Mantenimiento Vial-Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Informe Final
Cátedra:
MANTENIMIENTO VIAL
Docente:
Ing. Oscar Paredes
Integrantes:
Verónica Lindao
Alejandra Mera
Alexis Merino
Tema:
Determinación del estado de la vía la vía Colta – Alausí Carr. 35 por el
método del PCI
Periodo Académico
Abril 2017 – Agosto 2017
FACULTAD DE INGENIERIA - ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
RESUMEN
La gestión y mantenimiento de redes viales en el Ecuador, y en general en los países en vías de

desarrollo, la falta de una adecuada conservación vial, ha producido que las redes viales
tengan un ciclo “fatal”, debido a que no se tienen un debido Plan de Gestión de Mantenimientos
Vial. Este ciclo “fatal” de la vía, afecta directamente a los usuarios, los cuales ven reflejarse los
daños de la vía en el aumento de los costos de operación vehicular, de la misma manera, los
recursos de las Instituciones Administradoras de las redes viales, las cuales de no actuar en el
momento justo y con actividades necesarias, se ven obligadas a futuro a realizar mayores
gastos para mantener las vías en niveles de servicio aceptables, llegando a los extremos de
realizar una rehabilitación o reconstrucción dependiendo el grado de deterioro.
Además realizamos la toma de datos en campo para tener una información base, del estado
actual de la vía, realizando un inventario vial, para posteriormente analizar, evaluar y
diagnosticar; complementario a ello, se recopiló información en la Universidad
Nacional de Chimborazo [tesis], las Instituciones como el Gobierno Autónomo
Descentralizado de la provincia de Chimborazo y el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas de Chimborazo y los GAD de Colta y Alausí, en donde se recogió información
histórica de los estudios ejecutados y las intervenciones realizadas; que son aportes importantes
en esta investigación.
Como resultado de este trabajo se determinó el estado actual de la vía y se levantó un registro
de datos que permita plantear algunas alternativas de mantenimiento vial a través de un
Plan Integral que contribuya a la toma de decisiones oportunas y adecuadas a fin de precautelar
el correcto funcionamiento de la misma, abaratar los costos de mantenimiento y dinamización
de la actividad social y económica de sus habitantes.
Las instituciones responsables de la administración y mantenimiento vial valorarán la

importancia que tiene el conservar una vía en óptimas condiciones, a través de la aplicación de
un modelo de gestión que considere como acción prioritaria y permanente a través
intervenciones de mantenimiento que permita economizar recursos y evitar que estas se
deterioren a corto plazo y tenga que hacerse una reconstrucción total a costos sumamente
elevados que a veces quedan abandonadas por la falta de presupuesto, con la consiguientes
molestias y retrasos en la transportación de los usuarios y el impacto negativo en la economía
del sector.
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INTRODUCCIÓN
Los países de la región Andina perecen tener un problema común, la falta de una
política institucional a largo plazo en materia de vialidad que garantice la sostenibilidad de la
red vial, la mayoría de estos no cuentan con un Plan de Mantenimiento Vial lo que ha
ocasionado que las redes viales tengan un rápido deterioro de las mismas, afectando de manera
significativa las escuálidas economías de sus países.
Ecuador no es la excepción; en el trabajo realizado, se mostrarán las evidencias incuestionables

que las instituciones responsables de la planificación, ejecución, administración y
mantenimiento vial, no cuentan con un Plan de Mantenimiento Vial Integral, el problema radica
en que los responsables en la toma de decisiones en materia vial aún mantienen el criterio
equívoco y poco previsivo de que una vez construida una vía se deja a merced del tiempo y el
uso frecuente de la misma; así se ha concebido, que esta debe estar operativa hasta cumplir
su ciclo de vida útil y en casos de daños fortuitos se realizan intervenciones de mantenimientos
puntuales, lo que demuestra que han quedado desapercibidos los daños menores causados por el
uso vehicular y factores climáticos que deterioran paulatinamente y cuando estos se han
convertido en daños significativos y el problema se ha agravado al punto que han
imposibilitado o han complicado seriamente la circulación se han intervenido en la reparación o
en muchos casos en la reconstrucción total de la capa asfáltica, lo que genera el incremento de
los costos de reparación, sin considerar el daño causado a los vehículos, el impacto
negativo en la transportación y el retraso en el desarrollo económico.
La no intervención en el preciso momento y no aplicar medidas correctivas oportunas, se

convierten a futuro en mayores gastos para mantener las vías en niveles de servicio aceptables,
llegando en muchos casos a ser imprescindible la intervención en la rehabilitación o
reconstrucción según la magnitud del daño.
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Tabla de contenido
1. OBJETIVOS.........................................................................................................................................................6
1.1 OBJETIVOS GENERALES...........................................................................................................................6
1.2 OBJECTIVO ESPECIFICOS.........................................................................................................................6
2. MARCO TEORICO..............................................................................................................................................6
2.1 ANTECEDENTES.........................................................................................................................................6
2.1.1 Antecedentes Via.....................................................................................................................................6
2.1.2 Factores de Deterioro...............................................................................................................................7
2.2 FUNDAMENTACION TEORICA................................................................................................................8
2.2.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO......................................................................................................8
2.2.2 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO...................................................................................9
2.2.3 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA VIA..................................................................15
2.2.4 MANTENIMIENTO VIAL...................................................................................................................18
2.2.5 TRAFICO..............................................................................................................................................25
3. PROCEDIMIENTO............................................................................................................................................27
3.1 UBICACIÓN DE LA VÍA............................................................................................................................27
3.2 CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA................................................................................28
3.3.- EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES TANTO FUNCIONALES COMO ESTRUCTURALES DEL
PAVIMENTO UTILIZANDO EL MÉTODO PAVER.....................................................................................28
3.4.- CALCULO TIPO.......................................................................................................................................29
3.5.- ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO...............................................30
4. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS..................................................................................32
4.1 FALLAS POR TRAMOS.............................................................................................................................32
Evaluación...............................................................................................................................................................32
Calculo de Numero de Muestras.............................................................................................................................32
4.2 PCI POR TRAMOS......................................................................................................................................49
5. TPDA..................................................................................................................................................................76
5.1 TPDA ENTRADA........................................................................................................................................76
5.2 TPDA ENTRADA........................................................................................................................................76
5.3 TPDA ENTRADA Y SALIDA....................................................................................................................79
5.4 TPDA PROYECTADO 2017-2024..............................................................................................................79
5.5 TPDA PROYECTADO TOTAL 2017 – 2024.............................................................................................80
6. SISTEMA DE DRENAJE..................................................................................................................................81
6.1 DRENAJE LONGITUDINAL......................................................................................................................81
6.2 BOMBEO.....................................................................................................................................................82
6.3 DRENAJE TRANSVERSAL.......................................................................................................................82
6.4 CUNETAS....................................................................................................................................................82
6.5 ALCANTARILLAS.....................................................................................................................................89
6.6 SEÑALES DE TRANSITO........................................................................................................................109
7. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS..........................................................................................................124
...............................................................................................................................................................................129
8. PLAN DE GESTION Y FINANCIAMIENTO DE LA CONSERVACION VIAL........................................141
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8.1 PROPUESTA 1...........................................................................................................................................141

8.2.-“CICULANDO GANO Y SI GANO PAGO” 2017..................................................................................143
9. DETERIORO E INTERVENCIÓN..................................................................................................................147
9.1 CURVA DE DETERIORO.........................................................................................................................147
9.1.1 CALCULO DE CURVA DE DETERIORO...........................................................................................149
9.3 PCI INTERVENCION................................................................................................................................149
9.3.1 CALCULOS............................................................................................................................................149
9.3.1 PLAN DE GESTION...............................................................................................................................151
9. CONCLUSIONES............................................................................................................................................163
10. RECOMENDACIONES.................................................................................................................................164
11.BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................164
12. ANEXOS........................................................................................................................................................165
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GESTIÓN Y PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA

VÍA COLTA – ALAUSÍ
1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVOS GENERALES
 Realizar el análisis sobre el estado de la vía Colta - Alausí y establecer un

Plan de Mantenimiento Vial Integral de la misma.
1.2 OBJECTIVO ESPECIFICOS
 Determinar el Índice de la Condición de Pavimento (PCI) utilizando el método

PAVER.
 Conocer el estado actual del drenaje y establecer su incidencia en el nivel de
deterioro de las mismas.
 Observar el estado actual de la señalética preventiva, informativa y
reglamentaria de cada vía.
 Establecer una calificación general del estado actual de cada vía.
 Realizar un Plan de Mantenimiento vial para ser aplicado por las instituciones
responsables de la administración y operación de las mismas.
2. MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 Antecedentes Via
La carretera Colta - Alausí tiene una longitud aproximada de 72 km. En el Año 2008 el
MTOP realizó un proyecto emergente para la rehabilitación a nivel de la carpeta de la misma por
un periodo de dos años (contrato de ejecución del 20 de noviembre del 2008 hasta el 20 de febrero
del 2010), avizorando que la conformación del pavimento era una sub-base clase tres y un
tratamiento superficial bituminoso, el mismo que se encontraba deteriorado.
Por motivo de su emergencia no se realizó un estudio preliminar para la determinación del

número estructural que debía poseer esta vía; realizándose en un inicio un sellado de fisuras,
bacheo superficial y profundo, para posterior a esta actividad realizar un recapeo con un espesor de
cinco centímetros, tomando en cuenta con un TPDA de 2982 vehículos. Este proyecto fue
ejecutado por la Constructora CONSERMIN S.A, cabe destacar, que el mantenimiento de los
cuatro años posteriores a la colocación del asfalto estuvo a cargo de la misma empresa hasta el año
2014. Debido que la misma empresa no ha cumplido con el mantenimiento dentro del contrato
establecido, pasa a manos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en la cual han
contrato a microempresas que da mantenimiento vial.
El MTOP realiza un programa anual de mantenimiento rutinario y periódico para la red vial
estatal. La gestión de mantenimiento rutinario es realizada por microempresas. El mantenimiento
periódico se lo realiza cada tres o cuatro meses y está conformado por el personal del MTOP, con
la maquinaria necesaria en conjunto con las microempresas.
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El presupuesto anual destinado para mantenimiento vial es de aproximadamente 7,000.00 a

8,000.00 dólares por kilómetro.
La obra se encuentra en recepción provisional el 9 de diciembre del 2010, no se firma la
recepción definitiva debida a que no ha cumplido con los parámetros del contrato, ha tomado una
decisión el MTOP hacer un pedido de un participe Unilateral de hechos de acuerdo a la
contratación y al código civil. Los datos anteriormente expuestos fueron facilitados por el Ing. Luis
pacheco encargado de coordinador del MTOP.
Tabla N°01
Tabla de detalle de la vía
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

Descripción CANTIDA UNIDAD
D
TPDA(2008) 2982 VEHICULO
S
Longitud 72 Km
Ancho 11,80 m
Beneficiarios indirectos 171,400 habitantes
Beneficiarios directos 141,875 habitantes
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Publicas
2.1.2 Factores de Deterioro
2.1.2.1 Clima
El clima de Ecuador va desde temperaturas muy elevadas, como ocurre en la zona interna de la
Costa y en la selva del Oriente, hasta temperaturas muy bajas en las cumbres nevadas de la Cordillera
de los Andes. Es por ello que los climas del Ecuador deben ser considerados de acuerdo a sus regiones
naturales.
En la Sierra la temperatura media oscila entre los 7°C y los 21°C, ya que es característica de la
región la existencia de temperaturas extremas y su variación durante un mismo día, así se pueden tener
días muy calientes, tardes lluviosas y noches frías. La estación de lluvias o invierno dura de octubre a
mayo y el verano de junio a octubre. El clima de la Sierra es muy variado, debido a la presencia de la
cordillera de los Andes y a los vientos que soplan por los valles y llanuras. En esta región se localizan
los siguientes climas o pisos climáticos: tropical andino, subtropical andino, templado, frío y glacial.
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Figura 1-Mapa Climático

Fuente: Google Maps
2.1.2.2 Clima
El tráfico es uno de los factores principales por cuales se deteriora la vía en especial cuando no se
ha realizado el conteo correcto del mismo y se sub - dimensiona la vía. Se estima que el TPDA para el
cual fue diseñada la vía fue de 2982 vehículos. En el punto número 5 del presente informe se
especifica a detalle.
2.1.2.3 Materiales
La selección de materiales juega un papel muy importante en el comportamiento de una vía, si estos
son de buena calidad cumplirá satisfactoriamente con su periodo de vida útil, pero si estos son malos
la vía necesitara mantenimiento muy pronto.
Para la vía analizada los materiales son un factor importante para el deterioro ya que en muchas
zonas había huecos de gran diámetro que afectan la vía. Y conjuntamente con el clima y el transito
hacen que se deteriore más de lo que debería. Los materiales que fueron seleccionados para la obra
durante el recapeo fueron de la una mina ubicada en el cantón Alausí, por su facilidad de transporte.
2.2 FUNDAMENTACION TEORICA
2.2.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO
2.2.1. Conceptos carretera
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede
estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo
de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese

obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los
peatones circular y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o
guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso comienza a veces con la
retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción
de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento.
2.2.1.2.- Concepto pavimento
Se adoptará, un par de definiciones de autores que explican de muy buena manera la

definición de pavimento:
“Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de la vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que
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han de restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento”
2.2.1.3.- Evaluación de pavimento
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y comodidad al
conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de servicio acorde a la demanda
solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado en el
que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas
de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los
pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea
objetiva y acorde al medio en que se encuentre.
2.2.1.4.- Importancia de evaluación
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros

presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello
brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de vida
de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues
si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta
manera gastos mayores.
2.2.2 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO
Existen diversos tipos de evaluación de pavimentos, que son aplicables a calles y carreteras,
entre los aplicables al presente estudio están
2.2.2.1 SISTEMA PAVER
2.2.2.1.1 Inspección visual
El Laboratorio de Investigación Ingenieril de Construcción del Cuerpo de Ingenieros de la

Fuerza Armada de los EE.UU. (USACERL), ha desarrollado un sistema de Evaluación y
Administración de Pavimentos llamado PAVER para su uso militar y civil. Desde su
implementación en 1980, ha obtenido una rápida aceptación en los círculos militares y civiles a
través del mundo.
Para la calificación funcional y estructural de los pavimentos, el sistema PAVER utiliza el
Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index = PCI) desarrollado por el
USACERL.
Índice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition

Index)
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad de la
superficie del pavimento y la condición operacional de este.
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El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en excelente
condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la correspondiente
descripción cualitativa de la condición de un pavimento.
Tabla N°02
Rangos de Calificación del PCI
PCI CALIFICACION
100-86 Excelente
85-70 Muy Buena
69-55 Buena
54-40 Regular
39-25 Mala
24-10 Muy mala
9-0 Deteriorada
Fuente: Norma ASTM 5340-89 Método de Evaluación PCI
(2004)
2.2.2.1.2 Procedimiento de evaluación de la condición de un pavimento
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa de trabajo de

campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su clase, severidad y extensión de
cada uno de ellos y una segunda fase que será el cálculo.
Para la evaluación de pavimentos, La clase, está relacionada con el tipo de degradación que se
presenta en la superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de cocodrilo, exudación,
agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno de ellos se describe en el Anexo
B (Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de Pavimentos).
La severidad, representa el estado crítico del deterioro en términos de su progresión; entre más
severo sea el daño, más importantes deberán ser las medidas para su corrección. [8]. De esta
manera, se deberá valorar la calidad del viaje, ósea, la percepción que tiene el usuario al
transitar en un vehículo a velocidad normal; es así que se describe una guía general de ayuda
para establecer el grado de severidad de la calidad de transito:
 Bajo (L): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por
corrugaciones), pero no es necesaria la reducción de velocidad en aras de la comodidad
o la seguridad. Los abultamientos y hundimientos individuales causan un ligero rebote
del vehículo, pero no provoca incomodidad.
 Medio, (M): las vibraciones del vehículo son significativas y se requiere una
reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; los abultamientos o
hundimientos individuales causan un rebote significativo creando incomodidad.
 Alto, (H): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la
velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo
creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al
vehículo.
2.2.2.1.3 Cálculo del pci para pavimentos con superficie asfáltica
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El sistema PAVER resulta un instrumento de evaluación y administración de pavimentos de

extremo valor siendo propiamente usado e implementado. La fase más importante de todo
Sistema de Evaluación de Pavimentos, y del PAVER en especial, es la que incluye la
recopilación de datos y su actualización, ya que de ésta dependerá la exactitud de los resultados
a ser obtenidos de su procesamiento y las estrategias de mantenimiento y rehabilitación a
adoptar a corto y largo plazo.
El concepto básico del sistema PAVER puede resumirse en los siguientes pasos:
1. Para una red vial dada, se identifican los tramos y secciones que serán objeto de un
inventario de fallas por muestreo.
2. Cada tipo de pavimento tiene un número definido de fallas posibles.
3. Para cada falla se define:
 El tipo de falla (señalando el N°. De código de acuerdo al tipo de pavimento).
 La intensidad de la falla, el nivel de severidad (Bajo, Mediano, Alto).
 La cantidad de la falla (medida o contada).
Estos datos se registran en Formularios diseñados para ello.
4. Se define el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de acuerdo a:

PCI = 100 – CDV
Siendo CDV el Valor de Deducción Corregido, el cual se obtiene para cada clase de
pavimento de acuerdo al tipo, intensidad y densidad de sus fallas. En el Anexo A se
muestra las tablas de CDV, para cada tipo de falla.
5. Por medio de un muestreo estadístico de las secciones de pavimento que forman los tramos
de la red vial, la encuesta de campo y los conceptos de los pasos anteriores, se establece el
valor de PCI para cada una de las secciones encuestadas. Idealmente, un pavimento “nuevo”
tiene un PCI cercano a 100, mientras que uno muy deteriorado puede tener un PCI de 20 –
30 para abajo. (USACERL, 1980).
2.2.2.1.4 Guías para dividir un tramo en secciones
Debido a que los tramos son generalmente unidades largas de la red vial, estos
raramente poseen las mismas características en toda su longitud. Para los efectos del
PAVER, los tramos deben subdividirse en secciones con características uniformes. Las
características según las cuales se dividirán los tramos en secciones son:
 Estructura del Pavimento. - La estructura es uno de los criterios más importantes

para dividir un tramo en secciones. Lamentablemente, no siempre se cuenta con
información estructural sobre todos los tramos de la red. En todo caso, hay que
inspeccionar datos constructivos y observar zonas de parcheo. En algunos casos deben
contemplarse la realización de un programa de perforaciones para verificar la
composición estructural de una sección de la red.
 Tráfico. - El volumen y la intensidad de tráfico deben ser uniformes en la sección.
 Construcción. - Todas las partes de una sección deben haber sido construidas en el
mismo tiempo. Los pavimentos construidos en diferentes periodos deben ser divididos
en secciones separadas correspondientes a los tiempos de construcción.
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 Clasificación Cualitativa del Pavimento. - La clasificación cualitativa del

pavimento puede usarse para dividir un tramo en secciones. Si un tramo cambia de
primario a secundario, o de secundario a terciario, etc., se debe crear la sección
correspondiente. Si un tramo se convierte en una carretera dividida, debe definirse una
sección para cada dirección de tráfico.
 Drenajes y Espaldones. - Se recomienda que una sección y tenga el mismo tipo y
ancho de espaldones y las mismas características de drenaje en toda su longitud.
(USACERL, 1980).
2.2.2.1.5 Determinación del número de muestras

El primer paso para la inspección por muestreo consiste en determinar el número
mínimo de muestras (n) que debe ser inspeccionado. Esta determinación se hace usando la
siguiente expresión:
Dónde:
N = Número total de muestras en la sección
e = Error permisible al estimar el PCI de la sección.
SD = La desviación estándar del PCI entre las muestras de la sección que se obtiene de la
siguiente expresión:
Dónde:
R = Número de muestras en la sección inspeccionada sobre el que se calcula el valor
SD
PCIi = PCI de la muestra i
PCI = PCI promedio de la sección según la expresión detallada a continuación:
(USACERL, 1980)
2.2.2.1.6 Selección de muestras
La determinación de las muestras específicas a inspeccionar es tan importante como

determinar el número mínimo de muestras. El método recomendado consiste en seleccionar
muestras que están igualmente espaciadas entre sí, pero la primera muestra debe ser
seleccionada al azar. Esta técnica que se conoce como Muestreo Sistemático, se explica
brevemente a continuación.
1. El “intervalo de muestreo” ( i ) se determina como:
i=N/n
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Dónde:
N = # total de muestras en la sección;
n = # de muestras a inspeccionar e (i) es recomendado al entero inferior, es decir para
i=3,7 se usa i = 3.
2. La muestra inicial (s) se determina al azar entre 1 y el intervalo de muestreo (i). Es decir,
si i = 3, la muestra inicial podrá ser la 1, la 2 o la 3.
3. Las muestras a ser inspeccionadas se identifican como s, s+i, s+2i, etc.
Es decir, si la muestra inicial determinada al azar ha sido la No.2 e i = 3, las muestras a
inspeccionar serán las No. 2, 5, 8, 11, etc. Esta técnica es simple y brinda la información
necesaria para establecer el perfil del PCI a lo largo de la sección. (USACERL, 1980).
2.2.2.1.7 Selección de muestras adicionales
Una de las mayores objeciones del muestreo sistemático es la posibilidad de excluir

muestras “muy malas” o “excelentes” que puedan existir en la sección.
Otro problema resulta de seleccionar una muestra al azar que contenga fallas típicas tales
como cruces de ferrocarril, etc.
Para superar este inconveniente, el inspector debe identificar las muestras inusuales como
muestras adicionales. Una muestra adicional significa que la muestra no ha sido seleccionada al
azar y/o contiene fallas que no son representativas de la sección. El sistema PAVER toma en
cuenta las muestras adicionales de un modo especial y así su influencia en el cómputo del PCI
de la sección es mucho menor que el de las muestras seleccionadas por la inspección.
(USACERL, 1980).
2.2.2.1.8 Identificación de fallas
En esta parte se presenta la información necesaria para llevar a cabo la encuesta de fallas en
el campo para pavimentos flexibles (Concreto Asfáltico = AC, Tratamientos Superficiales
Bituminosos = TSB y Concreto Asfáltico sobre Hormigón = AC/PCC). (USACERL, 1980).
2.2.2.1.9 Calculo del PCI

Los resultados obtenidos de la inspección de muestras son usados para calcular el PCI. Un
elemento importante para el cálculo del PCI lo constituye el “valor de deducción” que varía de
0 a 100. Un valor de 0 indica que la falla en cuestión no tiene impacto sobre la condición del
pavimento, mientras que un valor de 100 indica que la falla es extremadamente severa.
(USACERL, 1980).
2.2.2.1.10 Calculo del PCI de una muestra
El cálculo del PCI de una muestra es un procedimiento sencillo que involucra 5 pasos. En
los pasos 1 y 2 se ha proveído lo necesario para implementar el método de inspección requerido
por el sistema PAVER, o sea identificación y clasificación de la red de acuerdo a lo detallado
anteriormente.
Paso 3.- Se inspecciona cada muestra en el campo, se definen las fallas y su intensidad y las
cantidades correspondientes diseñadas para ello, tal como se muestra en la Figura 2.
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Figura. 2 Muestra de Inspección de Fallas. (USACERL, 1980)
Paso 4.- Se determinan los valores de Deducción (DV) para cada tipo de falla según su
severidad y densidad, como se muestra en la Figura 3
Figura. 3 Forma de determinar el Valor de Deducción (USACERL, 1980).
Paso 5.- Se calcula el Valor de Deducción Total (VDT) sumando los valores de deducción para
cada tipo de falla.
Paso 6.- Se determina el Valor de Deducción Corregido (DVT) usando las curvas de corrección
las cuales toman en cuenta el factor “q” que es la cantidad de fallas que producen un impacto
más considerable en el pavimento.
Si uno de los valores de deducción individuales es mayor que el total corregido (CDV), se
asigna a CDV el mayor valor de deducción individual. Por ejemplo, si se encontraron 2 fallas
en un pavimento asfáltico, una con un valor de deducción de 50 y la otra con un valor de
deducción de 10, la curva de corrección da un valor corregido de CDV = 44. Como 44 es menor
de 50, se asigna a CDV el valor de 50, tal como se muestra en la Figura 4.
Figura. 4 Forma de determinar el Valor de Deducción. (USACERL, 1980)
Paso 7.- Se calcula el PCI de la relación: PCI = 100 - CDV. (USACERL, 1980)
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2.2.2.1.11 Calculo del PCI de una sección
El cálculo del PCI de una sección es un proceso que involucra el cálculo de las
muestras. Si todas las muestras de una sección son inspeccionadas, el PCI de la sección es
simplemente el promedio de los valores de PCI de sus muestras.
Del mismo modo si todas las muestras inspeccionadas han sido seleccionadas al azar,
utilizando técnicas de muestreo sistemático.
Por último, se gradúa la condición del pavimento de la sección, calificándole entre
Excelente y Deteriorada en función de su PCI calculado. (USACERL, 1980)
2.2.2.1.12 Calculo de la densidad de la falla

La densidad de una falla en la muestra es indispensable para el cálculo del PCI de esa muestra.
 La densidad de fallas medidas en unidades de área (pies2 o m2) se calcula:
Area de la falla (f t 2 o m 2 )
Densidad= ∗100
Areade la muestra( f t 2 o m 2)
 La densidad de fallas medidas en unidades de longitud (pies o metros) tales como

fisuramientos varios, desnivel carril/espaldón, etc., se calcula:
Longitud de la falla ( f t 2 o m 2 )∗0.30(1 ft )

