no no
Nº. De canteras 1 2
Nº de Plazoletas de Paso 12
Señalización SI NO NO
2. Obras de Arte.
*Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación
*Nº Pontones - y luz(m) - 20-(8m)
Estado de Conservación Malo Malo
*Badenes 2 0 0
Estado de Conservación Regular Regular Regular Regular Regular Regular
*Muro de Sostenimiento (h<4m) - 3
Estado de Conservación Bueno Malo Malo Bueno Malo
3. Drenaje -
*Alcantarillas TMC 10
Estado de Conservación Regular Regular
*Tajeas 60
Estado de Conservación Malo
*Cunetas sin revestir NO SI SI
Estado de Conservación sin mantenimiento sin mantenimiento sin mantenimiento
*Canaleta de Coronación NO NO NO
Zona de Botaderos NO SI SI
Fuente: M inisterio de Transportes y Comunicaciones
– M TC
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Inventario Vial Regional 2009
4.3.2 OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO

Considerando que actualmente no existe una vía que interconecte a
las Localidad de Pichipampa con Pichgacocha lugar donde se
encuentran potenciales turísticos y agrícolas de donde se pueden
Página 115
extraer cantidades abundantes las que puedan ser llevados a los
mercados locales e interregionales que permita el traslado de los
productos agropecuarios (Expresado en unidades vehiculares), se
considerará la oferta como nula.
Cuadro N° 55
Oferta sin proyecto
KM ML VEHICULAR
Respecto a la oferta futura no se identifica Proyectos que puedan alterar

la oferta actual, en ese contexto y considerando que el tramo de
intervención del proyecto constituye una vía de acceso a los mercados
locales de las comunidades referidas; la oferta futura estaría determinada
únicamente por la del presente Proyecto.
4.3.3 OFERTA FUTURA CON PROYECTO

Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en El
planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual
y futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido
para el camino sea el adecuado para atender la demanda. En ese
sentido con fines referenciales se especifica las características físicas
relevantes de cada una de las alternativas siguientes.
A) Alternativa 01
La oferta en la Situación con proyecto está dada por la construcción de
la Carretera con las siguientes características en los siguientes
tramos1.
A.1) Tramo I (Pichipampa – Pichgacocha) 0+000 km – 9+000 km
La oferta con proyecto será como sigue:
Se va apertura una vía con ancho de Superficie de Rodadura de
3.5 m, partiendo del Km 0+000 desde Pichipampa hasta llegar al
tramo 9+000.
1
Los tramos clasificados solo se han diferenciado a manera de explicación más detallada, ya
que solo existe un “tramo único”
Página 116
Se colocará material afirmado de 0.20 m de espesor en toda la
longitud de la Carretera.
Se construirá Obras de arte constituida por alcantarillas de drenaje
pluvial, cunetas y badenes.
Se hará tratamiento de taludes en zonas vulnerables.
Cuadro N° 56
Resumen de la Oferta del camino vecinal - con proyecto Alternativa 01
CARRETERA INVENTARIO

Longitud (km) 9.00
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Ancho de Plataforma (m) 3.50
Radio mínimo (m) 15m, en curva volteo
Peralte Máximo (%) 10 % en caso excepcional
Pendiente Máxima (%) 10.00
Taludes según N.C.P.
Señalización (Unid.) 9.00
2. Obras de Arte.
.Puentes y pontones CºF'c=210kg/cm2
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (m) Ancho 0.5 m, profundidad 0.4 m
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
B) Alternativa 02
Los componentes evaluados en la alternativa 02, son iguales a la
alternativa 01 excepto que en esta alternativa se plantea cunetas
revestidas, mientras que los demás componentes quedan determinadas
en el acápite anterior.
4.2.3 BALANCE OFERTA – DEMANDA
Del análisis de la Oferta se puede aseverar que los servicios que tiene
la vía son deficientes y que la demanda que se tiene para ella surge
como solución. La construcción y mejoramiento de la Vía con sus
respectivas características físicas corresponderán al camino vecinal
del tipo tres, cuyas características físicas se muestran a continuación.
Página 117
Cuadro N° 57
Características técnicas del camino vecinal con proyecto alternativa 01 y 02
CAMINO VECINAL DE
CARACTERISTICAS
TERCER ORDEN
Velocidad de diseño (km/h) 30
Longitud de parada (mtrs) 20

Pendiente mínima (%) 3%
Pendiente máxima (%) 10%
Pendiente máxima excepcional (%) 12%
Longitud de curva vertical (mtrs) 80
Radio Mínimo (m) 15
Ancho de superficie de rodadura (m) 3

Ancho de Berma (m) 0.5
Peralte Máximo Normal (%) 6%
Peralte Máximo excepcional (%) 10%
Cunetas (ALTERNATIVA 1) Triangular 0.5m x 0.4 m tierra
Cunetas (ALTERNATIVA 2) Triangular 0.5 m x 0.4 m revestida
Considerando además que el estudio de mercado tiene por finalidad

determinar el espacio económico sobre el cual el proyecto desea tener
algún tipo de impacto y que actualmente no existe carretera que
permita la accesibilidad a los mercados locales; el espacio económico
para el proyecto es igual a la asignación vehicular.
4.3 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

4.3.1 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
 Se ha Realizado el Levantamiento de la vía a fin de poder
elaborar el plano de planta con la ayuda de una GPS y Teodolito.
 Se ha realizado el trazo previo coordinaciones con los pobladores
beneficiarios y tomándose el eje más funcionable.
 Se ha realizado el seccionamiento cada 20 ml en tramos rectos,
reajustando dicha distancia en algunos tramos, esto se realizó con
el apoyo de un eclímetro a fin de poder determinar la sección de
la vía.
Página 118
 Durante el trazo inventario de toda la vía en estudio,
determinándose:
Obras de artes existentes y su estado.
Estado de la vía
Puntos críticos existentes.
Centros poblados existentes.
Canteras y fuentes de agua.
 Se tomaron las muestras de campo (suelos), para su ensayo en el
laboratorio
 E obtuvo información de tráfico, de Acuerdo las estaciones de
conteo indicadas a la Municipalidad.
 Se realizó coordinaciones con las autoridades de la zona.
 Luego de los trabajos de campo se procedió a realizar el
procesamiento de Datos en Gabinete, empleando programas de
cómputo actualizados.
En general el trazo de la vía se ha realizado tratando de aprovechar al

máximo evitar mayores cortes como terraplenes, evitando de esta
manera introducir la construcción de obras de arte o estructuras
costosas.
El elevado costo de una construcción total de una carretera, incluyendo
ajustes en el trazado, generalmente es injustificable. Las referencias de
pérdidas del patrimonio vial por causas del mal estado de las carreteras
y la existencia de lugares donde ocurren accidentes, son normalmente
aisladas.
Tomando en cuenta que la carretera es una red vecinal y con un
crecimiento de transporte vehicular podría convertirse en una Vía
Departamental, se han elegido los parámetros de diseño según
recomendaciones del Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de bajo volumen de tránsito del MTC.
De las condicionantes que van a regir la vía a ejecutarse se pueden
resumir en las siguientes:
Página 119
vegetación
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de Superficie de Rodadura : 3.0 m.
Bermas : 0.50 m.
4.3.2 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS

A) Características Geométricas
En general el replanteo de la vía con el apoyo de un Estación Total,
GPS, Eclímetro y Wincha se ha realizado tratando de aprovechar al
máximo la plataforma existente, evitando de esta manera introducir
mejoras que signifiquen el cambio de trazo o que impliquen la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
Tomando en cuenta que la carretera forma parte de una carretera
vecinal, así como el volumen de tránsito que soporta, su composición
vehicular, distribución horaria, las características geométricas que
actualmente presenta, y la topografía del terreno, se han elegido los
parámetros de diseño según recomendaciones del Proyecto de Normas
Técnicas para el Diseño de Caminos Bajo Volumen de transito del
MTC.
El Estudio contempla algunas curvas de características particulares, de
tal forma que se puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la
naturaleza y la importancia del tráfico previsto.
En las zonas urbanas o semi-urbanas, o en presencia de viviendas a
Página 120
ambos lados de la vía, las restricciones de velocidad exigirá el
apartamiento de las normas, debiendo adoptarse las características a
las condiciones del caso.
Se verificado las características geométricas de vía, bajo las
consideraciones de:
 Velocidad Directriz
Se ha adoptado la siguiente velocidad directriz, correspondiente a
las condiciones topográficas y al tipo de Camino Vecinal (zona
rural),
En la Ruta Principal ya que la carretera es de tipo camino vecinal
se está considerando una velocidad directriz de 30 Km/hr,
correspondiente a una topografía muy accidentada.
 Visibilidad
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para
el usuario, sea que se refiera a visibilidad de parada, sea que se
refiera a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la
visibilidad necesaria, pero considerando la topografía peculiar de
la zona atravesada por la carretera, resulta demasiado oneroso
satisfacer los requisitos relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se ha omitido esta necesidad
reemplazándola con un eficiente sistema de señalización
preventiva estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización
mencionada, se ha dispuesto de las plazoletas previstas para
cada necesidad.
 Curvas Horizontales
En la carretera en objeto se han considerado solamente curvas
circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz,
con el peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla
Página 121
entre las llantas del vehículo y la superficie del pavimento, por
medio de los cuales se obtiene el valor del radio mínimo de
curvatura. Estos se han determinado en función a los radios
mínimos establecidos en el Proyecto de Normas Técnicas para el
Diseño de Caminos Vecinales del MTC, cuya fórmula es la
siguiente:
Vd 2
R min 
128( p  f )
Dónde:
Rmin : Radio mínimo (m)
Vd : Velocidad directriz (Km/hr)
p : Peralte de la curva (%)
f : Coeficiente de fricción
De la planimetría obtenido, se verificara el radio mínimo normal y

el radio mínimo excepcional,.
 Peralte
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda
curva horizontal debe ser peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal el 6% y como
valor mínimo excepcional el 10%
 Sobreancho
La vía en estudio presenta las curvas que casi en su totalidad
poseen el sobreancho necesario, por lo tanto, se considera que
en la mayoría de los casos no será necesario ejecutar algún
movimiento de tierra para obtener el sobreancho previsto para las
curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el
correspondiente sobreancho se ha calculado, según las
recomendaciones del Proyecto de Normas Técnicas para el
Diseño de Caminos Vecinales del MTC.
Página 122
 Pendientes
Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima adoptada es de 0,5%
Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, no deberá exceder el valor del 8%.
Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza
el valor del 10%, ubicado puntualmente en lugares donde las
características del terreno no permiten mejorar dicha pendiente.
 Sección Transversal
Pavimento
El ancho del pavimento de acuerdo a la topografía es Variable
Bermas
Para el tipo de camino del Estudio (CV-3) y las velocidades
directrices adoptadas (Vd < 30 kph), el Proyecto de Normas de
Caminos Vecinales (numeral 8.4.3) no considera ancho mínimo
para las bermas.
 Calzada
Considerando que no se establecen bermas para el camino, el
ancho de la calzada a cota rasante terminada es la misma
establecida para el ancho de la superficie de rodadura, mientras
que en las curvas se le deberá agregar el sobreancho.
El ancho de la calzada a cota subrasante corresponderá al ancho
antes mencionado al cual se le deberá sumar el ancho necesario
para el apoyo del talud del pavimento.
 Plazoleta de Estacionamiento
De acuerdo con los Términos de Referencia, en la carretera a
rehabilitarse se ha considerado como mínimo de una plazoleta
cada kilómetro o de acuerdo a lo indicado en los planos para
permitir el cruce de los vehículos.
Pero, además de esta disposición, en el camino se están
considerando las plazoletas de acuerdo a la necesidad requerida.
Página 123
 Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas
laterales que puedan recibir el agua superficial que eventualmente
se encuentra sobre la plataforma, para luego evacuarla
adecuadamente, se respetara las cunetas existentes y apertura
en aquellas zonas donde existe presencia de roca.
 Ancho Mínimo De Derecho De Vía Para Caminos De Bajo

Volumen De Transito
El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del
Camino, en concordancia con las especificaciones establecidas
por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del
MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
CUADRO N° 58
Ancho del derecho de vía para CBVT
ANCHO MINIMO
DESCRIPCIÓN
ABSOLUTO
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional 15 m
de Carreteras 15 m
Caminos Troncales Vecinales
FUENTE: DG-2001 del MTC del Perú
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera

y sus obras complementarias, se extenderá como mínimo,
para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro,
más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o
del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta
entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento
exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
Página 124
B) Propuesta técnica para ambas alternativas
Luego del análisis de acápites anteriores se puede enumerar las
propuestas técnicas para cada una de las alternativas de este PIP.

vegetación
Pendiente máxima excep. : 10%
Ancho de Superficie roda. : 3.00 m.
Bermas : 0.50 m.
Bombeo : 2% (en la capa de afirmado)
Espesor de afirmado : 0.15m.
Se está planteando en esta alternativa las siguientes metas:
 Construcción de 9+000 Km. de carretera.