Densidad= ∗100
Areade la muestra (f t 2 o m 2 )
 La densidad de fallas medidas en unidades (número) tal como baches, se calcula:
numero de baches
Densidad= 2 2
∗100
Areade la muestra( f t o m )
(USACERL, 1980)
2.2.3 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA VIA
La Importancia de las Obras de Drenaje y Subdrenaje
Dentro de las obras más interesantes y que presentan un reto para el ingeniero civil está la
del trazo y elaboración de sistemas carreteros. Desde su diseño hasta su elaboración un
camino presenta un sinnúmero de elementos estructurales, uno de los cuales son las obras de
drenaje. Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un
camino, provocada por el agua o la humedad.
Dentro de los muchos factores que determinan la importancia de las obras de drenaje en un
camino se puede mencionar que dichas obras son una de las herramientas y estructuras más
importantes que influyen directamente en la duración del camino, carretera, autopista u otra vía
terrestre de comunicación. El objetivo fundamental del drenaje superficial y subterráneo en los
caminos es, en primer término, el destinado a captar y eliminar las aguas que corren sobre el
P á g i n a 15 | 181
terreno natural o que, de alguna u otra forma, llegan al mismo, principalmente las aguas
pluviales y en segundo término dar salida rápida al agua que llegue al camino.
2.2.3.1 DEFINICIÓN DE DRENAJE
Las obras de drenaje son los elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un
camino, provocada por el agua o la humedad. Los objetivos primordiales de las obras de drenaje
son:
 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el
camino
 Reducir y eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el
camino
 Evitar que el agua provoque daños
estructurales.
 La localización y el diseño de las obras de drenaje tienen una gran importancia en el
proyecto de vías terrestres, una mala localización o un mal diseño ocasionan graves
problemas en el buen funcionamiento de un camino, pues la falla de una obra trae como
consecuencia la interrupción del servicio de la vía en operación, así como las molestias
causadas a los usuarios por la pérdida de tiempo, además de las pérdidas económicas
que pueden ser considerables.
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil, facilidad de
acceso y vida útil de las vías
Los puntos importantes que deben considerarse en el diseño y construcción de una obra de
drenaje, son los siguientes:
 Localización del eje de la obra. - Deberá hacerse de preferencia siguiendo el cauce de

los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que de ésta dependerá el tipo de
obra.
 Área por drenar. - Es la superficie que limitada por dos o más líneas del parteaguas y el
eje del camino, da el área tributaria del escurridero para el cual se pretende proyectar la
obra.
 Área hidráulica necesaria. - Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a una
lámina de agua de 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitación del
lugar.
 Selección del tipo de obra. - El tipo de obra se selecciona una vez calculada el área
 hidráulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de máxima seguridad.
2.2.3.2 CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE DRENAJE.
Se conocen como obras de drenaje y subdrenaje las siguientes:

 Cunetas
 Contra cunetas
 Bombeo
 Vado
 Tubos y Tubos Perforados
P á g i n a 16 | 181
 Puentes y Alcantarillas
 Lavaderos
 Bajadas
 Bermas
 Bordillos
 Vegetación
Las obras de drenaje superficial se construyen sobre la superficie del camino o terreno, con
funciones de captación, salida, protección, y cruce. Algunas de las obras mencionadas cumplen
con varias funciones al mismo tiempo. Dentro de las obras de drenaje superficial podemos
encontrar algunas de las más espectaculares como son los puentes.
Dado que desde el punto de vista del análisis de Impacto Ambiental, se requiere el
conocimiento de las obras, a continuación se describen los tipos de drenaje superficial y
subterráneo, así como los criterios para su ubicación y construcción.
Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de
conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar determinado,
donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los canales abiertos.
Estas obras de drenaje se pueden presentar en dos tipos: en cortes en balcón donde hay cuneta
en un solo lado y en cortes en cajón, donde hay cuneta en ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte. Su

situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los del
área comprendida entre el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno
natural aguas arriba del corte, si no hay contra cunetas. También la cuneta puede recibir agua
que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la pendiente
transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello. (Figuras 5).
Figura. 5 Cuneta Sección en Balcón (Elaboración Propia)
Bombeo
Se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras para permitir
que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. (Figuras 6 y 7)
P á g i n a 17 | 181
Figura. 6 Bombeo en Tangente (Elaboración Propia)
Figura. 7 Bombeo en Curva (Elaboración Propia)
Alcantarilla
Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes,
con la misión de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares
alejados de los terraplenes, en donde no cause problemas a la carretera. En general son
estructuras de muy fuerte pendiente, característica principal de éstos. Cuando se disponen
en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los lados en terraplén, de cortes en balcón o en
los lados interiores de curvas, cuando corresponden a secciones también en terraplén.
Figura. 8 implantación de una Alcantarilla (Elaboración Propia)
2.2.4 MANTENIMIENTO VIAL
2.2.4.1 CONCEPTO DE CONSERVACIÓN VIAL
Se entiende por conservación vial al conjunto de actividades destinadas a preservar en forma

continua y sostenida el buen estado de las vías terrestres de comunicación, de modo que se
garantice un servicio óptimo al usuario.
La conservación comprende actividades tales como el mantenimiento rutinario y periódico, la
señalización, así como las labores de mantenimiento de puentes y obras de paso.
Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se consideró q ue la

función primordial de los organismos del Estado responsable de las vías, era construir caminos
con los recursos presupuestales asignados. La eficiencia de tales organismos se media en el
P á g i n a 18 | 181
número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizada; en cambio, la

conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol secundario.
En nuestro país, esta realidad no es la excepción, y las autoridades que administran las redes
viales, han creado esquemas de gestión que no han funcionado con el é éxito deseado,
pues estos se encuentran más preocupados en la construcción de caminos que
en la conservación de los que ya existen.
2.2.4.2 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO VIAL
El mantenimiento de la infraestructura de transporte, y particularmente el de las carreteras,

ha adquirido considerable importancia durante los últimos 20 años.
La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para garantizar la
competitividad y capacidad exportadora de los países como para promover su desarrollo local y
la calidad de vida de sus habitantes. Es por ello que los países de la región han hecho y están
haciendo grandes esfuerzos para mejorar su vialidad básica. Sin embargo, a medida que las
redes viales son utilizadas por el transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se
mantienen oportuna y adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su
reconstrucción en períodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista en la
decisión de inversión original.
Del mismo modo, la estrategia de mantenimiento y/o rehabilitación seleccionada tiene

consecuencias directas en el nivel de servicio que el camino brindará al usuario durante su vida
útil.
Gráfico. 1 .Implicaciones de diferentes estrategias en la condición del pavimento

Fuente: CAF
2.2.4.3 CICLO DE VIDA “FATAL” DE LOS CAMINOS.
Los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes que
actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la inestabilidad de taludes, etc. Estos elementos
afectan al camino, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y termina
deteriorándolo a tal punto que lo puede convertir en intransitable.
El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes etapas, desde una etapa inicial,
con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por una etapa crítica donde su estado deja de
ser bueno, para deteriorarse rápidamente, al punto de la descomposición total.
P á g i n a 19 | 181
2.2.4.4 FASES DE DETERIORO DE LA VÍA

En algunos países en desarrollo, los caminos están sometidos a un ciclo que, por sus
características, ha adquirido la condición de fatal. Ese ciclo consta de cuatro fases, las cuales se
describen a continuación:
Gráfico. 2 Condición de la vía sin mantenimiento (SALOMON EMILIO, 2003)

a. FASE A: CONSTRUCCIÓN
Un camino puede ser de construcción sólida o con algunos defectos. De todos modos
entra en servicio apenas se termina la obra, o incluso está en funcionamiento mientras se realiza
la rehabilitación o mejoramiento.
El camino se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer plenamente
las necesidades de los usuarios. (SALOMON EMILIO, 2003)
b. FASE B: DETERIORO LENTO Y POCO VISIBLE
Durante un cierto número de años, el camino va experimentando un proceso de desgaste

y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura, aunque, en menor grado,
también en el resto de su estructura. El desgaste se produce en proporción al número de
vehículos livianos y pesados que circulan por él, aunque también por la influencia del clima, las
precipitaciones o aguas superficiales y otros factores. Por otro lado, la velocidad del desgaste
depende también de la calidad de la construcción inicial.
Para disminuir el proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta

frecuencia, diferentes medidas de conservación, principalmente en la superficie de rodadura y
en las obras de drenaje, además de efectuar las operaciones rutinarias de mantenimiento.
Durante la fase B, el camino se mantiene en aparente buen estado y el usuario no percibe el
desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas. El camino sigue sirviendo
bien a los usuarios y está en condiciones de ser conservado en el pleno sentido del término.
(SALOMON EMILIO, 2003)
c. FASE C: DETERIORO ACELERADO
Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del camino están
cada vez más “agotados”; el camino entra en un período de deterioro acelerado y resiste cada
vez menos el tránsito vehicular.
P á g i n a 20 | 181
Al inicio de esta fase, la estructura básica del camino aún sigue intacta y la percepción de los
usuarios es que el camino se mantiene bastante sólido; sin embargo, no es así. Avanzando más
en la fase C, se puede observar cada vez más daños en la superficie y comienza a deteriorarse la
estructura básica, lo cual, lamentablemente, no es visible.
Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la
mayor parte del camino. Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la
superficie se generaliza, la destrucción es acelerada. (SALOMON EMILIO, 2003)
d. FASE D: DESCOMPOSICIÓN TOTAL
La descomposición total del camino constituye la última etapa de su existencia y puede durar
varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad
de circulación baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a sólo una fracción
de la original. En estas condiciones, los costos de operación de los vehículos suben de manera
considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta.
2.2.4.5 CICLO DE VIDA DESEABLE
El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede denominar “fatal”, porque

conduce al deterioro total del camino, pero con la aplicación de un sistema de mantenimiento
adecuado se puede llegar a mantener el camino dentro de un rango de deterioro aceptable, tal
como se aprecia en la siguiente figura.
Gráfico. 3 Curvas comparativas del ciclo fatal y deseable de caminos (SALOMON EMILIO,
2003)
El ciclo se inicia con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, éste se encontrará en un

estado óptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando un desgaste “natural” del
mismo, principalmente como consecuencia del flujo vehicular y de los factores climáticos.
Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento rutinario del camino, este
desgaste tenderá a ser más lento y prolongará en el tiempo la necesidad de intervenir con un
mantenimiento de tipo periódico.
P á g i n a 21 | 181
Puede observarse que el mantenimiento rutinario prolonga el estado de conservación del

camino en el nivel muy bueno y bueno por más tiempo, en comparación con el caso del camino
al que no se le brinda este tipo de mantenimiento.
Cuando el camino llega a un estado regular, se hace necesario realizar un
mantenimiento de tipo periódico, es decir reponer la capa de rodamiento.
De esta manera, se consigue que el camino se mantenga en un estado óptimo de conservación,
con los beneficios consiguientes para el transporte.
2.2.4.6 CICLO DE VIDA FATAL Y DESEABLE DE UNA CARRETERA.
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un camino sin mantenimiento y
otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de mantenimiento permanente
conduce inevitablemente al deterioro total del camino, mientras que la atención constante del
mismo mediante el mantenimiento rutinario, sólo requiere, cada cierto tiempo, trabajos de
mantenimiento periódico. (SALOMON EMILIO, 2003)
Figura. 9 Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable” (SALOMON EMILIO, 2003)
Se presenta un esquema del ciclo fatal del camino.
Figura. 10.Diagrama del ciclo de vida “fatal” del camino. (SALOMON EMILIO, 2003)
Se presenta un esquema ideal de conservación, que consiste en combinar un adecuado mantenimiento

rutinario con un mantenimiento periódico oportuno.2.2.4.7 INVENTARIO Y EVALUACIÓN
VIAL
P á g i n a 22 | 181
Para que puedan ser previstas las labores de conservación, resulta indispensable que las
actividades se fundamenten en un trabajo permanente de inventario y evaluación vial, que sea
concordante con la optimización del esfuerzo desde el punto de vista técnico- económico.
El inventario y evaluación viales la contabilización de las características físicas y socio-

económicas así como la importancia y necesidad de desarrollo de la vía para el tránsito vehicular
y el transporte de bienes y personas.
Los elementos de la carretera que deben ser identificados en este inventario son la calzada,
los espaldones, las cunetas, las alcantarillas, la señalización, los elementos de seguridad vial y el
margen lateral de la carretera sobre el cual se debe hacer control de vegetación. El inventario de
los puentes y muros de contención comprenderá únicamente aquellas características que pueden
ser atendidas mediante conservación; no obstante, en caso de evidenciarse fallas que
comprometan la estructura, deberá reportarse, incluyendo las recomendaciones del caso.
2.2.4.8 PLAN DE CONSERVACIÓN VIAL
Los Administradores viales, son los encargados de realizar un plan de conservación, para
intervenir con las acciones necesarias para contrarrestar los desgastes que sufre la vía, para ello se
tiene que definir los siguientes aspectos.
− Las tareas que se deberán ejecutar.
− El periodo oportuno para su intervención.
− Determinar los sitios donde se ejecutarán las actividades.
− Determinar la cantidad de trabajo a realizar.
− La priorización de las actividades.
Para la ejecución del plan de conservación podemos basarnos en el programa de

Conservación Ordinaria y Ayuda a la vialidad denominado COVI, el cual tiene como finalidad:
 Facilitarla circulación de los vehículos en la infraestructura existente en las

condiciones adecuadas de seguridad y de fluidez.
 Retrasar todo lo posible el proceso de degradación de las características funcionales o
estructurales de los elementos de la carretera.
 Promover la prestación de servicios complementarios de calidad que faciliten el buen
funcionamiento de la circulación y mejoren la comodidad del usuario.
 Obtener datos e información rápida y fiable sobre el uso y funcionamiento de la red.
2.2.4.9 SISTEMAS DE GESTIÓN.
Dentro de todos los aspectos de la vialidad, esta se divide en los siguientes sistemas de gestión:
− Sistema de Gestión de las actividades de conservación ordinaria y ayuda a la vialidad.
− Sistema de Gestión de Firmes y Pavimentos.
− Sistema de Gestión de Puentes.
− Sistema de Gestión de la Seguridad Vial.
En nuestra investigación nos interesa el Sistema de Gestión de las actividades de conservación

ordinaria y ayuda a la vialidad, también denominado, Gestión Sistemática del Mantenimiento GSM,
cuyo objetivo es la programación anual y operativa de las actividades de conservación, la organización
de su seguimiento y supervisión y el análisis de resultados obtenidos.
P á g i n a 23 | 181
2.2.4.10 NIVELES DE INTERVENCIÓN EN LA CONSERVACIÓN VIAL.
Se denominan niveles de intervención a las diversas acciones relacionadas con la vía,

clasificadas de acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde una intervención sencilla pero
permanente (mantenimiento rutinario), hasta una intervención más costosa y complicada
(reconstrucción o rehabilitación).
2.2.4.10.1 Mantenimiento rutinario
Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura; en la

nivelación de la misma y de los espaldones; en el mantenimiento regular de los sistemas de
drenaje, de los taludes laterales y otros elementos la vía; en el control del polvo y de la
vegetación; la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivos de señalización.
Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de las condiciones específicas de
la vía.
Las actividades, en general, consideradas como mantenimiento rutinario son las siguientes:
− Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.
− Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.
− Mantenimiento de los sistemas de drenaje. (Cunetas, alcantarillas).
− Control de la vegetación y mantenimiento de señalización.
2.2.4.10.2 Mantenimiento periódico
Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la superficie de la vía, se orienta a

restablecer algunas características de la superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo
estructural.
Entre sus características está la de preservar en buena forma la textura de la superficie de
rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del camino por un tiempo más
prolongado y evite su destrucción, también en la reparación de obras de arte y del sistema de
drenaje. Las actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden
ser agrupadas de la siguiente manera:
− Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.
− Reparación de obras de arte.
− Reparación del sistema de drenaje.
2.2.4.10.3 Rehabilitación
Consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa demolición parcial de la

estructura existente.
La rehabilitación procede cuando el camino se encuentra demasiado deteriorado como para poder
resistir una mayor cantidad de tránsito en el futuro, pudiendo incluir algunos mejoramientos en los
sistemas de drenaje y de contención. La rehabilitación tiene como propósito restablecer la
capacidad estructural y la calida d de la superficie de rodadura. Las actividades contenidas dentro
de los trabajos de rehabilitación pueden ser agrupadas de la siguiente manera:
− Restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura.

P á g i n a 24 | 181
− Mejorar el sistema de drenaje.

− Sistema de señalización.
2.2.4.10.4 Mejoramiento
Se refiere a la introducción de mejoras en los caminos, relacionadas con el ancho, el

alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos relacionados
a la renovación de la superficie y la rehabilitación.
El objetivo de estas labores es incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación,
así como la seguridad de los vehículos que por él transitan. En sentido estricto, estos trabajos no
son considerados como actividades de conservación, excepto la renovación de superficie.
2.2.4.10.5 Reparaciones de emergencia
Son aquellas que se realizan cuando el camino está en mal estado o incluso intransitable,
como consecuencia del descuido prolongado o de un desastre natural. Mediante una reparación de
emergencia no se remedian las fallas estructurales, pero se hace posible un flujo vehicular
regular por un tiempo limitado. Generalmente, las reparaciones de emergencia dejan el camino
en estado regular.
2.2.1.10.6 Costos de Mantenimiento Vial
Son los costos realizados durante la vida útil del pavimento para su conservación, y son
asumidos directamente por los Administradores viales, se clasifican en mantenimiento periódico y
rutinario.
Para proyectar un mantenimiento, es necesario conocer cómo se deteriora la red vial y cuál es el
momento en que se debe aplicar los correctivos necesarios.
Presentamos el siguiente gráfico donde se encuentran las curvas de deterioro y los gastos de
entidades viales y de los usuarios.
Grafico 4 Curvas de Deterioro de la vía, Gastos Entidad Vial, Usuarios. Fuente: 14 Congreso
Mundial De La Carretera De La IRF, Gestión De La Conservación Vial En Colombia Por Fernando
Sánchez Sabogal
Cada una de las actividades que se efectúen a una carretera, traen implícitamente
asociado un costo, que dependerá de la magnitud de la acción de conservación y del precio de
los insumos para poder llevarla a cabo (personal, equipo y maquinaria y materiales).
P á g i n a 25 | 181
Para establecer el costo y la magnitud de los trabajos, es necesario definir tareas que involucra
cada una de las acciones de conservación para lo cual se considerarán las especificaciones
técnicas, así como las normas de construcción de la misma. Posteriormente a la especificación,
se presenta el análisis del costo unitario de acuerdo a la unidad de medida establecida por cada
actividad.
2.2.5 TRAFICO
El tráfico es uno de los factores de mayor incidencia en las características de una vía,
condiciona los diseños geométricos, la estructura del pavimento y las etapas de mantenimiento.
Consiste en determinar el volumen y composición de vehículos que transitan por una determinada
vía, mediante la utilización de métodos de conteo vehicular.
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario
anual cuya abreviación es el TPDA y se determina a partir de observaciones puntuales del tráfico
y de los factores de variación. Es necesario realizar conteos vehiculares que nos permitan conocer
el nivel de tráfico existente, para lo cual, existen dos tipos: Manuales y Automáticos, se realizará
por un periodo mínimo de 7 días seguidos en una semana que no esté afectada por eventos
especiales.
Una vez obtenido el Trafico Promedio diario anual, se lo debe proyectar, utilizando
tasas de crecimiento vehicular, que están determinadas por información histórica y
estadística, para cada tipo de vehículo. Las tasas de crecimiento que se emplean, son
facilitadas por la Unidad de Factibilidad de Proyectos del MTOP.
Tabla N°03
Tasas de crecimiento vehicular de la Provincia de Chimborazo
TASA DE CRECIEMIENTO VEHICULAR

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2006-2010 3.87 1.32 3.27
2011-2015 3.44 1.17 2.90
2016-2020 3.10 1.05 2.61
2021-2030 2.82 0.96 2.39
Fuente: (MTOP)
Para finalizar, estas tasas son aplicadas y se determinará el tráfico futuro, con el cual
clasificaremos a nuestra vía y se podrá establecer actividades de mantenimiento.
Para la proyección se empleará la fórmula siguiente:

TPDA FUTURO = TPDA ACTUAL (1+ i) ^ n
Dónde:
i = Índice de crecimiento vehicular.
n = Número de años de proyección vial.
2.2.5.1 ASPECTOS QUE INCIDEN EL DETERIORO DE LA VÍA

Los aspectos por los que una vía se deteriora, a más de una falta de mantenimiento vial
adecuado y oportuno, se detallan a continuación, los cuales deberemos considerar para mantener
nuestras vías en condiciones óptimas:
P á g i n a 26 | 181
 Acción del medio sobre la carretera.

 Características del tránsito
 Defectos en los diseños.
 Defectos de construcción.
2.2.5.2 ACCIÓN DEL MEDIO SOBRE LA CARRETERA.

La acción del medio sobre la carretera tiene varias manifestaciones que los ingenieros deberán
tomar en consideración permanentemente, ya que contribuye en gran proporción a ser la
causa de los deterioros que sufrirá la carretera.
a) Características del territorio

La fisiografía, la geología, la orografía, etc. y la existencia o no de canteras de materiales
o de recursos acuíferos para los proyectos en el territorio, son factores que imponen
condiciones a las características del proyecto, debido a que afectan los costos de inversión,
de conservación y de operación, tanto de los usuarios como de la propia gestión vial.
b) Clima
El clima tiene una enorme importancia debido a que puede significar altas o muy bajas
temperaturas y variaciones estacionales o en cortos periodos. También la magnitud de las
precipitaciones de lluvias o la falta de ellas, tienen impactos distintos sobre los
requerimientos de los proyectos.
c) Accesibilidad a otros servicios y facilidades

públicas
La existencia o no de servicios y facilidades en el área de trabajo de las obras de
construcción y conservación vial condicionan también el tipo de obras que debe y
puede diseñarse, ejecutarse y naturalmente, justificarse en relación con el tipo de
demanda a transportarse.
2.2.5.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

El tránsito de vehículos sobre la carretera es el otro factor que impacta sobre la
estructura de la carretera y, en especial, sobre la estructura del pavimento.
Aspectos como el número de vehículos que usará la carretera, sus características físicas
y operativas, su peso bruto y sus pesos por ejes, incluso la presión usada en sus
neumáticos, tienen enorme influencia sobre el tipo de estructura de pavimento y sus
características geométricas de la carretera.
3. PROCEDIMIENTO
3.1 UBICACIÓN DE LA VÍA
P á g i n a 27 | 181
Figura 12-Ubicación de la via

Fuente: Google Earth
 Punto inicial de análisis: Cantón Colta, acceso a diferentes cantones.

 Punto final de análisis: Entrada al Cantón Alausí.
 La vía Inspeccionada comunica diferentes sectores de los cantones Colta,
Guamote, Alausí. La topografía del sector es ondulada.
3.2 CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA
Tabla N°04
Características Geométricas de la vía
Ancho de Número de Carril Espaldón

vía carriles Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho
11 m 2 3,60 m 3,60 m 1,90m 1,90m
Fuente: Elaboración Propia
Figura 13- Características geométricas de la Vía

Fuente: Google Earth
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3.3.- EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES TANTO FUNCIONALES COMO

ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO UTILIZANDO EL MÉTODO PAVER
Tabla N°05
Tabla de Abscisas
ABSCISA
TRAMO
INICIAL FINAL
1 0+000,00 0+027,27
2 4+391,00 4+418,27
3 8+782,00 8+809,27
4 13+173,00 13+200,27
5 17+564,00 17+591,27
6 21+955,00 21+982,27
7 26+346,00 26+373,27
8 30+737,00 30+764,27
9 35+128,00 35+155,27
10 39+519,00 39+546,27
11 43+910,00 43+937,27
12 48+301,00 48+328,27
13 52+692,00 52+719,27
14 57+083,00 57+110,27
15 61+474,00 61+501,27
3.4.- CALCULO TIPO
Calculo de la densidad (%)

AREA FALLA
D ( % )= ∗100
AREA MUESTRA
129.05 m 2
D ( % )= ∗100
300 m 2
D ( % )=43,02 m
Calculo del valor deducido (%)
Tabla N°06
Tabla de daños
CARRILES
Daño Severidad Total Densidad (%) Valor deducido
1 M 129.05 43.02 53.08
7 A 16.2 5.40 13.49
10 A 1.65 0.55 4.3
7 M 3.5 1.17 5.62
10 M 0.24 0.08 0
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)

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2. a. Si ninguno o tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 5, se usa el “Valor Deducido
Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo contrario,
deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
2. b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.

2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la
Ecuación 3:
m 1=1+ ( 959 )∗( 100−HDV )

m 1=1+ ( 959 )∗( 100−53.08)
m 1=5.45
Donde:
m1: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.
HDV: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2. d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se

dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
3. a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 5.

3. b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.
3. c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo
de pavimento.
3. d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita
las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Tabla N°07
Calculo de valores de Reducción
# Valor de Reducción Total q CDV

1 53.08 13.49 5.62 4.3 0 76.49 3 50
2 53.08 13.49 5 4.3 0 75.87 2 55
3 53.08 5 5 4.3 0 67.38 1 67
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
PCI=100−maximo CDV
PCI=100−67
P á g i n a 30 | 181
Donde:
máximo CDV= 67
3.5.- ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO
Tabla N°08
Actividades Mantenimiento Rutinario
MANTENIMIENTO RUTINARIO ACTIVIDAD

CALZADA UNIDAD
Bacheo de calzada y berma m2
Limpieza de taludes km
Desbroce y limpieza de maleza Ha
Sellado de fisuras superficiales ml
Limpieza de calzada espaldones y derecho de vía km
DRENAJE
Limpieza de badenes U
Limpieza de puentes y pontones U
Limpieza de alcantarillas U
Limpieza de cunetas de coronación ml
Encausamiento de pequeños cursos de agua ml
Mantenimiento de muros secos U
Limpieza de cunetas laterales ml
TAREAS COMPLEMENTARIAS
Cuidado y vigilancia de la vía Gbl
Capacitación Gbl
Limpieza de derrumbes a mano m3
Conservación de guardavías ml
Mantenimiento de señales horizontales U
Mantenimiento de señales verticales U
Tabla N°09
Actividades Mantenimiento periódico
MANTENIMIENTO PERIODICO
ACTIVIDAD
Reparación de alcantarillas D=1200 mm
Reposición de material base granular
Riego de liga
Señalización horizontal
Bacheo menor
Desbroce y limpieza
Reparación de cunetas revestidas
Capa de asfalto e=2,50 mm
Sello de fisuras
P á g i n a 31 | 181
Reparación señalización vertical

Tabla N°10
Actividades Mantenimiento Rutinario
EQUIPO Y PERSONAL
NECESARIO
Operadores
Albañiles
Ayudantes
Peones
Maestro de obra
Choferes
Tanquero imprimador
Barredora
Volqueta
Cortadora de asfalto
Rodillo
Microempresas de vialidad
4. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

4.1 FALLAS POR TRAMOS
La ruta inspeccionada Carr. 35, Carretera panamericana, se encuentra en el este la provincia de

Chimborazo, conecta al cantón Colta con el cantón Alausí, con coordenadas -1.725616,-78.762111
hasta el punto -2.19456,-78.839843, con un recorrido total de 70km.
P á g i n a 32 | 181
Evaluación
Calculo de Numero de Muestras
DATOS GENERALES
VIA Colta - Alausi
NOMBRE DEL EVALUADOR Grupo 1
FECHA(dd/mm/aa) 24/06/2017
VALORES A INGRESAR
LONGITUD(m) 70000
ANCHO(m) 11
AREA MUESTRA(m2) 300
DESVIACION ESTANDAR(SD) 10
ERROR PERMISIBLE(e) 5
TRAMO 15
ABSCISA INICIAL(m) 0
ABSCISA FINAL(m) 27,27
P á g i n a 33 | 181
ABSCISA
TRAMO
INICIAL FINAL
1 0+000,00 0+027,27
2 4+391,00 4+418,27
3 8+782,00 8+809,27
4 13+173,00 13+200,27
5 17+564,00 17+591,27
6 21+955,00 21+982,27
7 26+346,00 26+373,27
8 30+737,00 30+764,27
9 35+128,00 35+155,27
10 39+519,00 39+546,27
11 43+910,00 43+937,27
12 48+301,00 48+328,27
13 52+692,00 52+719,27
14 57+083,00 57+110,27
15 61+474,00 61+501,27
VALORES CALCULADOS
N (Unidades) 2567
n (Unidades) 15,91
I (Intervalo Muestreo) 161,00
DISTANCIA TRAMOS(m) 27,27
SEPARACION INTERVALOS (m) 4391
P á g i n a 34 | 181
FACULTAD DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
VIA: Colta-Alausi VIA:
EVALUADOR DE LA VIA: Grupo 1 EVALUADOR DE LA VIA:
INDICE DE CONDICÍON DEL PAVIMENTO (PCI) INDICE DE CONDICÍON DEL PAVIMENTO (PCI)
CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA
EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA
FECHA ABSCISA INICIAL LONGITUD (m) FECHA ABSCISA INICIAL LONGITUD (m)
13/07/2017 0+000.00 70000 13/07/2017 0+000.00 70000
TRAMO No. ABSCISA FINAL AREA MUESTREO (m2) TRAMO No. ABSCISA FINAL AREA MUESTREO (m2)
1 0+027.27 300 1 0+027.27 300
TIPOS DE FALLAS TIPOS DE FALLAS

N° DAÑO N° DAÑO N° DAÑO N° DAÑO
1 (m²) PIEL DE COCODRILO 11 (m²) PARCHEO 1 (m²) PIEL DE COCODRILO 11 (m²) PARCHEO
2 (m²) EXUDACION 12 (m²) PULIMIENTO DE AGREGADOS 2 (m²) EXUDACION 12 (m²) PULIMIENTO DE AGREGADOS
3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS 3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Unida d) HUECOS
4 (m) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) CRUCE DE VIA FERREA 4 (m) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) CRUCE DE VIA FERREA
5 (m²) CORRUGACION 15 (m²) AHUELLAMIENTO 5 (m²) CORRUGACION 15 (m²) AHUELLAMIENTO
6 (m²) DEPRESION 16 (m²) DESPLAZAMIENTO 6 (m²) DEPRESION 16 (m²) DESPLAZAMIENTO
7 (m) GRIETA DE BORDE 17 (m²) GRIETA PARABOLICA NIVELES DE SEVERIDAD 7 (m) GRIETA DE BORDE 17 (m²) GRIETA PARABOLICA NIVELES DE SEVERIDAD
8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO L BAJO 8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO L BAJO
9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA M MEDIO 9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESPRENDIMIENTO DE M MEDIO
19 (m²) DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS 19 (m²)
10 (m) GRIETA LONG Y TRANSVERSAL H ALTO 10 (m) GRIETA LONG Y TRANSVERSAL AGREGADOS H ALTO
CARRILES CARRILES
CANTIDADES PARCIALES CANTIDADES PARCIALES VALOR
DAÑO SEVERIDAD TOTAL (m²) DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO DAÑO SEVERIDAD TOTAL (m²) DENSIDAD (%)
CANTIDAD UNIDAD CANTIDAD UNIDAD DEDUCIDO
1 Media (M) 129.05 m² 129.05 43.02 66.35 1 Me dia (M) 129.05 m² 129.05 43.02 53.08
7 Alta (H) 54.00 m 16.20 5.40 16.87 7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 13.49
10 Alta (H) 5.50 m 1.65 0.55 5.37 10 Al ta (H) 5.50 m 1.65 0.55 4.30
7 Media (M) 11.67 m 3.50 1.17 7.03 7 Me dia (M) 11.67 m 3.50 1.17 5.62
10 Media (M) 0.80 m 0.24 0.08 0.00 10 Me dia (M) 0.80 m 0.24 0.08 0.00
PCI PCI
Valores de mayor a menor Valores calculados Valores de mayor a menor Valores calculados
1 66.34852496 "q" mayores que= 5 1 53.07881997 "q" mayores que= 5
2 16.867564 m 4.188034477 2 13.4940512 m 5.445164424
3 7.027118392 factor decimal 0.188034477 3 5.621694713 factor decimal 0.445164424
4 5.3741145 Correcion 5.3741145 4 4.2992916 Correcion 1.913891669
Interaciones 4 Interaciones 3
q 4 q 3
VCR 81.34852496 VCR 64.99
PCI 18.65 PCI 35.01
MUY MALO MALO
P á g i n a 35 | 181

13/07/2017 4+391.00 70000 13/07/2017 4+391.00 70000
2 4+418.27 300 2 4+418.27 300

3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS 3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS
9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA M MEDI O 9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESPRENDIMIENTO DE M MEDI O
CARRILES CARRILES
14 Al ta (H) 51.25 m² 51.25 17.08 75.24 14 Al ta (H) 51.25 m² 51.25 17.08 60.19
9 Al ta (H) 46.62 m 13.99 4.66 9.19 9 Al ta (H) 46.62 m 13.99 4.66 7.35
10 Me di a (M) 24.76 m 7.43 2.48 6.34 10 Me di a (M) 24.76 m 7.43 2.48 5.07
4 Me di a (M) 46.20 m 13.86 4.62 27.72 4 Me di a (M) 46.20 m 13.86 4.62 22.18
1 Me di a (M) 11.88 m² 11.88 3.96 36.34 1 Me di a (M) 11.88 m² 11.88 3.96 29.07
PCI PCI
2 36.33827928 m 3.345518421 2 29.07062342 m 4.771151579
5 6.337513939 Interaciones 5 5 5.070011151 Interaciones 5
q 5 q 5
VCR 95.24175 VCR 80.19
PCI 4.76 PCI 19.81
P á g i n a 36 | 181

13/07/2017 8+782.00 70000 13/07/2017 8+782.00 70000
3 8+809.27 300 3 8+809.27 300

CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 121.94 m² 121.94 40.65 80.31 1 Al ta (H) 121.94 m² 121.94 40.65 64.25
1 Me di a (M) 5.96 m² 5.96 1.99 28.16 1 Me di a (M) 5.96 m² 5.96 1.99 22.53
19 Al ta (H) 3.50 m² 3.50 1.17 18.25 19 Al ta (H) 3.50 m² 3.50 1.17 0.00
PCI PCI
2 28.16175879 m 2.865492988 2 22.52940703 m 4.387131233
3 18.25306389 factor decimal 0.865492988 factor decimal 0.387131233
Correcion 18.25306389 Correcion 22.52940703
q 3 q 2
VCR 90.30868513 VCR 69.25
PCI 9.69 PCI 30.75
P á g i n a 37 | 181

13/07/2017 13+173.00 70000 13/07/2017 13+173.00 70000
4 13+200.27 300 4 13+200.27 300

CARRILES CARRILES
1 Me di a (M) 80.53 m² 80.53 26.84 59.41 1 Me di a (M) 80.53 m² 80.53 26.84 47.53
10 Me di a (M) 5.56 m 1.67 0.56 0.31 10 Me di a (M) 5.56 m 1.67 0.56 0.25
1 Le ve (L) 12.42 m² 12.42 4.14 23.99 1 Le ve (L) 12.42 m² 12.42 4.14 19.19
PCI PCI
2 23.98788584 m 4.845297926 2 19.19030867 m 5.970975183
q 2 q 2
VCR 64.67222179 VCR 52.77
PCI 35.33 PCI 47.23
P á g i n a 38 | 181

13/07/2017 17+564.00 70000 13/07/2017 17+564.00 70000
5 17+591.27 300 5 17+591.27 300

CARRILES CARRILES
1 Me di a (M) 95.70 m² 95.70 31.90 61.92 1 Me di a (M) 95.70 m² 95.70 31.90 49.54
10 Me di a (M) 7.50 m 2.25 0.75 1.39 10 Me di a (M) 7.50 m 2.25 0.75 1.11
PCI PCI
2 1.39175625 m 4.607668061 2 1.113405 m 5.780871291
factor decimal 0.607668061 factor decimal 0.780871291
q 1 q 1
VCR 62.76478518 VCR 50.40
PCI 37.24 PCI 49.60
P á g i n a 39 | 181

13/07/2017 21+955.00 70000 13/07/2017 21+955.00 70000
6 21+982.27 300 6 21+982.27 300

CARRILES CARRILES
19 Al ta (H) 2.70 m² 2.70 0.90 16.83 19 Al ta (H) 2.70 m² 2.70 0.90 0.00
10 Me di a (M) 11.10 m 3.33 1.11 3.41 10 Me di a (M) 11.10 m 3.33 1.11 2.73
1 Me di a (M) 50.76 m² 50.76 16.92 53.44 1 Me di a (M) 50.76 m² 50.76 16.92 42.75
7 Al ta (H) 27.00 m 8.10 2.70 12.42 7 Al ta (H) 27.00 m 8.10 2.70 9.93
PCI PCI
1 53.437926 "q" mayores que= 5 "q" mayores que= 5
2 16.833803 m 5.411143853 2 9.9323408 m
3 12.415426 factor decimal 0.411143853 3 2.725921056 factor decimal
4 3.40740132 Correcion 1.400932108 4 0 Correcion
q 3 q 1
VCR 64.8388581 VCR 12.66
PCI 35.16 PCI 87.34
P á g i n a 40 | 181

13/07/2017 26+346.00 70000 13/07/2017 26+346.00 70000
7 26+373.27 300 7 26+373.27 300

CARRILES CARRILES
1 Me di a (M) 52.80 m² 52.80 17.60 53.90 1 Me di a (M) 52.80 m² 52.80 17.60 43.12
10 Me di a (M) 10.50 m 3.15 1.05 3.27 10 Me di a (M) 10.50 m 3.15 1.05 2.62
PCI PCI
2 3.274353 m 5.367814154 2 2.6194824 m 6.388988165
q 1 q 1
VCR 55.09964842 VCR 44.14
PCI 44.90 PCI 55.86
P á g i n a 41 | 181

VIA: Colta - Alausi VIA:
13/07/2017 30+737.00 70000 13/07/2017 30+737.00 70000
8 30+764.27 300 8 30+764.27 300

CARRILES CARRILES
7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 16.87 7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 13.49
1 Me di a (M) 137.80 m² 137.80 45.93 67.30 1 Me di a (M) 137.80 m² 137.80 45.93 53.84
10 Me di a (M) 8.00 m 2.40 0.80 1.66 10 Me di a (M) 8.00 m 2.40 0.80 1.33
10 Al ta (H) 4.80 m 1.44 0.48 5.01 10 Al ta (H) 4.80 m 1.44 0.48 4.01
PCI PCI
2 16.867564 m 4.098355319 2 13.4940512 m 5.373421097
q 3 q 2
VCR 77.45825902 VCR 63.34
PCI 22.54 PCI 36.66
P á g i n a 42 | 181

13/07/2017 35+128.00 70000 13/07/2017 35+128.00 70000
9 35+155.27 300 9 35+155.27 300

CARRILES CARRILES
1 Me di a (M) 193.28 m² 193.28 64.43 71.73 1 Me di a (M) 193.28 m² 193.28 64.43 57.38
19 Me di a (M) 1.13 m² 1.13 0.38 7.27 19 Me di a (M) 1.13 m² 1.13 0.38 0.00
7 Al ta (H) 38.00 m 11.40 3.80 14.25 7 Al ta (H) 38.00 m 11.40 3.80 11.40
PCI PCI
2 14.253196 m 3.678492893 m 5.037531157
3 7.266748438 factor decimal 0.678492893 3 0 factor decimal 0.037531157
Correcion 7.266748438 Correcion 0
q 3 q 1
VCR 81.72701946 VCR 57.38
PCI 18.27 PCI 42.62
P á g i n a 43 | 181

13/07/2017 39+519.00 70000 13/07/2017 39+519.00 70000
10 39+546.27 300 10 39+546.27 300

CARRILES CARRILES
1 Le ve (L) 99.90 m² 99.90 33.30 47.41 1 Le ve (L) 99.90 m² 99.90 33.30 37.93
1 Al ta (H) 99.90 m² 99.90 33.30 77.49 1 Al ta (H) 99.90 m² 99.90 33.30 61.99
10 Le ve (L) 7.30 m 2.19 0.73 0.00 10 Le ve (L) 7.30 m 2.19 0.73 0.00
10 Me di a (M) 3.00 m 0.90 0.30 0.00 10 Me di a (M) 3.00 m 0.90 0.30 0.00
19 Me di a (M) 3.05 m² 3.05 1.02 9.26 19 Me di a (M) 3.05 m² 3.05 1.02 0.00
PCI PCI
2 47.40775911 m 3.132802298 2 37.92620729 m 4.600978681
Correcion 0 Correcion 37.92620729
5 0 Interaciones 2 Interaciones 2
q 2 q 2
VCR 83.8870349 VCR 70.53
PCI 16.11 PCI 29.47
P á g i n a 44 | 181

13/07/2017 43+910.00 70000 13/07/2017 43+910.00 70000
11 43+937.27 300 11 43+937.27 300

CARRILES CARRILES
15 Le ve (L) 108.00 m² 108.00 36.00 42.99 15 Le ve (L) 108.00 m² 108.00 36.00 34.39
1 Me di a (M) 102.60 m² 102.60 34.20 62.95 1 Me di a (M) 102.60 m² 102.60 34.20 50.36
1 Le ve (L) 102.60 m² 102.60 34.20 47.77 1 Le ve (L) 102.60 m² 102.60 34.20 38.22
7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 16.87 7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 13.49
PCI PCI
2 47.76975864 m 4.50982914 2 38.21580691 m 5.702600154
q 4 q 4
VCR 91.02807692 VCR 77.48
PCI 8.97 PCI 22.52
P á g i n a 45 | 181

13/07/2017 48+301.00 70000 13/07/2017 48+301.00 70000
12 48+328.27 300 12 48+328.27 300

CARRILES CARRILES
7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 16.87 7 Al ta (H) 54.00 m 16.20 5.40 13.49
4 Me di a (M) 8.96 m 2.69 0.90 12.40 4 Me di a (M) 8.96 m 2.69 0.90 9.92
1 Me di a (M) 204.49 m² 204.49 68.16 73.13 1 Me di a (M) 204.49 m² 204.49 68.16 58.50
19 Al ta (H) 2.70 m² 2.70 0.90 16.83 19 Al ta (H) 2.70 m² 2.70 0.90 0.00
1 Al ta (H) 3.90 m² 3.90 1.30 34.18 1 Al ta (H) 3.90 m² 3.90 1.30 27.34
PCI PCI
2 34.1811148 m 3.545580457 2 27.34489184 m 4.931201208
4 16.833803 Correcion 12.39565049 Correcion 0
5 12.39565049 Interaciones 5 5 0 Interaciones 3
q 5 q 3
VCR 93.12998407 VCR 68.50
PCI 6.87 PCI 31.50
P á g i n a 46 | 181

13/07/2017 52+692.00 70000 13/07/2017 52+692.00 70000
13 52+719.27 300 13 52+719.27 300

CARRILES CARRILES
19 Al ta (H) 30.51 m² 30.51 10.17 42.91 19 Al ta (H) 30.51 m² 30.51 10.17 4.71
1 Al ta (H) 69.35 m² 69.35 23.12 72.21 1 Al ta (H) 69.35 m² 69.35 23.12 57.77
1 Me di a (M) 97.24 m² 97.24 32.41 62.15 1 Me di a (M) 97.24 m² 97.24 32.41 49.72
PCI PCI
2 62.15459596 m 3.63267532 2 49.72367677 m 5.000877098
q 3 q 2
VCR 97.92746064 VCR 74.80
PCI 2.07 PCI 25.20
P á g i n a 47 | 181

13/07/2017 57+083.00 70000 13/07/2017 57+083.00 70000
14 57+110.27 300 14 57+110.27 300

CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 205.20 m² 205.20 68.40 87.24 1 Al ta (H) 205.20 m² 205.20 68.40 69.79
PCI PCI
m 2.208661726 m 3.861666223
q 1 q 1
VCR 87.241904 VCR 69.79
PCI 12.76 PCI 30.21
P á g i n a 48 | 181

13/07/2017 61+474.00 70000 13/07/2017 61+474.00 70000
15 61+501.27 300 15 61+501.27 300

CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 90.75 m² 90.75 30.25 76.08 1 Al ta (H) 90.75 m² 90.75 30.25 60.87
10 Al ta (H) 4.72 m 1.42 0.47 4.98 10 Al ta (H) 4.72 m 1.42 0.47 3.98
9 Al ta (H) 20.00 m 6.00 2.00 7.71 9 Al ta (H) 20.00 m 6.00 2.00 6.17
PCI PCI
2 7.7086 m 3.265655429 2 6.16688 m 4.707261185
q 2 q 2
VCR 82.40664818 VCR 68.68
PCI 17.59 PCI 31.32
P á g i n a 49 | 181
4.2 PCI POR TRAMOS

Tramo 1 Tramo 3
CALCULO
CALCULO Y COMPARACION Y COMPARACION
DEL PCI-PCI ECUADOR DEL (PCI/PCI ECUADOR) CALCULO
DEL PCI-PCI ECUADOR DEL (PCI/PCI ECUADOR)
Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR

Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
66.35 1 66.35 "q" mayores que= 5 53.08 1 53.07881997 "q" mayores que= 5
16.87 2 16.87 m 4.19 13.49 2 13.4940512 m 5.45
28.16 2 28.16 m 2.87 22.53 2 22.52940703 m 4.39
5.37 3 7.03 factor decimal 0.19 4.30 3 5.621694713 factor decimal 0.45
18.25 3 18.25 factor decimal 0.87 0.00 factor decimal 0.39
7.03 4 5.37 Correcion valor menor 5.37 5.62 4 4.2992916 Correcion valor menor 1.91 0.00 Correcion valor menor 18.25 0.00 Correcion valor menor 22.53
0.00 Interaciones 4 0.00 Interaciones 3 0.00 Interaciones 3 0.00 Interaciones 2
0.00 q 4 0.00 q 3 0.00 q 3 0.00 q 2
0.00 VCR 81.35 0.00 VCR 64.99 0.00 VCR 90.31 0.00 VCR 69.25
0.00 0.00 0.00 0.00
PCI 18.65 PCI ECUADOR 35.01 PCI 9.69 PCI ECUA DOR 30.75
0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 MUY MALO 0.00 MALO 0.00 FALLADO 0.00 M ALO
Variacion Indice de Condicion del Variacion Indice de Condicion del

Pavimento Pavimento
1 PCI 1 PCI
100.00 100.00
35.01 2 PCI-ECUADOR 2 PCI-ECUA DOR
80.00 80.00 30.75
18.65
60.00 60.00 9.69
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 18.65 35.01 PC I 9.69 30.75
Tramo 2 Tramo 4
CALCULO
CALCULO
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR
75.24 1 75.24 "q" mayores que= 5 60.19 1 60.1934 "q" mayores que= 5 Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
9.19 2 36.34 m 3.35 7.35 2 29.07062342 m 4.77 59.41 1 59.41 "q" mayore s que= 5 47.53 1 47.52859529 "q" mayore s que = 5
6.34 3 27.72 factor decimal 0.35 5.07 3 22.17545158 factor decimal 0.77 0.31 2 23.99 m 4.85 0.25 2 19.19030867 m 5.97
27.72 4 9.19 Correcion valor menor 6.34 22.18 4 7.349868541 Correcion valor menor 5.07 23.99 3 0.31 factor decimal 0.85 19.19 3 0.247465576 factor decimal 0.97
36.34 5 6.34 Interaciones 5 29.07 5 5.070011151 Interaciones 5 0.00 Correcion valor menor 0.26 0.00 Correcion valor menor 0.24
0.00 q 5 0.00 q 5 0.00 Interaciones 2 0.00 Interaciones 2
0.00 VCR 95.24 0.00 VCR 80.19 0.00 q 2 0.00 q 2
0.00 0.00 0.00 VCR 64.67 0.00 VCR 52.77
PCI 4.76 PCI ECUADOR 19.81 0.00 0.00
0.00 0.00 PCI 35.33 PCI ECUADOR 47.23
0.00 FALLADO 0.00 MUY MALO 0.00 0.00
0.00 MALO 0.00 REGULAR
Variacion Indice de Condicion del

Pavimento
Pavimento
1 PCI
100.00 1 PCI
2 PCI-ECUADOR 100.00 47.23
80.00 35.33 2 PCI-ECUADOR
19.81 80.00
60.00 4.76 60.00
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PC I 4.76 19.81 PCI 35.33 47.23
Tramo 5 Tramo 7
P á g i n a 50 | 181
CALCULO
CALCULO
61.92 1 61.92 "q" mayores que = 5 49.54 1 49.53524749 "q" mayores que= 5 Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
1.39 2 1.39 m 4.61 1.11 2 1.113405 m 5.78 53.90 1 53.90 "q" mayores que = 5 43.12 1 43.11623603 "q" mayore s que = 5
0.00 factor decimal 0.61 0.00 factor decimal 0.78 3.27 2 3.27 m 5.37 2.62 2 2.6194824 m 6.39
0.00 Correcion valor menor 0.85 0.00 Correcion valor menor 0.87 0.00 factor decimal 0.37 0.00 factor decimal 0.39
0.00 Interaciones 1 0.00 Interaciones 1 0.00 Correcion valor menor 1.20 0.00 Correcion valor menor 1.02
0.00 VCR 62.76 0.00 VCR 50.40 0.00 q 1 0.00 q 1
0.00 0.00 0.00 VCR 55.10 0.00 VCR 44.14
PCI 37.24 PCI ECUADOR 49.60 0.00 0.00
0.00 0.00 PCI 44.90 PCI ECUADOR 55.86
0.00 MALO 0.00 REGULAR 0.00 0.00
0.00 REGULAR 0.00 BUENO

Pavimento
Pavimento
49.60 1 PCI
100.00 55.86 1 PCI
37.24 2 PCI-ECUADOR 100.00 44.90
80.00 2 PCI-ECUADOR
80.00
60.00
60.00
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PC I 37.24 49.60 PCI 44.90 55.86
Tramo 6 Tramo 8
CALCULO
CALCULO
Datos a Ingre sar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR
Valores De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR
16.83 1 53.44 "q" mayores que= 5 0.00 "q" mayore s que= 5 Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
3.41 2 16.83 m 5.41 2.73 2 9.9323408 m 16.87 1 67.30 "q" mayores que= 5 13.49 1 53.83611064 "q" mayores que= 5
53.44 3 12.42 factor decimal 0.41 42.75 3 2.725921056 factor decimal 67.30 2 16.87 m 4.10 53.84 2 13.4940512 m 5.37
12.42 4 3.41 Correcion valor menor 1.40 9.93 4 0 Corre cion valor menor 1.66 3 5.01 factor decimal 0.10 1.33 3 4.010722816 factor decimal 0.37
0.00 Interaciones 3 0.00 Interaciones 1 5.01 4 1.66 Correcion valor menor 0.16 4.01 4 1.3267872 Correcion valor menor 0.50
0.00 VCR 64.84 0.00 VCR 12.66 0.00 q 3 0.00 q 2
0.00 0.00 0.00 VCR 77.46 0.00 VCR 63.34
PCI 35.16 PCI ECUADOR 87.34 0.00 0.00
0.00 0.00
PCI 22.54 PCI ECUADOR 36.66
0.00 MALO 0.00 EXCELENTE 0.00 0.00
0.00 MUY MALO 0.00 MALO

Pavimento
Pavimento
87.34
1 PCI
100.00
100.00
1 PCI
80.00 35.16 2 PCI-ECUADOR 36.66
80.00 2 PCI-ECUADOR
60.00 22.54
60.00
40.00
40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PC I 35.16 87.34 PC I 22.54 36.66
Tramo 9 Tramo 11
P á g i n a 51 | 181
CALCULO
CALCULO
Datos a Ingresar PCI Datos a Ingre sar PCI ECUADOR
71.73 1 71.73 "q" mayores que= 5 57.38 1 57.38161557 "q" mayores que= 5 Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
7.27 2 14.25 m 3.68 0.00 m 5.04 42.99 1 62.95 "q" mayores que= 5 34.39 1 50.36144282 "q" mayores que= 5
14.25 3 7.27 factor decimal 0.68 11.40 3 0 factor decimal 0.04 62.95 2 47.77 m 4.51 50.36 2 38.21580691 m 5.70
0.00 Correcion valor menor 7.27 0.00 Correcion valor menor 0.00 47.77 3 42.99 factor decimal 0.51 38.22 3 34.391488 factor decimal 0.70
0.00 Interaciones 3 0.00 Inte raciones 1 16.87 4 16.87 Correcion valor menor 16.87 13.49 4 13.4940512 Correcion valor menor 13.49
0.00 VCR 81.73 0.00 VCR 57.38 0.00 q 4 0.00 q 4
0.00 0.00 0.00 VCR 91.03 0.00 VCR 77.48
PCI 18.27 PCI ECUADOR 42.62 0.00 0.00
0.00 0.00 PCI 8.97 PCI ECUADOR 22.52
0.00 MUY MALO 0.00 REGULAR 0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MUY MALO

Pavimento
Pavimento
1 PCI
100.00 42.62 1 PCI
2 PCI-ECUADOR 100.00
80.00 2 PCI-ECUADOR
18.27 80.00 22.52
60.00
60.00 8.97
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 18.27 42.62 PCI 8.97 22.52
Tramo 10 Tramo 12
CALCULO

12.40 2 34.18 m 3.55 9.92 2 27.34489184 m 4.93
16.83 4 16.83 Correcion valor menor 12.40 0.00 Correcion valor menor 0.00
34.18 5 12.40 Interaciones 5 27.34 5 0 Interaciones 3
0.00 q 5 0.00 q 3
0.00 VCR 93.13 0.00 VCR 68.50
0.00 0.00
PCI 6.87 PCI ECUADOR 31.50
0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MALO

Pavimento
1 PCI
100.00
60.00 6.87
40.00
20.00
0.00
1 2
PCI 6.87 31.50
Tramo 13 Tramo 15
P á g i n a 52 | 181
CALCULO
DEL PCI-PCI ECUADOR DEL (PCI/PCI ECUADOR) CALCULO Y COMPARACION DEL (PCI/PCI ECUADOR)
CALCULO Y COMPARACION DEL PCI-PCI ECUADOR