 Construcción Alcantarillas de tipo TMC de 24”.
 Construcción de 29 pases de agua de tubos de 8”.
 Construcción de 08 badenes.
 Construcción de 895.75 m2 de muros de contención anclados (tipo
paragua)
 Construcción de 1000 metros de cunetas revestidas
 Construcción de 23,630 ml de cunetas en material suelto
 Instalación de 25 Hitos kilométricos, 06 señales informativas y 28
señales preventivas.
 Plan de manejo Ambiental.
Página 125
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.4.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
En la actualidad se hace trabajos de limpieza general, Limpieza
de Derrumbes de los Caminos vecinales existentes. A
continuación se muestra el desagregado de costos por tramos.
Cuadro N° 59
Costos Sin proyecto para Ambos Tramos
COSTO DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION SIN PROYECTO
TIPO DE PR
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL
Camino vecinal (No existente) A precios pri
Limpieza general Km 0 0 0
Desencalaminado Km 0 0 0
Bacheo Km 0 0 0
Encausamiento de aguas m3 0 0 0
Limpieza de cunetas ml 0 0 0
Limpieza de alcantarillas Und 0 0 0
Limpieza de puente y ponton Und 0 0 0
Limpieza de baden Und 0 0 0
Otros Glb 0 0 0
Sub total 0.00
Fuente: Equipo consultor
Página 126
COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
A) Costos de obra
Cuadro N° 60
Alternativa 1: Construcción de trocha carrozable con cunetas sin revestir.
CON IGV +
UTILIDADES
COSTO DIRECTO 1,454,250.03 1,913,793.04
UTILIDAD (10.00%) 145,425.00 -
COSTO DE OBRA 1,745,100.04 2,059,218.04
IGV (18%) 314,118.01
SUB TOTAL 2,059,218.04 2,059,218.04
SUPERVISION (5%) 102,960.90 102,960.90
Página 127
Cuadro N° 61
Alternativa 1: Construcción de trocha carrozable con cunetas revestidas
CON IGV +
UTILIDADES
COSTO DIRECTO 1,758,220.41 2,313,818.06
UTILIDAD (10.00%) 175,822.04
COSTO DE OBRA 2,109,864.49 2,489,640.10
IGV (18%) 379,775.61
SUB TOTAL 2,489,640.10 2,489,640.10
SUPERVISION (5%) 124,482.01 124,482.01
Página 128
B) Costos de Operación y Mantenimiento
 Costo de O y M Rutinario Anual
Cuadro N° 62
Costos de Mantenimiento Rutinario para alternativa 1 y 2
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Bacheo Km 9.00 380.60 3,425.40
Desencalaminado km - 74.30 -
Limpieza de Cunetas ml 9.00 0.30 2.70
Total Mantenimiento 12,928.84 Soles
S/./km-año 206.11
Los costos de operación se estiman como el 10% de los costos de

mantenimiento.
 Costo de O y M Periódico Anual
Este costo viene comprendido por la limpieza y deforestación de
Berman naturales, limpieza de las plataformas, perfilado de la sub
rasante, y repintado de letreros.
Cuadro N° 62
Costos de Mantenimiento Periódico para alternativa 1 y 2
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Bacheo Km 9.00 380.60 3,425.40
Desencalaminado km 9.00 74.30 668.70
Limpieza de Cunetas ml 9,000.00 0.30 2,700.00
Limpieza de Puentes unidades 8.00 515.82 4,126.56
Total Mantenimiento 20,421.40
S/./km-año 325.56
Página 129
4.4.3 COSTOS INCREMENTALES
Cuadro N° 62
Costos Incrementales a precios de Mercado ambas alternativas
MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
AÑO
SIN PROYECTO INVERSION MANTENIMIENTO INVERSION MANTENIMIENTO
0 2,262,178.94 2,714,122.11
1 0.00 1,855.01 1,855.01
2 0.00 1,855.01 1,855.01
3 0.00 2,930.03 2,930.03
4 0.00 1,855.01 1,855.01
5 0.00 1,855.01 1,855.01
6 0.00 2,930.03 2,930.03
7 0.00 1,855.01 1,855.01
8 0.00 1,855.01 1,855.01
9 0.00 2,930.03 2,930.03
10 0.00 1,855.01 1,855.01
Fuente. Equipo técnico
4.5 EVALUACIÓN SOCIAL

4.5.1 ESTIMACION DE LOS BENEFICIOS.
A) IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS.
Los beneficios que se consideran para este PIP, serán las mismas
para ambas alternativas; ya que, abarcan las mismas localidades.
Todos ellos han sido determinados a través del diagnóstico situacional
de las localidades rurales y datos que proporciona el Ministerio de
Producción, Ministerio de Agricultura, Instituto Nacional de Estadística
e Informática e Instrumentos Metodológicos del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
Los beneficios propios de proyectos viales son:

 Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
 Ahorros por reducción de mermas en la carga transportada.
 Incremento del excedente exportable.
Página 130
Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la

introducción de medidas de reducción de riesgos, tales como:
 Menores pérdidas: vidas humanas (invaluable) y condiciones
sociales.
 Menores casos de enfermedades y accidentes.
 Costos evitados de rehabilitación y reconstrucción.
 Costos evitados de atender la emergencia.
 Beneficios directos por no interrumpir la actividad de proyecto.
 Beneficios indirectos por no interrumpir los servicios del proyecto.
Los beneficios que se consideran para la evaluación social son los

siguientes:
A.1) Beneficios por ahorro de tiempos de viaje

Estos beneficios serán cuantificados como parte de los beneficios
por inclusión de medidas de reducción de riesgos.
A.1.1) Beneficios por incremento del excedente productor

(incluye ahorro por reducción de mermas de transporte
de producción)
Los beneficios se determinan a través de la diferencia entre el
valor bruto de la producción y costo total de producción las cuales
han sido establecidos usando datos de Población, Hectáreas de
Producción (Ha), Rendimiento, Consumo, Precios en Chacra de
los principales productos Agrícolas y Pecuarias; proyectándolas a
lo largo del horizonte de evaluación del Proyecto (10 años)..
Para la proyección de las superficies cultivadas se ha adoptado
una tasa de impacto del 25% en los cinco primeros años, luego de
cual se ha proyectado a razón 0.6% (PBI de Huánuco).
Adicionalmente para la proyección de datos, tanto de la actividad
Agrícola como Pecuaria, se ha empleado estadísticas de la
Dirección de información Agraria Huánuco 2010 y 2011 – MINAG.
Página 131
Para la conversión de los beneficios de precios de mercado a
precios sociales solo se ha seguido las indicaciones y factor de
conversión (0.79) del Aplicativo de la Guía Simplificada para
Caminos Vecinales 2011.
A continuación se presenta el cuadro de los excedentes
incrementales de los productos agropecuarios (diferencia entre la
situación “con proyecto” menos la situación “sin proyecto”). Sin
embrago para mayor detalle se puede revisar en anexos la
información a detalle del CÁLCULO DEL EXCEDENTE DEL
PRODUCTOR. Del mismo modo en el Anexo 1 se detalla el
padrón de beneficiarios y sus respectivas parcelas de producción.
Cuadro N° 63
Excedente Productor de la Actividad Agropecuaria a Precios de Mercado
En Miles de Soles a Precios de Mercado
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 803 803 803 1,004 1,255 1,263 1,271 1,278 1,286 1,294 1,301 1,309
Beneficios 658 658 658 823 1,029 1,035 1,041 1,047 1,053 1,060 1,066 1,073
SIN PROYECTO
Beneficios 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658 658
Cuadro N° 64
Excedente Productor de la Actividad Agropecuaria a Precios Sociales
En Miles de Soles a Precios Sociales
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 635 635 635 793 992 998 1,004 1,010 1,016 1,022 1,028 1,034
Beneficios 520 520 520 650 813 817 822 827 832 837 842 847
SIN PROYECTO
Beneficios 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520
Página 132
A.2) Beneficios por inclusión de medidas de reducción de riesgos
Es preciso acotar que no se han incluido como beneficios los costos
de pérdidas de vidas humanas, ni los costos de rehabilitación -de por
vida- de quienes sean afectados por una situación de riesgo; ya que
ambos de ser evitados justifican “socialmente” este proyecto. Sin
embrago ciñéndonos al cuadro presentado anteriormente se hizo la
evaluación para ver si era necesario introducir las medidas de
reducción de riesgos en este PIP (es decir teníamos que demostrar
que los beneficios son superiores a los costos generados), tal y
como se estipulan en los instrumentos metodológicos del SNIP.
A.3) Otros beneficios no cuantificables

Los beneficios que se pueden enumerar son los siguientes:
 Prevención de pérdidas de vidas humanas (beneficio invaluable
que de cumplir su objetico, por sí solo justifica este proyecto)
 Impacto emocional y psicológico positivo en el hogar de los
beneficiados.
 Prevención del impacto negativo en las condiciones de vida de
la población.
 Prevención del retraso en las actividades económicas y
sociales.
A.4) BENEFICIOS INCREMENTALES
Para el proyecto se calculan como la diferencia entre la situación

“con proyecto” menos la situación “sin proyecto”.
En los cuadros sucesivos se muestra los beneficios incrementales

netos, para excedente del productor como para los obtenidos por la
aplicación de las medidas de reducción de riesgos.
Página 133
Cuadro N° 65
Excedente Incremental de Productos Agropecuarios a Precios Sociales
En Miles de Soles
ACTIVIDAD 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Excedente productor
AGROPECUARIO 0 0 0 130 293 297 302 307 312 317 322 327
TOTAL 0 0 0 130 293 297 302 307 312 317 322 327

En Soles
ACTIVIDAD 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Excedente productor
AGROPECUARIO 0 0 0 130,010 292,523 297,398 302,303 307,237 312,201 317,194 322,217 327,271
TOTAL 0 0 0 130,010 292,523 297,398 302,303 307,237 312,201 317,194 322,217 327,271
4.5.2 ESTIMACION DE LOS COSTOS SOCIALES

Para el cálculo de precios sociales de las inversiones y
mantenimiento, se aplicó una corrección al precio de mercado
tomando los factores de conversión de 0.79 para Inversión y 0.75 para
mantenimiento, de acuerdo a la Guía Manual del MTC-OPP e
Instrumentos metodológicos del SNIP.
A) COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Actualmente solo se realizan trabajos de mantenimiento rutinario
mediante faenas comunales anuales que a continuación se resumen:
Cuadro N° 66
Costos de O y M A precios Sociales - Sin Proyecto
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Sin/Proy TOTAL
TIPO DE Costo
TRAMO
PRECIO TRAMO II TRAMO III TRAMO IV Costo Privado F.C.* Social
I
Anual Total
A precios
sociales
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.75 0.00
En este cálculo, están incluidos los costos de operación que son el 10%
de los costos de mantenimiento rutinario.
B) Costos en la Situación Con Proyecto

Se presentan a continuación los resúmenes de los Costos a precios
Sociales para las alternativas respectivas.
Página 134
Cuadro N° 67
Costos A Precios Sociales - Con Proyecto Alternativa 1
RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 PRECIOS SOCIALES
PRECIOS FACTOR PRECIOS

COMPONENTE/ ACTIVIDAD
PRIVADOS CORRECCIÓN SOCIALES
ACTIVIDADES PRELIMINARES 40,092.72 0.79 31,673.25

MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,612,731.52 0.79 1,274,057.90
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 17,183.47 0.79 13,574.94
CONFORMACION DE CUNETAS 126,031.74 0.79 99,565.08
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 45,427.58 0.79 35,887.79
PRUEBAS Y ENSAYOS 513.24 0.79 405.46
SEGURIDAD Y SALUD 22,059.52 0.79 17,427.02
TRANSPORTE 666.45 0.79 526.49
FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES COMUNALES 49,086.80 0.79 38,778.57
COSTO DIRECTO 1,913,793.04 0.79 1,511,896.50
GASTOS GENERALES (10.00%) 145,425.00 0.79 114,885.75
UTILIDAD (10.00%) -
COSTO DE OBRA 2,059,218.04 0.79 1,626,782.25
IGV (18%) -
SUB TOTAL 2,059,218.04 0.79 1,626,782.25
MITIGACIÓN AMBIENTAL 30,000.00 0.79 23,700.00
SUPERVISION (5%) 102,960.90 0.79 81,339.11
EXPEDIENTE TECNICO 70,000.00 0.79 55,300.00
PRESUPUESTO TOTAL 2,262,178.94 0.79 1,787,121.36
Cuadro N° 68
Costos A Precios Sociales - Con Proyecto Alternativa 2
RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2 PRECIOS SOCIALES
PRECIOS FACTOR PRECIOS
COMPONENTE/ ACTIVIDAD
PRIVADOS CORRECCIÓN SOCIALES
ACTIVIDADES PRELIMINARES 40,092.72 0.79 31,673.25
MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,612,731.52 0.79 1,274,057.90
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 17,183.47 0.79 13,574.94
CONFORMACION DE CUNETAS 526,056.76 0.79 415,584.84
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 45,427.58 0.79 35,887.79
PRUEBAS Y ENSAYOS 513.24 0.79 405.46
SEGURIDAD Y SALUD 22,059.52 0.79 17,427.02
TRANSPORTE 666.45 0.79 526.49
FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES COMUNALES 49,086.80 0.79 38,778.57
COSTO DIRECTO 2,313,818.06 0.79 1,827,916.27
GASTOS GENERALES (10.00%) 175,822.04 0.79 138,899.41
UTILIDAD (10.00%) - 0.79 0.00
COSTO DE OBRA 2,489,640.10 0.79 1,966,815.68
IGV (18%) - 0.79 0.00
SUB TOTAL 2,489,640.10 0.79 1,966,815.68
MITIGACIÓN AMBIENTAL 30,000.00 0.79 23,700.00
SUPERVISION (5%) 124,482.01 0.79 98,340.79
EXPEDIENTE TECNICO 70,000.00 0.79 55,300.00
PRESUPUESTO TOTAL 2,714,122.11 0.79 2,144,156.47
Página 135
B.1) Costos Incrementales.
Se definen como la diferencia entre la situación “Con Proyecto”
menos la situación “Sin Proyecto”.
Cuadro N° 69
Flujo de Costos Incrementales a precios Sociales
COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVAS PRECIOS SOCIALES
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,626,782 2,144,156
1 1,391 1,391
2 1,391 1,391
3 2,198 2,198
4 1,391 1,391
5 1,391 1,391
6 2,198 2,198
7 1,391 1,391
8 1,391 1,391
9 2,198 2,198
10 1,391 1,391
4.5.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

A) EVALUACION ECONÓMICA METODOLOGIA COSTO/BENEFICIO
A.1) Evaluación Económica
El proyecto permite la obtención de beneficios económicos por tanto,
se expresa en la evaluación con indicadores de rentabilidad VAN,
TIR y B/C a precios Sociales.
La Evaluación económica se realiza a precios sociales aplicando el

método de costo/beneficio. En la evaluación realizada se incluye los
beneficios y costos de las medidas de reducción de riesgos la cual
se detalla en los cosos sociales.
Página 136
A continuación se presenta el cuadro resumen de los cálculos.
Cuadro N° 70
Evaluación económica (soles) – Alt. 01, A precios Sociales
Beneficios Increment
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
Produ
En Soles En Soles a Pre
COSTO DE
AÑO INVERSION BENEFICIOS FLUJO NETO Año
MANTENIMIENTO
0 1,626,782.25 -1,626,782.25 0
1 1,391.26 130,010.13 128,618.87 1
2 1,391.26 292,522.79 291,131.53 2
3 2,197.52 297,398.17 295,200.65 3
4 1,391.26 302,302.80 300,911.54 4
5 1,391.26 307,236.86 305,845.60 5
6 2,197.52 312,200.52 310,003.00 6
7 1,391.26 317,193.97 315,802.71 7
8 1,391.26 322,217.38 320,826.12 8
9 2,197.52 327,270.92 325,073.40 9
10 1,391.26 327,270.92 325,879.67 10
Tasa Social 9% VAN S/. 182,096.64

Poblacion Media Hab. 827 TIR 11.26%
B/C 1.11
Cuadro N° 71
Evaluación económica (soles) – Alt. 02, A precios Sociales
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES
En Soles
COSTO DE
AÑO INVERSION BENEFICIOS FLUJO NETO
MANTENIMIENTO
0 2,144,156.47 -2,144,156.47
1 1,391.26 130,010.13 128,618.87
2 1,391.26 292,522.79 291,131.53
3 2,197.52 297,398.17 295,200.65
4 1,391.26 302,302.80 300,911.54
5 1,391.26 307,236.86 305,845.60
6 2,197.52 312,200.52 310,003.00
7 1,391.26 317,193.97 315,802.71
8 1,391.26 322,217.38 320,826.12
9 2,197.52 327,270.92 325,073.40
10 1,391.26 327,270.92 325,879.67
Tasa Social 9% VAN S/. -335,277.58

B/C 0.84
Página 137
4.5.4 EVALUACIÓN PRIVADA
A continuación se detallan los cuadros de beneficios a precios privados
Cuadro N° 72
Evaluación económica (soles) – Alt. 01, A precios Privados
Beneficios Inc
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS PRIVADOS
En Soles En Sole
COSTO DE
AÑO INVERSION BENEFICIOS FLUJO NETO Año
MANTENIMIENTO
0 2,262,178.94 -2,262,178.94 0
1 1,855.01 173,346.84 171,491.83 1
2 1,855.01 390,030.38 388,175.38 2
3 2,930.03 396,530.89 393,600.86 3
4 1,855.01 403,070.40 401,215.39 4
5 1,855.01 409,649.15 407,794.14 5
6 2,930.03 416,267.37 413,337.34 6
7 1,855.01 422,925.29 421,070.29 7
8 1,855.01 429,623.17 427,768.16 8
9 2,930.03 436,361.23 433,431.21 9
10 1,855.01 436,361.23 434,506.23 10
Tasa Social 9% VAN S/. 149,659.58

B/C 1.07
Página 138
Cuadro N° 72
Evaluación económica (soles) – Alt. 02, A precios Privados
EVALUACION ECONOMICA A PRECIOS PRIVADOS
En Soles
COSTO DE
AÑO INVERSION BENEFICIOS FLUJO NETO
MANTENIMIENTO
0 2,714,122.11 -2,714,122.11
1 1,855.01 173,346.84 171,491.83
2 1,855.01 390,030.38 388,175.38
3 2,930.03 396,530.89 393,600.86
4 1,855.01 403,070.40 401,215.39
5 1,855.01 409,649.15 407,794.14
6 2,930.03 416,267.37 413,337.34
7 1,855.01 422,925.29 421,070.29
8 1,855.01 429,623.17 427,768.16
9 2,930.03 436,361.23 433,431.21
10 1,855.01 436,361.23 434,506.23
Tasa Social 9% VAN S/. -302,283.59

B/C 0.89
4.6 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Debido a la incertidumbre que implica la ejecución del proyecto se deberá
analizar escenarios en los cuales se puede afectar al Valor actual a Costos
Sociales VACST, o en el que puede generar un cambio sustantivos de las
variables inciertas y analizar en qué circunstancias se elige un proyecto
alternativo u otro.
Para la sensibilidad estática del proyecto se ha determinado una variación
de las principales variables de la siguiente manera:
- Se incrementa la inversión en un 15%.
- Se incrementa la inversión en un 30%.
- Disminuyen los beneficios en un 15%.
- Disminuyen los beneficios en un 30%.
- Se Incrementan los costos en un 30% y disminuyen los beneficios en un
15%.
- Se Incrementan los costos en un 30% y disminuyen los beneficios en un
30%.
En los cuadros siguientes se analiza la sensibilidad de la variación de costos
de inversión y beneficios para cada uno de las alternativas propuestas.
Página 139
Cuadro N° 73
Análisis de Sensibilidad A Precios Sociales de la Alternativa 01
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES de la Alter. 01
EN SOLES
COSTO DE INVERSION BENEFICIO FLUJO NETO S/.
AÑO (+15) (+30) (-15) (-30) VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION
1 2 3 4 1 2 3 4 2 3 2 4
0 1,870,800 2,114,817 -1,870,800 -2,114,817 -1,626,782 -1,626,782 -2,114,817 -2,114,817
1 110,509 91,007 128,619 128,619 109,117 89,616 110,509 91,007
2 248,644 204,766 291,132 291,132 247,253 203,375 248,644 204,766
3 252,788 208,179 295,201 295,201 250,591 205,981 252,788 208,179
4 256,957 211,612 300,912 300,912 255,566 210,221 256,957 211,612
5 261,151 215,066 305,846 305,846 259,760 213,675 261,151 215,066
6 265,370 218,540 310,003 310,003 263,173 216,343 265,370 218,540
7 269,615 222,036 315,803 315,803 268,224 220,645 269,615 222,036
8 273,885 225,552 320,826 320,826 272,494 224,161 273,885 225,552
9 278,180 229,090 325,073 325,073 275,983 226,892 278,180 229,090
10 278,180 229,090 325,880 325,880 276,789 227,698 278,180 229,090
Tasa Social 9% VAN S/. -61,921 -305,938 -90,796 -363,688 -568,427 -841,319
TIR % 8.30% 5.86% 7.82% 4.02% 2.91% -0.49%
B/C 1,870,974 2,114,992 1,626,931 1,626,905 2,114,966 2,114,939
Cuadro N° 74
Análisis de Sensibilidad A Precios Sociales de la Alternativa 02
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES de la Alter. 02
EN SOLES
COSTO DE INVERSION BENEFICIO FLUJO NETO S/.
AÑO (+15) (+30) (-15) (-30) VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION VARIACION
1 2 3 4 1 2 3 4 2 3 2 4
0 2,465,780 2,787,403 -2,465,780 -2,787,403 -2,144,156 -2,144,156 -2,787,403 -2,787,403
1 110,509 91,007 128,619 128,619 109,117 89,616 110,509 91,007
2 248,644 204,766 291,132 291,132 247,253 203,375 248,644 204,766
3 252,788 208,179 295,201 295,201 250,591 205,981 252,788 208,179
4 256,957 211,612 300,912 300,912 255,566 210,221 256,957 211,612
5 261,151 215,066 305,846 305,846 259,760 213,675 261,151 215,066
6 265,370 218,540 310,003 310,003 263,173 216,343 265,370 218,540
7 269,615 222,036 315,803 315,803 268,224 220,645 269,615 222,036
8 273,885 225,552 320,826 320,826 272,494 224,161 273,885 225,552
9 278,180 229,090 325,073 325,073 275,983 226,892 278,180 229,090
10 278,180 229,090 325,880 325,880 276,789 227,698 278,180 229,090
Tasa Social 9% VAN S/. -656,901 -978,525 -608,170 -881,062 -1,241,014 -1,513,906
TIR % 2.97% 0.79% 2.54% -0.85% -1.85% -4.91%
B/C 2,465,955 2,787,578 2,144,305 2,144,279 2,787,552 2,787,526
Tal como se puede apreciar en los cuadros anteriores la alternativa N° 01 es la