Valores De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valore s Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valore s calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
42.91 1 72.21 "q" mayores que = 5 4.71 1 57.76851952 "q" mayores que = 5
72.21 2 62.15 m 3.63 57.77 2 49.72367677 m 5.00
4.98 2 7.71 m 3.27 3.98 2 6.16688 m 4.71
62.15 3 42.91 factor decimal 0.63 49.72 3 4.714939158 factor de cimal 0.00
0.00 Correcion valor me nor 42.91 0.00 Corre cion valor menor 0.00
0.00 Correcion valor me nor 1.32 0.00 Correcion valor menor 2.82
0.00 Inte raciones 3 0.00 Interacione s 2
0.00 Interaciones 2 0.00 Interaciones 2
0.00 q 3 0.00 q 2
0.00 q 2 0.00 q 2
0.00 VCR 97.93 0.00 VCR 74.80
0.00 VCR 82.41 0.00 VCR 68.68
0.00 0.00
PCI 2.07 PCI ECUADOR 25.20 0.00
PCI 17.59
0.00
PCI ECUADOR 31.32
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MALO 0.00 M UY MA LO 0.00 MALO

Pavimento Pavimento
100.00
1 PCI 1 PCI
100.00
80.00 25.20 2 PCI-ECUADOR 80.00 31.32 2 PCI-ECUADOR
60.00 17.59
2.07 60.00
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 2.07 25.20 PC I 17.59 31.32
Tramo 14

Pavimento
100.00
1 PCI
60.00 12.76
40.00
20.00
0.00
1 2
PCI 12.76 30.21
Tramos Adicionales
P á g i n a 53 | 181
Toma de Datos
Tabla
Coordenadas y Abscisas - Adicionales
Coordenadas
Tramo Abscisas Y X
1 7+633.00 17+660.27 -1.7410643 -78.760462
2 17+720.57 17+747.84 -1.7650473 -78.752378
3 33+653.85 33+681.12 -1.7787177 -78.744216
4 46+495.6 46+522.87 -1.7984973 -78.738698
5 46+522.87 46+550.14 -1.809789 -78.738358
6 51+192.79 51+220.06 -1.8239814 -78.736081
7 51+735.8 51+763.07 -1.8254016 -78.736141
8 51+763.07 51+790.34 -2.0286627 -78.734869
9 57+110.27 57+137.54 -2.1355949 -78.762405
10 57+137.54 57164.81 -2.1600508 -78.809392
11 57164.81 57+192.08 -2.1665526 -78.911408
12 57+192.08 57+219.35 -2.1670314 -78.811674
13 57+219.35 54+246.62 -2.1696324 -78.812894
14 57+273.89 57+301.16 -2.1889871 -78.831394
Elaborado por: Grupo 1
Tramo Adicional N°1
P á g i n a 54 | 181

13/07/2017 FACULTAD DE
70000INGENIERIA 13/07/2017 FACULTAD DE INGENIERIA
70000
1
ESCUELA DE INGENIERIA
300
CIVIL 1
300
CIVIL
VIA: Col ta-Al ausi VIA:
EVALUADOR DE LA VIA: Grupo 1
TIPOS DE FALLAS EVALUADOR DE LA VIA: TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO INDICE DE CONDICÍON
N° DEL PAVIMENTO DAÑO
(PCI) N° DAÑO INDICE DE CONDICÍON
N° DEL PAVIMENTO (PCI)
DAÑO
1 (m²) PIEL DE COCODRILO CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA
11 (m²) PARCHEO 1 (m²) PIEL DE COCODRILO CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA
11 (m²) PARCHEO
2 (m²) EXUDACIONDE LA CONDICION POR12
EXPLORACION (m²) DE MUESTREO
UNIDAD PULIMIENTO DE AGREGADOS ESQUEMA 2 (m²) EXPLORACION 12UNIDAD
DE LA CONDICION POR
EXUDACION (m²) DE MUESTREO
PULIMIENTO DE AGREGADOS ESQUEMA
3 FECHA
(m²) ABSCISA INICIAL
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) LONGITUD
HUECOS (m) 3 (m²)
FECHA AGRIETAMIENTO ABSCISA INICIAL
EN BLOQUE 13 (Uni da d) LONGITUD
HUECOS (m)
4 (m)
13/07/2017 17+720.00
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) CRUCE DE70000
VIA FERREA 4 (m)
13/07/2017 17+720.00
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) CRUCE DE70000
VIA FERREA
5 (m²) No.
TRAMO CORRUGACIONABSCISA FINAL 15 (m²) AREA MUESTREO (m2)
AHUELLAMIENTO 5 (m²) No.
TRAMO ABSCISA FINAL
CORRUGACION 15 (m²) AREA MUESTREO (m2)
AHUELLAMIENTO
6 (m²)
3 DEPRESION 17+747.27 16 (m²) 300
DESPLAZAMIENTO 6 (m²)
3 DEPRESION 17+747.27 16 (m²) 300
DESPLAZAMIENTO
8 (m) 18 (m²)
TIPOS DE FALLAS
GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA HINCHAMIENTO L BAJO 8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²)
TIPOS DE FALLAS HINCHAMIENTO L BAJO
9 (m)
N° DESNIVEL CARRIL/
DAÑO BERMA N° DAÑO M MEDIO 9 (m)
N° DESNIVEL CARRIL/
DAÑOBERMA N° DAÑO DE
DESPRENDIMIENTO M MEDIO
101(m)
(m²) GRIETAPIEL
LONGDEYCOCODRILO
TRANSVERSAL 11 (m²) PARCHEO H ALTO 101(m)
(m²) GRIETAPIEL
LONGDEYCOCODRILO
TRANSVERSAL 11 (m²) AGREGADOS
PARCHEO H ALTO
2 (m²) EXUDACION 12CARRILES
(m²) PULIMIENTO DE AGREGADOS 2 (m²) EXUDACION 12CARRILES
(m²) PULIMIENTO DE AGREGADOS
3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d)
CANTIDADES PARCIALES HUECOS 3 (m²) CANTIDADES
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d)
PARCIALES HUECOS VALOR
4 (m) CANTIDAD
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²)
UNIDAD CRUCE DE VIA FERREA 4 (m) CANTIDAD
UNIDAD CRUCE DE VIA FERREA DEDUCIDO
51(m²) Medi a (M)CORRUGACION 91.35 15
m²(m²) 91.35 AHUELLAMIENTO30.45 61.23 51(m²) Medi a (M)CORRUGACION
91.35 15
m²(m²) 91.35AHUELLAMIENTO 30.45 48.99
64(m²) Al ta (H) DEPRESION 44.56 16
m (m²) 13.37 DESPLAZAMIENTO 4.46 56.91 64(m²) Al ta (H) DEPRESION44.56 16
m (m²) 13.37DESPLAZAMIENTO 4.46 45.53
7
16(m) Al ta (H) GRIETA DE BORDE33.20 17
m²(m²) 33.20 GRIETA PARABOLICA
11.07 NIVELES DE54.86
SEVERIDAD 7 (m)
16 Al ta (H) GRIETA DE BORDE
33.20 17
m²(m²) GRIETA PARABOLICA
33.20 11.07 NIVELES DE SEVERIDAD
43.89
CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 196.29 m² 196.29 65.43 86.68 1 Al ta (H) 196.29 m² 196.29 65.43 69.34
PCI PCI
2 56.91321262 m 4.672494063 2 45.5305701 m 5.832732092
q 3 q 3
VCR 96.42666471 VCR 82.38
PCI PCI
PCI 3.57 PCI 17.62
1 86.67798416 "q" mayores que=
FALLADO 5 1 69.34238733 "q" mayores
MUYque=
MALO 5
m 2.262085711 m 3.904405411
Interaciones
q
1
1
Interaciones
q
1
1
P á g i n a 55 | 181
VCR 86.67798416 VCR 69.34
PCI 13.32 PCI 30.66
MUY MALO MALO


2 2
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
3 300 3 300

CARRILES CARRILES
11 Al ta (H) 4.95 m² 4.95 1.65 23.88 11 Al ta (H) 4.95 m² 4.95 1.65 19.11
14 Al ta (H) 18.90 m² 18.90 6.30 57.23 14 Al ta (H) 18.90 m² 18.90 6.30 45.79
1 Me di a (M) 18.90 m² 18.90 6.30 41.26 1 Me di a (M) 18.90 m² 18.90 6.30 33.01
7 Al ta (H) 27.27 m 8.18 2.73 12.46 7 Al ta (H) 27.27 m 8.18 2.73 9.97
4 Le ve (L) 108.00 m 32.40 10.80 19.28 4 Le ve (L) 108.00 m 32.40 10.80 15.42
Tramo Adicional N°3PCI PCI

2 41.2647526 m 5.051693232 2 33.01180208 m 6.136091427
5 12.46092891 Interaciones
q
5
5
q
5
5
P á g i n a 56 | 181
VCR 79.97560848 VCR 67.21
PCI 20.02 PCI 32.79
MUY MALO MALO

P á g i n a 57 | 181

13/07/2017 FACULTAD DE INGENIERIA
70000 13/07/2017 FACULTAD DE INGENIERIA
70000
4
300
CIVIL 4
300
CIVIL
EVALUADOR DE LA VIA: Grupo
TIPOS DE 1
FALLAS EVALUADOR DE LA VIA: TIPOS DE FALLAS
N° DAÑO INDICE DE CONDICÍONN°DEL PAVIMENTO (PCI) DAÑO N° DAÑO INDICE DE CONDICÍONN°DEL PAVIMENTO (PCI)
DAÑO
1 (m²) PIEL DE COCODRILO CARRETERA CON11SUPERFICIE
(m²) ASFALTICA PARCHEO 1 (m²) CARRETERA CON11SUPERFICIE
PIEL DE COCODRILO (m²) ASFALTICAPARCHEO
2 (m²) EXPLORACION 12 (m²)
DE LA CONDICION POR UNIDAD
EXUDACION DE MUESTREO PULIMIENTO DE AGREGADOS ESQUEMA 2 (m²) EXPLORACIONEXUDACION 12 (m²)
DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO
PULIMIENTO DE AGREGADOS ESQUEMA
3 (m²)
FECHA ABSCISA
AGRIETAMIENTO INICIAL
EN BLOQUE 13 (Uni da d) LONGITUD (m)
HUECOS 3 (m²)
FECHA ABSCISAENINICIAL
AGRIETAMIENTO BLOQUE 13 (Uni da d) LONGITUD (m)
HUECOS
4 (m)
13/07/2017 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) 70000DE VIA FERREA
CRUCE 4 (m)
13/07/2017 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) 70000DE VIA FERREA
CRUCE
TRAMO 5No.
(m²) ABSCISA FINAL
AHUELLAMIENTO TRAMO 5No.
(m²) ABSCISA FINAL
AHUELLAMIENTO
5 6 (m²) DEPRESION 16 (m²) 300
DESPLAZAMIENTO 5 6 (m²) DEPRESION 16 (m²) 300
DESPLAZAMIENTO
8 (m) TIPOS
GRIETA DE REFLEXION DE DE FALLAS
JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO L BAJO 8 (m) TIPOS
GRIETA DE REFLEXION DE FALLAS
DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO L BAJO
N° 9 (m) DESNIVEL
DAÑOCARRIL/ BERMA N° DAÑO M MEDIO N° 9 (m) DESNIVEL
DAÑOCARRIL/ BERMA N° DAÑO
DESPRENDIMIENTO DE M MEDIO
1 (m²)10 (m) GRIETA
PIEL LONG Y TRANSVERSAL
DE COCODRILO 11 (m²) PARCHEO H ALTO 1 (m²)10 (m) GRIETA
PIEL LONG Y TRANSVERSAL
DE COCODRILO 11 (m²) AGREGADOS
PARCHEO H ALTO
2 (m²) EXUDACION 12 (m²) CARRILESPULIMIENTO DE AGREGADOS 2 (m²) EXUDACION 12 (m²) CARRILES
PULIMIENTO DE AGREGADOS
3 (m²) 13 PARCIALES
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE CANTIDADES (Uni da d) HUECOS 3 (m²) 13 PARCIALES
CANTIDADES
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE (Uni da d) HUECOS VALOR
4 (m) CANTIDAD
UNIDAD CRUCE DE VIA FERREA 4 (m) CANTIDAD
UNIDAD CRUCE DE VIA FERREA DEDUCIDO
5 (m²) 1 LeCORRUGACION
ve (L) 98.17 15 (m²) m² AHUELLAMIENTO
98.17 32.72 47.17 5 (m²) 1 LeCORRUGACION
ve (L) 98.17 15 (m²) m² AHUELLAMIENTO
98.17 32.72 37.74
6 (m²) 1 Al taDEPRESION
(H) 38.71 16 (m²) m² DESPLAZAMIENTO
38.71 12.90 65.04 6 (m²) 1 Al taDEPRESION
(H) 38.71 16 (m²) m² DESPLAZAMIENTO
38.71 12.90 52.03
7 (m) 13 AlGRIETA
ta (H)DE BORDE 5.74 17 (m²)
Uni da d GRIETA
5.74 PARABOLICA 1.91 NIVELES DE SEVERIDAD
64.51 7 (m) 13 AlGRIETA
ta (H) DE BORDE 5.74 17 (m²)
Uni da d GRIETA PARABOLICA
5.74 NIVELES DE SEVERIDAD4.67
1.91
8 (m) 13 GRIETA
AlDE
ta REFLEXION
(H) DE JUNTA 1.00 18 (m²)
Uni da d HINCHAMIENTO
1.00 0.33 L BAJO 32.64 8 (m) 13 GRIETA
AlDE
ta REFLEXION
(H) DE JUNTA
1.00 18 (m²)
Uni da d HINCHAMIENTO
1.00 0.33 L BAJO 4.67
9 (m) 13 DESNIVEL CARRIL/ BERMA
Al ta (H) 1.00 Uni da d 1.00 0.33 M MEDIO32.64 9 (m) 13 DESNIVEL CARRIL/ BERMA 1.00
Al ta (H) Uni da d 1.00
DESPRENDIMIENTO DE 0.33M MEDIO4.67
10 (m) 13 GRIETA LONG
Al ta (H) Y TRANSVERSAL 1.72 Uni da d 1.72 0.57 H ALTO 42.25 10 (m) 13 GRIETA LONG
Al ta (H) Y TRANSVERSAL
1.72 Uni da d AGREGADOS
1.72 0.57H ALTO 4.67
13 Al ta (H) 2.57 CARRILES

Uni da d 2.57 0.86 49.57 13 Al ta (H) 2.57 CARRILES
Uni da d 2.57 0.86 4.67
7 Al ta (H) 54.54 PARCIALES
CANTIDADES m 16.36 5.45 16.95 7 Al ta (H) 54.54 PARCIALES
CANTIDADES m 16.36 5.45 VALOR13.56
1 Le ve (L) 98.17 m² 98.17 32.72 47.17 1 Le ve (L) 98.17 m² 98.17 32.72 37.74
1 Al ta (H) PCI 71.31 m² 71.31 23.77 72.60 1 Al ta (H) PCI
71.31 m² 71.31 23.77 58.08
13Valores de mayor a menor
Al ta (H) 3.38Valores calculados
Uni da d 3.38 1.13 55.76 Valores
13 de mayor
Al ta (H)a menor 3.38Valores calculados
Uni da d 3.38 1.13 4.67
13 1 65.0367232
Al ta (H) "q"1.00
mayores que=Uni da d 5 1.00 0.33 32.64 13 1 Al52.02937856
ta (H) "q"1.00
mayores que=Uni da d 5 1.00 0.33 4.67
7 2 Al64.51470954
ta (H) 54.54 m m
4.312310433 16.36 5.45 16.95 7 2 Al37.73692328
ta (H) 54.54 m m
5.544585189 16.36 5.45 13.56
19 3 Me di a (M)
49.56595916 0.96 decimal
factor m²
0.312310433 0.96 0.32 6.97 19 3 Me di a (M)
13.56366738 0.96 decimal
factor m²
0.544585189 0.96 0.32 0.00
6 32.64322222 q 6 4.6732 q 4
7 32.64322222 VCR 7 4.6732 VCR 89.16
Tramo 8Adicional N°5
PCI
16.95458422 8 4.6732PCI
PCI PCI
Valores de mayor a menor Valores calculados Valores de mayor a menor Valores calculados 10.84
1 72.60104689 "q" mayores que= 5 1 58.08083751 "q" mayores que=
MUY MALO5
2 55.75601322 m 3.595690295 2 37.73692328 m 4.971289078
5
6
16.95458422
6.97281312
Interaciones
q
6
6
q
3
3
P á g i n a 58 | 181
VCR 148.3570601 VCR 77.16
PCI -9.72 PCI 22.84
FALLADO MUY MALO


VIA: Colta - Alaus i VIA:
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
5 300 5 300

CARRILES CARRILES
14 Le ve (L) 30.03 m² 30.03 10.01 11.53 14 Le ve (L) 30.03 m² 30.03 10.01 9.23
11 Le ve (L) 6.44 m² 6.44 2.15 5.80 11 Le ve (L) 6.44 m² 6.44 2.15 4.64
7 Me di a (M) 34.00 m 10.20 3.40 8.82 7 Me di a (M) 34.00 m 10.20 3.40 7.06
13 Al ta (H) 4.09 Uni da d 4.09 1.36 58.50 13 Al ta (H) 4.09 Uni da d 4.09 1.36 4.67
1 Al ta (H) 7.50 m² 7.50 2.50 43.39 1 Al ta (H) 7.50 m² 7.50 2.50 34.71
1 Me di a (M) 18.25 m² 18.25 6.08 40.92 1 Me di a (M) 18.25 m² 18.25 6.08 32.74

PCI PCI
2 43.39075 m 4.931954373 2 32.73967269 m 7.185122105
q
6 5 4.6732 Interaciones
q
4 P á g i n a 59 | 181
6 5.797893133 6 6 4.638314506 4
VCR 121.8867872 VCR 60.26
PCI 1.74 PCI 39.74
FALLADO MALO
6 6
P á g i n a 60 | 181

VIA: Colta - Ala usi VIA:
7 CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA 7 CARRETERA CON SUPERFICIE ASFALTICA
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
6 300 6 300

3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni d a d) HUECOS 3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS
CARRILES CARRILES
4 Al ta (H) 129.26 m 38.78 12.93 78.18 4 Alta (H) 129.26 m 38.78 12.93 62.54
7 Al ta (H) 54.54 m 16.36 5.45 16.95 7 Alta (H) 54.54 m 16.36 5.45 13.56
PCI PCI
2 16.95458422 m 3.067483928 2 13.56366738 m 4.548723984
q 2 q 2
VCR 83.17655854 VCR 67.54
PCI 16.82 PCI 32.46

Tramo Adicional N°8 MUY MALO MALO
P á g i n a 61 | 181

VIA: Colta - Ala usi VIA:
8 8
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
7 300 7 300

3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni d a d) HUECOS 3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS
CARRILES CARRILES
4 Al ta (H) 37.94 m 11.38 3.79 53.72 4 Al ta (H) 37.94 m 11.38 3.79 42.97
PCI PCI
m 5.384662451 m 6.402466803
q 1 q 1
VCR 53.71745191 VCR 42.97
PCI 46.28 PCI 57.03
REGULAR BUENO
P á g i n a 62 | 181

13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
9 300 9 300

9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA M MEDI O 9 (m) DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESPRENDIMIENTO DE M MEDIO
CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 72.72 m² 72.72 24.24 72.88 1 Al ta (H) 72.72 m² 72.72 24.24 58.30
PCI PCI
2 72.87887205 m 1.142346471 2 4.6732 m 4.950232855
6 32.64322222 q 6 4.6732 q 2
Tramo8 Adicional N°10

7 32.64322222 VCR 7 4.6732 VCR 119.64
32.64322222 8 4.6732
PCI PCI -19.64
9 30.24884556 9 4.6732
FALLADO
P á g i n a 63 | 181

FECHA ABSCISA INICIAL
FACULTAD DE INGENIERIA
LONGITUD (m) FECHA ABSCISA INICIAL
LONGITUD (m)
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
TRAMO No. ABSCISA FINAL ESCUELAAREA
DEMUESTREO
INGENIERIA
(m2) CIVIL TRAMO No. ABSCISA FINAL ESCUELAAREA
DEMUESTREO
INGENIERIA
(m2) CIVIL
10 300 10 300
13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
11 300 11 300
TIPOS DE FALLAS L BAJO TIPOS DE FALLAS L BAJO
8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO 8 (m) GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA 18 (m²) HINCHAMIENTO
N°
9 (m) DAÑO N° DAÑO M MEDIO N°
9 (m) DAÑO N° DAÑO M MEDIO
DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESNIVEL CARRIL/ BERMA DESPRENDIMIENTO DE
19 11
(m²) DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS 19 11
(m²)
10 1(m)
(m²) PIEL DE COCODRILO
GRIETA LONG Y TRANSVERSAL (m²) PARCHEO H ALTO 10 1(m)
(m²) PIEL DE COCODRILO
GRIETA LONG Y TRANSVERSAL (m²) PARCHEO
AGREGADOS H ALTO
CARRILES CARRILES
DAÑO
4 (m) SEVERIDAD
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) TOTAL (m²)
CRUCE DE VIADENSIDAD
FERREA (%) VALOR DEDUCIDO DAÑO
4 (m) SEVERIDAD
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 14 (m²) TOTAL CRUCE
(m²) DE VIA FERREA
DENSIDAD (%)
13 Al ta (H) 1.28 Unida d 1.28 0.43 36.75 13 Al ta (H) 1.28 Uni da d 1.28 0.43 4.67
13 Al ta (H) 2.04 Unida d
19 (m²) 2.04
DESPRENDIMIENTO 0.68
DE AGREGADOS 45.51 13 Al ta (H) 2.04 Uni19
da(m²)
d 2.04 0.68 4.67
CARRILES CARRILES
13 Al ta (H) CANTIDADES PARCIALES
1.00 Unida d 1.00 (m²) 0.33 32.64 13 Al ta (H) CANTIDADES PARCIALES
1.00 Uni da d 1.00 (m²) 0.33 VALOR
4.67
DAÑO SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO DAÑO SEVERIDAD TOTAL DENSIDAD (%)
1 13 MediAlata(M)
(H) 0.85
94.21 Uni
m² da d 0.85
94.21 0.28
31.40 30.25
61.69 1 13 Alata(M)
Me di (H) 0.85
94.21 Unida
m² d 0.85
94.21 0.28
31.40 4.67
49.35
13 Al ta (H) PCI 1.15 Uni da d 1.15 0.38 34.90 13 Al ta (H) PCI 1.15 Unida d 1.15 0.38 4.67
13 de mayor aAlmenor
Valores ta (H) 6.21 calculados
Valores Uni da d 6.21 2.07 66.14 Valores13de mayor aAlmenor
ta (H) 6.21 calculados
Valores Unida d 6.21 2.07 4.67
1 13 Al ta (H)
61.68743481 1.00que=
"q" mayores Uni
5 da d 1.00 0.33 32.64 1 13 Al ta (H) "q" mayores
49.34994785 1.00que= Unida
5 d 1.00 0.33 4.67
2 13 Al ta (H)
49.44381 m1.00 Uni da d
4.629611439 1.00 0.33 32.64 2 13 Al ta (H)
4.6732 m1.00 Unida d
5.798425994 1.00 0.33 4.67
3 1 Al ta (H)
46.14653996 66.07
factor decimal m²
0.629611439 66.07 22.02 71.54 3 1 Al ta (H)
4.6732 66.07
factor decimal m²
0.798425994 66.07 22.02 57.23

6 36.74986649 q 6 4.6732 q 2
7 32.64322222 VCR 7 4.6732 VCR 111.84
Tramo
8 Adicional N°11
32.64322222
PCI 8 4.6732
PCI
Valores de mayor a menor PCI
Valores calculados Valores de mayor a menor PCI -11.84
Valores calculados
9 32.64322222 9 4.6732
10 1 71.53838533
32.64322222 "q" mayores que= 5 10 1 57.23070826
4.6732 "q" mayores que=
FALLADO 5
2 66.13981966 m 3.696363496 2 4.6732 m 5.051827639
5
6
32.64322222
30.24884556
Interaciones
q
6
6
5
6
4.6732
4.6732
Interaciones
q
1
1
P á g i n a 64 | 181
VCR 157.678205 VCR 58.44
PCI -12.14 PCI 41.56
FALLADO REGULAR

13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
12 300 12 300

CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 98.06 m² 98.06 32.69 77.22 1 Al ta (H) 98.06 m² 98.06 32.69 61.77

PCI PCI
2 77.21651155 m 3.006122032 2 4.6732 m 4.62148544
5
6
39.51973196
39.51973196
Interaciones
q
8 5
6
4.6732
4.6732
Interaciones
q
1
2
P á g i n a 65 | 181
7 32.64322222 VCR 7 4.6732 VCR 111.84
8 32.64322222 8 4.6732
PCI PCI -11.84
FALLADO
P á g i n a 66 | 181

13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
13 300 13 300

CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 98.06 m² 98.06 32.69 77.22 1 Al ta (H) 98.06 m² 98.06 32.69 61.77
PCI PCI
2 42.24839982 m 3.158435748 2 4.6732 m 4.62148544
6 26.66887662 q 6 6 4.6732 q 1
VCR 139.4649114 VCR 76.29
Tramo Adicional N°14 PCI -8.51 PCI 23.71
FALLADO MUY MALO
P á g i n a 67 | 181

13/07/2017 70000 13/07/2017 70000
14 300 14 300

3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Uni da d) HUECOS 3 (m²) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 13 (Unida d) HUECOS
CARRILES CARRILES
1 Al ta (H) 98.02 m² 98.02 32.67 77.21 1 Al ta (H) 98.02 m² 98.02 32.67 61.77
PCI PCI
2 50.40522649 m 3.158998986 2 4.6732 m 4.621936031
q 3 q 1
VCR 94.27841473 VCR 67.58
Tramo Adicional N°1 Tramo Adicional N°3

PCI 5.72 PCI 32.42
FALLADO MALO
P á g i n a 68 | 181
CALCULO
Datos a Ingre sar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valore s de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
61.23 1 61.23 "q" mayores que= 5 48.99 1 48.98782791 "q" m ayores que= 5 23.88 1 57.23 "q" mayores que= 5 19.11 1 45.7857016 "q" mayores que= 5
56.91 2 56.91 m 4.67 45.53 2 45.5305701 m 5.83 57.23 2 41.26 m 5.05 45.79 2 33.01180208 m 6.14
54.86 3 54.86 factor decimal 0.67 43.89 3 43.88823467 factor decimal 0.83 41.26 3 23.88 factor decimal 0.05 33.01 3 19.1054418 factor decimal 0.14
0.00 Correcion valor me nor 54.86 0.00 Corre cion valor menor 43.89 12.46 4 19.28 Correcion valor menor 12.46 9.97 4 15.4205856 Correcion valor menor 9.97
0.00 Interaciones 3 0.00 Interaciones 3 19.28 5 12.46 Interaciones 5 15.42 5 9.968743124 Interaciones 5
0.00 q 3 0.00 q 3 0.00 q 5 0.00 q 5
0.00 VCR 96.43 0.00 VCR 82.38 0.00 VCR 79.98 0.00 VCR 67.21
0.00 0.00 0.00 0.00
PCI 3.57 PCI ECUADOR 17.62 PCI 20.02 PCI ECUA DOR 32.79
0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MUY MALO 0.00 M UY MA LO 0.00 MA LO