menos sensible ante los alteraciones de los costos y beneficios.
Página 140
4.6.1 ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD DEL PROYECTO
Para el cálculo se ha estimado la variación del VANS y TIRS frente a
probables variaciones de los costos e inversión
Cuadro N° 75
Análisis de Riesgo de la Rentabilidad del proyecto Alternativa 01 y 02
VARIACION
VARIACION BENEFICIOS VARIACION C-B VARIACION C-B
ALTERNATIVA INVERSION
(+15) (+30) (-15) (-30) C - (+30) B-(-15) C - (+30) B-(-30)
ALTERNATIVA DE
SOLUCION 01
VAN S/. -61,921 -305,938 -90,796 -363,688 -568,427 -841,319
TIR. % 8.30% 5.86% 7.82% 4.02% 2.91% -0.49%
B/C 1,870,974 2,114,992 1,626,931 1,626,905 2,114,966 2,114,939
ALTERNATIVA DE
SOLUCION 02
VAN S/. -656,901 -978,525 -608,170 -881,062 -1,241,014 -1,513,906
TIR. % 2.97% 0.79% 2.54% -0.85% -1.85% -4.91%
B/C 2,465,955 2,787,578 2,144,305 2,144,279 2,787,552 2,787,526
4.7 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

Se han incorporado las previsiones para garantizar que el proyecto
generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.
4.7.1 La previsión de los arreglos institucionales para las fases de

operación y pre-operación.
La municipalidad distrital de Conchamarca será la institución encargada
de llevar a cabo el financiamiento de la obra; así mis mismo, será la
institución encargada del mantenimiento de la vía durante el horizonte
de vida del proyecto.
4.7.2 La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión y

operación deberá de contar con una capacidad de gestión
adecuada.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca, tiene la misión de impulsar
el desarrollo, la cual junto con la Municipalidad Provincial de Ambo,
aportarán su capacidad técnica y logística para la ejecución del
proyecto y sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los
equipos y técnicos con experiencia para dichas acciones.
Página 141
4.7.3 La disponibilidad de recursos.
Las fuentes de financiamiento para la construcción provendrán de un
co-financiamiento entre el Gobierno Local, Municipalidad Distrital de
Conchamarca y el Gobierno Central (MEF), vía solicitud y postulación
al programa FONIPREL; los cuales serán optimizados en la ejecución
de la obra.
4.7.4 Los costos de operación y mantenimiento ya estipulados serán

financiados por las partes interesadas señalando cual y para que
serían los aportes.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca programará las acciones de
mantenimiento rutinario y extraordinario de la vía garantizando la
sostenibilidad del proyecto.
4.7.5 La participación de los beneficiarios.

Los beneficiarios participaran en la ejecución del proyecto con la mano
de obra no calificada, tanto en la etapa de inversión (ejecución de las
obras) como en la etapa de puesta en marcha (mantenimiento de la
carretera), esto, con la finalidad de brindar sostenibilidad al proyecto en
el tiempo.
4.7.6 Disponibilidad de terrenos.

Los terrenos aledaños a la camino vecinal a intervenir, que constituyen
el derecho de vía, están disponibles completamente.
4.8 EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

4.8.1 GENERALIDADES
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que

asegura el desarrollo sostenido y evita errores y catástrofes que serían
costosos de corregir. Actualmente la gestión ambiental se orienta hacia
proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la
minimización de deshechos y la recuperación y protección de los
recursos naturales.
Página 142
La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas
ambientales y busca equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo
y el medio ambiente.
Se debe entender que la EIA no es sólo otro procedimiento que precede

a un Proyecto; el proceso podría ser visto como una actividad costosa y
de pérdida de tiempo. La EIA debe ser vista como una evaluación de
gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas que ocasionarán, los
aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente.
Esta cualidad es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya
que está indicará zonas y acciones donde el Proyecto produzca impactos
adversos al medio ambiente, asimismo esta permitirá minimizar, eliminar
y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.
El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por

lo que se ha realizado la EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles
influencias ambientales que se puedan ocasionar durante su
construcción y operación.
Para este proyecto se ha desarrollado un Estudio de Impacto ambiental

que esta anexada a este documento, por lo cual solo se presentara un
resumen de la misma, centrándose en los leyes que la regulan, la
Metodología del Estudio, identificación de impactos ambientales, el Plan
de Manejo Ambiental y resultados de evaluación.
4.8.2 LEGISLACIÓN Y NORMAS AMBIENTALES

El Estudio de Impacto Ambiental se sustenta en numerosos Dispositivos
Legales: Decretos Supremos, Leyes, Resoluciones Directorales y
Normas Específicas, emitidos por los organismos competentes y el
gobierno central, como sigue:
 NORMATIVAS LEGALES
1. Constitución Política del Perú, Titulo III, Cap.2.- Art. 66° al 68°
2. Ley General del Ambiente Ley N° 28611, Art, 1°, 24° y 25°
Página 143
3. Ley del Consejo Nacional del Medio Ambiente (Ley Nº 26410 del 22-
12-94).- Art. 1º.
4. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley
N° 27446).
5. Ley de creación del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto
Ambiental (SEIA)
6. Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (D. Leg. 613 del
08-09-90).- Art. 8º, Art. 9º, Art. 10º, Art. 14º y Art 96º; Capítulo XI.
7. Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción (D. Leg. Nº 25862 de Nov. 1992).- Art. 28º.
8. Ley Orgánica de Municipalidades
9. Ley de Evaluación de Impacto ambiental para Obras y Actividades
(Ley Nº 26786 del 13-05-97),- Art. 1º, Art. 2º.
 DISPOSICIONES SOBRE EXPROPIACIONES

1. Código Civil de 1984.- Art. 928º.
2. Código Procesal Civil.- Art. 24º Inc. 1; Art. 486º, Inc. 4; Art. 519 º a
532º.
3. Ley General de Expropiaciones Nº 27117, Art. 2º, 3º, 9º, 10º, 11º, 15º,
16º y 19º.
4. Ley Nº 26737 y su Reglamento (D.S. Nº 013-97-AG) 02-01-97.
5. Decreto Supremo Nº 7013-97-AG.
6. Resolución Ministerial 188-97-EM/DMM (12 de Mayo 97).
 DISPOSICIONES SOBRE CANTERAS

1. Decreto Supremo Nº 011-93-TCC del 15-04-93.- Art. 1º, Modificado
por D.S. Nº 20-94-MTC.
2. Decreto Supremo Nº 20-94-MTC.
3. Normas para el aprovechamiento de canteras (D.S. Nº 037-96-EM).-
Art. 1º.
4. Decreto Supremo Nº 016-98-AG.
Página 144
 DISPOSICIONES SOBRE EL RECURSO DE AGUA
1. Ley General de aguas (Ley 17752 del 24-07-69)
 LEY DE AREAS NATURALES PROTEGIDAS (LEY Nº 26834 DEL 17-

06-97)
4.8.3 IMPACTOS NEGATIVOS

Los impactos negativos que se generarán en el área de influencia
serán temporales:
 Presencia de maquinaria pesada y congestionamiento temporal
de vehículos en la zona de ejecución del proyecto.
 Emanación de gases provenientes del tubo de escape de la
maquinaria a utilizarse en la ejecución del proyecto.
 Acumulación temporal de materiales (tierra, agregados, maleza y
otros).
 Destrucción de vegetales en la cantera de tierra y
desestabilización de riberas.
4.8.4 IMPACTOS POSITIVOS

Los impactos positivos que se generarán en el área de influencia serán
de gran beneficio para los pobladores que hacen uso esta vía.
 Disminución de polvo y materiales ( tierra, maleza y otros) en el
área de ejecución del proyecto
 Disminución de la pérdida de productos agrícolas cuando son
transportados ya sea en beneficio de los mismos pobladores ó por
motivos de su comercialización.
 Disminución de tiempo en el transporte de personas en casos de
emergencias de salud.
 Tráfico más fluido con seguridad y comodidad.
 Posibilidades de ingreso de mejores tecnologías a la zona.
 Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas y polvo
en el medio ambiente terminadas las obras.
Página 145
Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos
negativos que ocasionaría el proyecto, con ambas Alternativas, son las
siguientes:
 Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.

 La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos
fuertes dentro de los rangos permisibles de decibeles.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por maquinarias
pesados, ante posibles afectaciones por derrames de lubricantes
y combustibles.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por campamentos.
 La acumulación de materiales como tierra y agregados deben ser
periódica y por etapas, acorde con el avance de las obras
 Se deberán considerar las partidas de eliminación de residuos
sólidos, así como de material excedente de cortes,
acondicionándose de botadero.
 Acondicionamiento de canteras revegetando y reforzando riveras.
 Reforestación de árboles del área afectada.

4.8.5 COSTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de
Manejo Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de
botaderos, reforestación y re-vegetalización, utilizados en los
tratamientos de protección contra los procesos erosivos. Para el
presente caso se ha estimado dicho costo en S/. 30,000.00 para las 2
alternativas.
Página 146
4.8.6 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
A) Primera Etapa: Pre-Construcción
 Mejoramiento de las relaciones sociales con la población
local:
Este mejoramiento se debe a la generación de empleo que
ofrecerán las obras de Construcción, al arresto del fenómeno
migratorio y a la posibilidad del regreso de algún familiar atraído
por la posibilidad de conseguir un trabajo en su propia tierra.
También se observará la mejor integración con los otros centros
poblados de La Libertad, Cochapampa y Pichipampa y con la
región en general. El Impacto Ambiental que se genera es positivo
y las medidas a aplicarse deben potenciar dicho impacto.
Por lo tanto, se recomienda lo siguiente:
- Informar oportunamente a las Autoridades Municipales y de las
Comunidades Campesinas del inicio de la Obra.
- Recomendar al Residente que, no solamente debe acordarse
con el dueño de los locales que alquilará para su campamento,
sino que deberá pedir la autorización de las autoridades antes
de establecerse en el lugar elegido.
- El Residente deberá hacer, con la necesaria y suficiente
anticipación, todos los trámites para obtener los distintos
permisos de explotación de canteras; de las diferentes fuentes
de agua y de utilización de las áreas destinadas a los
botaderos.
- El residente deberá cuidar que el personal foráneo que trabaja
en la Obra tenga un comportamiento respetuoso hacia los
pobladores de la zona, evitando posturas que podrían herir la
susceptibilidad de la gente del lugar.
- Se debe prever, identificar e informar cualquier situación de
riesgo ambiental e impacto social, que el proyecto pueda
generar o cualquier otro evento, que se considere relevante
con relación a estos aspectos.
Página 147
B) Segunda Etapa: Construcción
Esta es la etapa más delicada, en cuanto, de las medidas que se
tomarán en este lapso, dependerá en gran medida la calidad de
los Impactos Ambientales futuros. Por esta razón se ha estudiado
un conjunto de medidas para la Prevención, la Mitigación y el
Control, de los Impactos Ambientales Negativos, de tal manera
que el Medio Ambiente sea adecuadamente protegido y, en la
medida de lo posible, conservado.
En función al tipo de actividad desarrollada se presentan
diferentes tipos de Impacto Ambiental. A continuación se detallan
los varios efectos que se originan y las medidas a adoptar:
EFECTOS RELACIONADOS CON EL ECOSISTEMA
Entorno Físico:
Alteración de la Calidad del Aire:
Son varias las actividades que influirán sobre la calidad del aire
alterándola. Entre tales actividades las más influyentes serán:
- Transporte de equipo y maquinaria pesada;
- Construcción y operación de campamentos;
- Eliminación de material excedente (en los botaderos);
- Explotación de canteras;
- Transporte de materiales de cantera y de agregados.
Estas actividades originan una alteración de la calidad del aire
debido a inmisión en la atmósfera de gases contaminantes
producido por el funcionamiento de motores, y de partículas
sólidas debido al movimiento de la tierra, al uso manipuleo del
cemento, al viento, al transporte y a la posible falta de humedad
del material movido y/o transportado. Como consecuencia el
Impacto Ambiental que deriva de estas operaciones es negativo.
Las medidas recomendadas son las siguientes:
Página 148
Para prevenir el levantamiento de partículas:
 Presencia en la Obra de camiones cisterna en el número
adecuado en función de los frentes de trabajo y del tipo de
actividad que el Residente está realizando.
 Humedecimiento del material con la frecuencia necesaria
para permitir que el trabajo se ejecute sin levantar el polvo
perjudicial para el aire y para la salud del personal trabajador
y de los transeúntes.
 Los volquetes deberán cargar el material de acuerdo a su
real capacidad y no deberán utilizar tablones u otro material
(souple) para aumentar el volumen del material transportado.
Además dicho material deberá ser húmedo y cubierto con un
toldo humedecido.
 Se exigirá el uso de protectores de las vías respiratorias a
los trabajadores y maquinistas que están mayormente
expuestos al polvo.
Para mitigar la inmisión de gases contaminantes:

 El Residente deberá llevar a la Obra un pool de maquinaria
en óptimo estado de funcionamiento; sus condiciones
mecánicas, de potencia y de carburación deberán ser
perfectas.
 La Obra deberá disponer de un servicio de Mantenimiento
adecuado y con personal de comprobada capacidad, en
condición de mantener en excelente estado operativo toda la
maquinaria.
 Antes de ser trasladado a la Obra, todo el equipo deberá ser
sometido a una revisión por personal especializado y
autorizado, el cual deberá entregar un Certificado de
Revisión para cada máquina revisada y aprobada.
 Antes que una máquina pueda trabajar en la Obra, el
Residente deberá entregar al Ingeniero Supervisor el
Certificado de Revisión, el cual asegura que la máquina está
Página 149
en excelentes condiciones mecánicas, de potencia y de
carburación.
 El operador de cada máquina debe tener una adecuada
experiencia para evitar que un uso indebido o una maniobra
equivocada perjudique el equipo y/o cauce algún prejuicio en
el trabajo, originando un Impacto Ambiental Negativo.
 Por último, se recomienda evaluar cada quince días el nivel
de contaminación del aire durante la etapa de construcción,
la misma que deberá efectuarse según las disposiciones
establecidas en las Normas Ambientales vigentes.
 La Supervisión deberá exigir y constatar la fiel aplicación de
dichas medidas.
 De existir la contaminación, el Residente trasladará el equipo
al frente de trabajo más cercano y podrá volver al mismo
frente tres días después de haber constatado que no existe
contaminación en el aire.
En todos los sectores donde se deberá realizar las actividades
indicadas en apertura de este párrafo, se podrán originar los
Impactos Ambientales Negativos mencionados y, por lo tanto, se
recomienda aplicar las medidas de Mitigación reportadas.
Alteración de la Calidad del Agua
Los trabajos de construcción civil utilizan varios materiales que no
pueden ser controlados en su totalidad y, por lo tanto, se genera
el peligro de contaminación del ambiente que nos rodea; en este
caso: la alteración de la calidad del agua.
En especial las actividades que pueden perjudicar la calidad del
agua son las siguientes:
- Construcción y operación de campamentos;
- Eliminación de material excedente;
- Explotación de canteras;
Por lo que se recomienda las siguientes medidas:
 Los trabajos de excavación deberán ejecutarse de forma tal
que el sentido de marcha del tractor, durante su actividad, no
empuje el material excavado hacia un cualquier curso de
Página 150
agua, sino que lo aleje del mismo. Si este sentido no es
conveniente para el rendimiento de la máquina, una vez
llegado a una distancia de seguridad, tal que el material de
corte no pueda ya invadir el curso del agua, el tractor podrá
trabajar en el sentido que más le convenga, siempre y
cuando no sea causa de algún Impacto Ambiental Negativo.
 Por lo que concierne a la Eliminación del Material
Excedente, se deben distinguir dos momentos distintos:
- Carguío, que se ejecuta mediante cargador o a mano para
pequeños volúmenes, y volquete. Si esta operación se realiza
con cargador, se debe tener cuidado que la dirección de carga
debe alejar el material del eventual curso de agua.
- Descarga, la cual se lleva a cabo en el Botadero. En este
caso se deberá descargar el material a una distancia de por lo
menos 3.00 m del borde perimetral del botadero para permitir al
tractor o a la motoniveladora extenderlo con cuidado, evitando
que parte del material caiga por el talud hacia un eventual
curso de agua.
 Por lo que se refiere a la Explotación de Canteras, se deberá
construir un sistema de drenaje para captar las aguas
superficiales y conducirlas hacia su drenaje natural, para lo
cual, cuando se está en presencia de un curso de agua, se
deberá proceder de la misma forma indicada para la
“Construcción y Operación de Campamentos”.
Cuando se hará el Abastecimiento de Combustible y/o el
Mantenimiento, se deberá proteger el suelo mediante una
sábana de plástico o unas planchas de triplay o metálicas,
de tal forma que los materiales contaminantes no lleguen a
ponerse en contacto con el suelo, donde el agua de lluvia
podría contaminarse para luego contagiar la contaminación
al curso de agua hacia el cual se dirige por el drenaje
natural.
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Incremento del Nivel de Ruido
Las carreteras se construyen con maquinaria y esta produce
ruido, algunos intermitentes, otros continuos, de intensidad
variable, según el trabajo que se está desarrollando.
Las actividades que producirán este incremento de ruido son las
siguientes:
- Transporte de equipos y maquinaria pesada
- Construcción y Operación de Campamentos
- Explotación de Canteras
- Transporte
Cuando se llevan a cabo estas actividades el nivel de ruido se
incrementa considerablemente produciendo una “Contaminación
Sonora”. Este tipo de Impacto Ambiental es negativo, pero
inevitable, los cuales se producirán en forma puntual y en forma
continua.
Esta “Contaminación Sonora” se realizará en forma puntual en el
Km. 02+420 De La Carretera Vecinal Puente Chico - Sancaragra -
Cuchicancha - Mal Paso - Choquicocha - Santa Rosa - Tablahuasi
- Milpo - Quiulacocha, ya que allí se encuentra ubicado la cantera;
y en forma continua se producirán en todo lo largo del recorrido
del camino, durante la utilización de maquinaria pesada y tráfico
de volquetes.
Por lo tanto, las medidas recomendadas son Medidas de Control y
son las siguientes:
 Permitir el funcionamiento solamente de los equipos
estrictamente necesarios para ejecutar la Obra en el tiempo
contractual.
 Asegurarse que los silenciadores de toda la maquinaria
estén en perfecto estado de funcionamiento. Las máquinas
que no tuviesen el silenciador en perfectas condiciones no
podrán trabajar hasta subsanar esta situación.
 Construir los caminos de acceso a las banquetas de trabajo
en las canteras con una pendiente tal que los camiones no
se esfuercen demasiado en recorrerlos.
Página 152
 Instalar señales informativas y preventivas en las canteras.
 Todo el personal, que trabaja en una de las zonas
mencionadas en este párrafo, deberá recibir en dotación el
equipo de protección anti-ruido (tapa-oídos) y será obligado
a usarlo, con la excepción de los chóferes.
Entorno Biótico:
Afectación de la Flora Local
Considerando que se trata de la construcción de una nueva vía, la
Obra afectará la flora existente, las operaciones en las canteras
no afectarán grandemente a las especies vegetales existentes en
el área de influencia, en cuanto se utilizarán canteras ya en
explotación, y por tanto, este tipo de Impacto Ambiental será muy
reducido y se verificará únicamente en la zona donde se ampliará
la superficie de explotación.
Las actividades que tendrían como consecuencia alguna
repercusión en el Medio Ambiente y causarán algún pequeño
Impacto Ambiental sobre la flora son las siguientes:
- Construcción y Operación de Campamentos;
- Creación y Conformación de la nueva Vía
- Eliminación de Material Excedente;
- Explotación de Canteras;
El tipo de impacto que generan estas actividades, aunque
limitado, es sin duda negativo, además es inevitable, por lo tanto,
las Medidas son de Mitigación y son las siguientes:
 Por lo que concierne la apertura de la nueva vía, los
campamentos, canteras, y botaderos son las actividades que más
perjudican a la flora local, se debe planificar el uso del terreno de
una forma tal que requiera la mínima extensión y por lo tanto
reduzca al mínimo el área de impacto.
 Antes de llevar a cabo cualquier actividad que altere
definitivamente las condiciones del hábitat de la flora local,
se deberá remover el terreno vegetal y acumularlo en un
Página 153
lugar adecuado para su uso posterior en la restauración de
las áreas cuando la Obra será terminada.
 A Obra terminada el terreno ocupado será restituido a su
condición original y el terreno vegetal acumulado esparcido
sobre toda la superficie utilizada para la cantera o para el
campamento.
 Una vez esparcido el terreno vegetal, se procederá con la
revegetación utilizando para este fin el tipo de flora local y
posiblemente el mismo que existía antes de la remoción del
terreno vegetal.
Afectación de la Fauna Local

Por lo que concierne a la fauna local la situación es un poco más
complicada que para la flora, en cuanto la fauna resulta
perjudicada por los ruidos producidos por la maquinaria, por el
tráfico de construcción, Otro tipo de impacto deriva del peligro
que entre el personal del Residente se difunda la costumbre de la
caza furtiva.
Los Impactos Ambientales generados por esta situación son
negativos y, al mismo tiempo, son inevitables, por lo que las
Medidas pueden ser tan solo de Mitigación, siendo estas las que
se indican a continuación:
 Para mitigar el Impacto derivado del “Efecto Barrera” se
construirán pases adecuados al tipo de animales que deben
cruzar el camino, ubicándolos en lugares estratégicos.
 Se deberá velar para que entre el personal del Residente no
se difunda la costumbre de la caza furtiva.
EFECTOS RELACIONADOS CON EL ASPECTO SOCIO-