Pavimento Pavimento
1 PCI 1 PCI
100.00 100.00
80.00 2 PCI-ECUADOR 80.00 32.79 2 PCI-ECUADOR
17.62 20.02
60.00 3.57 60.00
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 3.57 17.62 PCI 20.02 32.79
CALCULO
CALCULO
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valore s calculados Valores Deducidos Valore s de mayor a me nor Valore s calculados
86.68 1 86.68 "q" mayores que= 5 69.34 1 69.34238733 "q" m ayores que = 5 Datos a Ingresar PCI Datos a Ingre sar PCI ECUADOR
0.00 m 2.26 0.00 m 3.90 Valores De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
0.00 factor decimal 0.26 0.00 factor de cimal 0.90 47.17 1 65.04 "q" mayores que= 5 37.74 1 52.02937856 "q" mayores que = 5
0.00 Correcion valor me nor 86.68 0.00 Corre cion valor me nor 69.34 65.04 2 64.51 m 4.31 52.03 2 37.73692328 m 5.54
0.00 Interaciones 1 0.00 Inte raciones 1 64.51 3 49.57 factor decimal 0.31 4.67 3 13.56366738 factor decimal 0.54
32.64 4 47.17 Correcion valor menor 16.95 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 2.54
0.00 q 1 0.00 q 1
32.64 5 42.25 Interaciones 8 4.67 5 4.6732 Interaciones 3
0.00 VCR 86.68 0.00 VCR 69.34
42.25 6 32.64 q 4.67 6 4.6732 q 4
0.00 0.00
PCI 13.32 PCI ECUADOR 30.66 49.57 7 32.64 VCR 4.67 7 4.6732 VCR 89.16
0.00 0.00
16.95 8 16.95 13.56 8 4.6732
0.00 MUY MALO 0.00 MALO PCI PCI ECUA DOR 10.84
0.00 0.00
0.00 0.00 MUY MALO

Pavimento Variacion Indice de Condicion del
Pavimento
1 PCI
100.00 1 PCI
80.00 30.66 2 PCI-ECUADOR 100.00
60.00
60.00 10.84
40.00 0.00
40.00
20.00
20.00
0.00
1 2 0.00
1 2
PCI 13.32 30.66 PC I 0.00 10.84
P á g i n a 69 | 181
CALCULO
Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
47.17 1 72.60 "q" mayores que= 5 37.74 1 58.08083751 "q" mayores que= 5 78.18 1 78.18 "q" mayores que= 5 62.54 1 62.54124683 "q" mayores que= 5
72.60 2 55.76 m 3.60 58.08 2 37.73692328 m 4.97 16.95 2 16.95 m 3.07 13.56 2 13.56366738 m 4.55
55.76 3 47.17 factor decimal 0.60 4.67 3 13.56366738 factor decimal 0.97 0.00 factor decimal 0.07 0.00 factor decimal 0.55
32.64 4 32.64 Corre cion valor menor 6.97 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 4.54 0.00 Correcion valor menor 16.95 0.00 Correcion valor menor 13.56
16.95 5 16.95 Interaciones 6 13.56 5 4.6732 Interaciones 3 0.00 Interaciones 2 0.00 Interaciones 2
6.97 6 6.97 q 6 0.00 q 3 0.00 q 2 0.00 q 2
0.00 VCR 148.36 0.00 VCR 77.16 0.00 VCR 83.18 0.00 VCR 67.54
0.00 0.00 0.00 0.00
PCI -9.72 PCI ECUADOR 22.84 PCI 16 .82 PCI ECUADOR 32.46
0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MUY MALO 0.00 MUY M ALO 0.00 MA LO

Pavimento Pavimento
1 PCI 1 PCI
100.00 100.00
80.00 2 PCI-ECUA DOR 80.00 32.46 2 PCI-ECUADOR
22.84
60.00 16.82
60.00
-9.72
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI -9.72 22.84 PCI 16.82 32.46
CALCULO
CALCULO
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Datos a Ingresar PCI Datos a Ingre sar PCI ECUADOR
11.53 1 58.50 "q" mayores que= 5 9.23 1 34.7126 "q" mayores que= 5 Valores Deducidos Valore s de mayor a menor Valore s calculados Valore s De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
5.80 2 43.39 m 4.93 4.64 2 32.73967269 m 7.19 53.72 1 53.72 "q" mayores que= 5 42.97 1 42.97396153 "q" mayore s que = 5
8.82 3 40.92 factor decimal 0.93 7.06 3 9.22673804 factor decimal 0.19 0.00 m 5.38 0.00 m 6.40
58.50 4 11.53 Correcion valor menor 5.80 4.67 4 7.0567904 Correcion valor menor 0.86 0.00 factor de cimal 0.38 0.00 f actor decimal 0.40
43.39 5 8.82 Interaciones 6 34.71 5 4.6732 Interaciones 4 0.00 Correcion valor menor 53.72 0.00 Correcion valor menor 42.97
40.92 6 5.80 q 6 32.74 6 4.638314506 q 4 0.00 Interaciones 1 0.00 Interacione s 1
0.00 VCR 121.89 0.00 VCR 60.26 0.00 q 1 0.00 q 1
0.00 0.00 0.00 VCR 53.72 0.00 VCR 42.97
PCI 1.74 PCI ECUADOR 39.74 0.00 0.00
0.00 0.00 PCI 46.28 PCI ECUADOR 57.03
0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MALO
0.00 REGULAR 0.00 BUENO

Pavimento Pavimento
100.00
1 PCI 57.03 1 PCI
39.74 100.00 46.28
80.00 2 PCI-ECUADOR 2 PCI-ECUADOR
80.00
60.00 1.74 60.00
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PC I 1.74 39.74 PCI 46.28 57.03
P á g i n a 70 | 181
CALCULO

Valores De ducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
61.55 1 98.50 "q" mayore s que= 5 4.67 1 58.30309764 "q" mayores que= 5
34.90 2 66.14 m 3.70 4.67 2 4.6732 m 5.05
32.64 2 72.88 m 1.14 4.67 2 4.6732 m 4.95
35.48 4 35.48 Corre cion valor menor 30.25 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 4.44 32.64 4 32.64 Correcion valor menor 30.25 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 0.24
98.50 5 32.95 Interacione s 9 4.67 5 4.6732 Interaciones 1 32.64 5 32.64 Interaciones 6 4.67 5 4.6732 Interaciones 1
32.95 6 32.64 q 4.67 6 4.6732 q 2 71.54 6 30.25 q 6 57.23 6 4.6732 q 1
32.64 7 32.64 VCR 4.67 7 4.6732 VCR 119.64 0.00 VCR 157.68 0.00 VCR 58.44
32.64 8 32.64 4.67 8 4.6732 0.00 0.00
PCI PCI ECUADOR -19.64 PCI -12.14 PCI ECUA DOR 41.56
72.88 9 30.25 58.30 9 4.6732 0.00 0.00
0.00 0.00 FALLADO 0.00 FALLADO 0.00 REGULA R

Pavimento Pavimento
1 PCI 1 PCI
100.00 100.00 41.56
80.00 2 PCI-ECUADOR 80.00 2 PCI-ECUADOR
60.00 60.00
0.00 -19.64 -12.14
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 0.00 -19.64 PCI -12.14 41.56
CALCULO
CALCULO

Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados 32.64 1 78.82 "q" mayores que= 5 4.67 1 61.77320924 "q" mayores que= 5
36.75 1 61.69 "q" mayores que= 5 4.67 1 49.34994785 "q" mayores que= 5 32.64 2 77.22 m 3.01 4.67 2 4.6732 m 4.62
46.15 2 49.44 m 4.63 4.67 2 4.6732 m 5.80 78.82 3 49.44 factor decimal 0.01 4.67 3 4.6732 factor decimal 0.62
49.44 3 46.15 factor decimal 0.63 4.67 3 4.6732 factor de cimal 0.80 39.52 4 42.02 Corre cion valor menor 32.64 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 2.90
43.02 4 45.51 Corre cion valor menor 32.64 4.67 4 4.6732 Corre cion valor menor 3.73 42.02 5 39.52 Interaciones 8 4.67 5 4.6732 Interaciones 1
45.51 5 43.02 Interaciones 10 4.67 5 4.6732 Interaciones 1 39.52 6 39.52 q 4.67 6 4.6732 q 2
32.64 6 36.75 q 4.67 6 4.6732 q 2 49.44 7 32.64 VCR 4.67 7 4.6732 VCR 111.84
32.64 7 32.64 VCR 4.67 7 4.6732 VCR 111.84
77.22 8 32.64 61.77 8 4.6732
32.64 8 32.64 4.67 8 4.6732 PCI PCI ECUADOR -11.84
PCI PCI ECUADOR -11.84 0.00 0.00
32.64 9 32.64 4.67 9 4.6732
0.00 0.00 FALLADO
61.69 10 32.64 49.35 10 4.6732 FALLADO

Pavimento Pavimento
1 PCI 1 PCI
100.00 100.00
2 PCI-ECUADOR 80.00 2 PCI-ECUA DOR
80.00
60.00 60.00
0.00 -11.84 0.00 -11.84
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI 0.00 -11.84 PC I 0.00 -11.84
P á g i n a 71 | 181
CALCULO
CALCULO

Datos a Ingresar PCI Datos a Ingresar PCI ECUADOR Valore s Deducidos Valores de mayor a me nor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a me nor Valores calculados
Valores Deducidos Valores de mayor a menor Valores calculados Valores Deducidos Valores de mayor a me nor Valores calculados
50.41 1 77.21 "q" m ayores que= 5 4.67 1 61.768453 "q" mayores que= 5
32.64 1 77.22 "q" mayores que= 5 4.67 1 61.77320924 "q" mayore s que= 5
39.52 2 50.41 m 3.16 4.67 2 4.6732 m 4.62
32.64 2 42.25 m 3.16 4.67 2 4.6732 m 4.62
0.00 Correcion valor menor 39.52 0.00 Correcion valor menor 2.91
26.67 4 32.64 Correcion valor menor 26.67 4.67 4 4.6732 Correcion valor menor 2.90
0.00 Interaciones 3 0.00 Interaciones 1
42.25 5 32.64 Interaciones 6 4.67 5 4.6732 Interaciones 1
0.00 q 3 0.00 q 1
77.22 6 26.67 q 6 61.77 6 4.6732 q 1
0.00 VCR 94.28 0.00 VCR 67.58
0.00 VCR 139.46 0.00 VCR 76.29
0.00 0.00
0.00
PCI -8.51
0.00
PCI ECUADOR 23.71 PCI 5.72 PCI ECUADOR 32.42
0.00 0.00
0.00 0.00
0.00 FALLADO 0.00 MUY MALO 0.00 FALLADO 0.00 MALO

Pavimento
Pavimento
1 PCI 100.00
1 PCI
100.00
2 PCI-ECUA DOR 80.00 32.42 2 PCI-ECUADOR
80.00 23.71
60.00 60.00 5.72
-8.51
40.00 40.00
20.00 20.00
0.00 0.00
1 2 1 2
PCI -8.51 23.71 PCI 5.72 32.42
P á g i n a 72 | 181
4.3 CUADRO DE RESUMEN DE PCI
Tabla N°11
Resumen PCI
Tramo Abscisas PCI USA PCI ECU

1 0+000,00 0+027,27 18.65 Muy Malo 35.01 Malo
2 4+391,00 4+418,27 4.76 Fallado 19.81 Muy Malo
3 8+782,00 8+809,27 9.69 Fallado 30.75 Malo
4 13+173,00 13+200,27 35.33 Malo 47.23 Regular
5 17+564,00 17+591,27 37.24 Malo 49.6 Regular
6 21+955,00 21+982,27 35.16 Malo 87.34 Excelente
7 26+346,00 26+373,27 44.9 Regular 55.86 Bueno
8 30+737,00 30+764,27 22.54 Muy Malo 36.66 Malo
9 35+128,00 35+155,27 18.27 Muy Malo 42.62 Regular
10 39+519,00 39+546,27 16.11 Muy Malo 29.47 Malo
11 43+910,00 43+937,27 8.97 Fallado 22.52 Muy Malo
12 48+301,00 48+328,27 6.87 Fallado 31.5 Malo
13 52+692,00 52+719,27 2.07 Fallado 25.2 Malo
14 57+083,00 57+110,27 12.76 Muy Malo 30.21 Malo
15 61+474,00 61+501,27 17.59 Muy Malo 31.32 Malo
19.39 Muy Malo 38.34 Malo
Fuente: Elaborado propia
Tabla N°12
Descripción por tramos del PCI
Tramo Descripción
Tramo 1 Este tramo posee un PCI de 18.65 y PCI Ecu de 35.01, valores bajos debido a
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo en gran cantidad,
grietas de borde.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, depresión, grietas
longitudinales y transversales, abultamientos y hundimientos, cruce de vía
férrea, grieta de borde.
Tramo 3 Este tramo posee un PCI de 9.69 y PCI Ecu de 30.75 , valores bajos debido a
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo en gran cantidad y
desprendimientos.
Tramo 4 Este tramo posee un PCI de 35.33 y PCI Ecu de 47.23, valores medios debido
a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo en gran cantidad,
grietas longitudinales y transversales.
grietas longitudinales y transversales
grietas longitudinales y transversales, desprendimiento y grietas de borde.
a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo en gran cantidad, ,
grietas longitudinales y transversales.
P á g i n a 73 | 181
grieta de borde y grietas longitudinales y transversales.
grieta de borde, desprendimiento de agregados.
a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, desprendimiento de
agregados y grietas longitudinales y transversales.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, grieta de borde,
ahuellamiento.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, desprendimiento de
agregados, grieta de borde, abultamiento y hundimientos.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, desprendimiento de
agregados.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo.
grietas longitudinales y transversales,
Relacion PCI USA-PCI ECU

100
90
80 87.34
70
60
55.86 PCI USA
50
PCI
40 47.23 49.6 PCI ECU

42.62
30 35.01 36.66
30.75 29.47 31.5 30.21 31.32
20 22.52 25.2
19.81
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Numero de tramo
Gr
afica N° 5 Relación PCI USA - ECU
P á g i n a 74 | 181
Relacion de curvas
PCI USA-PCI ECU
100
90
80
70
60 PCI ECU
PC I
50 PCI USA
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Numero de tramo
Grafica N ° 6 Relación de curvas PCI USA - ECU

Cuadro de resumen de PCI Tramos adicionales

Tabla N°13
Resumen PCI
Tramo Abscisas PCI USA PCI ECU

1 17+633.00 17+660.27 3.57 Fallado 17.62 Muy Malo
2 17+720.57 17+747.84 13.32 Muy Malo 30.66 Malo
3 33+653.85 33+681.12 20.02 Muy Malo 32.79 Malo
4 46+495.6 46+522.87 0 Fallado 10.84 Muy Malo
5 46+522.87 46+550.14 0 Fallado 22.84 Muy Malo
6 51+192.79 51+220.06 1.74 Fallado 39.74 Muy Malo
7 51+735.8 51+763.07 16.82 Muy Malo 32.46 Malo
8 51+763.07 51+790.34 46.28 Regular 57.03 Bueno
9 57+110.27 57+137.54 0 Fallado 0 Fallado
10 57+137.54 57164.81 0 Fallado 0 Fallado
11 57164.81 57+192.08 0 Fallado 41.56 Regular
12 57+192.08 57+219.35 0 Fallado 0 Fallado
13 57+219.35 54+246.62 0 Fallado 23.71 Muy Malo
14 57+273.89 57+301.16 5.72 Fallado 32.42 Malo
7.68 Fallado 24.405 Muy Malo
Tabla N°14
Descripción por tramos adicionales del PCI
Tramo adicional Descripción
Tramo adicional 1 Este tramo posee un PCI de 3.57 y PCI Ecu de 17.62, valores medio-
bajo debido a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo,
ahuellamiento, grietas longitudinales y transversales
Tramo adicional 2 Este tramo posee un PCI de 13.32 y PCI Ecu de 30.66, valores
medios debido a que posee en su mayoría fallas como piel de
P á g i n a 75 | 181
cocodrilo.
medios debido a que posee en su mayoría fallas como piel de
cocodrilo, parcheo, cruce de vía férrea, grieta de borde y
abultamiento y hundimiento.
Tramo adicional 4 Este tramo posee un PCI de 0 y PCI Ecu de 10.84, valores bajos
debido a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo,
huecos y grieta de borde.
debido a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo en,
huecos, grieta de borde y desprendimiento de agregados.
Tramo adicional 6 Este tramo posee un PCI de 1.74 y PCI Ecu de 39.74, valores medios
debido a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo, cruce
de vía férrea, parcheo, grieta de borde y huecos.
medios debido a que posee en su mayoría fallas como abultamientos
y hundimiento y grieta de borde.
medio-altos debido a que posee en su mayoría fallas como grieta de
borde.
Tramo adicional 9 Este tramo posee un PCI de 0 y PCI Ecu de 0, valores bajos debido a
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo y huecos.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo y huecos
debido a que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo y
huecos.
que posee en su mayoría fallas como piel de cocodrilo y huecos
huecos.
Tramo adicional 14 Este tramo posee un PCI de 5.72 y PCI Ecu de 32.42, valores bajos
huecos.
Relacion de curvas de tramos adicionales
PCI USA - PCI ECU
60 57.03
50 46.28
39.74 41.56
40
32.79 32.46 32.42
30.66
30
PCI
22.84 23.71
20.02
20 17.62 16.82
13.32
10.84
10 5.72
3.57 1.74
0 0 00 00 0 00 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Numero de tramo

P á g i n a 76 | 181
Relacion de curvas de tramos adicionales

PCI USA - PCI ECU
60
50
40
30
PCI
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Numero de tramo

PCI s =¿ ¿
( 2567−14 ) ( 19.39 ) +(14∗( 7.68 ))

PCI USA=
2567
PCI USA =¿19.33
( 2567−14 ) ( 38.34 ) +(14∗24.40)

PCI ECU =
2567
PCI ECU =¿ 38.26
5. TPDA
5.1 TPDA ENTRADA
5.2 TPDA ENTRADA
P á g i n a 77 | 181
ENTRADA (ALAUSI - COLTA)

TIPO DE VEHICULO
HORA VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS BUSES
L M M J V S D TOTAL. L M M J V S D TOTAL. L M M J V S D TOTAL.
00:00 - 01:00 45 9 10 18 18 56 43 199 7 5 4 10 11 18 6 60 7 4 3 4 4 8 6 36
01:00 - 02:00 27 7 10 12 13 35 25 130 8 4 1 5 7 13 6 45 6 3 4 4 5 7 7 37
02:00 - 03:00 25 11 9 14 13 34 24 130 8 3 2 6 6 12 9 46 7 3 2 4 4 9 7 36
03:00 - 04:00 24 10 11 21 20 36 22 144 7 4 3 8 7 12 6 47 5 6 5 6 4 7 6 39
04:00 - 05:00 34 7 8 19 21 40 33 162 7 3 2 6 7 17 7 48 7 5 4 3 4 8 7 38
05:00 - 06:00 38 12 12 26 25 53 35 202 12 2 1 7 7 15 9 54 6 2 1 4 4 5 5 27
06:00 - 07:00 55 17 18 48 48 85 47 318 12 3 4 16 17 23 12 86 11 5 4 4 3 9 10 46
07:00 - 08:00 64 29 28 50 53 97 58 379 12 4 5 13 12 16 11 72 9 4 3 5 5 10 10 47
08:00 - 09:00 89 31 36 34 35 95 88 407 12 5 5 10 9 7 11 59 12 4 3 7 6 9 11 51
09:00 - 10:00 99 40 45 47 45 155 94 525 23 7 8 14 15 10 17 94 12 4 3 6 5 12 12 55
10:00 - 11:00 111 65 68 48 45 152 108 597 23 12 13 17 17 17 19 118 14 5 4 4 6 7 15 54
11:00 - 12:00 133 41 40 65 63 179 113 635 24 12 13 29 31 11 22 142 12 5 4 9 7 12 12 61
12:00 - 13:00 175 36 42 51 47 158 146 654 26 13 13 16 15 17 23 124 12 7 6 7 6 9 11 58
13:00 - 14:00 199 53 55 60 60 231 191 849 32 7 9 14 13 21 26 121 22 6 8 7 9 14 23 89
14:00 - 15:00 181 94 99 82 84 180 169 889 27 24 25 29 30 11 26 172 15 8 10 9 8 18 14 83
15:00 - 16:00 170 120 121 68 67 168 154 868 31 34 35 28 29 13 23 192 15 12 11 7 7 11 12 75
16:00 - 17:00 168 95 98 48 76 224 149 858 26 31 29 25 36 19 22 189 11 12 11 11 12 14 9 80
17:00 - 18:00 131 96 103 45 85 148 134 743 28 53 54 19 36 23 24 237 11 11 10 8 12 17 10 78
18:00 - 19:00 130 106 112 53 71 160 108 740 35 36 35 17 20 25 25 192 10 13 12 3 11 13 9 71
19:00 - 20:00 118 79 81 24 68 153 95 618 34 24 25 8 24 24 27 164 12 8 7 2 8 11 10 56
20:00 - 21:00 75 67 68 34 54 143 67 508 29 25 25 11 18 25 20 153 12 10 9 5 8 8 11 63
21:00 - 22:00 63 57 49 36 55 116 48 423 13 17 15 13 26 20 11 116 11 7 6 6 8 8 7 53
22:00 - 23:00 35 30 30 20 48 105 36 303 11 15 16 7 18 18 11 96 11 4 5 4 5 6 11 47
23:00 - 24:00 29 29 29 23 44 93 25 273 12 15 14 7 16 23 11 96 9 7 7 5 4 6 8 46
SUMATORIA 2221 1141 1182 945 1156 2896 2010 11553 458 358 358 333 426 410 379 2722 258 154 144 135 155 237 241 1323
T. SEM. TIPO 11553 2722 1323
TOTAL SEMANA 31195

P á g i n a 78 | 181
SALIDA (COLTA - ALAUSI)

TIPO DE VEHICULO
HORA VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS BUSES
L M M J V S D TOTAL. L M M J V S D TOTAL. L M M J V S D TOTAL.
00:00 - 01:00 30 19 21 12 12 37 29 160 4 10 8 7 7 12 4 52 4 3 7 3 3 5 4 29
01:00 - 02:00 18 15 20 8 9 23 17 110 5 8 3 4 4 9 4 37 4 2 9 3 4 5 4 31
02:00 - 03:00 17 22 19 10 9 22 16 115 5 6 4 4 4 8 6 38 4 2 4 3 3 6 5 26
03:00 - 04:00 16 20 23 14 13 24 14 125 4 8 6 5 5 8 4 41 4 4 11 4 3 4 4 33
04:00 - 05:00 23 15 16 13 14 27 22 129 5 6 5 4 4 11 4 40 4 3 8 2 3 5 5 31
05:00 - 06:00 26 25 24 18 17 35 23 168 8 5 3 4 5 10 6 41 4 1 2 3 3 3 4 20
06:00 - 07:00 36 36 38 32 32 57 31 262 8 6 8 11 11 15 8 67 7 3 9 3 2 6 6 37
07:00 - 08:00 43 61 59 34 35 65 38 334 8 8 10 9 8 11 7 61 6 3 7 3 4 6 7 36
08:00 - 09:00 60 65 74 22 23 63 59 366 8 10 11 7 6 5 7 54 8 3 7 4 4 6 7 39
09:00 - 10:00 66 84 93 31 30 103 63 470 15 14 17 10 10 6 11 84 8 3 7 4 4 8 8 41
10:00 - 11:00 74 136 142 32 30 101 72 587 15 25 27 11 12 11 13 114 9 3 8 3 4 4 10 41
11:00 - 12:00 89 85 84 44 42 119 76 538 16 26 27 19 20 7 15 131 8 4 9 6 4 8 8 47
12:00 - 13:00 116 75 87 34 31 106 97 546 18 27 28 11 10 12 15 120 8 4 13 5 4 6 7 48
13:00 - 14:00 132 110 115 40 40 154 127 719 21 15 19 9 9 14 17 104 14 4 16 5 6 10 15 70
14:00 - 15:00 121 195 207 54 56 120 113 866 18 50 52 19 20 7 17 184 10 5 20 6 5 12 10 69
15:00 - 16:00 113 251 253 45 44 112 102 921 20 70 72 19 19 9 15 225 10 8 22 5 4 7 8 65
16:00 - 17:00 112 198 204 32 51 149 99 846 17 65 61 17 24 13 14 211 7 8 23 7 8 10 6 69
17:00 - 18:00 87 201 214 30 57 99 90 777 19 111 113 12 24 15 16 310 7 7 21 5 8 11 6 66
18:00 - 19:00 87 220 234 35 47 107 72 802 23 74 72 11 13 17 17 227 6 9 25 2 7 9 6 64
19:00 - 20:00 79 165 168 16 45 102 63 639 22 50 52 5 16 16 18 179 8 5 14 1 5 7 6 47
20:00 - 21:00 50 140 142 23 36 95 45 531 19 52 53 7 12 17 13 173 8 7 19 4 5 5 7 55
21:00 - 22:00 42 118 102 24 36 77 32 432 9 36 31 9 17 13 7 123 7 5 13 4 5 5 5 44
22:00 - 23:00 23 62 63 13 32 70 24 287 7 32 34 4 12 12 7 109 7 3 10 3 4 4 7 38
23:00 - 24:00 20 60 61 15 29 62 17 264 8 31 30 4 11 15 7 106 6 4 15 4 3 4 5 41
SUMATORIA 1481 2378 2463 630 771 1931 1340 10994 305 745 746 222 284 274 253 2829 172 103 299 90 103 158 161 1085
T. SEM. TIPO 10994 2829 1085
TOTAL SEMANA ||14907
P á g i n a 79 | 181
P á g i n a 80 | 181
5.3 TPDA ENTRADA Y SALIDA
Trafico promedio Diario Total-Salida
Vehículos livianos Vehículos pesados Buses

1571 404 155
TOTAL 2130
Trafico promedio Diario Total - Entrada
Vehículos livianos Vehículos pesados Buses