ECONÓMICO
Posibles consecuencias negativas para la Salud
Es posible que se verifique un empeoramiento de la salud de la
población local debido a la presencia de personas foráneas y a la
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nueva situación que se viene a crear por la ejecución de los
trabajos.
El Impacto que deriva de la nueva condición es negativo por lo
que las Medidas pueden ser de Prevención, de Mitigación y de
Control, siendo estas las siguientes:
 La entidad, antes de enviar el personal foráneo a la zona de la
Obra deberá someterlo a visita médica y análisis clínicos para
comprobar que no sea afecto por alguna enfermedad infecto-
contagiosa. Aquel que resulte con alguna afección de este tipo,
antes de ir a la Obra deberá tratarse y sanarse.
 En todos los campamentos deberá estar presente un botiquín
de primeros auxilios con todos los medicamentos del caso.
 Deberán estar disponibles las vacunas, entre las cuales, muy
importante la antitetánica.
Riesgos de Accidentes de Trabajo

Como en toda clase de obra, se pueden verificar accidentes de
trabajo. Esta posibilidad existe en todas las actividades que se
desarrollan en la Obra, por lo que las medidas para combatir los
accidentes de trabajo deberán ser bien conocidas y aplicadas
fielmente por todo el personal. Este tipo de impacto es muy
peligroso porque afecta directamente la integridad física del ser
humano. Las medidas que se recomiendan son las siguientes:
 Cumplir fielmente con todas las Normas de la Legislación
Vigente.
 Ubicar controladores en los puntos críticos para el control
del tráfico de construcción; por ejemplo: en canteras; donde
se está construyendo el afirmado; etc.
 Instruir a todo el personal para que no entre en el radio de
acción de la maquinaria que está trabajando.
 Exigir que toda la maquinaria y camiones de todo tipo,
estén en perfectas condiciones operativas y que cada
máquina pesada y vehículo tenga la alarma de retro-
marcha.
Página 155
 Emplear únicamente personal capacitado para operar las
máquinas.
 Se dotará al personal de obra, de todos los elementos de
seguridad que sean necesarios, principalmente de botas y
cascos para realizar los trabajos a lo largo del tramo;
además, de guantes, protectores de oídos y lentes, para los
trabajos que se realizarán en las canteras.
 Obligación, por parte de todo el personal del Residente, de
usar los implementos de seguridad durante el trabajo,
sancionando a aquellos que son sorprendidos sin utilizar
dichos implementos.
 Para evitar accidentes vehiculares, cada vez que las
maquinarias inicien su desplazamiento, lo harán con una
señal acústica.
 El vehículo utilizado por la brigada de contingencias
estarán provistos de un botiquín de primeros auxilios.
 Para el caso de ocurrencia de emergencias debido a
accidentes graves, se recomienda trasladar al afectado al
Puesto de Salud más cercano, en este caso el Puesto de
Salud de Conchamarca.
Generación de Empleo
Las medidas para garantizar esta consecuencia muy importante
son:
 El Residente está obligado a contratar todo el personal no
calificado en la zona de la carretera.
 Para garantizar la medida anterior, es necesario que en el
contrato de ejecución de obra, se establezca una cláusula
que ordene que la contratación del personal no calificado
será de la zona.
 Considerando la gran cantidad de centro poblados a lo
largo del camino, la contratación del personal no calificado
deberá distribuirse entre todas las poblaciones y, de ser
necesario, en forma rotativa, de tal manera que el beneficio
llegue a la mayoría de los pobladores.
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Perturbación de la tranquilidad en la población
Durante esta etapa se pueden presentar dificultades entre el
personal de obra y los propietarios de los predios adyacentes a la
vía, a causa de la generación de ruidos y vibraciones por el
empleo de maquinarias pesadas y equipos en mal estado de
funcionamiento, por la emisión de material particulado; asimismo,
por la llegada de personas foráneas, que podrían permitir la
afluencia de personas de mal vivir, generando y condicionando
una mayor inseguridad en la población local.
Sobre estas posibles dificultades, se debe considerar lo siguiente:
 Se recomienda que los trabajadores sean preferentemente
de la zona, para evitar la llegada de personas foráneas que
podrían generar malestar en la población.
 El Residente organizará charlas de educación ambiental
dirigidas a sus trabajadores, de manera que estos tomen
conciencia sobre la importancia que tiene la protección del
medio ambiente en la zona del proyecto vial.
 El personal de obra no podrá posesionarse de terrenos
aledaños a las áreas de trabajo a lo largo del emplazamiento
de la vía.
 El Residente dejará perfectamente habilitados los accesos
que fuesen afectados hacia los predios adyacentes.
 El Residente debe identificar e informar cualquier situación
de riesgo e impacto social que el proyecto vial puede
generar.
 Se evitará que los trabajadores se movilicen fuera de las
áreas de trabajo sin la autorización del responsable de la
obra.
Afectación de la dinámica comercial

Durante la ejecución de las actividades constructivas, es posible
que se presenten dificultades para mantener la continuidad del
tránsito vehicular,
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 El residente deberá prever la ruta alterna para el tránsito
vehicular a lo largo del tramo, para que los usuarios no sean
perjudicados por la ejecución de la obra.
C) Tercera Etapa: Operación y Mantenimiento

En esta etapa se entra en el lapso de vida útil de la carretera.
Para que esta sea por lo menos igual al período de vida útil
prevista se deberán organizar y ejecutar las actividades previstas
para el mantenimiento.
Se plantean las actividades y consideraciones ambientales que
deben ser ejecutadas durante la etapa Rehabilitación, para
minimizar los siguientes impactos ambientales:
Calidad del aire

Se prevé el incremento de los niveles de inmisión producido por
las emisiones gaseosas provenientes de los vehículos que
circularán por la vía, sobre el cual se debe considerar lo siguiente:
 Las emisiones de elementos contaminantes, provenientes de
la circulación de vehículos a lo largo de la vía, no deben
superar los límites máximos permisibles establecidos en el
Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
del Aire, así como del Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC.
 El control de los contaminantes generados por los motores de

combustión, debido al incremento de flujo vehicular por el
mejoramiento de la vía, debe realizarse por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
 Se debe efectuar la revisión periódica del sistema de emisión
de gases de los vehículos que transitan por la vía.
Incremento de la emisión de ruidos

El incremento del flujo vehicular por la vía causará un aumento del
nivel sonoro en la etapa de operación, el mismo que se suscitará
en forma continua.
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Para controlar esta situación, se debe tomar las siguientes
medidas:
 Permitir el funcionamiento solamente de los equipos
estrictamente necesarios para ejecutar la Obra en el tiempo
contractual.
 Asegurarse que los silenciadores de toda la maquinaria estén
en perfecto estado de funcionamiento. Las máquinas que no
tuviesen el silenciador en perfectas condiciones no podrán
trabajar hasta subsanar esta situación.
 Construir los caminos de acceso a las banquetas de trabajo
en las canteras con una pendiente tal que los camiones no se
esfuercen demasiado en recorrerlos.
 Instalar señales informativas y preventivas en las canteras.
 Todo el personal, que trabaja en una de las zonas
mencionadas en este párrafo, deberá recibir en dotación el
equipo de protección anti-ruido (tapa-oídos) y será obligado a
usarlo, con la excepción de los chóferes.
MEDIDAS PARA EL USO DEL PATIO MAQUINARIA
Para que el servicio del Patio Maquinaria no genere Impactos
Ambientales Negativos, además de las medidas establecidas en las
Especificaciones Técnicas y Ambientales y en el Plan de Manejo de
Residuos, se recomiendan las que siguen:
 Una vez delimitado el Patio de maquinaria y su camino de
acceso, se remueve el terreno natural sobre el conjunto de
estas áreas y se le almacena en un lugar que ha sido elegido
para esta finalidad.
 Se compacta la superficie descubierta.
 Sobre el suelo compactado se dispondrán unas sábanas de
plástico doble que aislará el relleno de arriba del terreno
natural de abajo.
 Se acarrea la cantidad necesaria de material adecuado para
conformar el pavimento del área del patio y se dispone sobre
las sábanas plásticas.
 Finalmente se procede a la compactación
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 El espesor mínimo del relleno compactado debe ser de 30 cm
y su grado de compactación debe garantizar que durante todo
el tiempo de ejecución de la Obra los materiales nocivos,
como son: combustibles, aceites, grasas, hidrolinas, etc. no
puedan llegar a ponerse en contacto con el suelo natural,
provocando su contaminación.
MEDIDAS PARA LA EXPLOTACIÓN DE CANTERAS
Para que la explotación de las cantera que se encuentra en el Km.
02+420 del tramo II, no genere Impactos Ambientales Negativos,
además de las medidas recomendadas anteriormente y de las
establecidas en las Especificaciones Técnicas y Ambientales, se
deben también considerar las siguientes medidas ambientales:
 Control estricto de las entradas y salidas de las canteras, a las
cuales deben tener acceso únicamente el personal y los
equipos del Residente y de la Supervisión.
 Se deben delimitar y señalizar adecuadamente los frentes de
trabajo, para evitar el ingreso de personas ajenas a la obra.
 Se deberá colocar en cada cantera un servicio adecuado para
retirar, transportar y depositar los desechos orgánicos.
 Antes de la explotación de las canteras se realizará la
limpieza de la superficie, retirando el material vegetal
existente y conservándola para su posterior uso.
 La utilización de la fuente de materiales se realizará cuidando
que las actividades de explotación no afecten la vegetación
silvestre que exista cerca de la zona.
 Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales
extraídos se ubicarán en áreas sin cobertura vegetal, alejadas
de los cursos de agua.
 Cada cantera deberá contar con un botiquín con todos los
medicamentos para los primeros auxilios.
 Culminada la etapa de explotación, se restituirán las áreas
utilizadas hasta alcanzar las condiciones próximas a las
naturales, de acuerdo a lo establecido en el Plan de
Abandono.
Página 160
MEDIDAS PARA LA UTILIZACIÓN DE LAS FUENTES DE
AGUA
A lo largo del recorrido de la vía se han identificado fuentes de
agua que pueden ser utilizadas como puntos de abastecimientos
para la construcción. De tales fuentes se han tomado las
muestras para los análisis de laboratorio correspondientes.
A continuación se recomienda las medidas que se deberán tomar
para salvaguardar la calidad del agua y la protección del
ambiente:
 Obtenido el permiso, el Residente, antes de utilizar las fuentes
de agua, deberá acondicionar el lugar de abastecimiento de
manera que el agua que eventualmente pueda rebalsar,
pueda alejarse hacia su drenaje natural.
 Se debe establecer un sistema de extracción del agua de
manera que no produzca la turbiedad del recurso,
encharcamiento en el área u otro daño en los componentes
del medio ambiente adyacente.
 Este sitio de carguío del agua deberá estar permanentemente
limpio, para prevenir la formación de eventuales focos
infecciosos por la presencia de agua o alta concentración de
humedad.
 La entrada y salida de vehículos a estas zonas serán
debidamente controladas, cumpliendo las medidas de
seguridad para evitar la contaminación de los suelos y la
vegetación. Se deben utilizar caminos de acceso.
 Por ningún motivo se podrán lavar los vehículos o maquinaria
en los cauces, ni arrojar desperdicios a los cuerpos de agua.
 Al término de la obra, las fuentes y/o puntos de agua serán
totalmente restaurados de manera que no existan problemas
latentes en el futuro, que puedan ocasionar serios perjuicios al
medio ambiente.
Página 161
PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS
En una Obra siempre hay sustancias que se deben manejar y que
producen residuos. Estos pueden ser tóxicos y/o peligrosos o
inocuos, pero todos deben ser siempre manejados de una forma
tal que no se produzcan alteraciones negativas del Medio
Ambiente.
El Residente será el encargado de ejecutar fielmente las medidas
siguientes para el Manejo de Residuos:
 Individuar los diferentes tipos de residuos y clasificarlos.
 Identificación de las diferentes alternativas para el tratamiento
y eliminación de los residuos.
 Reducir al mínimo todo tipo de residuo, en especial los
residuos tóxicos y/o peligrosos.
Como se ve, primero se deben individuar y clasificar los residuos
en:
- Residuos tóxicos y/o peligrosos;
- Residuos de construcción;
- Residuos de campamentos.
RESIDUOS TÓXICOS Y/O PELIGROSOS

Los residuos clasificados como tóxicos y/o peligrosos son:
- Explosivos;
- Combustibles;
- Lubricantes, grasas, detergentes, etc.;
- Sustancias corrosivas;
- Neumáticos usados.
Manejo de Combustible
El Residente deberá tener sumo cuidado en no contaminar el
agua y/o el suelo con el combustible, por lo que deberá aplicar
fielmente las Medidas de Protección Ambiental que se detallan a
continuación:
Medidas a aplicarse en el campamento:
Página 162
 En el área del grifo se deberá construir un relleno
compactado con material granular de 30 cm de espesor.
 La trapería usada y contaminada se recogerá y se podrá
quemar, hasta su total incineración, en un lugar seguro
donde no haya riesgo alguno.
Medidas a adoptarse en el campo:
 El equipo de abastecimiento de combustible deberá disponer
de una cantidad adecuada de sábanas plásticas para
proteger el suelo. Antes de abastecer una máquina con
combustible, se deberá colocar las sábanas sobre el terreno,
bajo la máquina y el surtidor, para evitar que el combustible
pueda caer sobre el suelo contaminado.
Lubricantes
 Los lubricantes usados se deberán recoger en cilindros de
aceites vacíos, teniendo cuidado de no contaminar el suelo o
algún curso de agua.
 Los cilindros utilizados deberán ser resistentes, sin lesiones y
con cierre hermético, para que no haya ninguna posibilidad de
fuga.
 La trapería usada y contaminada será incinerada como se ha
indicado antes.
 Las áreas de depósito provisional de estos cilindros se
encontrarán lejos de las zonas de trabajo y lejos de cursos de
agua.
Sustancias Corrosivas
 También estos residuos se recogerán en cilindros resistentes,
sin lesiones y con cierre hermético, para garantizar que no
haya ninguna salida de sustancia corrosiva.
 Las áreas de depósito provisional de estos cilindros deberán
encontrarse lejos de las zonas de trabajo, lejos de cursos de
agua y estar bien limpias.
Página 163
 Cuando estos cilindros se transportarán hacia el lugar de su
depósito definitivo deberán viajar sobre camiones autorizados
a transportar sustancias tóxicas y/o corrosivas; se deberá
señalar de forma bien visible la naturaleza de la carga y el
destino de la misma.
Neumáticos usados
 A causa de su alto poder de contaminación, los neumáticos
usados no deberán ser quemados, sino que se les reunirá y
todos juntos se los transportará a la tienda de venta de
neumáticos.
 Si existe alguien en el área que desea recibir los neumáticos
usados, el Residente podrá deshacerse de estos residuos
entregándolos.
 Si no es posible deshacerse de los neumáticos usados en
ninguna de esas dos formas, el Residente deberá averiguar la
ubicación del botadero, autorizado a recibir tales residuos y
transportar allí los neumáticos usados.
a. Residuos de Construcción
 En toda Obra de Construcción Civil siempre existen
materiales que, por cualquier razón, no vienen incorporados
en las obras ejecutadas. Estos materiales generalmente son:
producto de excavaciones, alambre, maderas, clavos, etc.
Dichos materiales no podrán ser arrojados por las laderas, en
quebradas, en cursos de agua, etc., sino que deberán ser
transportados a los botaderos y allí depositados. Para esto se
deberá proceder como aquí se indica:
 Para su transporte se utilizarán volquetes con toldo, de forma
tal que se evite la contaminación del aire por partículas.
 Una vez el material residual ha llegado al botadero se procede
como lo indicado en las Especificaciones Técnicas
Ambientales para Botaderos.
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b. Residuos de Campamentos
Los residuos producidos por los campamentos son de naturaleza
orgánica e inorgánica, por lo que su disposición varía.
Residuos Orgánicos
 Cada campamento contará con una cantidad de pozos
sépticos en función al número de trabajadores que allí reside,
de las dimensiones de cada pozo y de la disposición de los
locales sanitarios.
 Cada pozo séptico será construido según un diseño técnico
igualmente apto para el fin y teniendo siempre presente, con
la finalidad de no contaminarla, la ubicación y la profundidad
de la napa freática.
 En ningún caso las aguas negras se verterán en los cuerpos
de agua.
Residuos orgánicos por restos de alimentación

 Considerando que en la zona de los campamentos existe la
crianza de animales domésticos por parte de la población, los
eventuales restos de alimentación se podrán entregar a los
habitantes de la localidad.
 Si nadie quiere los restos de la alimentación estos se
depositarán en un contenedor de basura y, luego, a una fosa
compostera oportunamente ubicada, de manera que no se
perjudique la napa freática.
 De ninguna manera estos desperdicios podrán ser arrojados
por alguna ladera o en algún curso de agua.
Residuos inorgánicos
 Todo residuo inorgánico se depositará en algún relleno
sanitario adecuado.
 No se permitirá arrojar desperdicios de ningún tipo a algún
cuerpo de agua o por una ladera.
Página 165
 Se deberá tener siempre presente la ubicación y profundidad
de la napa freática.
Programa de Educación Ambiental

Este Programa tiende a educar y sensibilizar a todo el personal
del Residente acerca de las necesidades de respetar y proteger el
Medio Ambiente a todo lo largo de la carretera y por toda la
duración de la Obra.
Esta sensibilización deberá dirigirse también a las Autoridades
locales y a los responsables de las Comunidades Campesinas.
d. Educación Ambiental para el Personal de Obra

Será llevada a cabo por el Residente basándose sobre la
Legislación Vigente y el presente Informe de Medio Ambiente.
e. Educación Ambiental para las Autoridades locales y los
responsables de las Comunidades Campesinas
Esta actividad estará a cargo de la Supervisión, quien
organizará reuniones con los Gobiernos Locales y los
responsables de las Comunidades Campesinas de las
diferentes áreas que atraviesa la vía.
f. Educación ambiental para la población durante la
Construcción y la Post-Construcción
La Educación Ambiental para la población estará a cargo de los
Gobiernos Locales y de los responsables de las Comunidades
Campesinas.
Entre las medidas ambientales que se deben considerar para este
aspecto son las siguientes:
 Al personal obrero
- El Residente deberá organizar charlas de educación
ambiental dirigidas a sus trabajadores, de manera que
estos tomen conciencia de la importancia que tiene la
preservación del medio ambiente y la conservación de los
recursos naturales de la zona.
Página 166
- Instruir al personal de obra sobre las actividades ilícitas de
captura de especies de fauna silvestre, así como la caza
furtiva en el área de influencia del proyecto.
- Prohibir el corte o roce de la vegetación con fines ajenos al
proyecto.
- Se debe impartir charlas educativas acerca de la
prevención de accidentes durante la construcción.
- Capacitación respecto a la Norma E.100, Reglamento
Nacional de Construcciones.
- Charlas sobre adecuadas formas de conducta social.
- Información respecto al inicio de la ejecución de las obras
del Proyecto, alcance, beneficios y actividades a realizar.
 A la población local
- Los gobiernos locales involucrados, en coordinación con el
MTC, deben organizar charlas de educación ambiental
sobre la problemática de la contaminación del entorno
ecológico del proyecto, debido a la generación de
elementos contaminantes.
- Organizar charlas educativas hacia los pobladores,
concientizándolos de no realizar actividades de
deforestación en laderas con pendientes considerables, en
zonas cercanas a la vía, a fin de evitar deslizamientos que
afecten la carretera, así como sobre el control de las aguas
de riego que inundan el camino.
- Charlas respecto a la prohibición de las construcciones
civiles ilegales sobre ambas.
- Márgenes de la vía en Informe.
4.9 ORGANIZACIÓN Y GESTION.

La ejecución de la obra se hará por CONTRATA a través de proceso de
licitación pública, financiada por la Municipalidad Distrital de
Conchamarca, teniendo como inversión Intangible los componentes de
Página 167
elaboración del expediente técnico, sensibilización y capacitación,
supervisión y liquidación de obra.
La operación y mantenimiento será también realizada por la Municipalidad
Distrital de Conchamarca.
Gestión y Mano de Obra a utilizar
Para la Gestión moderna se introduce la nueva visión del control del
proyecto con un enfoque multidimensional definiendo entre otros
conceptos básicos las directrices de utilización de mano de obra local
beneficiando al distrito de Conchamarca y aledaños.
La empresa que obtenga la buena pro de ejecución de obras, tendrá en su
staff de manera permanente a profesionales capacitados para desarrollar
este tipo de labores, así como a su personal técnico.
4.10 PLAN DE IMPLEMENTACION

Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se
detallan en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 76
Relación de Actividades
ACTIVIDAD RESPONSABLE
Elaboración del Perfil del Proyecto
Conchamarca
Ejecución del Estudio Definitivo del Consultor externo vía

Proyecto convocatoria a licitación
Encargado de Operación y Municipalidad distrital de

Mantenimiento de la Obra Conchamarca
En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado

en consideración las experiencias en la ejecución de acciones y
actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de
implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La unidad de
tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada
etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la
operativa se establece en años.
Página 168
La duración de las acciones es la siguiente:
El tiempo estimado para la ejecución de las obras, se estima en 4 meses
(16 semanas). La ejecución de las obras deberá restringirse a la
temporada de verano, ya que en la época de invierno las lluvias
torrenciales dificultarían y hasta paralizarían el avance de las mismas. A
continuación se detalla el cronograma de ejecución de obra:
Cuadro N° 77
Cronograma de Avance de Obra - ALTERNATIVA 1
PLAN DE IMPLEMENTACION
A ño 0 A ño 1 - A ño 10
Actividad Metas Responsable
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración de Estudios Estudio definitivo
1.-
Definitivos Aprobado
1.1.- Elaboración de los
TdR aprobado M.D. Conchamarca
TdR
1.2.- Proceso de
Contratos firmados M.D. Conchamarca
contratación
1.3.- Desarrollo del
Exp. Tecnico M.D. Conchamarca
Estudio Definitivo
1.4.- Supervisión del Informe de
M.D. Conchamarca
desarrollo del Estudio conformidad
Licitacion y
2.- Contratos firmados M.D. Conchamarca
contratacion de la obra
Construccion del obras del sistema vial Firma Contratada /
3.-
Camino Vecinal concluidas M.P.C
Liquidacion de obra
4.- Liquidacion de la Obra M.D. Conchamarca
aprobado
M.D Conchamarca/
5.- Entrega de Obra Sistema vial operativo
Beneficiarios
Recursos disponible Autoridades -
6.- Puesta en Marcha
para la OyM Beneficiados
FASE POST-INVERSION
Operación y
Mantenimiento del
1.- Sistema vial operativo M.D. Conchamarca
Proyecto
Página 169
4.11 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA EL PROYECTO SELECCIONADO
Cuadro N° 78
Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada
MATRIZ DE MARCO LOGICO
DETALLE RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
- Censos (Indices estadisticos)