1650 389 189
TOTAL 2228
5.4 TPDA PROYECTADO 2017-2024
TPDA Futuro = TPDA actual (1+i)^n
DESCRIPCION ITEM LIVIANOS BUSES CAMIONES

i = índice de crecimiento vehicular (MTOP,2010-2015) i= 3.44% 1.17% 2.90%
n = número de años de proyección vial n= 1 1 1
Fuente: MTOP- Tasas de crecimiento
TPDA PROYECTADO CARRIL DE SALIDA (2018)
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS
T P =T A∗(1+i)n T P =T A∗(1+i)n
T P =1571∗(1+ 0.031)1 T P =404∗(1+ 0.0261)1
T p=1619 Vehiculos T p=415Vehiculos
TPDA Livianos = 1619 Vehículos TPDA Pesados = 415 Vehículos
BUSES
T P =T A∗(1+i)n
T P =155∗(1+ 0.0105)1
T p=157 Vehiculos
TPDA Buses = 157 Vehículos
TPDA PROYECTADO CARRIL DE SALIDA (2018)
P á g i n a 81 | 181
VEHICULOS LIVIANOS VEHICULOS PESADOS
T P =T A∗(1+i)n T P =T A∗(1+i)n
T P =1650∗(1+ 0.031)1 T P =389∗(1+ 0.0261)1
T p=1702Vehiculos T p=399 Vehiculos
TPDA Livianos = 1702 Vehículos TPDA Pesados = 399 Vehículos
BUSES
T P =T A∗(1+i)n
T P =189∗(1+ 0.0105)1
T p=191 Vehiculos
TPDA Buses = 191 Vehículos
5.5 TPDA PROYECTADO TOTAL 2017 – 2024
DE SCRIP CION IT EM L IVIANOS BUSES CAMIONE S

i = í ndice de creci miento vehicular i = 3,10% 1,05% 2,61%
(MTOP,2015-2020)
n = número de años de proyección n = 1 1 1
vial
Fuente: MTOP- Tasas de crecimiento
Tabla N°13
Proyección Colta – Alausí
PROYECCION DE AÑOS CARRIL (COLTA - ALAUSI)

PROYECCIO INDICE DE CRECIMIENTO TIPO DE VEHICULOS TOTAL
N DE AÑOS VEHICULAR
PERIODO LIVIANOS PESADOS BUSE LIVIANOS PESADOS BUSES
S
2018 0,031 0,0261 0,0105 1619 415 157 2191
2019 0,031 0,0261 0,0105 1669 425 158 2253
2020 0,031 0,0261 0,0105 1721 437 160 2318
2021 0,0282 0,0238 0,0096 1770 447 162 2378
2022 0,0282 0,0238 0,0096 1820 458 163 2440
2023 0,0282 0,0238 0,0096 1871 468 165 2504
2024 0,0282 0,0238 0,0096 1924 480 166 2569
Tabla N°12
Proyección Alausí - Colta
P á g i n a 82 | 181
PROYECCION DE AÑOS CARRIL (ALAUSI - COLTA)

PROYECCIO INDICE DE CRECIMIENTO TIPO DE VEHICULOS TOTAL
N DE AÑOS VEHICULAR
PERIOO LIVIANOS PESADOS BUSES LIVIANOS PESADOS BUSE
S
2018 0,031 0,0261 0,0105 1702 399 191 2292
2019 0,031 0,0261 0,0105 1754 409 193 2357
2020 0,031 0,0261 0,0105 1809 420 195 2424
2021 0,0282 0,0238 0,096 1860 430 214 2504
2022 0,0282 0,0238 0,096 1912 440 234 2587
2023 0,0282 0,0238 0,096 1966 451 257 2674
2024 0,0282 0,0238 0,096 2021 462 281 2764
6. SISTEMA DE DRENAJE
6.1 DRENAJE LONGITUDINAL
Tabla N°14
Descripción de Cunetas
CUNETAS
Tipo Rectangular: Tramo 6 y 8 en el lado derecho de la vía
Colta – Alausí. En el tramo 9 lado izquierdo, tramo 10
ambos lados de la vía, tramo 11 y 12 lado izquierdo
Triangular: Todos los tramos restantes de la vía Colta –
Alausí
Dimensiones Dimensiones generales de las cunetas en la vía Colta –

Alausí
0.35
1.30
0.35
0.35
6.2 BOMBEO
Pendiente Longitudinal 2% - 3%
P á g i n a 83 | 181
Pendiente Transversal 4–6%
6.3 DRENAJE TRANSVERSAL
Alcantarillas
Tipo Cajón – Cajón
Cajón - Ala
6.4 CUNETAS
TRAMO 1
Universidad Nacional de Chimborazo

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Inspección de la Vía Colta – Alausi
Tramo 1
ABSCISA FOTOGRAFIA TIPO DE FALLA
Cuneta triangular en el lado derecho

obstruida parcialmente por plantas,
y tierra.
Cuneta triangular lado izquierdo, a
0+000.00 – excepción de 7.90 metros que no
0+027.27 existe ya que forma parte del
camino, obstruida parcialmente por
tierra y plantas.
Falla integra en ambos lados,
desnivel por recapeo.
TRAMO 2
P á g i n a 84 | 181
Tramo 2
Cuneta triangular en el lado
izquierdo y derecho de la vía,
4+391.00 – presencia parcial de plantas, tierra
4+418.27 y piedras y vía férrea. Falla integra
en ambos lados, desnivel por
recapeo.
TRAMO 3

Tramo 3
Presencia mínima de hojas y tierra,

8+782.00 – confinamiento óptimo de la vía con
8+809.27 las cunetas triangulares en ambos
lados.
TRAMO 4

Tramo 4
P á g i n a 85 | 181
Presencia parcial de material de

arrastre y maleza obstruyendo la
13+173.00 – vía, en mayor cantidad en la
13+200.27 cuneta triangular derecha. Buen
confinamiento de la cuneta con la
vía.
TRAMO 5
Tramo 5
Presencia parcial de plantas, tierra

17+564 – y piedras y vía férrea. Cuneta
17+591.27 triangular en el lado izquierdo y
derecho de la vía.
TRAMO 6

Tramo 6
P á g i n a 86 | 181
Obstrucción parcial de las cunetas

21+955.00 – por plantas, tierra y piedras.
21+982.27 Cunetas de forma rectangular en
ambos lados.
TRAMO 7
Tramo 7
Mínima presencia de material

26+346.00 –
maleza o tierra, basura en mínima
26+373.27
cantidad.
TRAMO 8

Tramo 8
P á g i n a 87 | 181

izquierdo de la vía y rectangular
en el lado derecho de la vía, la
cual no se encontró obstruida por
30+737.00 –
ningún tipo de maleza pero si
30+764.27
llena de agregado fino (arena), al
contrario de la rectangular la cual
esta obstruida parcialmente por
vegetación y arena
TRAMO 9

Tramo 9
No hay obstrucción por ningún
tipo de maleza pero si tenía
35+128 –
presencia de agregado fino
35+155.27
(arena). Cuneta rectangular en el
lado derecho e izquierdo de la vía
TRAMO 10

Tramo 10
Cuneta rectangular en el lado
derecho e izquierdo de la vía, la
39+519 – cual no se encontró obstruida por
39+546.27 ningún tipo de maleza pero si tenía
presencia de agregado fino
(arena).
TRAMO 11

Tramo 11
Cuneta rectangular en el lado
43+910.00 – cual no se encontró obstruida por
43+937.27 ningún tipo de maleza pero si
tenía presencia de agregado fino
(arena).
P á g i n a 88 | 181
TRAMO 12

Tramo 12

48+301.00 –
48+328.27
ningún tipo de maleza ni
agregado en lo absoluto.
TRAMO 13

Tramo 13
52+692.00 –
52+719.27
ningún tipo de maleza ni agregado
en lo absoluto.
TRAMO 14

Tramo 14
57+083.00 – Cuneta triangular en el lado
57+110.27 derecho e izquierdo de la vía, la
cual se encontró obstruida
parcialmente por rocas de un
tamaño considerable y arena en
P á g i n a 89 | 181
ciertos tramos.
TRAMO 15

Tramo 15
61+474.00 –
61+501.27
ningún tipo de maleza ni agregado
en lo absoluto.
6.5 ALCANTARILLAS
P á g i n a 90 | 181
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
Alcantarilla Coordenada Sección (m) Observación
Tramo Abscisa Φ (mm) Alcantarilla
N°
N-E E-W Alto Ancho Entrada Salida Entrada Salida
Obstruida por
1 0+272 749000 9808798 0,8 1 Cajón Cajón Libre de sedimentos
arena y maleza
Libre de basura y Obstruida por
2 0+468 749017 9808609 0,8 1 Cajón Cajón
agregados basura y maleza
Semi obstruida por Obstruida por
1 3 2+028.01 749172 9807168 0,8 Cajón Cajón
basura basura y maleza
Semi obstruida por
4 2+558.01 749231 9806647 2 1 Cajón Cajón Limpia
maleza
Semi obstruida por
5 2+690 749801 9805222 0,9 Cajón Ala Limpia
maleza
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
N°
1 5+481 750487 9803929 0,8 Cajón Ala
maleza maleza
2
Obstruida por
2 6+501 751042 9803191 0,8 Cajón Muro Libre de agregados
basura y maleza
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
Tramo Abscisa Φ (m) Alcantarilla
N°
Obstruida por
3 1 9+581 751306 9800495 1 1 Cajón Cajón Libre de sedimentos
arena y maleza
P á g i n a 91 | 181
Obstruida por Obstruida por

2 10+002 751419 9800092 1 Cajón Cajón
maleza maleza
3 10+432 751616 9799742 1 1 Cajón Cajón
basura maleza y basura
Obstruida por
4 10+632 751582 9799562 1 1 Cajón Cajón Limpia
basura
Semi obstruida por Presencia de
5 11+062 751716 9799207 1 1 Cajón Cajón
maleza basura
6 11+712 751763 9789579 1 1 Cajón Cajón
maleza maleza
7 12+082 751852 9798250 1,5 2 Cajón Cajón Limpia Semi limpia
Presencia de
8 12+372 751815 9797974 1,2 Cajón Cajón Limpia
agregado arena
Presencia de
maleza
10 13+052 751679 9797342 1,3 Cajón Cajón Presencia de maleza Limpia
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
N°
Obstruida por
1 13+847 751882 9796176 2 2,3 Cajón Cajón Libre de impurezas
arena y maleza
2 15+353 752310 9794898 0,9 Cajón Cajón
basura maleza
4
Obstruida por
basura
Obstruida por
basura
P á g i n a 92 | 181
Semi obstruida por Semi obstruida por

5 17+043 752837 9793354 1,2 Cajón Cajón
basura basura
Obstruida
Obstruida por
6 17+253 753895 9793159 1,2 Cajón Cajón totalmente por
malza
malza
Obstruida Obstruida
7 17+513 752952 9792925 1,5 Cajón Cajón totalmente por totalmente por
malza malza
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
N°
Obstruida
Libre de
1 17+823 753042 9792651 1,2 Cajón Cajón totalmente por
sedimentos
maleza
Libre de basura y Obstruida por
2 17+880 753647 9792386 1,1 Cajón Cajón
agregados basura y maleza
5 Semi obstruida por Totalmente
3 19+704 754271 9791178 1,1 Cajón Ala
basura obstruida por arena
Semi obstruida por
maleza
5 21+664 754019 9789274 1,1 Cajón Cajón
maleza maleza
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
N°
Presencia de Limpia
6 1 23+455 754036 9788879 1,1 Cajón Cajón
agregado fino completamente
P á g i n a 93 | 181
Tubería
Alcantarilla Coordenada Sección (m) Tipo de Alcantarilla Observación
Tramo Abscisa Φ (m)
N°
Libre de
1 26+996 752391 9794730 1 1,1 Cajón Cajón Libre de sedimentos
sedimentos
7
Semi- Obstruida por Osemi - obstruida
2 29+146 752832 9793495 1,1 Cajón Cajón
maleza por maleza
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
Alcantarilla Coordenada Seccion (m) Observación
N°
Presencia de Limpia
9 1 36+090.73 754033 9789971 1,1 Cajón Cajón
agregado fino completamente
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
N°
Obstruida por
malza
Semi- Obstruida por semi - obstruida
2 49+138 85461 9767874 1,1 Cajón Cajón
maleza por maleza
3 49+761 85461 9767874 1,1 Cajón Cajón
12 maleza por maleza
Obstruida por
basura
Obstruida por
basura
P á g i n a 94 | 181
Semi obstruida por Semi obstruida por

6 50+857 750138 9766175 1 1,1 Cajón Cajón
basura basura
Obstruida
Obstruida por
7 51+212 750123 7965449 1 1,1 Cajón Cajón totalmente por
maleza
maleza
8 51+620 750069 9765449 1,1 Cajón Cajón Libre de sedimentos Semi obstruida
ALCANTARILLAS
Tubería Tipo de
Alcantarilla Coordenada Seccion (m) Observación
N°
Libre de
sedimentos
4 53+954 748804 9763675 1,1 Cajón Cajón
maleza por maleza
Libre de
sedimentos
Semi- Obstruida por Libre de
6 54+367 748426 9763564 1,1 Cajon Cajon
maleza sedimentos
Obstruida por
7 54+536 748273 9763189 1 1,1 Cajon Cajon Limpia
maleza
8 54+617 748156 9763413 1,1 Cajon Cajon
basura maleza y basura
9 54+918 747940 9763333 1,1 Cajon Cajon
basura arena
Totalmente Totalmente
10 55+619 747726 9763185 1,1 Cajon Cajon
obstruida obstruida
P á g i n a 95 | 181
P á g i n a 96 | 181
UNIVERSIDAD NACCIONAL DE CHIMBORAZO

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
INSPECCION DE LA VIA COLTA - ALAUSI
TRAMO 1
Obstruida por arena

0+272 y maleza
0+468 Obstruida por basura y

maleza
2+028.01 Obstruida por basura y

maleza
2+558.01 Limpia
P á g i n a 97 | 181
2+690 Limpia

TRAMO 2
Obstruida por maleza

5+481
6+501 Obstruida por basura y

maleza
P á g i n a 98 | 181

TRAMO 3
Obstruida por arena

9+581 y maleza
10+002 Obstruida por maleza
10+432 Obstruida por maleza y

basura
10+632 Limpia
P á g i n a 99 | 181
Presencia de basura
11+062
11+712 Semi obstruida por

maleza
12+082 Limpia
12+372 Limpia
P á g i n a 100 | 181
12+692 Limpia
13+052 Limpia

TRAMO 4
Obstruida por arena

13+847 y maleza
P á g i n a 101 | 181
15+563 Limpia
16+893 Limpia
Semi obstruida por

17+043
basura
17+253 Obstruida por malza
P á g i n a 102 | 181
Obstruida totalmente
17+513
por malza

TRAMO 5
17+823 Libre de sedimentos

basura
19+704 Obstruida totalmente

por arena
P á g i n a 103 | 181
20+954 Limpia
21+664 Presencia de maleza

TRAMO 6
Limpia completamente
23+455

TRAMO 7
P á g i n a 104 | 181
Libre de sedimentos
26+996
29+146
Semi- Obstruida por
maleza

TRAMO 9
Libre de sedimentos
26+996
29+146
Semi- Obstruida por
maleza
P á g i n a 105 | 181

TRAMO 12
Obstruida por arena

48+850 y maleza

basura
50+148 Limpia
P á g i n a 106 | 181
Obstruida por arena

50+140 y maleza

basura
51+620 Limpia

TRAMO 13
P á g i n a 107 | 181
Obstruida por arena

53+817 y maleza
53+954 Obstruida
por maleza
54+146 Semi obstruida por

maleza.
54+367
Libre de sedimentos
P á g i n a 108 | 181
54+536
Limpia
54+617
Obstruida por maleza y

basura
54+918 Obstruida por arena
55+619
Totalmente obstruida
P á g i n a 109 | 181
P á g i n a 110 | 181
6.6 SEÑALES DE TRANSITO
Carril de Ida – Vía Colta – Alausí

VÍA COLTA - ALAUSI
Lado derecho de la vía Lado izquierdo de la vía
Abscisa
Señal Tipo de señal Estado Cantidad Señal Tipo de señal Estado Cantidad
Señal de
Finaliza 4+391.00Inicia 0+000Tramo 1
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

Abscisa Lado derecho de la vía Lado izquierdo de la vía
Señal de
Inicia 4+391.00Tramo 2
Bueno 3
prevención
Señal de
Bueno 5
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
P á g i n a 111 | 181
Señal de
Bueno 1
reglamentación
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de Señal de
Bueno 6 Bueno 1
prevención prevención
Señal de
Finaliza 13+173.00Inicia 8+782.00Tramo 3
Bueno 4
prevención
Señal de
Bueno 1
reglamentación
Señal de
Bueno 1
prevención
Cruce
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI
P á g i n a 112 | 181

Señal de Señal de
Bueno 2 Bueno 1
Señal de
Bueno 4
prevención
Señal de
Bueno 3
reglamentación
Señal de
Bueno 4
prevención
Cruce
Señal de
Medio 2
reglamentación
Señal de
Bueno 3
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
P á g i n a 113 | 181
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
reglamentación
Señal de
Bueno 1
prevención
Cruce
Señal de
Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de Bueno 1
reglamentación
P á g i n a 114 | 181
Señal de
Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

Tramo 7
Señal de
Bueno 1
prevención
26+346
Inicia
VÍA COLTA - ALAUSI

Finaliza 35+128.00 Inicia 30+737.00Tramo 8
Señal de Señal de
Bueno 1 Bueno 1
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

P á g i n a 115 | 181
Tramo 9
Señal de
Bueno 1
reglamentación
35+128.0
Inicia
VÍA COLTA - ALAUSI
Señal de
Bueno 1
prevención
Finaliza 43+910.0
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de Bueno 2
reglamentación
P á g i n a 116 | 181
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de
Bueno 11
prevención
Señal de
Bueno 1
reglamentación
Señal de
Bueno 1
reglamentación
Señal de
Bueno 5
reglamentación
VÍA COLTA - ALAUSI

Tramo 13
Señal de
Bueno 1
prevención
52+692
Inicia
VÍA COLTA - ALAUSI

P á g i n a 117 | 181

Señal de
Bueno 3
prevención
Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

Señal de
Bueno 2
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
Bueno 1
prevención
P á g i n a 118 | 181
Carril de Regreso– Vía Colta – Alausí
P á g i n a 119 | 181
Tramo 15IniciaTramo 7
VÍA COLTA - ALAUSI
Lado Señal de de la vía
derecho Bueno 1 Lado izquierdo de la vía
Abscisa prevención Cantida
Señal Tipo de Señal Estado - ESCUELA
Cantidad DE INGENIERIA
Señal Tipo de Señal Estado d
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
30+737.00
Señal de
Señal de
Señal de Bueno
Bueno 111
prevención
prevención Bueno
prevención
70+000.00
IniciaFinaliza
Señal de
Bueno 1
prevención
Señal de
7 26+346.00
61.474.00 prevención
Bueno 3
Señal de
Bueno 2
IniciaTramo
prevención
Señal de
Bueno 1
reglamentación
26+3646.00 Finaliza
Señal de VÍA COLTA - ALAUSI

Bueno 1
Abscisa prevención
Lado derecho de la vía Lado izquierdo de la vía
14
Señal de
Tramo
Bueno 3
Finaliza
Señal de
prevención Bueno 1
prevención
Inicia
21+955.00
Señal de
Señal de Bueno 1
61+474.00
prevención Bueno 1
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI

Finaliza

6
Señal de VÍA COLTA - ALAUSI

Tramo
Señal de Bueno 1
57+083.00
Abscisa prevención Bueno 2

Ladoprevención
derecho de la vía Lado izquierdo de la vía
Tramo 1321+955.00 Inicia
Señal de
Bueno 2
prevención
VÍA COLTA - ALAUSI
Abscisa Lado Señal
derecho
de de la vía Lado izquierdo de la vía
Bueno 1
reglamentación
2 17+564.00Finaliza
Señal de
Bueno 2
prevención
P á g i n a 120 | 181
57+083.0
Señal de
Inicia
Bueno 1
prevención VÍA COLTA - ALAUSI
VÍA COLTA - ALAUSI
P á g i n a 121 | 181
7. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS HOJA 1 DE 17

RUBRO : RNV-001 UNIDAD: m
DETALLE : Replanteo y Nivelación 2 ,0 1
V I1 08 3 ,0 0
EQUIPO CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
Herramienta Menor 5% de M.O. 11,02
NIVEL 1,00 3,15 3,15 5,500 17,33
ESTACIÓN TOTAL 1,00 3,75 3,75 5,500 20,63
CAMIONETA 0,50 6,25 3,13 5,500 17,22
SUBTOTAL M 66,20
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
TOPOGRAFO 2 EO C1 2,00 3,82 7,64 5,500 42,02
CADENERO EO D2 4,00 3,45 13,80 5,500 75,90
CHOFER (ESTR. OC. C1) CH C1 1,00 5,00 5,00 5,500 27,50
PEÓN EO E2 4,00 3,41 13,64 5,500 75,02
SUBTOTAL N 220,44
MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB
TIRAS DE 2.5*2.5*250 CM U 10,000 1,00 10,00
TESTIGOS PARA TOPOGRAFÍA L=1.00 U 50,000 0,60 30,00
PINTURA ESMALTE GLN 0,250 12,20 3,05
SUBTOTAL O 43,05
TRANSPORTE UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
SUBTOTAL P 0,00
6 7 3 .2 7 9 .07 4 ,00 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 329,69

INDIRECTOS (%)
UTILIDAD (%)
COSTO TOTAL DEL RUBRO
VALOR UNITARIO 329,69
SON: TRESCIENTOS NOVENTA Y CINCO DOLARES, 63/100 CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA
RIOBAMBA, 17 DE JULIO DE 2017 ELABORADO
P á g i n a 122 | 181

RUBRO : E02-06 UNIDAD: m2
DETALLE : Limpieza de terreno 3 6 .2 2 8 ,7 8
3 02 -0 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
CORTADORA 1,00 20,00 20,00 0,014 0,28
CARGADORA FRONTAL 1,00 40,00 40,00 0,014 0,56
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,014 0,28
SUBTOTAL M 1,13
OPERADOR EST.OC C1 GRUPO I OP C1 1,00 3,82 3,82 0,014 0,05
ENGRASADOR O ABASTECEDOR ST D2 1,00 3,45 3,45 0,014 0,05
PEÓN EO E2 1,00 3,41 3,41 0,014 0,05
SUBTOTAL N 0,22
SUBTOTAL O 0,00
SUBTOTAL P 0,00
6 7 3 .2 7 9 .0 7 4 ,00 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 1,35

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,19
UTILIDAD (%) 6,00% 0,08
COSTO TOTAL DEL RUBRO 1,62
VALOR UNITARIO 1,62
SON: UN DOLAR, 62/100 CENTAVOS

P á g i n a 123 | 181

RUBRO : 301-3(1) UNIDAD: m3
DETALLE : Remoción de asfalto existente 2 4 5 ,7 0
2 7 0-2 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
MARTILLO NEUMÁTICO 1,00 1,80 1,80 0,780 1,40
RETROEXCAVADORA 1,00 25,00 25,00 0,780 19,50
SUBTOTAL M 21,45
ALBAÑIL EO D2 1,00 3,45 3,45 0,780 2,69
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,780 5,32
SUBTOTAL N 10,99
SUBTOTAL O 0,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 4,54
UTILIDAD (%) 6,00% 1,95
SON: TREINTA Y OCHO DOLARES, 93/100 CENTAVOS

P á g i n a 124 | 181

RUBRO : 303-2(1) UNIDAD: m3
DETALLE : Excavación sin Clasificar 1 5 .1 7 1 ,9 0
3 03 -2 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4 A B C=AxB R D=CxR
TANQUERO DE AGUA 1,00 20,00 20,00 0,015 0,30
EXCAVADORA 1,00 55,00 55,00 0,015 0,83
RODILLO LISO VIBRATORIO 1,00 30,00 30,00 0,015 0,45
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,015 0,30
SUBTOTAL M 1,90
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,015 0,10
SUBTOTAL N 0,41
SUBTOTAL O 0,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,32
UTILIDAD (%) 6,00% 0,14
VALOR UNITARIO 2,77
SON: DOS DOLARES, 77/100 CENTAVOS

P á g i n a 125 | 181

RUBRO : 309-2(2) UNIDAD: m³/km
DETALLE : Transporte de material de excavación (trans. Libre 500m) 6 4 .4 7 4 ,06
3 06 -5 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,006 0,12
SUBTOTAL M 0,36
PEÓN EO E2 1,00 3,41 3,41 0,006 0,02
SUBTOTAL N 0,09
SUBTOTAL O 0,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,06
UTILIDAD (%) 6,00% 0,03
VALOR UNITARIO 0,54
SON: CERO DOLARES, 54/100 CENTAVOS

P á g i n a 126 | 181

RUBRO : 308-2 UNIDAD: m3
DETALLE : Acabado de Obra Básica Existente 3 1 .3 8 8 ,5 8
3 08 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
TANQUERO DE AGUA 1,00 20,00 20,00 0,004 0,08
MOTONIVELADORA 1,00 45,00 45,00 0,004 0,18
SUBTOTAL M 0,39
OPERADOR EST.OC C2 GRUPO II OP C2 1,00 3,64 3,64 0,004 0,01
PEÓN EO E2 3,00 3,41 10,23 0,004 0,04
SUBTOTAL N 0,10
SUBTOTAL O 0,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,07
UTILIDAD (%) 6,00% 0,03
VALOR UNITARIO 0,59

P á g i n a 127 | 181

RUBRO : 403-1 UNIDAD: m³
DETALLE : Sub Base Clase III 4 .8 5 4 ,2 7
4 03 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
TANQUERO DE AGUA 1,00 20,00 20,00 0,018 0,36
MOTONIVELADORA 1,00 45,00 45,00 0,018 0,81
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,018 0,36
SUBTOTAL M 2,10
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,018 0,12
SUBTOTAL N 0,50
MATERIAL SUB BASE CLASE III M³ 1,200 6,00 7,20
AGUA M³ 0,020 2,00 0,04
SUBTOTAL O 7,24
MATERIAL SUB BASE CLASE III M³ 1,200 2,30 2,76
SUBTOTAL P 2,76
6 7 3 .2 7 9 .07 4 ,0 0 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 12,60

INDIRECTOS (%) 14,00% 1,76
UTILIDAD (%) 6,00% 0,76
SON: QUINCE DOLARES, 12/100 CENTAVOS

P á g i n a 128 | 181

RUBRO : 404-1 UNIDAD: m3
DETALLE : Base Clase II 3 .6 4 2 ,4 3
4 04 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
TANQUERO DE AGUA 1,00 20,00 20,00 0,030 0,60
MOTONIVELADORA 1,00 45,00 45,00 0,030 1,35
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,030 0,60
SUBTOTAL M 3,50
PEÓN EO E2 3,00 3,41 10,23 0,030 0,31
SUBTOTAL N 1,03
MATERIAL BASE CLASE II M³ 1,200 7,40 8,88
AGUA M³ 0,020 2,00 0,04
SUBTOTAL O 8,92
MATERIAL BASE CLASE II M³ 1,200 2,30 2,76
SUBTOTAL P 2,76

INDIRECTOS (%) 14,00% 2,27
UTILIDAD (%) 6,00% 0,97
SON: DIECINUEVE DOLARES, 45/100 CENTAVOS

P á g i n a 129 | 181

RUBRO : 405-2 UNIDAD: lt
DETALLE : Imprimación Asfalto RC-250 rata 1.50 lt/m2 3 5 .0 06 ,6 1
4 05 -1 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
ESCOBA MECÁNICA 1,00 20,00 20,00 0,002 0,04
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO 1,00 30,00 30,00 0,002 0,06
VOLQUETA 8 M³ 1,00 20,00 20,00 0,002 0,04
SUBTOTAL M 0,14
INSPECTOR DE OBRA EO B3 1,00 3,83 3,83 0,002 0,01
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,002 0,01
SUBTOTAL N 0,05
ASFALTO RC-250 LT 0,750 0,35 0,26
DIESEL GLN 0,080 1,04 0,08
ARENA M³ 0,010 13,00 0,13
SUBTOTAL O 0,47
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,09
UTILIDAD (%) 6,00% 0,04
VALOR UNITARIO 0,79

P á g i n a 130 | 181

RUBRO : 405-5 UNIDAD: m²
DETALLE : Carpeta Asfáltica en Caliente, Mezclado en Planta e=5.00 cm 2 4 .3 2 3 ,8 0
4 05 -5 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
PLANTA PROCESADORA (ASFALTO) 1,00 220,00 220,00 0,004 0,88
TERMINADORA DE ASFALTO 1,00 80,00 80,00 0,004 0,32
RODILLO NEUMÁTICO 1,00 25,00 25,00 0,004 0,10
ESCOBA MECÁNICA 1,00 20,00 20,00 0,004 0,08
SUBTOTAL M 1,68
PEÓN EO E2 12,00 3,41 40,92 0,005 0,20
SUBTOTAL N 0,42
AGREGADOS TRITURADOS 100% M³ 0,110 12,00 1,32
DIESEL GLN 1,279 1,04 1,33
ASFALTO AP3 KG 20,000 0,33 6,60
ASFALTO RC-250 LT 0,450 0,35 0,16
MEZCLA ASFALTICA M³-KM 1,500 0,00 0,00
SUBTOTAL O 9,41
MEZCLA ASFALTICA M³-KM 1,500 0,50 0,75
SUBTOTAL P 0,75

INDIRECTOS (%) 14,00% 1,72
UTILIDAD (%) 6,00% 0,74
SON: CATORCE DOLARES, 72/100 CENTAVOS

P á g i n a 131 | 181

RUBRO : V04-06 UNIDAD: m3
DETALLE : Cunetas de Hormigón Simple f´c=210 kg/cm² Incl. Encofrado 4 02 ,5 4
5 03 -2 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
VIBRADOR 1,00 3,00 3,00 0,950 2,85
CONCRETERA 1 SACO 1,00 5,00 5,00 0,950 4,75
SUBTOTAL M 9,77
PEÓN EO E2 7,00 3,41 23,87 0,950 22,68
ALBAÑIL EO D2 3,00 3,45 10,35 0,950 9,83
MAESTRO MAYOR DE OBRAS CIVILES EO C1 2,00 3,82 7,64 0,950 7,26
SUBTOTAL N 43,41
CEMENTO PORTLAND KG 330,000 0,15 49,50
RIPIO TRITURADO M³ 0,950 8,00 7,60
ARENA CRIBADA PARA HORMIGONES M³ 0,650 7,91 5,14
ENCOFRADO VARIOS USOS GBL 1,000 10,00 10,00
AGUA M³ 0,022 2,00 0,04
SUBTOTAL O 72,28
SUBTOTAL P 12,37

INDIRECTOS (%) 14,00% 19,30
UTILIDAD (%) 6,00% 8,27
SON: CIENTO SESENTA Y CINCO DOLARES, 40/100 CENTAVOS

P á g i n a 132 | 181

RUBRO : V04-15 UNIDAD: m2
DETALLE : Bermas de Hormigón Simple f´c=210 kg/cm² Incl. Encofrado 8 .05 0,8 4
B D 007 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
CONCRETERA 1 SACO 1,00 5,00 5,00 0,120 0,60
VIBRADOR 1,00 3,00 3,00 0,120 0,36
SUBTOTAL M 1,27
MAESTRO MAYOR DE OBRAS CIVILES EO C1 2,00 3,82 7,64 0,080 0,61
ALBAÑIL EO D2 3,00 3,45 10,35 0,120 1,24
PEÓN EO E2 7,00 3,41 23,87 0,180 4,30
SUBTOTAL N 6,19
ENCOFRADO VARIOS USOS GBL 0,100 10,00 1,00
JUNTA DE FIBRA DE 8MM ML 0,250 2,00 0,50
AGUA M³ 0,022 2,00 0,04
ESCOBA U 0,010 3,00 0,03
SUBTOTAL O 8,24
SUBTOTAL P 1,30

INDIRECTOS (%) 14,00% 2,38
UTILIDAD (%) 6,00% 1,02
SON: VEINTE DOLARES, 40/100 CENTAVOS

P á g i n a 133 | 181

RUBRO : 705-(1) UNIDAD: m
DETALLE : Marcas Pavimento (Pintura) 6 .6 3 5 ,9 8
7 05 -1 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
MAQUINA FRANJADORA 1,00 5,00 5,00 0,010 0,05
CAMIONETA 1,00 6,25 6,25 0,010 0,06
SUBTOTAL M 0,12
OPERADOR EQUIPO LIVIANO EO D2 1,00 3,45 3,45 0,010 0,03
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,010 0,07
SUBTOTAL N 0,15
PINTURA VIAL LT 0,018 12,00 0,22
SUBTOTAL O 0,22
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,07
UTILIDAD (%) 6,00% 0,03
VALOR UNITARIO 0,59

P á g i n a 134 | 181

RUBRO : 705-(3) UNIDAD: m2
DETALLE : Marcas Pavimento (Flecha) 2 6 4 ,5 1
7 05 -3 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
CAMIONETA 1,00 6,25 6,25 0,100 0,63
MAQUINA FRANJADORA 1,00 5,00 5,00 0,100 0,50
SUBTOTAL M 1,21
OPERADOR EQUIPO LIVIANO EO D2 1,00 3,45 3,45 0,100 0,35
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,100 0,68
SUBTOTAL N 1,53
PINTURA VIAL LT 0,180 12,00 2,16
SUBTOTAL O 2,16
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 0,69
UTILIDAD (%) 6,00% 0,29
VALOR UNITARIO 5,88
SON: CINCO DOLARES, 88/100 CENTAVOS

P á g i n a 135 | 181

RUBRO : 708-5(1) UNIDAD: u
DETALLE : Señales a lado carretera preventivas 2 9 ,00
7 08 -5 3 ,00

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4 A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M 0,51
ALBAÑIL EO D2 1,00 3,45 3,45 0,500 1,73
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 1,250 8,53
SUBTOTAL N 10,26
SEÑAL PREVENTIVA 0.60*0.60M U 1,000 140,00 140,00
SUBTOTAL O 140,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 21,11
UTILIDAD (%) 6,00% 9,05
SON: CIENTO OCHENTA DOLARES, 93/100 CENTAVOS

P á g i n a 136 | 181

RUBRO : 708-5(3) UNIDAD: u
DETALLE : Señales a lado carretera reglamentarias 2 5 ,0 0
7 08 -7 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M 0,51
ALBAÑIL EO D2 1,00 3,45 3,45 0,500 1,73
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 1,250 8,53
SUBTOTAL N 10,26
SEÑAL PREVENTIVA 0.60*0.60M U 1,000 140,00 140,00
SUBTOTAL O 140,00
SUBTOTAL P 0,00

INDIRECTOS (%) 14,00% 21,11
UTILIDAD (%) 6,00% 9,05
SON: CIENTO OCHENTA DOLARES, 93/100 CENTAVOS

P á g i n a 137 | 181

RUBRO : 705-1E UNIDAD: u
DETALLE : Semáforos 1 6 ,00
V I1 00 3 ,0 0

DESCRIPCION 6 7 3 2 7 9 07 4
A B C=AxB R D=CxR
CAMIONETA 1,00 6,25 6,25 0,020 0,13
SUBTOTAL M 0,15
ALBAÑIL EO D2 1,00 3,45 3,45 0,020 0,07
PEÓN EO E2 2,00 3,41 6,82 0,020 0,14
SUBTOTAL N 0,31
POSTE BÁCULO 6M*0.11M U 1,000 960,00 960,00
POSTE SIMPLE 5M*0.11M E=4MM U 1,000 320,00 320,00
SEMÁFORO DE POLICARBONATO U 1,000 492,00 492,00
SEMÁFORO PEATONAL U 1,000 492,00 492,00
CONTROLADOR DE SEMÁFORO U 1,000 3.200,00 3.200,00
CABLE CONSÉNTRICO U 1,000 2,80 2,80
CAJAS DE REVISIÓN DED HS + TAPA U 1,000 144,00 144,00
DUCTO PVC DE 110MM U 1,000 12,00 12,00
ARENA M³ 0,650 13,00 8,45
AGUA M³ 0,220 2,00 0,44
SUBTOTAL O 5.680,54
SUBTOTAL P 10,25
6 7 3 .2 7 9 .07 4 ,00 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 5.691,25

INDIRECTOS (%) 14,00% 796,78
UTILIDAD (%) 6,00% 341,48
COSTO TOTAL DEL RUBRO 6.829,51
VALOR UNITARIO 6.829,51
SON: SEIS MIL OCHOCIENTOS VEINTE Y NUEVE DOLARES, 51/100 CENTAVOS

P á g i n a 138 | 181
8. PLAN DE GESTION Y FINANCIAMIENTO DE LA CONSERVACION VIAL

8.1 PROPUESTA 1
Financiamiento basado en los recursos turísticos presentes en los cantones que se conectan
por la vía Colta- Alausí
INTRODUCCION
La vía Colta-Alausí aparte de unir tres cantones de la provincia de Chimborazo que son:
Colta, Guamote y Alausí, también es vía importante de comunicación, comercio y turismo que
conecta en general el Austro con la zona céntrica del país, que ofrece atractivos turísticos a lo
largo de la vía entre los que tenemos Nariz del Diablo y Ozogoche en Alausí, La laguna de
Colta e Iglesia de Balvanera en Colta.
Mediante el presente estudio realizado se a determinan que el índice de condición del pavimento
de esta vía se encuentra en un estado Malo de acuerdo al rango del método Paver, siendo
entonces de gran importancia generar un plan de mantenimiento que ayude a mejorar la
condición de la misma y a mantener un estándar acordado de 70 puntos por el mismo método
correspondiente a una vía en Buen estado.
En la siguiente propuesta se defiende un plan de financiamiento basado en los recursos

turísticos de los poblados, comunidades y cantones por donde la vía está inscrita
geográficamente para que mediante el actual fomento del turismo la vía pueda ser intervenida
según lo planificado.
DESCRIPCION DEL PLAN
Basados en tres de los 5 pilares fundamentales de gestión turística de Ministerio de Turismo

de país que trata sobre la seguridad, calidad y conectividad para generar eficiencia nos compete
citar los siguientes puntos:
 Transporte
 Rutas de Conexión
 Señalización
 Vías óptimas
Se ha considera que por medio de una incremento en la tarifa de ingreso a los

establecimientos y espacios turístico generar un fondo dirigido para el mantenimiento de la vía,
así como también disponer de una parte del presupuesto establecido para el desarrollo turístico
que invierte la municipalidad de los tres cantones, siendo estos beneficiados por la vía y su
buen estado.
Estadísticas y datos tomadas del departamento de turismo de los Cantones Colta, Guamote y
Alausí, se registra un total estimado de 1240 visitantes en un mes sin feriado y 150 en días
festivos.
OBJETIVOS
 Generar un plan de Financiamiento a través de la explotación de los recursos turísticos
de los Cantones Colta, Guamote y Alausí.
P á g i n a 139 | 181
 concebir un financiamiento para el plan de Mantenimiento de la vía Colta- Alausí.

 Crear una ordenanza adecuada que incluya todos los particulares para que se pueda
realizar dicho plan.
P á g i n a 140 | 181
FONDOS VIALES
De acuerdo a los artículos 1, 2,3 y 4 del N°858 de la Constitución de la republica de Ecuador
el sector público gozara de 7 días dentro de los años 2016-2020, siendo así podemos realizar el
siguiente análisis que responden a su vez a las estadísticas de turistas registradas el último año
en los tres Cantones.
Turistas día común

Periodo Colta Guamot Alausí Total
e
Día 15 10 20 45
Mes 450 300 600 1350
Año 5400 3600 7200 1620
0
Recaudación 1$ / visitante 1620
0
Turistas día común

Periodo Colta Guamot Alausí Total
e
Día 25 15 50 90
7 Días 175 105 350 630
Recaudación 1$ / visitante 630
Recaudación anual $ 1683

0
Para completar el presupuesto necesario, entonces se pedirá la colaboración del municipio

dividiendo la diferencia para tres, si como es el caso se recauda $16.830,00 anuales será
necesario que cada municipio intervenga con 38423.44 para cumplir con el mantenimiento que
alcanza un monto de 102.509.57
GESTIÓN DE FONDOS Y RECURSOS
 Se generará una organización dependiente de los Gobiernos municipales de los tres

cantones para que trabaje de manera autonomía defendiendo los intereses y objetivos
por la que fue concebida.
 Es necesario entonces generar una ordenanza que permita elevar las tarifas un dólar por
visitante al espacio y establecimientos turísticos.
 Generar un acuerdo juramentado de aporte de fondos dirigidos al manteniendo de la vía
por partes iguales de acuerdo a la diferencia de lo necesario y lo recaudado para el
desarrollo turístico de los tres cantones.
MARCO LEGAL E INSTITUCIONALIDAD
El numeral 2 del articulo 66 de la Constitucion de la Republica del Ecuador, señala que el

Estado garantizara el derecho de las personas a una vida gigna que asegure el descanso y ocio:
P á g i n a 141 | 181
El articulo 383 de la Constitucion de la Republica del Ecuador el derecho de las personas y

colectividades al tiempo libre y la promocion de actividades para el esparcimiento y descanso.
8.2.-“CICULANDO GANO Y SI GANO PAGO” 2017
INTRODUCCION
La vía Colta-Alausí al ser un tramo de la carretera E35 genera volúmenes considerables de
tráfico diario y de todo tipo de vehículos, que se movilizan en sentido Norte-Sur y Sur-Norte del
país teniendo un valor mayor en el segundo sentido,
Mediante el presente estudio realizado se a determinan que el índice de condición del pavimento
de esta vía se encuentra en un estado Malo de acuerdo al rango del método Paver, siendo
entonces de gran importancia generar un plan de mantenimiento que ayude a mejorar la
condición de la misma y a mantener un estándar acordado de 70 puntos por el mismo método
correspondiente a una vía en Buen estado.
En la siguiente propuesta se defiende un plan de financiamiento basado en el TPDA

(Transito promedio anual) generado por el grupo N1 de la catedra de mantenimiento vial de la
carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Chimborazo, en los día del 3-7 de
julio del presente año.
DESCRIPCION DEL PLAN

Los cantones que se beneficia de la vía son: Colta, Guamote y Alausí, cantones que por su
comercio, turismo y actividades agrícolas generan un tránsito de:
Sentido Colta-Alausí
TRAFICO PROMEDIO
DIARIO TOTAL - SALIDA
VEHIC
ULOS
VEHICULOS PESAD BU
LIVIANOS OS SES
1571 404 155
213
TOTAL 0
Sentido Alausí -Colta

TRAFICO PROMEDIO
DIARIO TOTAL - ENTRADA
VEHIC
ULOS
VEHICULOS PESAD BU
LIVIANOS OS SES
1650 389 189
222
TOTAL 8
P á g i n a 142 | 181
Podemos determinar entonces que el 73.75% de total de vehículo que transitan en dirección
Colta-Alausí corresponden a vehículos livianos y el 74.05% en el sentido Alausí-Colta,
diariamente.
OBJETIVOS
 Generar un plan de financiamiento por medio del cobro de un peaje a los usuarios de la
vía Colta- Alausí por tipo de vehículos.
 Crear una ordenanza adecuada que incluya todos los particulares para que se pueda
realizar dicho plan.
ORGANIZACIÓN Y RECURSOS
La organización dependerá de una empresa de mancomunidad entre los tres cantones Colta,
Guamote y Alausí decir el plan “CICULANDO GANO Y SI GANO PAGO” 2017 que le
corresponda.
El mayor recurso necesario para dicho plan es la creación de la ORDENANZA MUNICIPAL,
para que se pueda dar cumplimiento, así como el compromiso del buen uso de los fondos
obtenidos de este plan de tal modo que sean utilizados específicamente para el Mantenimiento
de la vía Colta- Alausí.
GENERACIÓN DE RECURSOS ECONÓMICOS
La implantación de la tarifa se preverá a finales del mes de agosto del presente año, tarifa
que será considerada de acuerdo al tipo de vehículo teniendo entonces tres tarifas de tal modo
que el monto obtenido para el Plan de Mantenimiento de la vía Colta- Alausí será de:
% De vehículos Salida
Livianos 73.76%
Pesados 18.96%
Buses 7.28%
% De vehículos Entrada
Livianos 74.06%
Pesados 17.46%
Buses 8.48%
P á g i n a 143 | 181
P á g i n a 144 | 181
Generación de fondos anual por cobro de peaje Septiembre 2017-Diciembre 2024

Carril (Colta - Alausi) Carril (Alausi-Colta)
Fondos
Vehiculos Vehiculos
Periodo Vehiculos livianos Vehiculos pesados Buses Periodo Buses anuales
livianos pesados
Diario 1571 404 155 Diario 1650 389 189
2017 Anual 190091 48884 18755 2017 Anual 199650 47069 22869 138412
Fondos parciales 38018.2 24442 5626.5 Fondos parciales 39930 23534.5 6860.7
Diario 1619 415 157 Diario 1702 399 191
2018 Anual 590935 151475 57305 2018 Anual 621230 145635 69715 429094
Fondos parciales 118187 75737.5 17191.5 Fondos parciales 124246 72817.5 20914.5
Diario 1669 425 158 Diario 1754 409 193
2019 Anual 609185 155125 57670 2019 Anual 640210 149285 70445 440519
Fondos parciales 121837 77562.5 17301 Fondos parciales 128042 74642.5 21133.5
Diario 1721 437 160 Diario 1809 420 195
2020 Anual 628165 159505 58400 2020 Anual 660285 153300 71175 452965
Fondos parciales 125633 79752.5 17520 Fondos parciales 132057 76650 21352.5
Diario 1770 447 162 Diario 1860 430 214
2021 Anual 646050 163155 59130 2021 Anual 678900 156950 78110 466215
Fondos parciales 129210 81577.5 17739 Fondos parciales 135780 78475 23433
Diario 1820 458 163 Diario 1912 440 234
2022 Anual 664300 167170 59495 2022 Anual 697880 160600 85410 479793
Fondos parciales 132860 83585 17848.5 Fondos parciales 139576 80300 25623
Diario 1871 468 165 Diario 1966 451 257
2023 Anual 682915 170820 60225 2023 Anual 717590 164615 93805 494028
Fondos parciales 136583 85410 18067.5 Fondos parciales 143518 82307.5 28141.5
Diario 1924 480 166 Diario 2021 462 281
2024 Anual 702260 175200 60590 2024 Anual 737665 168630 102565 508847
Fondos parciales 140452 87600 18177 Fondos parciales 147533 84315 30769.5
Elaborado por: Grupo 1
P á g i n a 145 | 181
EJECUCION
La ejecución se dará desde el momento en el que se apruebe la Ordenanza presentada como
anexo en dicho plan.
ANEXO
ORDENANZA MUNICIPAL
ORDENANZA No. 001-2017
EL CONCEJO MUNICIPAL DE LOS CANTÓNES COLTA, GUAMOTE, Y ALAUSI
Visto el informe presentado PLAN DE FINANCIAMIENTO “CICULANDO GANO Y SI
GANO PAGO”2017, de 14 de julio de 2017, de la Dirección de transportes y Obras Públicas
del GADMP
CONSIDERANDO:
Que, mediante oficio No. 001, con fecha de 14 de julio de 2016, la Dirección de Planificación
remite a los Señores Alcaldes de cada canto el informe tendiente a lograr la implementación de
un peaje en la vía Colta-Alausí dependiendo el tipo de vehículo, lograr la calificación del PLAN
DE FINANCIAMIENTO “CICULANDO GANO Y SI GANO PAGO”2017.
Que, existe la Resolución No.2017, con fecha 14 de julio de 2017, que aprueba calificar a
PLAN DE FINANCIAMIENTO “CICULANDO GANO Y SI GANO PAGO”2017.
En uso de las atribuciones legales.
EXPIDE:
LA ORDENANZA COBRO DE PEAJE PLAN DE FINANCIAMIENTO “CICULANDO
GANO Y SI GANO PAGO”2017.
“CAPITULO I”
DE LAS SESIONES DE TRANSPORTISTAS CON GADMP
SECCIÓN I
DE LA CONVOCATORIA Y EL QUÓRUM
Art. 1.- El Concejo Municipal de los cantones Colta, Guamote y Alausí, sesionará en el día y
hora que para el efecto fije en su primera sesión ordinaria y de manera extraordinaria por
convocatoria de los Alcaldes o a petición de al menos una tercera parte de sus miembros.
En el caso de las sesiones extraordinarias la convocatoria se realizará por lo menos con veinte y
cuatro horas de anticipación exponiendo los motivos de la convocatoria.
Art. 2.-Para que exista el quórum se requiere la presencia de la mayoría absoluta refiriéndose a
las dignidades representantes de cada cantón.
SECCIÓN II
DEL DESARROLLO DE LAS SESIONES
Art. 4.- Las sesiones serán reservadas o públicas así acuerden las dignidades representantes de
cada cantón.
Las sesiones del Concejo se celebrarán en el auditorio de Municipio del cantón Alausí. De
considerarlo necesario el Concejo podrá sesionar fuera de la sede de su Gobierno previa
convocatoria de alguno de los Alcaldes o Alcaldesas realizada con al menos cuarenta y ocho
horas de anticipación.
Art. 5.- Para las sesiones de Concejo todos los días son hábiles, durarán dos horas. En caso de
no ser posible agotar el orden del día de la sesión, las Alcaldesas o el Alcaldes convocarán a
nuevas reuniones hasta concluir los temas que deben ser conocidos y resueltos por la
Corporación.
P á g i n a 146 | 181
Art. 6.- Para la plena validez de las sesiones y sus resoluciones, éstas deberán instalarse,
máximo 10 minutos después de la hora fijada en la convocatoria.
“CAPITULO II”
VALOR TARIFADO A COBRAR POR TIPO DE VEHICULO

SECCIÓN III
PEAJE
Art. 17. —En concordancia con la economía actual de la provincia se fija entonces para la vía
Colta- Alausí una tarifa de 20ctv para vehículos livianos, 30ctv para buses y de 50ctv para
vehículos pesados.
Art. 18.- Se cobrará dicho valor a todos los vehículos que pasen por la estación de peaje prevista
en el a 2km de la Laguna de Colta.
Riobamba, 16 de julio de 2017.
9. DETERIORO E INTERVENCIÓN
9.1 CURVA DE DETERIORO
Para la curva de deterioro se toma como ejemplo el análisis del PCI de la primera y última toma
de datos del tramo N°4
PCI Tramo 2 tomado el 27 de mayo de 2017
RESULTADOS
USA 39.54
PCI 48.3
Malo
PCI Tramo Actual 2 tomado el 13 de julio de 2016
RESULTADOS
USA 35.53
PCI 47.23
Malo
Diferencia en días del PCI tomado el 27 de mayo de 2017 y el 13 de julio de 2016
MES DIAS
Mayo 27
Julio 13
Total Dias 44
DIAS MESES
44/30 1.57
P á g i n a 147 | 181
TIEMPO A LA FECHA PRIMER PCI 27/05/2017
TIEMPO A LA FECHA ULTIMO PCI 13/07/2017
DIAS DE DIFERENCIA 44
MESES DIFERENCIA 1.53
Diferencia del PCI tomado el 27 de mayo de 2017 y el 13 de julio de 2016
PRIMER PCI 48.3

ULTIMO PCI 47.2
DIFERENCIA 1.07
Diferencia PCI= Primer PCI – Último PCI
Diferencia PCI= 22.84 – 19.81
Diferencia PCI= 1.07
FRACCIONES DE PCI/MES
1.57 fracción mes 1.07 fracción PCI
1.0 fracción mes X = fracción PCI
1.07
X=
1.57
x=0.55 fracción de PCI

0.55 fracción de PCI/mes
FRACCIONES DE PCI/AÑO
1.57 fracción mes 1.07 fracción PCI
12 fracción mes X = fracción PCI
12∗1.07
X=
1.57
x=8.196 fracción de PCI

8.196 fracción de PCI/Año
Curva de Deterioro
Deterioro = fracción de PCI/AÑO anteriores + fracción de PCI/AÑO actual
PCI Tramo = PCI tramo años anteriores – deterioro año actual
P á g i n a 148 | 181
AÑO DETERIORO PCI TRAMO

2017 0,000 87.3
2018 8.196 87.3 – 8.196 = 79.1
2019 8.196 + 8.196 = 16.391 79.1 – 16.391 = 62.4
2020 16.391+8.196 = 24.587 62.4 – 24.587 = 38.1
2021 24.587 + 8.196 = 32.783 38.1 – 32.783 = 5.3
2022 32.783 + 8196 = 40.979 5.3 – 40.979 = -35.6
En la tabla calculado se puede indicar que del tramo 2 que fue analizado de acuerdo a las
fracciones de PCI/año y la proyección de deterioro la vía se deteriora totalmente para el año
2022 si no se realiza el adecuado mantenimiento.
CURVA DE DETERIORO
100.0
90.0 87.3
80.0 79.1
70.0
60.0 62.7
50.0
PCI
40.0 38.1
30.0
20.0
10.0
5.3
0.0
2016 2016.5 2017 2017.5 2018 2018.5 2019 2019.5 2020 2020.5 2021
TIEMPO EN AÑOS
RANGOS EN BASE A CURVA DE DETERIORO
100% 61 RUTINARIA 43-61