Mayores niveles de progreso - Se incrementa la exportacion de productos por año realizados por la Municipalidad e
FIN socioeconómico en las localidades . - Mejora el acceso a los servicios de INEI - Reportes de
del área de influencia salud y educación centro de salud e instituciones
educativas
Condiciones adecuadas de
transitabilidad vehicular que facilita el - Encuestas periodicas a usuaios y - Se mantienen las
traslado de pasajeros y productos trasportistas oportunidades de
PROPOSITO - El trafico de vehiculos existe desde el primer año
agropecuarios a los mercados de - Existencia de tráfico vehicular en el desarrollo del valle del del
consumo y acceso oportuno a los tramo desde el primer año de río Rambrashpata
servicios básicos operación
Existencia de infraestructura vial - Se cuenta con la totalidad

- Al mes 30 se encuentra aperturada y transitable
tramo 0+000 km al 9+000 km - Inventario vial de recursos para poder
todo el tramo de la carretera.
(Pichipampa - Pichgacocha) terminar la obra.
- Se cuenta con la totalidad
- Para el mes 30 el 100% del camino vecinal se - Informes de la supervición
Recubrimiento de afirmado de recursos para poder
encuentra afirmado - Inspeccion ocular
terminar la obra.
- Se siguen las normas
Estruct. obras de arte y plataforma - Informe de Defenza Cicil
- Al 5 año las crecidas de caudal no han afectado tecnicas vigentes con MRR
fortificados ante precipit. pluviales - Registro documentado de los
las obras de arte ni la platafora acorde a las caracteristicas
intensas eventos
del terreno
- En el 3 año los productores pertenecen a una _ Consolidacion de la Asociación de

COMPONENTES Líderes locales con capacidad para asociacion de productores productores en Registro Publico - Si se pone en marcha la
negociar, sensibilizar e integrar - Mayor presencia activa de lideres locales en - Registro de sensibilizacion prevista
los presupuestos partcipativos participantes y logros respectivos
- Se han contratado
- En el 3 año se ha evidenciado un incremento - Reconocimeto publico a traves de especialista en los temas
La comunidad es asesorada por
sustancial de la presencia de valle de productores medios de comunicación o tratados.
especialistas
en los mercados de consumo entidades de prestigio - los lideres locales
participan activamente
Se minimiza demoras en la
- Evaluacio positiva de la partcipacion de la - Registros fotograficos. - Se ha sensibilizado
recuperación de los servicios luego
comunidad en los simulacros de desastres - Informe de evaluacion del evento previamente a la poblacion
de los desastres
CON IGV +
RESUMEN PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1
Apertura y afirmado de 9+000 Km de UTILIDADES
trocha carrozable ACTIVIDADES PRELIMINARES 40,092.72
MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,612,731.52
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 17,183.47
Construcción de badenes y CONFORMACION DE CUNETAS 126,031.74
alcantarillas SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 45,427.58
PRUEBAS Y ENSAYOS 513.24
- Disponibilidad de
SEGURIDAD Y SALUD 22,059.52
contratistas y consultores
Construcción de cunetas sin revestir TRANSPORTE 666.45
- Informes de la Unidad ejecutora con experiencia necesaria
ACCIONES FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES COMUNALES 49,086.80
Valorizaciones Financiamiento apropiado y
COSTO DIRECTO 1,913,793.04
oportuno del Gobierno
Elaborar y difundir un programa de GASTOS GENERALES (10.00%) 145,425.00
Local
mantenimiento de caminos vecinales. UTILIDAD (10.00%) -
COSTO DE OBRA 2,059,218.04
IGV (18%)
Levantamiento de actas de SUB TOTAL 2,059,218.04
compromiso de cofinanciamiento MITIGACIÓN AMBIENTAL 30,000.00
SUPERVISION (5%) 102,960.90
EXPEDIENTE TECNICO 70,000.00
plan de manejo ambiental
PRESUPUESTO TOTAL 2,262,178.94
Página 170
4.12 SELECCIÓN DEL MEJOR PROYECTO ALTERNATIVO
Considerando los resultados de la evaluación económica se
recomienda elegir la Alternativa 1: Mejoramiento del camino vecinal
a nivel de Afirmado debido a las siguientes consideraciones:
 Los resultados de la evaluación social señalan que la alternativa
1 tiene los mayores indicadores de evaluación social con un VAN
de S/.182,096.64 Nuevos Soles y TIR (%) de 11.26%.
 El monto de inversión del proyecto es menor en la Alternativa 1
que presenta un costo de inversión de S/. 2’262,178.94 Nuevos
Soles, sobre la alternativa 2 que tiene un costo de S/.2’714,122.11
Nuevos Soles.
 El costo de inversión por km se tiene para la alternativa 1 en
251,353.22 S/km mientras que la alternativa 2 es de 301,569.12
S/km.
 La alternativa 1 presenta una sensibilidad menor respecto al
incremento de costos de inversión del proyecto y a la disminución
de beneficios.
 El nivel de servicio del afirmado en la alternativa 1, permite dar el
confort necesario para los usuarios de la vía.
 El análisis de impacto ambiental para la alternativa 1 indica que
los impactos producidos por el mejoramiento del camino vecinal
son mitigables. Asimismo dicha alternativa permitirá la reducción
de polvo, lo cual beneficiará a la salud de la población, la
reducción al daño de las propiedades y cultivos contiguos a la vía.
Página 171
Página 172
5.1 CONCLUSIONES
 El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1:
Mejoramiento a nivel de Afirmado, por ser la alternativa técnica más
conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad
social más favorables.
 El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 2’262,178.94
Nuevos Soles, con un costo de inversión por km de S/ 251,353.22.
 Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la
seleccionada indican un VAN de S/.182,096.64 Nuevos Soles y TIR
(%) de 11.26%.
 El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios
tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa 1 sigue
siendo más rentable que la alternativa 2.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el
mejoramiento del camino vecinal, serán contrarrestados con
acciones de mitigación que procuraran restablecer el equilibrio
ecológico en el medio.
 La actividad económica preponderante en el área de estudio es la
actividad agrícola que es el sustento básico de la población, No
obstante esta fortaleza, uno de los factores limitantes que
condicionan que la población del área de influencia tenga un mayor
nivel de desarrollo socio-económico es el estado de las vías de
acceso, que se traduce en los altos costos de transportes y los
mayores tiempos de viaje para alcanzar los mercados regionales
para comercializar sus productos; como por el riesgo de accidentes
de tránsito inherentes a las características técnicas actuales de la
vía; situación que restringe las posibilidades de competencia de los
productores de esta zona.
 El mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio es de vital
importancia para el área de influencia. Aspectos que no solamente
se irán superando y fortaleciendo con la implementación del
proyecto vial, sino que su ejecución inducirá la canalización de
inversiones en otros sectores con amplios recursos potenciales por
explotar (principalmente en la agricultura y el turismo), permitiendo la
Página 173
generación de un importante flujo de tráfico de productos y tránsito
de vehículos a partir de los excedentes exportables de la zona.
 El proyecto de Construcción de la trocha carrozable tramo
Pichipampa - Pichgacocha, distrito de Conchamarca, provincia de
Ambo, Región Huánuco, se presenta como técnica, económica y
ambientalmente viable.
5.2 RECOMENDACIONES
A continuación algunas recomendaciones para fortalecer el PIP en
las etapas posteriores
 Si bien han firmado Actas de compromiso (comunal e individual),

es preciso continuar con la sensibilización de la población en la
etapa de elaboración del expediente técnico, especialmente de
aquellos que fueron afectados por el trazo de vía. Es preciso seguir
caminos formales, planteándose estrategias alternas, para asegurar
la LIBRE DISPONIBILIDAD DE LOS TERRENOS en las áreas
donde se realizarán ampliación de plataformas y no sea un problema
durante la ejecución, toda vez que en proyectos similares se ha
paralizado su ejecución por no haberle dado la importancia del caso
a este punto en evaluación.
 Por la importancia social que representa la ejecución de proyectos

de comunicación vial, de forma particular en este valle de
productores que ha padecido por años una transición de pobreza e
inequidad, es prioritaria e importante la ejecución de la obra a fin de
elevar el desarrollo social, económico y cultural de las localidades y
anexos correspondientes que se beneficiaran con este proyecto.
 Después de la aprobación y viabilidad, se deberá canalizar y/o

gestionar los recursos necesarios para la elaboración del expediente
técnico y su posterior ejecución.
Página 174
 En siguiente etapa del proyecto, se deberá tener en cuenta las
recomendaciones realizadas, a este nivel, por cada uno de los
consultores de los estudios complementarios.
 Por lo expuesto se recomienda a la oficina de programación de

inversiones (OPI) encargada de su evaluación aprobar el proyecto.
CONCHAMARCA: diciembre del 2014.
Página 175

Construcción de La Trocha Carrozable Tramo: Pichipampa - Pichgagocha, Distrito de Conchamarca, Provincia de Ambo - Huánuco

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CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO: PICHIPAMPA – PICHGAGOCHA,

DISTRITO DE CONCHAMARCA, PROVINCIA DE AMBO – HUÁNUCO.

FUENTE; Atlas Perú 2010

Fuente: Elaboración propia

Sector Gobierno Local

ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE EN LA ETAPA DE EJECUCIÓN

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE LOS

BALANCE OFERTA – DEMANDA

Los materiales que se emplearán serán en la ejecución del proyecto serán

1. Características de la Vía y Pavimento

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

En general el trazo de la vía se ha realizado tratando de aprovechar al máximo

De la planimetría obtenido, se verificara el radio mínimo normal y el

 Ancho Mínimo De Derecho De Vía Para Caminos De Bajo Volumen

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus

Se está planteando en esta alternativa las siguientes metas:

Fuente: Equipo consultor

Costos de Operación y Mantenimiento

Los beneficios propios de proyectos viales son:

Así mismo se puede enumerar beneficios adicionales por la

Los beneficios que se consideran para la evaluación social son los

A.1) Beneficios por ahorro de tiempos de viaje

Fuente: Equipo técnico

Fuente: Equipo técnico

A.2) Beneficios por inclusión de medidas de reducción de riesgos

A.4) BENEFICIOS INCREMENTALES

EXCEDENTE INCREMENTAL DE LOS PRODUCTOS AGROPECUARIOS A Precios Sociales

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión y

Los costos de operación y mantenimiento ya estipulados serán

La participación de los beneficiarios.

Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos

 Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.

COSTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

B) Segunda Etapa: Construcción

Afectación de la Fauna Local

EFECTOS RELACIONADOS CON EL ASPECTO SOCIO-

MEDIDAS PARA LA EXPLOTACIÓN DE CANTERAS

PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS

RESIDUOS TÓXICOS Y/O PELIGROSOS

Programa de Educación Ambiental

Gestión y Mano de Obra a utilizar

En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en

FUENTE: Equipo Técnico

DETALLE RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

- Censos (Indices estadisticos)

Existencia de infraestructura vial - Se cuenta con la totalidad

- En el 3 año los productores pertenecen a una _ Consolidacion de la Asociación de

Elaboración: equipo técnico

Fuente: Elaboración propia

Sector Gobierno Local

2.2.2 UNIDAD EJECUTORA

Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de

A) Competencia de la entidad para la ejecución del proyecto

B) Disponibilidad de recursos físicos y humanos

Se constató la existencia de personal técnico y administrativo,

C) Capacidad financieras para el financiamiento y la operación

D) Entidad Encargada en la Etapa de Operación y Mantenimiento

2.3. MARCO DE REFERENCIA

2.3.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL FUNCIONAL

Cabe indicar que el presente perfil se encuentra dentro de las