70% 43 PREVENTIVA 35-43
40% 25 REHABILITACION 25-35
25% 15 RECONSTRUCCION 0-25
9.1.1 CALCULO DE CURVA DE DETERIORO

9.3 PCI INTERVENCION
9.3.1 CALCULOS
Calculo Mantenimiento por tramo
Longitud Vía Analizada 70000

Ancho de Vía general 11
Tramos analizados 15
Longitud de Mantenimiento por Tramo

Longitud Via Analizada
Longitud por tramo¿
Tramos Analizados
P á g i n a 149 | 181
70000
Longitud por tramo¿ =¿ 4666.66
11
Área de Mantenimiento por tramo

Área mantenimiento por tramo= Longitud por tramo*Ancho de Vía General
Área Mantenimiento por tramo= 4666.66*11
Área Mantenimiento por tramo= 51333.33
Cantidad analizar tramo global (para una mejora en m)

Cantidad analizar tramo global=
Tramos Analizados
70000
15
Cantidad analizar tramo global= 4
Cantidad analizar tramo global (para una mejora en m2)

Tramos Ana lizados
Tramos Analizados
Porcentaje a analizar tramo global% (para una mejora en m)

Largodel tramo∗cantidad analizar por unidad
%tramo global= ( muestra )∗100
Largo del tramo
Largodel tramo∗cantidad analizar por unidad
%tramo global= ( muestra
∗100 )
Largo del tramo
%tramo global=
Porcentaje a analizar tramo global% (para una mejora en m2)
%tramo global= ( area total∗cantidad analizar por unidad

areade muestra )∗100
Area total
area total∗cantidad analizar por unidad
%tramo global= ( areade muestra )
∗100
Area total
%tramo global=
Mejora PCI total del área

Preventivo
Preventivo = Deterioro anual PCI
Preventivo =
Rutinario
P á g i n a 150 | 181
Deterioro anual PCI

Rutinario =
2
❑
Rutinario =
2
Rutinario=
Rehabilitación
Rehabilitación=PCI deseado – PCI 2016
Rehabilitación =
Rehabilitación=
Reconstrucción
Rehabilitación = PCI deseado – PCI 2016
Rehabilitación=
Mejora PCI área afectada
Mejora PCI total area∗% a analizar tramo global
Mejora PCI área afectada=
100

❑
❑
Mejora%
PCI inicial 100%
Mejora PCI afectada (0.121) X=mejora
X=
❑
❑
X=
PCI siguiente año (2018)
9.3.1 PLAN DE GESTION
P á g i n a 151 | 181
PCI GENERAL
TRAMO GLOBAL A DAR MANTENIMIENTO

TRAMO PCI PCI 2017 CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA PCI 2018 OBSERVACION CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA
1 35,01 REHABILITACION Reparacion po Piel de Cocodrilo 67,79 NECESITA INTERVENCION PREVENTIVO NINGUNA
2 19,81 RECONSTRUCCION Recapeo 73,08 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA
PROMEDIO PCI 28,52 68,14

4 47,23 REHABILITACION NINGUNA 39,03 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion po Piel de Cocodrilo
6 87,34 RUTINARIO NINGUNA 79,14 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA

9 42,66 RUTINARIO NINGUNA 34,46 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion po Piel de Cocodrilo

10 28,00 REHABILITACION Reparacion de fallas piel de Cocodrilo 60,78 NECESITA INTERVENCION PREVENTIVO NINGUNA

13 42,00 REHABILITACION Reparacion de fallas piel de Cocodrilo 74,78 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA
PROMEDIO PCI 46,00 78,78 P á g i n a 152 | 181

TRAMO PCI PCI 2018 OBSERVACION CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA PCI 2019 OBSERVACION CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA
4 71,82 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA 63,62 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion de fallas de fisuramiento L y/o T
7 80,45 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA 72,25 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA
8 61,25 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion de fallas de fisuramiento L y/o T 94,03 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA
13 66,59 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION NINGUNA 58,39 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion de fallas de fisuramiento L y/o T
14 69,59 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION NINGUNA 61,39 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion de fallas de fisuramiento L y/o T
15 75,59 Por encima del estandar REHABILITACION NINGUNA 67,39 NECESITA INTERVENCION REHABILITACION Reparacion de fallas de fisuramiento L y/o T
P á g i n a 153 | 181
1 84,19 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA 75,99 Por encima del estandar PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales
10 77,18 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA 68,98 NECESITA INTERVENCION PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales
11 80,18 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA 71,98 Por encima del estandar PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales
12 84,18 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA 75,98 Por encima del estandar PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales
13 91,18 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA 82,98 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA
P á g i n a 154 | 181
TRAMO PCI PCI 2023 OBSERVACION CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA PCI 2024
1 78,58 Por encima del estandar NINGUNA NINGUNA 70,38 Dentro del Estandar Establecido
PROMEDIO PCI
TRAMO PCI PCI 2023 OBSERVACION CLASE DE INTERVERCION DESCRIPCION DE LA MEJORA PCI 2024 OBSERVACION
PROMEDIO PCI
7 88,64 Por encima del estandar RUTINARIO NINGUNA 80,45 Dentro del Estandar Establecido
8 69,44 NECESITA INTERVENCION PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales 70,26 Dentro del Estandar Establecido
PROMEDIO PCI
PROMEDIO PCI
13 74,78 Por encima del estandar PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales 75,60 Dentro del Estandar Establecido
14 77,78 Por encima del estandar PREVENTIVO Sello de grietas y fisuras superficiales 78,60 Dentro del Estandar Establecido
PROMEDIO PCI
P á g i n a 155 | 181
Curva Deterioro Tramo 1 CURVA DE DETERIOR POR TRAMO

TRAMO GLOBAL 1
AÑO 100.00 PCI
90.00
2017 80.00 35,01
2018 70.00 67,79
60.00
2019 50.00 59,60
PCI
2020 40.00 92,38

2021 30.00 84,19
20.00
2022 10.00 75,99
2023 0.00 78,58
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2024 70,38
Años
PROMEDIO 70,49
TRAMO GLOBALCurva 2 Deterioro Tramo 2

AÑO
120.00 PCI
2017
100.00 19,81
2018 73,08
80.00
2019 64,89
60.00
PCI
2020 97,67
40.00
2021 90,48
2022
20.00 86,38
2023
0.00 87,67
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2024 79,47
Años
P á g i n a 156 | 181
PROMEDIO 74,93
TRAMO GLOBAL 3 Curva Deterioro Tramo 3

AÑO PCI
100.00
2017 30,75
90.00
80.00
2018 63,53
70.00
2019 55,34
60.00
2020 88,12
50.00
PCI
40.00
2021 81,93
30.00
2022 77,83
20.00
2023 10.00
80,16
0.00
2024 71,97
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
PROMEDIO 68,70 Años
TRAMO GLOBAL 4
AÑO PCI
2017 47,23
2018 39,03
2019 71,82
2020 63,62
2021 96,41
2022 88,21
2023 80,01
2024 71,82
P á g i n a 157 | 181
PROMEDIO 69,77
Curva Deterioro Tramo 4

120.00
100.00
120.00
80.00
100.00
60.00
PCI
80.00
40.00 60.00
PCI
20.00 40.00
0.00 20.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Años
Años
TRAMO GLOBAL 5
AÑO PCI
2017 49,60
2018 41,40
2019 74,19
2020 65,99
2021 98,78
2022 90,58
2023 83,49
2024 75,29
120.00
PROMEDIO 72,41
100.00
80.00
TRAMO GLOBAL 6
60.00
PCI
40.00
20.00
P á g i n a 158 | 181
0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Años
AÑO PCI
2017 87,34
2018 79,14
2019 70,95
2020 62,75
2021 95,54
2022 87,34
2023 81,43
2024 73,24
PROMEDIO 79,72

AÑO 120.00 PCI
2017 100.00 55,86
2018 80.00 47,66
2019 80,45
60.00
PCI
2020 72,25
40.00
2021 64,06
2022 20.00 96,84
2023 0.00 88,64
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2024 80,45
Años
PROMEDIO 73,28
P á g i n a 159 | 181

AÑO 100.00PCI
2017 36,66
90.00
2018 69,44
80.00
2019 61,25
70.00
2020 60.00
94,03
50.00
PCI
2021 85,84
40.00
2022 77,64
30.00
2023 69,44
20.00
2024 70,26
10.00
PROMEDIO 0.0070,57
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Años

AÑO PCI
100.00
2017 90.00 42,66
2018 80.00 34,46
70.00
2019 60.00 67,25
2020 50.00 95,12
PCI
2021 40.00 95,12

30.00
2022 20.00 87,92
2023 10.00 79,73
2024 0.00 71,53
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
P á g i n a 160 | 181
TRAMO GLOBAL 10
AÑO PCI
2017 28,00
2018 60,78
2019 52,59
2020 85,37
2021 77,18
2022 68,98
2023 76,82
2024 72,73
PROMEDIO 65,31

90.00
TRAMO
80.00
GLOBAL 11 Curva Deterioro Tramo 11
70.00AÑO PCI 100
60.002017 31,00 90
50.00
40.002018 63,78 80
PCI
30.002019 55,59 70
20.00 60
2020 88,37
10.00 50
PCI
0.002021 80,18 40
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2022 71,98 30
2023 79,16 Años 20
2024 70,96 10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Años
P á g i n a 161 | 181
PROMEDIO 67,63

AÑO PCI
100.00
2017 35,00
90.00
2018 80.00
67,78
70.00
2019 59,59
60.00
2020 92,37
50.00
PCI
2021 84,18
40.00
30.00
2022 75,98
20.00
2023 78,57
10.00
2024 70,38
0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
PROMEDIO 70,48
Años

TRAMO GLOBAL
100.00 13
AÑO 90.00 PCI
2017 80.0042,00
2018 70.0074,78
2019 60.0066,59
2020 50.0058,39
PCI
40.00
2021 91,18
30.00
20.00
10.00
P á g i n a 162 | 181
0.00
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Años
2022 82,98
2023 74,78
2024 75,60
PROMEDIO 70,79

TRAMO GLOBAL 14
100.00
AÑO PCI
90.00
2017 80.00
45,00
70.00
2018 77,78
60.00
2019 50.00
69,59
PCI
40.00
2020 61,39
30.00
2021 94,18
20.00
10.00
2022 85,98
0.00
2023 2016 2017
77,78 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
2024 78,60 Años

PROMEDIO 73,79

TRAMO GLOBAL
100.00 15
AÑO 90.00 PCI
80.00
2017 51,00
70.00
2018 60.00 83,78
2019 50.00 75,59
PCI
2020 40.00 67,39

2021 30.00 97,50
2022 20.00 89,30
10.00
2023 81,11 P á g i n a 163 | 181
0.00
2024 201672,91
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TABLA EEUU
TRAMO 2011 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
1 95 35 68 60 92 84 76 79 70
2 95 20 73 65 98 90 86 88 79
3 95 31 64 55 88 82 78 80 72
4 95 47 39 72 64 96 88 80 72
5 95 50 41 74 66 99 91 83 75
6 95 87 79 71 63 96 87 81 73
7 95 56 48 80 72 64 97 89 80
8 95 37 69 61 94 86 78 69 70
P á g i n a 164 | 181
9 95 43 34 67 95 95 88 80 72
10 95 28 61 53 85 77 69 77 73
11 95 31 64 56 88 80 72 79 71
12 95 35 68 60 92 84 76 79 70
13 95 42 75 67 58 91 83 75 76
14 95 45 78 70 61 94 86 78 79
15 95 51 84 76 67 98 89 81 73
Promedio 95 43 63 66 79 88 83 70 74
LEYENDA
LEYENDA
Se adjunta plano
A (1A00(100- 85)- 85)
B (8B5(-8570)- 70)
C (7C0(7- 055)- 55)
D (5D5(5- 540)- 40)
E (4E0(-4025)- 25)
F (<F25)(<25)
RUBROS EMPLEADOS EN EL PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA VIA
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD P. UNITARIO P. TOTAL

PRELIM
REPLANTEO Y NIVELACION INARES
MA020 ML 0.33 0.33
P á g i n a 165 | 181
302-1 LIMPIEZA, DESBROCE Y DESBOSQUE ha 177.57 177.57

REPARACION DE FALLAS PIEL DE COCODRILO
MA008 CORTE Y ESCARIFICACION DE ASFALTO M2 0.92 0.92
MA009 COMPACTACION CON VIBROAPISONADOR YLIMPIEZA M2 0.71 0.71
MA010 ASFALTADO SC PARA IMPRIMACION LT 0.84 0.84
CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO MEZCLADO EN PLANTA
MA011 DE M2 5.55 5.55
5CM DE ESPESOR
REPARACION DE FALLAS FISURAM IENTO LONGITUDINAL Y/O TRANSVERSAL
MA002 LIMPIEZA DE FISURAS ML 0.17 0.17

MA001 SELLADO DE FISURAS SUPERFICIALES ML 2.77 2.77
REPARACION DE FALLAS DFISURAM IENTO DE BORDE
MA002 LIMPIEZA DE FISURAS ML 0.17 0.17
MA003 LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO M3 0.79 0.79
MA001 SELLADO DE FISURAS SUPERFICIALES ML 2.77 2.77
MA004 ASFALTO DILUIDO TIPO RC GRADO 2, PARA RIEGO DE ADHERENCIA M3 0.74 0.74
MA005 HORMIGON ASFALTICO KG 5.55 5.55

MA012 COMPACTACION CON PLANCHA VIBROAPISONADORA 0.59 0.59
REPARACION FALLAS POR BACHE
MA013 BACHEO ASFALTICO M2 12.37 12.37
REPARACION POR FALLAS POR DEPRESION
MA014 REPARACION POR DEPRESION M2 15.33 15.33
REPARACION FALLAS FISURAM IENTO EN BLOQUE
MA008 CORTE Y ESCARIFICACION DE ASFALTO M2 0.92 0.92
MA009 COMPACTACION CON VIBROAPISONADOR YLIMPIEZA M2 0.71 0.71
MA010 ASFALTADO SC PARA IMPRIMACION LT 0.84 0.84
MA011 DE M2 5.55 5.55
5CM DE
REPARACIONDE ESPESOR
FALLAS POR EXUDACION
MA015 TENDIDO DE ARENA CALIENTE (INCLUYE TRANSPORTE) M3 26.95 26.95
MA016 COMPACTACION CON RODILLO DE NEUMATICO 3.46 3.46
MA017 BARRIDO A MAQUINA M2 1.90 1.90
REPARACION DE FALLAS POR PARCHE DE SERVICIO
MA018 CORRECCION DE PARCHE M2 10.94 10.94
M ANTENIM IENTO DE SAÑALIZACION
P á g i n a 166 | 181
MA007 MANTENIMIENTO DE SAÑALIZACION HORIZONTAL (PINTURA) ML 0.96 0.96
MA019 MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES U 22.08 22.08

REHABILITACION
MA011 RECAPEO M2 5.55 5.55
RECONSTRUCCION VIAL
VI017 BASE CLASE 3 M3 11.09 11.09
VI123 SUB-BASE CLASE 3 TENDIDO Y COMPACTADO (MAQUINA) M3 5.85 5.85
VI049 CUNETA DE CORONACION 0.45*0.35 ML 10.75 10.75
MA011 DE M2 5.55 5.55
VI118 5CM DE ESPESOR

REPARACION Y ROTULADO DE SE¥ALES DE TRANSITO M2 34.26 34.26
PRESUPUESTO
AÑO COSTO
1er AÑO $ 2.036.849,27
2do AÑO $ 619.925,02
3er AÑO $ 666.916,08
4to AÑO $ 219.280,11
5to AÑO $ 20.348,93
6to AÑO $ 68.203,15
7mo AÑO $ 32.063,21
MANTENIMIENTO $ 3.631.522,56
ANUALMENTE $ 102.509,57
9. CONCLUSIONES
P á g i n a 167 | 181
 El valor estándar de índice de condición de pavimento con el que se trabajo es de 70, ya que dentro de nuestros criterios por el Índice de Servicio aún
se considera adecuado para este tipo de vía. Así como también a través de un Plan de mantenimiento se pudo obtener un presupuesto anual de
alrededor $102509.00 lo cual si se consideraba un valor mayor de estándar tendríamos que trabajar con un presupuesto mayor.
 El factor de deterioro que se determinó en la vía es de 8.19 por la relación obtenida de los datos tomados de PCI del tramo 2 entre las fechas del
primer análisis, dado en el 27 de mayo del 2017 y los datos actuales recopilados el 13 de julio de 2017, indicando un intervalo de 44 días, con un PCI
inicial 48.3 de frente un PCI actual de 47.2 lo cual representa que si en 1.7 fracciones de mes se deteriora el pavimento 0.683 fracciones de PCI,
entonces en 12 fracciones de mes se deteriora: 8.19 correspondiente a la fracción de deterioro anual para el análisis proyectado.
 Para generar un plan de mantenimiento se ha tomado en cuenta cuatro etapas fundamentales en la vida útil de un pavimente tomando en cuenta como
valor estad andar 70 puntos determinados por el método Paver, una vez cuantificado el PCI de cada uno de los 15 tramos se ha optado por definir su
intervención de la siguiente manera:
-PCI ≥ 70 mantenimiento rutinario
-70 ˃PCI≥45 mantenimiento preventivo
-45˃ PCI ≥25 Rehabilitación
-25˃PCI reconstrucción.
 El plan de financiamiento se ha determinado tomando en cuenta dos propuestas que han sido generadas de acuerdo a la capacidad turística y el
volumen vehicular respectivamente, mismas que al ser comparadas presentan una brecha considerable siendo una de ellas la más adecuada y factible
para el cumplimiento del mantenimiento, siendo esta la implementación del PLAN DE FINANCIAMIENTO “CICULANDO GANO Y SI GANO
PAGO”2017, que genera presupuestos que incrementan de año a año al está basado en un TPDA proyectado por índices de crecimiento vehicular del
MTOP, empezando con un presupuesto esperado desde agosto del presente año $138412 que ayuda a cubrir el presupuesto necesario $2036849.27
 El estado del drenaje en la vía Colta-Alausí tanto en el carril de ida como en el de regreso se encuentra generalmente en malas condiciones,
ocasionado por sedimentos
 La vía analizada por método PAVER se encuentra en condiciones de servicio Malo de acuerdo a los resultados obtenidos del PCI=38.34, cabe
recalcar que se obvio el valor de PCI mas critico ya que este necesita una reconstrucción, esto debido a que no se realizan los respectivos trabajos de
mantenimiento ya que no se posee un plan dirigido establecido para mantenimiento, llevando así a un deterioro acelerado de la vía y al impedimento
del desarrollo de los usuarios.
P á g i n a 168 | 181
 La mayor cantidad de fallas existentes en la vía se debe a la fatiga producida por acción de tráfico, ya que se presenta gran cantidad de piel de
cocodrilo que refleja este agente
 Con los valores de TPDA obtenidos podemos concluir que la parte de la vía que posee mayor cantidad de daño es el carril de salida Alausí-Colta con
los siguientes datos 1571 vehículos livianos, 404 vehículos pesados,155 buses, mientras que el carril de entrada Alausi-Colta tuvo 1650 vehículos
livianos, 389 vehículos pesados y 189 buses. Tomando en cuenta que para el análisis de TPDA diario.
 El TPDA proyectado fue calculado con el valor del índice de crecimiento dado por la MTOP. Los resultados del mismo varían por la proyección de
años respectivamente. Dando un crecimiento vehicular mayor para el quinto año de proyección.
10. RECOMENDACIONES
 Es necesario trabajar con un TPDA obtenido en un día completo por motivos de facilidad en el cálculo.
 Generar un plan de financiamiento adecuado con respectivas ordenanzas.
 Cuantificar correctamente el tipo de fallas que poseen cada tramo para obtener resultados claros y precisos.
 Realizar una limpieza inmediata a las alcantarillas y cunetas de la vía para
 garantizar un adecuado funcionamiento del sistema de drenaje.
11.BIBLIOGRAFIA
 Vásquez. L.R (2002). Pavement Condition Index para Pavimentos Asfalticos y Concreto en carreteras. Manizales. Colombia.
 Biblioteca Central Universitaria, Capitulo 4 Fallas en Pavimentos Flexibles. Recuperado de:

http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/3024/Capitulo4.pdf
 BAÑÓN, L., BEVIÁ, JF (2000), Manual de Carreteras vol. 2: Construcción y mantenimiento, Ed. Enrique Ortiz e Hijos, disponible en: BAÑÓN, L.,
BEVIÁ, JF (2000), Manual de Carreteras vol. 2: Construcción y mantenimiento, Ed. Enrique Ortiz e Hijos.
 Ministerio de Transporte y Obras Publicas (2012) Volumen. 6, Conservación Vial. MTOP, Nevi-12.
P á g i n a 169 | 181
 González, I. R. (2011). “Modelo de Gestión de Conservación Vial para reducir los costos de. Ambato" - Ecuador: UNIVERSIDAD TECNICA DE
AMBATO.
 Ministerio de Fomento (2004) Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera, disponible en:
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Tipos_drenajes_subterr%C3%A1neos
 BAÑÓN, L., BEVIÁ, JF (2000), Manual de Carreteras vol. 2: Construcción y mantenimiento, Ed. Enrique Ortiz e Hijos, disponible en: BAÑÓN, L.,
BEVIÁ, JF (2000), Manual de Carreteras vol. 2: Construcción y mantenimiento, Ed. Enrique Ortiz e Hijos.
12. ANEXOS

TRAMO 8
Falla N°7
Grieta de borde
(Alta)
P á g i n a 170 | 181
Falla N°1
Piel de Cocodrilo
(Media)
Falla N°10
Grieta longitudinal y
Transversal
(Alta)
P á g i n a 171 | 181
Falla N°10
Transversal
(Media)

TRAMO 9
Falla N°1
Piel de Cocodrilo
(Media)
P á g i n a 172 | 181
Falla N°19
Desprendimiento de
agregados
(Media)
Falla N°7
Grieta de Borde
(Alta)

P á g i n a 173 | 181
TRAMO 10
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(Baja) y (Alta)
Falla N°10
Transversal
(Baja)
P á g i n a 174 | 181
Falla N°10
Transversal
(media)
Falla N°19
Desprendimiento de
agregados
(Media)

TRAMO 11
P á g i n a 175 | 181
Falla N°15
Ahuellamiento
(Baja)
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(Media)
P á g i n a 176 | 181
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(Baja)
Falla N°7
Grieta de Borde
(Alta)

TRAMO 12
P á g i n a 177 | 181
Falla N°7
Grieta de Borde
(Alta)
Falla N°4
Abultamiento y
Hundimiento
(Media)
P á g i n a 178 | 181
Falla N°19
Desprendimiento de
Agregado
(Alta)
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(Alta) y (medi)

TRAMO 13
P á g i n a 179 | 181
Falla N°19
Desprendimiento de
agregados
(Alta)
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(Alta)
P á g i n a 180 | 181
Falla N°1
Piel de cocodrilo
(media)
P á g i n a 181 | 181

Mantenimiento Vial-Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

La gestión y mantenimiento de redes viales en el Ecuador, y en general en los países en vías de

Las instituciones responsables de la administración y mantenimiento vial valorarán la

Ecuador no es la excepción; en el trabajo realizado, se mostrarán las evidencias incuestionables

La no intervención en el preciso momento y no aplicar medidas correctivas oportunas, se

8.1 PROPUESTA 1...........................................................................................................................................141

GESTIÓN Y PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA

1.1 OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el análisis sobre el estado de la vía Colta - Alausí y establecer un

1.2 OBJECTIVO ESPECIFICOS

 Determinar el Índice de la Condición de Pavimento (PCI) utilizando el método

2.1.1 Antecedentes Via

Por motivo de su emergencia no se realizó un estudio preliminar para la determinación del

El presupuesto anual destinado para mantenimiento vial es de aproximadamente 7,000.00 a

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

2.1.2 Factores de Deterioro

Figura 1-Mapa Climático

2.2 FUNDAMENTACION TEORICA

2.2.1 EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO

2.2.1. Conceptos carretera

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese

2.2.1.2.- Concepto pavimento

Se adoptará, un par de definiciones de autores que explican de muy buena manera la

2.2.1.3.- Evaluación de pavimento

2.2.1.4.- Importancia de evaluación

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros

2.2.2 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO

2.2.2.1 SISTEMA PAVER

2.2.2.1.1 Inspección visual

El Laboratorio de Investigación Ingenieril de Construcción del Cuerpo de Ingenieros de la

Índice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition

2.2.2.1.2 Procedimiento de evaluación de la condición de un pavimento

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa de trabajo de

2.2.2.1.3 Cálculo del pci para pavimentos con superficie asfáltica

El sistema PAVER resulta un instrumento de evaluación y administración de pavimentos de

Estos datos se registran en Formularios diseñados para ello.

4. Se define el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de acuerdo a:

2.2.2.1.4 Guías para dividir un tramo en secciones

 Estructura del Pavimento. - La estructura es uno de los criterios más importantes

 Clasificación Cualitativa del Pavimento. - La clasificación cualitativa del

2.2.2.1.5 Determinación del número de muestras

2.2.2.1.6 Selección de muestras

La determinación de las muestras específicas a inspeccionar es tan importante como

2.2.2.1.7 Selección de muestras adicionales

Una de las mayores objeciones del muestreo sistemático es la posibilidad de excluir

2.2.2.1.8 Identificación de fallas

2.2.2.1.9 Calculo del PCI

2.2.2.1.10 Calculo del PCI de una muestra

Figura. 2 Muestra de Inspección de Fallas. (USACERL, 1980)

Figura. 3 Forma de determinar el Valor de Deducción (USACERL, 1980).

Figura. 4 Forma de determinar el Valor de Deducción. (USACERL, 1980)

2.2.2.1.11 Calculo del PCI de una sección

2.2.2.1.12 Calculo de la densidad de la falla

 La densidad de fallas medidas en unidades de longitud (pies o metros) tales como

Longitud de la falla ( f t 2 o m 2 )∗0.30(1 ft )

 La densidad de fallas medidas en unidades (número) tal como baches, se calcula:

2.2.3 TIPOS DE EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA VIA

La Importancia de las Obras de Drenaje y Subdrenaje

2.2.3.1 DEFINICIÓN DE DRENAJE

 Localización del eje de la obra. - Deberá hacerse de preferencia siguiendo el cauce de

2.2.3.2 CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE DRENAJE.

Se conocen como obras de drenaje y subdrenaje las siguientes: