PRUEBAS DE LABORATORIO Y CAMPO

PARA CONTROL DE CALIDAD Y DISEÑO

DE PAVIMENTOS ASFALTICOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DOCENTE: MAURO SAMUEL ALTAMIRANO CAMACHO

CURSO: CONSTRUCCIONES DE OBRAS CIVILES
ALUMNO: MEZA MADERA MIGUEL STEFANO

OCTUBRE - 2020
DEDICATORIA
INDICE
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 6
PRUEBAS DE LABORATORIO Y DE CAMPO PARA CONTROL DE CALIDAD Y DISEÑO DE
PAVIMENTOS ASFALTICOS ............................................................................................................ 7
CARACTERIZACIÓN DEL GRANULAR .......................................................................................... 7
ENSAYO MARSHALL ................................................................................................................... 8
Granulometría ....................................................................................................................... 8
Especificaciones de la metodología .................................................................................... 10
Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño.................................................................... 11
Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas.................................................................... 12
ENSAYOS DE TRACCIÓN INDIRECTA ........................................................................................ 13
Distribución teórica de tensiones ....................................................................................... 14
Normas de ensayo ............................................................................................................... 17
Situación actual ................................................................................................................... 18
Variables de estudio ............................................................................................................ 20
ENSAYOS DE MÓDULO RESILIENTE ......................................................................................... 20
Caracterización de la solicitación en pavimentos ............................................................... 20
Mecanismo de deformación de un material sujeto a carga cíclica ..................................... 21
El concepto de módulo resiliente........................................................................................ 23
Normas de ensayo utilizadas............................................................................................... 25
Factores que afectan el módulo resiliente .......................................................................... 25
Factores que afectan el módulo resiliente en pavimentos asfálticos ................................. 25
Utilización del módulo resiliente......................................................................................... 31
ENSAYOS DE DEFORMACIÓN PLÁSTICA .................................................................................. 33
Tipos de Deformaciones Plásticas (Roderas). ..................................................................... 34
Mecanismos de formación de roderas................................................................................ 35
Factores intervienen en la formación de roderas. .............................................................. 42
Ensayos de laboratorio que permiten evaluar las deformaciones plásticas en las capas del
pavimento asfáltico. ............................................................................................................ 52
Modelos matemáticos para la predicción de las deformaciones plásticas en las capas de
mezcla asfáltica de pavimentos flexibles ............................................................................ 61
Medidas de prevención de las deformaciones plásticas en las capas de rodadura de los
pavimentos. ......................................................................................................................... 65
CONCLUSIÓN ............................................................................................................................... 70
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 71
INTRODUCCION
PRUEBAS DE LABORATORIO Y DE CAMPO PARA CONTROL DE
CALIDAD Y DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS

CARACTERIZACIÓN DEL GRANULAR

ENSAYO MARSHALL

El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado por
Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva investigación
y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de prueba
Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para

pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor. El
método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está pensado
para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente con graduación
densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la importancia de los
resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan
modificaciones a los procedimientos estándar.

El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y

102 mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar,
mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos principales
del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de estabilidad y flujo de
los especímenes compactados. La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima
resistencia en N (lb) que un espécimen estándar desarrollará a 60 º C cuando es ensayado. El
valor de flujo es el movimiento total o deformación, en unidades de 0.25 mm (1/100”) que
ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo de carga durante la prueba de
estabilidad.

Granulometría
La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la granulometría
permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de material que pasa cierta
malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm, graficadas en forma logarítmica.

La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada o
densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de las
líneas de control (superior e inferior), Las líneas de control son puntos de paso obligado para la
curva granulométrica. La Tabla 2.1 presenta los tamaños máximos nominales más utilizados,
así como sus líneas de control de acuerdo con la ASTM D3515.
Especificaciones de la metodología
La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios que se discutirán en
este capítulo. Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el
promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y
calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los
criterios para el diseño de mezclas. Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el
diseño preliminar de la mezcla asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará
hacer ajustes, o rediseñar la mezcla.
Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño
Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer varias mezclas
de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseño. Cada una de las
mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y ajustar las pruebas siguientes. Para
diseño de mezclas preliminares o exploratorias, es aconsejable comenzar con una graduación
de agregado que se acerque a la media de los límites establecidos. Las mezclas de prueba
iniciales sirven para establecer la fórmula de trabajo y verificar que la graduación de agregado
dentro de los límites especificados puede ser reproducida en una planta mezcladora.

Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseño en cualquier
contenido de asfalto seleccionado, será necesario modificar o, en algunos casos, rediseñar la
mezcla. Para corregir una deficiencia, la manera más fácil de rediseñar una mezcla es cambiar
la graduación de los agregados ajustando los porcentajes utilizados. Frecuentemente este
ajuste es suficiente para cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los porcentajes no es
suficiente, se deberán realizar serias consideraciones.

Existen lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas sugerencias
no funcionan en todos los casos:

Vacíos bajos y estabilidad baja

Los vacíos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un acercamiento general para
lograr vacíos altos en el agregado mineral (en consecuencia, proveer de suficientes espacios,
para una adecuada cantidad de asfalto y vacíos de aire), la graduación del agregado debe
ajustarse mediante la adición de más agregado grueso o fino.

Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para remplazar

el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá reducirse a fin de
incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado VMA. Se deberá recordar que
disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar la durabilidad del pavimento.
Demasiada reducción en el contenido de asfalto puede ocasionar fracturación, oxidación
acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los ajustes anteriores no producen una mezcla
estable, el agregado tendrá que cambiarse.

Es también posible mejorar la estabilidad e incrementar el contenido de vacíos en el agregado

de la mezcla, mediante el incremento del agregado grueso o reducción de la cantidad de
material que pasa la malla No. 200. Con la incorporación de arena procesada, el contenido de
vacíos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de la mezcla.

Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria

Bajos contenidos de vacíos pueden eventualmente resultar en inestabilidad debido a flujo
plástico o después de que el pavimento ha sido expuesto al tránsito por un periodo de tiempo
ante la reorientación de las partículas y compactación adicional.

Por su parte, insuficientes vacíos pueden ser producto de la cantidad requerida de asfalto para
obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es inicialmente
satisfactoria por el tránsito específico. Una degradación de agregado pobre durante la
producción de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito puede ocasionar subsecuentemente
inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos de la mezcla no es suficiente. Por estas razones,
mezclas con vacíos bajos tendrán que ajustarse por uno de los métodos dados, en el inciso
anterior sin importar que la estabilidad inicial sea satisfactoria.
Vacíos satisfactorios y estabilidad baja
La baja estabilidad cuando los vacíos y la graduación del agregado son satisfactorios, puede
indicar algunas deficiencias en el agregado. Se deberán tomar consideraciones para mejorar la
forma de la partícula de los agregados utilizando material producto de trituración o
incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o posiblemente aumentando el
tamaño máximo del agregado. Partículas de agregado con textura rugosa y superficies menos
redondeadas, presentan más estabilidad cuando se mantiene o incrementa el volumen de
vacíos.

Vacíos altos y estabilidad satisfactoria

Altos contenidos de vacíos se asocian frecuentemente con mezclas con alta permeabilidad; al
permitir la circulación de aire y agua a través del pavimento pueden ocasionar endurecimiento
prematuro del asfalto, desprendimiento del agregado, o posible desprendimiento del asfalto
en el agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se deberán realizar ajustes para
reducir los vacíos.

Pequeñas reducciones se lograrán mediante la adición de polvo mineral a la mezcla. Podría ser
necesario seleccionar o combinar agregados para lograr una graduación, la cual deberá estar
cerca de la curva de máxima densidad.

Vacíos altos y estabilidad baja

Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero es ajustar el
volumen de vacíos mediante los métodos discutidos en los puntos anteriores; y en el segundo,
si los ajustes no mejoran la estabilidad, deberá hacer una consideración de la calidad de los
materiales.

Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas

En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.

Determinación de la gravedad específica

La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen se haya
enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se desarrolla de acuerdo con la Norma
ASTM D1188, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas empleando parafina; o
ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas utilizando superficies
saturadas de especímenes secos.

Para determinar cuál norma se debe utilizar, se realizarán pruebas de absorción a la mezcla
asfáltica compactada; si la absorción es mayor al 2%, se utiliza la Norma ASTM D1188, en caso
contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726.

Prueba de estabilidad y flujo

Después de que la gravedad específica se ha determinado, se desarrolla la prueba de
estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60 ºC ± 1 ºC
(140ºF ± 1.8 ºF) de 30 a 40 minutos antes de la prueba.

Con el equipo de prueba listo, se removerá el espécimen de prueba del baño María y
cuidadosamente se secará la superficie. Colocándolo y centrándolo en la mordaza inferior, se
procederá a colocará la mordaza superior y se centrará completamente en el aparato de carga.

Posteriormente se aplica la carga de prueba al espécimen a una deformación constante de

51mm (5”) por minuto, hasta que ocurra la falla. El punto de falla está definido por la lectura
de carga máxima obtenida. El número total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca
la falla del espécimen deberá registrarse como el valor de estabilidad Marshall.

Mientras que la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un equipo de registro

automático se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía y cuando la carga
empiece a disminuir habrá que tomar la lectura y registrarla como el valor de flujo final. La
diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en unidades de 0.25 mm (1/100 “)
será el valor del flujo Marshall.

Análisis de densidad y vacíos

Después de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se realiza el análisis de densidad y
vacíos para cada serie de especímenes de prueba.

Resulta conveniente determinar la gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) para al
menos dos contenidos de asfalto, preferentemente aquellos que estén cerca del contenido
óptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad específica efectiva del total del agregado
se calculará de estos valores.

Utilizando la gravedad específica y la gravedad específica efectiva del total del agregado; el
promedio de las gravedades específicas de las mezclas compactadas; la gravedad específica del
asfalto y la gravedad específica teórica máxima de la mezcla asfáltica, se calcula el porcentaje
de asfalto absorbido en peso del agregado seco, porcentaje de vacíos (Va); porcentaje de
vacíos llenados con asfalto (VFA) y el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA).

ENSAYOS DE TRACCIÓN INDIRECTA

Este ensayo consiste en someter a compresión diametral una probeta cilíndrica, igual a la
definida en el ensayo Marshall, aplicando una carga de manera uniforme a lo largo de dos
líneas o generatrices opuestas hasta alcanzar la rotura.

Esta configuración de carga provoca un esfuerzo de tracción relativamente uniforme en todo

el diámetro del plano de carga vertical, y esta tracción es la que agota la probeta y
desencadena la rotura en el plano diametral.
La probeta es cargada a compresión según un plano diametral vertical de la misma. Para poder
cargar la probeta a compresión en un plano diametral vertical, se requiere un dispositivo de
sujeción de la probeta a través del cual se materialice dicho plano de carga. Como parte de
este dispositivo, y en contacto directo con dos generatrices diametralmente opuestas de la
probeta, existen dos elementos encargados de evitar la rotura local de la probeta durante el
ensayo. Se utilizan unas placas de apoyo curvo, con radio de curvatura igual al radio nominal
de la probeta, de 12,7 o 25,4 mm de ancho, para que la distribución de tensiones no se altere
significativamente y para que los cálculos del módulo de elasticidad y la relación de Poisson se
faciliten manteniendo constante el ancho de carga, en lugar de un ancho de carga variable
durante el ensayo, que ocurriría con una placa de carga plana.

Por la norma la velocidad de desplazamiento del sistema durante la carga será uniforme e igual
a 50,8 mm/min, igual a la empleada por la prensa en el ensayo Marshall.

Como la respuesta del material es altamente dependiente de la temperatura, la temperatura

será una variable más para el ensayo. El ensayo de tracción indirecta tiene validez para
materiales de comportamiento fundamentalmente elástico y lineal. La norma indica el uso de
una temperatura de 25±1 ºC, pero permite el uso de otras temperaturas para analizar la
susceptibilidad térmica de la mezcla en estudio y sugiere que no se utilicen temperaturas
superiores al punto de reblandecimiento del ligante por ser predominante el carácter viscoso
de las mezclas.

Como se ha comentado anteriormente, la principal ventaja del método es la sencillez de su

metodología. Este es un factor muy valorado por todas aquellas instituciones que necesitan
caracterizar de una forma rápida, fiable y económica los pavimentos que gestionan. El
Departamento de carreteras del Estado de Texas impulsó unos estudios dirigidos por Tomas
Kennedy de la Universidad de Austin en los cuales presentó las principales ventajas del ensayo:

• Es un ensayo relativamente sencillo.

• Presenta similitud con otro tipo de ensayos como el Marshall.
• El tipo de muestra y el equipo son los mismos que los utilizados para otro tipo de
ensayos.
• La rotura no se ve afectada por las condiciones de la superficie de la probeta.
• La rotura se inicia en una región relativamente uniforme de tensiones de tracción.
• El coeficiente de variación de los resultados del ensayo es relativamente bajo
comparado con otros métodos. Tesoriere en sus estudios habla de dispersiones
inferiores al 10% en comparación con el de Marshall que pueden ser del 15-20%.
• El ensayo puede utilizarse bajo carga estática o dinámica, modificando la prensa en
función del tipo de estudio que se realice.

El ensayo de tracción indirecta no sólo da información de la resistencia a tracción indirecta,

sino que también nos informa sobre propiedades elásticas resilientes (módulo de elasticidad
estático o dinámico en función del tipo de carga aplicada), fisuración térmica, fisuración por
fatiga, deformación permanente y puede utilizarse para evaluar el efecto de la humedad en
mezclas bituminosas.

Distribución teórica de tensiones

La solución teórica de la distribución de tensiones dentro de una probeta cilíndrica está basada
en el análisis de un material de comportamiento elástico y lineal.
Cuando una probeta cilíndrica es sometida a compresión diametral desarrolla un estado de
tensiones bidimensional en su interior. La carga aplicada a lo largo de dos generatrices
diametralmente opuestas describe planos principales de tensiones, uno horizontal y otro
vertical. Particularmente en el plano vertical se produce una tensión variable de compresión y
una tensión teóricamente uniforme de tracción.

El análisis de rotura de probetas cilíndricas de mezclas bituminosas sometidas a compresión

diametral demuestra que la fisura inicial ocurre cuando la tensión horizontal de tracción
desarrollada en el plano vertical de carga alcanza el valor de la resistencia a tracción del
material.

Tomas W. Kennedy y W. Ronald Hudson desarrollaron las tensiones teóricas que se dan en una
probeta cilíndrica sometida a una carga diametral, tal y como sucede en el ensayo de tracción
indirecta. Esta distribución teórica de tensiones a lo largo de los ejes horizontales y verticales
para una carga concentrada se muestran en la figura.

Distribución de tensiones en el diámetro horizontal

En la distribución de tensiones en el diámetro horizontal, se puede observar que en el centro
de la probeta el esfuerzo de compresión vertical es 3 veces superior al de tracción horizontal.

Las tensiones producidas en el diámetro horizontal son las siguientes:

Tensión horizontal:

Tensión vertical:
Tensiones tangenciales:

Donde:

• P, es la carga total aplicada (N)

• t, es la altura de la probeta (mm±0,1mm)
• d, es el diámetro de la probeta (mm±0,1mm)
• x, y, son las coordenadas respecto al centro de la probeta.

Distribución de tensiones en el diámetro vertical

En la zona central de la probeta, se produce un estado biaxial de tensiones, donde la tensión
vertical de compresión es 3 veces superior a la de tracción horizontal generada.

Así mismo se puede ver como los máximos de tensión vertical se localizan en los puntos de
aplicación de la carga vertical. Por este motivo se puede pensar que la rotura se puede iniciar
en estos puntos por agotamiento a compresión, pero realmente estas tensiones son pequeñas
debido a que en la práctica la carga aplicada se distribuye en un área finita definida por una
pieza metálica de contacto entre la prensa y la probeta. Cabe mencionar que tanto el tipo de
carga como la anchura de esta pieza metálica tienen una gran influencia en la distribución de
tensiones de la probeta real.

Las tensiones en el diámetro vertical, a lo largo del eje de carga, son las siguientes:

Tensión horizontal:

Tensión vertical:

Tensiones tangenciales:

Donde:

• P, es la carga total aplicada (N)

• t, es la altura de la probeta (mm±0,1mm)
• d, es el diámetro de la probeta (mm±0,1mm)
• x, y, son las coordenadas respecto al centro de la probeta.
Tensión de rotura
Las ecuaciones descritas anteriormente son válidas para un sólido elástico lineal idealizado.
Aunque la mayoría de los materiales no son elásticos, los valores de tensión horizontal se
aproximan suficientemente a los reales. El fallo inicial se produce por rotura a tracción de
acuerdo con la ecuación 2.4, por lo tanto, la resistencia a tracción indirecta en el momento de
la rotura viene dada por la siguiente ecuación:

Donde:

• St es la resistencia a la rotura por tracción indirecta.

• Pmáx, es la carga máxima o carga de rotura
• t, es el espesor de la probeta de la probeta
• d, es el diámetro de la probeta
• x, y, son las coordenadas respecto al centro de la probeta.

De acuerdo a estas condiciones de carga lineal, la probeta fallaría alrededor de los puntos de
carga debido a tensiones de compresión y no en la porción central de las muestras debido a
tensiones de tracción. No obstante, estas tensiones de compresión se reducen
considerablemente distribuyendo la carga a lo largo de una placa de carga, que no sólo reduce
las tensiones de compresión vertical, sino que cambia las tensiones horizontales a lo largo del
diámetro vertical de tracción a compresión cerca de los puntos de aplicación, quedando
entonces una distribución de tensiones tal y como se observa en la figura.

Normas de ensayo
Como se ha comentado anteriormente, el ensayo a tracción indirecta está normalizado según
la norma NLT-346/90 “Resistencia a compresión diametral (ensayo brasileño) de mezclas
bituminosas”.

En dicha norma se indica el procedimiento para determinar la resistencia a tracción indirecta

de mezclas bituminosas fabricadas en laboratorio o provenientes de testigos extraídos del
pavimento. Obtenemos un parámetro que caracteriza a la mezcla bituminosa, a la vez que
optimiza el contenido de ligante, la cohesión de la mezcla y su resistencia al esfuerzo cortante.

Este ensayo puede utilizarse para el proyecto y también para el control de calidad de las
mezclas bituminosas durante su fabricación o durante la puesta en obra.

Situación actual
Si consideramos que el ensayo de tracción indirecta simula el estado de tensión en la posición
más baja de la capa de mezclas asfálticas, esto lo convierte en una herramienta interesante
para utilizarla como un ensayo clave en el estudio de las mezclas bituminosas. Con el valor
añadido que es un ensayo simple y práctico y los resultados de la prueba no se ven afectados
por las condiciones superficiales de la probeta. Así mismo se ha visto en el apartado que la
rotura se produce en una zona de tensiones constante, lo que implica una baja dispersión en
los resultados.

Roque i Ruth demostraron que el módulo a temperaturas inferiores a 30ºC suponiendo un

comportamiento elástico de la capa, calculado utilizando una galga extensométrica en la zona
de tensiones constante mediante el ensayo de tracción indirecta, da una da una excelente
predicción de la tensión y la deflexión del pavimento en servicio. Este hecho demuestra que el
valor del módulo obtenido con el ensayo de tracción indirecta es un buen estimador del
módulo de la capa del pavimento.

El hecho de trabajar en laboratorio tiene el inconveniente de que las probetas fabricadas no

son totalmente representativas de la capa de la carretera. Para investigar la representatividad
del ensayo sobre testigos extraídos ‘in situ’, Said Safwat dirigió un estudio con 20 testigos
extraídos de 13 secciones de carreteras de nueva construcción. Los ensayos consistían en
determinar el espesor de la capa, el porcentaje de huecos, la granulometría de la muestra, el
tipo y porcentaje de betún, el módulo de rigidez (resiliente) y la tensión de fatiga, mediante el
ensayo de tracción indirecta. Las conclusiones que extrajo fueron que:

• Existen muchas variaciones en la composición de la mezcla de la capa base colocada en

obra, lo que provoca variaciones importantes en las características de la mezcla
(módulo de rigidez y fatiga).
• El ensayo de tracción indirecta es relativamente sencillo y rápido de realizar con
probetas cilíndricas extraídas del pavimento, con pocas dispersiones en los resultados
y muy apto para realizar controles rutinarios.

La línea seguida en todos estos estudios parece la correcta y la administración federal de

carreteras de los EEUU (FHWA (1)) ha invertido en esta dirección de estudio con los siguientes
objetivos:

• Seleccionar un ensayo y un método de pruebas simples que permitan al ingeniero

determinar las características fundamentales para el diseño estructural de los
pavimentos.
• Una vez seleccionado, se busca una fácil repetibilidad del ensayo, para que los
resultados nos permitan determinar unos valores fiables de las características
mecánicas que buscamos (módulo de rigidez, coeficiente de Poisson, fatiga,…).

La investigación realizada por Baladi y encargada por la FHWA busca estos objetivos con la
ayuda del ensayo de tracción indirecta. Aunque una revisión extensa de la literatura de los
diferentes ensayos determinó que los resultados del ensayo a tracción indirecta eran los más
prometedores, tenían el problema de que había gran dispersión.
Para solucionar esta falta de constancia Baladi y el equipo de la universidad de Michigan
diseñaron un nuevo instrumento adaptable al ensayo de tracción indirecta, con las siguientes
características:

• La deformación de la probeta ensayada se puede medir en 3 direcciones utilizando

uno o dos sensores en cada dirección.
• El aparato de medida se puede utilizar con diferentes sistemas de carga: hidráulico o
triaxial, con un sistema de guía para evitar posibles rotaciones y oscilaciones.
• Facilita la alineación en cualquier tipo de prensa y la utilización de sensores LVTD

A partir de los resultados de los ensayos y los análisis analíticos y estadísticos, se extrajeron las
siguientes conclusiones:

• Con el nuevo aparato de tracción indirecta los resultados son constantes, razonables y
se pueden reproducir exactamente para cualquier combinación de variables.
• La dispersión de resultados entre las probetas ensayadas con la misma dosificación y
condiciones de ensayo da valores inferiores al 7%.
• La temperatura de ensayo y el porcentaje de huecos en la mezcla son las variables que
tienen más influencia en las características resilentes de la mezcla.

En el trabajo de investigación realizado conjuntamente por la Universidad Carleton (Ottawa) y

la Universidad Al-Azhar (El Cairo), se demuestra que los criterios convencionales de diseño no
proveen un indicador confiable para la selección de la mezcla más eficiente y que el uso de un
criterio que incluya la Tracción Indirecta de la mezcla ofrecería un método de diseño más
confiable.

Basado en los resultados de ensayos de laboratorio se demuestra también que este ensayo
detecta la influencia del tipo de betún en las propiedades mecánicas de las mezclas
bituminosas.

Con la tesis doctoral realizada por Adriana Martínez sobre la elaboración de una propuesta de
asegurar de la calidad de ejecución de las mezclas bituminosas mediante el ensayo de tracción
indirecta, se vuelve a dar otro paso adelante en la aplicación del ensayo a tracción indirecta. El
estudio busca asegurar la calidad de ejecución de las mezclas bituminosas a través del estudio
de las variables que tienen una mayor influencia en el comportamiento mecánico de las
mezclas. Para ello se evaluaron en cada caso la resistencia a tracción indirecta, densidad,
porcentaje de huecos y deformación. Así mismo se analizaron los valores de resistencia a
tracción indirecta de testigos extraídos en diferentes obras con el objetivo de correlacionar
este parámetro con la densidad obtenida. Este trabajo permite establecer un criterio de
control de calidad que permite verificar las características resistentes de las mezclas
bituminosas colocadas en obra y compactadas y asegurar que responden a las especificaciones
de proyecto. En la tesis se demuestra una correlación entre la compacidad y la resistencia a
tracción de las mezclas evaluadas en laboratorio y obra, siendo la tracción indirecta un
parámetro más sensible que el nivel de compactación para detectar cambios en las variables
estudiadas.

De la ponencia realizada por Rosana G. Marcozzi, se extraen las siguientes conclusiones:

• El análisis de probetas realizadas con la mezcla de áridos y betún elaborado en

laboratorio y el análisis de probetas realizadas con las muestras de obra muestran que
el ensayo de tracción indirecta es muy útil para caracterizar el comportamiento de una
 mezcla al variar el tipo de ligante con el que fue realizada, mostrando resistencias a la
tracción sumamente diferentes.
• Las resistencias a la tracción obtenidas de testigos de 100 mm de diámetro muestran
menor dispersión cuando la temperatura de ensayo es menor.

Variables de estudio
Algunos investigadores han publicado los resultados obtenidos con este ensayo evaluando
algunas variables que pueden influir en las propiedades de las mezclas bituminosas. A
continuación, resumimos los más importantes en consonancia con nuestro estudio.

Temperatura del ensayo.

Tesoriere, Marino y Canale han estudiado mezclas bituminosas con áridos calcáreos triturados,
con un 4% de betún B-80/100, ensayándolas a diferentes temperaturas. Las conclusiones de su
estudio fueron que el valor de la resistencia varía de forma lineal en un rango de temperaturas
que varía entre los 10 y 25ºC, evidenciando el predominio de la componente elástica, mientras
que a temperaturas superiores a los 30ºC la función adquiere una tendencia parabólica
prevaleciendo la componente viscosa y con mayores dispersiones en los resultados.

Temperatura de ensayo y tipo de ligante.

Prithvi Kandhal ha estudiado seis betunes de diferente procedencia, con penetraciones
variables entre 42 y 80, utilizados en una mezcla de tipo densa para la construcción de un
firme de prueba. Se determinaron las propiedades de los ligantes a las temperaturas usadas
para conducir el ensayo de tracción indirecta sobre las probetas Marshall: 4, 15.6, 25 y 60ºC.

El proyecto permitió verificar que, dentro del rango de temperaturas analizado, la resistencia a
tracción mostró excelente correlación con la temperatura del ensayo y la penetración del
betún, aumentando cuando la temperatura o la penetración bajaba con una tendencia recta
en ejes de resistencia y penetración logarítmicos.

ENSAYOS DE MÓDULO RESILIENTE

Caracterización de la solicitación en pavimentos

El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del tráfico de
vehículos es muy complejo. Un elemento de pavimento está sujeto a pulsos de carga que
involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes.

La Figura muestra el esquema de una sección longitudinal de las capas de un pavimento, sobre
la cual una carga se mueve a velocidad constante. El estado de esfuerzos experimentado por el
punto P -debido a la carga en el punto A- puede observarse en la Figura; en este punto actúan
tanto esfuerzos normales como esfuerzos cortantes.

Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y únicamente actúan
los esfuerzos normales, como se presenta en la Figura; en este punto se tiene un estado
triaxial de esfuerzos, debido a que se presentan sólo esfuerzos normales.

La dirección de los esfuerzos cortantes originados en el punto C es contraria a la dirección de

los esfuerzos originados en el punto A, como se muestra en la Figura.

En laboratorio se realizan pruebas triaxiales simulando la condición B tratando de simular las

condiciones más desfavorables. Durante las pruebas debe aplicarse una presión de
confinamiento que varíe con el esfuerzo desviador; sin embargo es difícil simular en
laboratorio este cambio, por lo que la presión de confinamiento se mantiene constante y el
esfuerzo desviador es el que se aplica en forma repetida.

Mediciones de esfuerzos y deformaciones en casos reales

Dada la forma tradicional de estructuración de los materiales que conforman el pavimento, la
deformabilidad suele crecer hacia abajo. La deformabilidad interesa sobre todo a niveles
profundos, pues es relativamente fácil que las capas superiores tengan niveles de deformación
tolerables aún para los altos esfuerzos que en ellas actúan.

En pavimentos, las deformaciones interesan desde dos puntos de vista: por un lado, las
deformaciones excesivas están asociadas a estados de falla y por otro porque es sabido que un
pavimento deformado puede dejar de cumplir sus funciones, independientemente de que las
deformaciones no hayan conducido a un colapso estructural propiamente dicho, Rico A. y Del
Castillo H.

Con el fin de tener en cuenta la naturaleza cíclica de las cargas que actúan en los materiales
que conforman una estructura de pavimento, así como el comportamiento no lineal y
resiliente de los materiales, se han realizado en el mundo varios trabajos experimentales,
tanto en modelos a escala natural como en muestras de material probadas en el laboratorio,
obteniéndose valiosa información sobre el comportamiento esfuerzo-deformación de los
materiales.

Mecanismo de deformación de un material sujeto a carga cíclica

De acuerdo con el diseño estructural del pavimento, el tipo y la magnitud de las solicitaciones,
repeticiones de carga acumuladas, características asociadas al clima y la localización de las
diferentes capas de material; el comportamiento esfuerzo-deformación de un suelo puede ser
de dos tipos: resiliente y plástico.

Las deformaciones resilientes o elásticas son de recuperación instantánea y suelen

denominarse plásticas a aquellas que permanecen en el pavimento después de cesar la causa
deformadora. Bajo carga móvil y repetida, la deformación plástica tiende a hacerse
acumulativa y puede llegar a alcanzar valores inadmisibles. Paradójicamente, este proceso
suele ir acompañado de una “densificación” de los materiales, de manera que el pavimento
fallado puede ser más resistente que el original.
En la Figura se ilustra el mecanismo por el cual la deformación permanente se va acumulando;
debe hacerse notar el hecho de que en los ciclos intermedios la deformación permanente para
cada ciclo disminuye, hasta que prácticamente desaparece en los ciclos finales.

La muestra de suelo llega así a un estado tal en que toda la deformación es recuperable, en ese
momento se tiene un comportamiento resiliente (en donde el módulo secante es igual al
módulo resiliente).

En la siguiente Figura se muestra la acumulación de las deformaciones total y plástica durante

un cierto número de ciclos.

La deformación elástica repetida preocupa sobre todo en materiales con resistencia a la

tensión -carpetas asfálticas o capas estabilizadas- colocados en la parte superior de la
estructura, en los que se puede llegar a generar una falla de agrietamiento por fatiga si el
número de repeticiones es importante y los materiales son susceptibles a este efecto.

La importancia que la deformación tiene en los pavimentos es debida a que en los métodos de
diseño actuales la deformabilidad es el punto básico a considerar y, de hecho, la mayoría de
ellos se centran en mantenerla en límites razonables.

El concepto de módulo resiliente

Hveem y Carmany en 1948 reconocieron que el módulo dinámico de elasticidad para
subrasantes es un parámetro de gran importancia para entender el agrietamiento (por fatiga)
de las superficies de asfalto y que la carga monotónica podría no ser la adecuada para su
determinación.

En 1955, Hveem desarrolló el tema “comportamiento resiliente de los pavimentos”. Él propuso

la prueba del estabilómetro para caracterizar a las subrasantes. Seed et al (1955) de la
Universidad de California siguieron lo establecido por Hveem.

Desarrollaron pruebas de carga repetida e introdujeron el término de módulo resiliente. Este

término fue cambiado más tarde por el de módulo resiliente, Seed et al [27], el cual fue
definido como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresión triaxial dividido
entre la deformación axial recuperable y se representa como sigue:

Donde:

• σ1= Esfuerzo principal mayor

• σ3= Esfuerzo principal menor
• σd= Esfuerzo desviador
• εaxial = Deformación recuperable

Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto número de ciclos de
carga, el módulo llega a ser aproximadamente constante y la respuesta del suelo puede
asumirse como elástica. Al módulo que permanece constante se le llama módulo resiliente.

El módulo resiliente Mr es la respuesta al ensayo dinámico, definido como el cociente entre la

tensión desviadora axial repetida σd y la deformación axial recuperable εa, ecuación 4.1.

Se obtienen dos valores de módulo resiliente, uno instantáneo y otro total, debido a que se
registran dos deformaciones durante el ciclo de carga, una al finalizar el pulso de carga
aplicado - deformación instantánea - y la otra al terminar el período de relajación -
deformación total - y se utilizan las ecuaciones 4.2 y 4.3 para el cálculo:
Donde:

• Ei: módulo resiliente instantáneo

• Et: módulo resiliente total
• ν: coeficiente de Poisson
• t: espesor de la probeta
• Di: deformación resiliente instantánea
• Dt: deformación resiliente total

Se presenta a continuación un esquema del ensayo de compresión diametral para la

determinación del módulo resiliente con el montaje del aparato de medición de deformación,
y la configuración de la carga aplicada y la deformación resultante.
Normas de ensayo utilizadas
Para realizar el ensayo a carga dinámica se ha utilizado la Norma de ensayo NLT360/91
"Determinación del módulo resiliente, en mezclas bituminosas, mediante el ensayo de
compresión diametral".

Factores que afectan el módulo resiliente

Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre módulo resiliente, este parámetro
no es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos factores. El
Instituto Mexicano del Transporte realizó unos estudios para analizar los factores que afectan
el módulo resiliente pavimentos asfálticos. Los resultados de estos estudios se muestran a
continuación.

Factores que afectan el módulo resiliente en pavimentos asfálticos

Existen diversos factores que afectan al módulo resiliente del pavimento asfáltico. A
continuación, se muestra un resumen de estos factores:

• Nivel de esfuerzos
• Frecuencia de carga
• Contenido de betún
• Tipo de agregado
• Contenido de vacíos
• Tipo y contenido de modificadores
• Tipos de prueba
• Temperatura

Nivel de esfuerzos
Monismith et al. en el reporte denominado SHRP-A-388, referente a la determinación de
módulos resiliente, analizaron el efecto del nivel de esfuerzos sobre el comportamiento de las
mezclas asfálticas. Para esto utilizaron dos métodos de prueba (axial y diametral), dos niveles
de esfuerzos (alto y bajo) y tres temperaturas de prueba (0°C, 20°C y 40°C), y observaron el
comportamiento del módulo resiliente. En la figura podemos observar que existe muy poca
influencia del nivel de esfuerzos sobre el módulo resiliente, existiendo sólo ligeras variaciones
entre ambos niveles de esfuerzos a medida que la temperatura de prueba se va
incrementando. Por su parte, dichos incrementos en la temperatura de prueba reflejan una
disminución notoria en los valores de módulo resiliente. Por otro lado, se observa que las
pruebas diametrales arrojan valores mayores de módulo resiliente con respecto a los
obtenidos mediante pruebas axiales.
Frecuencia de carga
Almudaiheem y Al-Sugair [29] analizaron el efecto de la magnitud de la carga sobre el módulo
de resiliente. Mediante pruebas diametrales de módulo resiliente encontraron que los valores
de módulo resiliente son mayores para niveles de carga más bajos. Monismith et al. [28]
contemplaron en su estudio el efecto de la variación de la frecuencia de carga sobre las
mezclas asfálticas. El desarrollo de los estudios fue similar al utilizado para el análisis del nivel
de esfuerzos.

Al igual que en el caso del análisis de los niveles de esfuerzos, como podemos ver en la figura
existe muy poca influencia de la frecuencia de carga sobre el módulo resiliente, solamente
que, en este caso, los valores de módulo resiliente tienen un ligero incremento en función del
aumento en las frecuencias de carga. Nuevamente, se observa el efecto del tipo de método y
temperatura de prueba utilizada sobre el módulo resiliente. Los valores de módulo resiliente
disminuyen con un incremento en la temperatura de prueba y muestran un aumento con la
utilización de las pruebas diametrales comparadas con los valores obtenidos mediante pruebas
axiales.

Contenido de betún
Almudaiheem y Al-Sugair analizaron el efecto del contenido de betún sobre el módulo
resiliente. Mediante pruebas diametrales de módulo resiliente encontraron que los valores de
módulo resiliente decrecen con un incremento en el contenido de betún.

Monismith et al. utilizaron dos contenidos de betún. Primero, el más bajo (óptimo), que fue
determinado con el procedimiento estándar de Hveem. El segundo contenido de betún fue
fijado 0.6% mayor, correspondiendo aproximadamente al contenido de betún óptimo que se
obtiene utilizando el procedimiento de diseño del Cuerpo de Ingenieros (método Marshall).
Considerando nuevamente los dos métodos (axial y diametral) y tres temperaturas de prueba
(0°C, 20°C y 40°C).

En la figura se observa de manera general que aumentan los valores de módulo resiliente para
contenidos de betún altos en relación con los contenidos de betún óptimos. Se obtiene una
disminución del módulo resiliente con respecto al incremento de las temperaturas de prueba.

Tipo de agregado
Elliott et al. condujeron un estudio donde seis mezclas de concreto asfáltico fueron ensayadas
para investigar los efectos de la variación en la granulometría de los agregados sobre las
propiedades de las mezclas. Utilizaron cinco granulometrías diferentes para cada mezcla
(mezcla de trabajo, fina, granular, granular-fina y fina granular).

Los análisis de la información obtenida revelaron que las variaciones en las granulometrías
fina-granular y granular-fina tienen el mayor impacto sobre las propiedades de las mezclas
pero que ninguna de las variaciones tiene un efecto significativo sobre el módulo resiliente.
Los análisis de toda la información indicaron efectos significativos atribuibles al tipo de
agregado y tipo de mezcla, pero ningún efecto causado por la granulometría. En general,
dentro del rango utilizado en este estudio, la variación de la granulometría parece tener un
pequeño efecto sobre el módulo resiliente de la mezcla.

Monismith et al. analizaron dos diferentes tipos de agregados, uno granítico y el otro pedernal,
que es una variedad de cuarzo con pequeñas cantidades de sílice. En la figura se observa de
manera general, que el granito presenta valores mayores de módulo resiliente con relación a
los obtenidos para el pedernal. Nuevamente se obtiene una disminución del módulo resiliente
con respecto al incremento en las temperaturas de prueba.

Abdulshafi et al. realizaron un estudio con el fin de observar el comportamiento de diferentes

tipos de agregados utilizados en la elaboración de mezclas asfálticas. Este estudio consistió de
10 mezclas de concreto asfáltico, con 5 diferentes granulometrías para dos tipos de agregados:
grava natural (redondeada) y caliza triturada (angular). Las 5 granulometrías (tamaño máximo
del agregado nominal, 2.5 cm) fueron: fina, media, granular, modificada (tipo 2) y de límite
superior. Los resultados indicaron que las granulometrías granulares lograron los valores más
bajos de módulo resiliente para ambos tipos de agregados. La graduación en el límite superior
de la curva granulométrica logró valores altos para ambos tipos de agregados. Para la
granulometría media, los valores altos de módulo resiliente para las mezclas con gravas se
consideraron anormales, porque ésta fue la única granulometría de las cinco para la cual
existió una gran disparidad entre las mezclas de caliza y gravas naturales. Los valores de
módulo resiliente para mezclas con agregados grandes oscilaron entre 3280 y 5140 MPa. Este
rango es considerablemente mayor que el rango de 2070 a 3450 MPa, que debería ser
esperado para mezclas asfálticas convencionales.

Porcentaje de huecos
Monismith et al. emplearon dos niveles de esfuerzos de compactación para generar
contenidos de vacíos del 4 y 8%. En la figura se observa de manera general una disminución
considerable en los valores de módulo resiliente con respecto al aumento en el contenido de
vacíos de la mezcla analizada. Nuevamente se obtiene una disminución del MR con respecto al
incremento en las temperaturas de prueba.
Tipo y contenido de modificadores
Jiménez mostró que los módulos resilientes de mezclas asfálticas con caucho están cerca del
75% del valor para mezclas convencionales. Además, estudió el efecto de una adición extra del
2% de caucho fino reciclado para tres mezclas asfálticas con contenidos de caucho de 2.5, 3 y
3.5%. Los valores de módulo resiliente se incrementaron en las tres mezclas cuando se
adicionó el 2% extra de caucho. La mayor mejora ocurrió para un contenido del 2.5% de
caucho reciclado, que mostró un incremento de cerca del 60%.

Vallerga et al. mostraron que los valores de módulo resiliente para mezclas asfálticas
modificadas con caucho son más bajos que los obtenidos para mezclas convencionales, pero
sólo para temperaturas bajas (debajo de 75°F). Para temperaturas mayores, los valores de
módulo resiliente las mezclas modificadas son mayores que los obtenidos para mezclas
convencionales. Además, encontraron que las mezclas modificadas con caucho fino reciclado
presentan valores mayores de módulo resiliente que para mezclas modificadas con cauchos
granulares.

Zhou et al. consideraron en su estudio la utilización de tres modificadores para observar el

comportamiento del módulo resiliente en mezclas asfálticas. Al igual que en el análisis de
fatiga, los modificadores empleados fueron: Styrelf, AC-20R y CA(P)- 1. Estos betunes
modificados fueron comparados con un betún convencional AC-20.

Las pruebas de módulo resiliente fueron realizadas en corazones obtenidos en el lugar,

siguiendo el procedimiento de prueba ASTM D4123. Los resultados de las pruebas indicaron
que las mezclas con AC-20R tenían valores de módulo resiliente más bajos; las mezclas con AC-
20 y CA (P)-1 tenían valores de módulo resiliente similares; mientras que las mezclas con
Styrelf tenían valores de MR entre los obtenidos para las mezclas AC-20 y AC-20 R.

Kamel y Miller realizaron un estudio donde observaron el efecto de los modificadores sobre el
módulo resiliente para mezclas asfálticas. Utilizaron dos tipos de betunes: uno convencional y
otro modificado mediante un proceso de refinamiento sin el uso de polímeros, denominado
premium. Además, se consideraron tres temperaturas de prueba: 5, 25 y 40°C. Observaron la
susceptibilidad a la temperatura que presentan los betunes modificados. Se obtuvieron
mejoras en los valores de módulo resiliente para temperaturas altas y bajas en los betunes
tipo premium. El módulo de las mezclas de pavimentos a 5°C fue 15% menor y a 40°C fue 25%
mayor para el betún premium comparado con el betún convencional. Estos resultados
confirman el comportamiento superior de los pavimentos a las roderas y el comportamiento
mejorado a bajas temperaturas observado en los pavimentos con betún tipo premium.

Khattak y Baladi desarrollaron un programa de investigación, patrocinado por el Departamento

de Transporte de Michigan, diseñado para evaluar el efecto de la modificación mediante el uso
de polímeros sobre las propiedades de las mezclas asfálticas. Utilizaron dos tipos de betunes
(AC-5 y AC-10), dos tipos de polímeros (estireno-butadieno-estireno, SBS y estireno-etileno-
butileno-estireno, SEBS) y tres temperaturas de prueba (-5, 25 y 60°C). Los resultados
obtenidos concluyeron, de manera general, que los betunes modificados con polímeros
exhiben valores de módulo resiliente mayores comparados con los betunes convencionales.

Tipos de prueba
Como parte del proyecto A-003A, Tayebali et al. realizaron una comparación entre los métodos
de prueba axiales y diametrales para la determinación del módulo resiliente en mezclas
asfálticas. Los resultados de este estudio indicaron que ambos tipos de pruebas son sensibles a
la mezcla y a las variables involucradas en dichas pruebas, tipo de betún, tipo de agregado,
contenido de vacíos, temperatura, etc.

Además, encontraron que, utilizando las pruebas diametrales, se obtienen valores promedio
de módulo resiliente aproximadamente entre un 35 y 45% mayores comparados con los
valores obtenidos mediante las pruebas axiales.

Temperatura
Cochran y Furber [40] indicaron que el módulo resiliente depende mucho de la temperatura a
la cual se ensayan los especimenes de mezclas asfálticas. Ellos observaron que con un
incremento en la temperatura se genera un decremento notable en los valores de módulo
resiliente.

Boudreau et al. realizaron un estudio paramétrico con el fin de observar, entre otras cosas, el
efecto de la temperatura y la duración de la carga en las mezclas asfálticas.

Utilizaron dos mezclas asfálticas en caliente compactadas con dos niveles diferentes de
contenido de vacíos (4 y 10%), obtenidos mediante la utilización del método Marshall de
compactación. Empleando ensayos diametrales de carga repetida, se consideró una duración
de carga de 0,1 a 0,4 segundos; un nivel de esfuerzos inducido de 10 a 50% de la resistencia a
la tensión; tres temperaturas de prueba (41, 77 y 104°F) y tres frecuencias de carga (0.33, 0.5 y
1 Hz). Los resultados mostraron que los valores de módulo resiliente decrecen con el
incremento en la temperatura y duración de la carga.

Mohammad y Paul muestran en su estudio realizado mediante pruebas de tensión indirecta

sobre mezclas asfálticas, el efecto de la temperatura sobre el módulo resiliente.

Encontraron que los valores de módulo resiliente disminuyen a medida que se incrementa la
temperatura, independientemente del valor que se considere para dichas temperaturas de
prueba.

Monismith et al. observaron el gran efecto que tiene la temperatura de prueba sobre los
valores de módulo resiliente. Este punto ha sido mencionado en el análisis de resultados
mostrados en los puntos anteriores. Los valores de módulo resiliente disminuyen con un
incremento en la temperatura de prueba. Al aumentar la temperatura de 0 a 20°C, se tiene un
decremento del 60 al 70% en los valores de módulo resiliente y alrededor del 90% de
disminución de los valores de módulo resiliente cuando se varía la temperatura de prueba de
20 a 40°C.

Utilización del módulo resiliente

Varias son las metodologías para diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles que
consideran al parámetro módulo resiliente como la base para la caracterización del
comportamiento de suelos y materiales granulares. Es por ello que la selección apropiada del
módulo resiliente de un material se debe de realizar con sumo cuidado, teniendo en cuenta los
factores que en él influyen.

Método de diseño de pavimentos AASHTO

El actual método de diseño AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos
para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles. Este diseño está basado
principalmente en encontrar el número estructural SN para que el pavimento flexible pueda
soportar el nivel de carga solicitado.

Al utilizar el método AASHTO, la propiedad fundamental para caracterizar los suelos de

subrasante para diseño de pavimentos es el módulo resiliente.

Muchas de las discusiones respecto al módulo resiliente han estado centradas en métodos de
prueba, equipo, repetibilidad de resultados, etc. Sin embargo, hay otras preguntas
fundamentales que necesitan discutirse, preguntas que seguramente fueron consideradas al
desarrollarse la Guía AASHTO de 1986, pero que hasta ahora no han sido entendidas. Estas
preguntas están relacionadas con la selección del valor “correcto” del módulo resiliente para
ser usado en el diseño de pavimentos.

Puede parecer que la aplicación del módulo resiliente es simple, pero su uso se complica ya
que no existe un valor único para un suelo, sino que hay un número infinito de valores
dependiendo de las condiciones de la prueba.

Por lo tanto, el valor apropiado de módulo resiliente debiera ser determinado para las
condiciones que corresponden a la condición final del suelo y de acuerdo con el nivel de
esfuerzo aplicado por un vehículo. Idealmente, este sería el caso.

Sin embargo, la determinación del módulo resiliente de la forma mencionada anteriormente,

no es correcta cuando se utiliza el procedimiento para diseño de pavimentos AASHTO.

Métodos mecanicistas
Los procedimientos mecanicistas están basados en la suposición de que un pavimento puede
ser modelado como una estructura multicapa elástica o viscoelástica sobre una cimentación
elástica o viscoelástica. Suponiendo que los pavimentos pueden ser modelados de esta
manera, es posible calcular los esfuerzos, deformaciones o deflexiones debidas al tránsito en
cualquier punto del pavimento. Sin embargo, se sabe que hay factores que no pueden ser
modelados, por lo tanto, es necesario calibrar los modelos con observaciones de campo.

En estos métodos, la caracterización de los materiales que conforman las capas de un

pavimento se realiza tomando como propiedad básica al módulo resiliente, que es una medida
de las propiedades elásticas de un suelo, pero tomando en consideración la existencia de
características no lineales en su comportamiento, fundamentalmente su dependencia con el
nivel de esfuerzos.

Es bien sabido que los materiales granulares y los materiales de subrasante tienen un
comportamiento no lineal y que el módulo de elasticidad varía con el nivel de esfuerzos.

El módulo de elasticidad que se utiliza en los sistemas multicapa es el módulo resiliente, el cual
se obtiene de una prueba triaxial en carga repetida.

Estimación del valor de módulo resiliente

Considerando que en la mayoría de las agencias, instituciones y empresas dedicadas al diseño
de pavimentos no cuentan con el equipo para realizar la prueba de módulo resiliente, se han
desarrollado investigaciones tendientes a establecer correlaciones entre éste y otras
características como el valor relativo de soporte y el valor de resistencia R.

Heukelom y Klomp han reportado correlaciones entre el Valor Relativo de Soporte (VRS) y el
módulo resiliente (usando pruebas de compactación dinámica). La correlación está dada por la
siguiente relación:

Esta correlación es razonable para suelos finos con un VRS menor de 10 (condición saturada).

Una relación similar ha sido desarrollada por el Instituto del Asfalto, la cual relaciona el valor
de resistencia R y el módulo resiliente como sigue:

Donde:

• A = 772 a 1,155
• B = 369 a 555

Por otro lado, Woojin Lee, et al llevaron a cabo un estudio en el que desarrollaron una serie de
pruebas de módulo resiliente para suelos típicos de Indiana en Estados Unidos. Se utilizaron
cinco suelos cohesivos y un suelo granular.

El programa experimental de laboratorio consistió en pruebas de compresión no confinada,

pruebas triaxiales repetidas de módulo resiliente, etc. En la prueba de compresión no
confinada, la muestra se deformó 1.5 mm -a una velocidad de deformación de 1% de
deformación por minuto- después se llevó a cabo la prueba de módulo resiliente siguiendo el
procedimiento AASHTO T274-82. Con los datos obtenidos, se determinaron una serie de
correlaciones entre el módulo resiliente y pruebas de compresión no confinada para todos los
suelos estudiados.

Un ejemplo se presenta en la Figura, en la cual se observa que existe una buena correlación
entre módulo resiliente y la resistencia en compresión simple a 1% de deformación.

Estos datos sugieren que podría usarse una correlación entre una prueba de compresión
simple y el módulo resiliente para estimar este último.
ENSAYOS DE DEFORMACIÓN PLÁSTICA
Las deformaciones plásticas son canales que se forman a lo largo de la trayectoria longitudinal
de circulación de los vehículos, exactamente en las huellas por donde ruedan los neumáticos
sobre el pavimento. Representan la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes
producidas por aplicaciones de carga provenientes del mismo rodado de los vehículos sobre la
superficie del pavimento y es uno de los tipos de deterioro que más preocupa dentro del
estudio del comportamiento de las mezclas asfálticas en caliente.

Las deformaciones plásticas se caracterizan principalmente por una sección transversal de la

superficie que ya no ocupa su posición original, asociado a temperaturas relativamente altas.

Para esto se necesita que la mezcla esté elaborada con un cemento asfáltico consistente, lo
más próximo posible a un sólido elástico también a temperaturas relativamente altas.

El comportamiento de las mezclas asfálticas frente a la formación de roderas está íntimamente

relacionado con el tipo de ligante asfáltico, la composición granulométrica y calidad de los
agregados pétreos y aditivos (en ciertos casos) empleados en la fabricación de

la mezcla.

La temperatura funcional del asfalto es de gran importancia, así como los gradientes de
temperatura que en ocasiones pueden ser cambiados debido a la conductividad térmica de la
mezcla, así como la brillantez o la reflectividad, por medio de la selección del agregado, lo que
afecta a la deformabilidad de los pavimentos. La distribución lateral de la zona de rodadas está
influenciada por la velocidad del tráfico, el ancho del carril y la profundidad de las roderas. Las
velocidades bajas del tráfico, corresponden a frecuencias de carga más bajas, algo que
contribuye directamente al desarrollo de roderas en las capas asfálticas.
La acumulación de deformaciones plásticas en una capa de concreto asfáltico pueden ser
causadas por una reducción volumétrica del material que compone la mezcla asfáltica y por las
deformaciones debidas a los esfuerzos cortantes que transmiten las cargas del tráfico.

Tipos de Deformaciones Plásticas (Roderas).

La deformación plástica permanente se caracteriza por una sección transversal del pavimento
que no se encuentra en la posición original de diseño, se llama permanente, porque
representa una acumulación de pequeñas cantidades de deformación irrecuperable que
ocurre cada vez que se le aplica la carga. Existen dos principales tipos de roderas: roderas por
fallas en la subrasante y roderas por fallas en la capa de asfalto, ésta última, de gran interés,
debido a que representa el tema principal de este trabajo.

Las deformaciones permanentes se pueden apreciar visiblemente como depresiones o canales

a lo largo de la trayectoria por donde ruedan los vehículos en el pavimento. La densificación de
material es un fenómeno secundario dentro de la formación de roderas, potencialmente
contribuye en menos de 5 mm, en la profundidad de la rodera. Otras causas que influyen en la
producción de hundimientos en los pavimentos asfálticos son los espesores delgados de
pavimento, pérdida de material en la superficie por donde ruedan los vehículos y
deformaciones plásticas en la capa de asfalto.

Roderas por fallas en la subrasante.

Son causadas por un excesivo esfuerzo repetido en las capas interiores (base o subbase) bajo
la capa de asfalto. Aunque los materiales duros pueden reducir este tipo de roderas, es
considerado un problema estructural, más que de los materiales entre sí. Esencialmente, no
hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir la fuerza aplicada en un nivel
tolerable. También puede ser causado por un inesperado debilitamiento de una de las capas
generadas por la intrusión de humedad. La deformación ocurre en las capas inferiores.

Las cargas de tráfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la estructura del
pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible, se deformará por tener
espesores delgados. Los hundimientos por roderas tienden a ser de anchos que van desde los
750 mm. hasta los 1000 mm., con poca profundidad y formas curveadas cruzando la sección
del pavimento sin fisurarse. Si se hiciera una zanja o corte, la deformación de pavimento
indicaría, que el espesor del pavimento permanece constante y cualquiera de las capas
granulares (base o sub–base) tiene deformaciones. Si la estructura del pavimento es lo
suficientemente rígida a la deformación, ocurrirán fisuras por fatiga de un lado a otro en el
ancho entero de la trayectoria de la llanta.
Algunas veces atravesando toda la sección del pavimento, parecería un tipo de falla por
punzonamiento, con piezas quebradas empujadas hacia abajo. Algunas roderas tienden a
presentar pendientes pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de la trayectoria de
la rueda.

Roderas por fallas en la capa de asfalto.

Es el tipo de roderas que más preocupa a los diseñadores de mezclas asfálticas, se produce
debido a la escasez de la capacidad portante o a la insuficiencia de soportar cargas pesadas,
una mezcla asfáltica débil, va acumulando una pequeña pero permanente deformación
plástica, en cada pulso de carga pesada, y eventualmente forma una ruta caracterizada con
una inclinación y deslizamiento lateral de la mezcla, las roderas pueden ocurrir en la capa
superficial de asfalto o debido a debilitamiento en las capas inferiores de asfalto.

Las roderas en una mezcla débil ocurren típicamente durante el verano, cuando el pavimento
se encuentra sometido a temperaturas altas, esto podría sugerir que las roderas son causadas
por el sol, pero es más correcto pensar, que es una combinación de la resistencia de los
agregados pétreos y el ligante asfáltico empleado.

Las roderas como se ha dicho antes son la acumulación de pequeñas deformaciones

permanentes y una manera de incrementar la fuerza contra el deslizamiento es no solamente
utilizar asfaltos más duros, sino otro que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas. Así cuando se aplique la carga el material podrá deformarse y volver a su
posición original. Otra manera de prevenir los desplazamientos es seleccionar agregados que
tengan un alto grado de fricción interna, que sea cúbico, que tenga una superficie rugosa y
pueda desarrollar un grado de contacto partícula a partícula. Cuando se le aplica una carga a
una mezcla asfáltica, las partículas de los agregados se cierran unidas de tal manera que
fungen como una sola, larga y elástica piedra, y como el asfalto actuará como una banda de
goma, volverá a su forma original cuando desaparezca la carga, de esta forma no se acumula
una deformación permanente.

Mecanismos de formación de roderas.

Cuando las roderas son causadas por deformaciones en la mezcla asfáltica, el material asfáltico
es desplazado lateralmente a lo largo de la trayectoria de los vehículos en el plano de la
mezcla, y la rodera se forma por depresión en el área de carga por donde rueda el neumático o
los neumáticos, dejando crestas de mezcla en ambos lados a lo largo de la trayectoria de los
vehículos. La superficie dentro de la trayectoria del neumático usualmente está lisa y rica en
asfalto. El fondo de la rodera tal vez sea liso y en forma de cuchara.
Muchas veces una o más pequeñas crestas existen de la rodera entre los espacios de las llantas
duales. Las roderas formadas por deformación tienden a cambiar gradualmente a lo largo de la
carretera, por lo tanto, el pavimento continúa proporcionando el servicio de rodadura a pesar
de tener roderas.

La aparición de roderas como ya se mencionó es causada por la falta de resistencia ante las
cargas generadas en la mezcla asfáltica, por la aplicación de cargas verticales en la superficie.
En ocasiones la falta de resistencia puede ser causada por el desequilibrio entre el asfalto y la
mezcla. Dicho desequilibrio puede ser causado por daños por humedad en la mezcla o
debilitamiento del esqueleto mineral. Las roderas en los materiales del pavimento se
desarrollan gradualmente con el incremento del número de aplicaciones de carga.

La importancia de utilizar materiales para la superficie de los pavimentos, con alta densidad,
pueden minimizar el orden de magnitud de las deformaciones permanentes. Se ha
mencionado en estudios de investigación que las roderas mayormente son causadas por flujos
de deformación acompañadas de cambios de volumen en los materiales

A continuación, se ilustra el efecto sobre una superficie de pavimento debido al número de

pasadas de neumáticos en un ensayo de pista. Estos datos permiten hacer mediciones del
promedio de la profundidad de la rodera como el volumen de material desplazado por debajo
de las llantas y por encima de las zonas adyacentes a ellas. Con esta información, a través de la
figura se pueden obtener dos conclusiones:

1. En el escenario inicial de tráfico, el incremento de las deformaciones irreversibles por

debajo de los neumáticos es particularmente mayor que el incremento en las zonas
por encima de la superficie. En esta fase inicial, la compactación debida al tráfico, tiene
una mayor influencia en las roderas.
2. Después del escenario inicial, el volumen que disminuye por debajo de las llantas es
aproximadamente igual que el volumen que se incrementa por los bordes en la parte
superior del pavimento. Esto es un indicador de que mayormente la compactación se
lleva a cabo bajo las solicitaciones del tráfico y de que las roderas son causadas
primordialmente por desplazamiento con volumen constante. Esta fase se consideró
en gran parte para representar el comportamiento de la deformación en el tiempo de
vida del pavimento.

Hofstra y Klomp (1972) encontraron que la deformación a través de las capas de concreto
asfáltico es mayor cerca de la superficie donde se aplican las cargas y gradualmente decrece en
las capas de niveles inferiores.

Las roderas son causadas básicamente por flujo plástico, a mayor profundidad de la mezcla,
existe una mayor resistencia al flujo plástico y también a mayor profundidad se reducen los
niveles de tensión. La deformación plástica en una capa de pavimento, puede verse
incrementada en la medida en que dicha capa es de menor espesor.
Las mezclas asfálticas están compuestas por partículas de agregados de naturaleza elástica,
que son los que deben soportar las cargas del tráfico y un ligante de naturaleza viscoelástica,
que actúa como pegamento manteniendo unido el esqueleto mineral.

El ligante asfáltico no puede resistir las cargas del tráfico, pues debido a su naturaleza viscosa-
elástica puede fluir en función de la carga y su tiempo de aplicación, sin embargo, el ligante
debe tener la suficiente cohesión para prevenir el desprendimiento de partículas y para resistir
los esfuerzos de corte que se generan en los puntos de contacto entre agregados y que
superan la fricción entre los mismos. Si el ligante no es capaz de sujetar las partículas en su
sitio, estas pueden moverse compactando el esqueleto a una configuración más densa

Las mezclas asfálticas pueden tener un comportamiento elástico lineal, elástico no lineal o
viscoso en función de la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga. A bajas
temperaturas el comportamiento es fundamentalmente elástico lineal, y al aumentar la
temperatura se empieza a comportar como un material elástico no lineal, apareciendo el
comportamiento viscoso a medida que la temperatura continúa aumentando.

• En invierno, cuando las temperaturas son bajas, no existen deformaciones plásticas,

porque la mezcla se comporta de manera elástica.
• En otoño y primavera, cuando hay regularmente temperaturas intermedias, la mezcla
tiene gran parte de su comportamiento elástico y las deformaciones plásticas son
mínimas
• En verano, a altas temperaturas, la cohesión de la mezcla disminuye y las
deformaciones originadas por el tráfico se incrementan. Parte de estas deformaciones
se dan en la componente viscosa de la mezcla, no siendo recuperables y apareciendo
las deformaciones plásticas permanentes o roderas.

A continuación, se muestra en la siguiente figura el cambio en el comportamiento de la mezcla

asfáltica en función de la temperatura de servicio.
Normalmente la magnitud de las deformaciones permanentes es baja y no supone ningún
problema, sin embargo, si las deformaciones son muy altas o la mezcla tiene un
comportamiento predominantemente viscoso las deformaciones permanentes pueden ser
muy significativas.

Solicitaciones de cargas a un pavimento.

El tránsito tiene una gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento y su
caracterización es bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos vehículos
existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento que producen fenómenos con
solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito.

Para caracterizar las solicitaciones producidas por el tránsito a un pavimento se pueden

estudiar independientemente los siguientes aspectos:

• Magnitud de las cargas según la composición del tránsito (carga por eje, número de
ejes que circulan, y número de repeticiones de carga).
• Forma geométrica de cada solicitación sobre el pavimento (área de contacto y reparto
de presiones sobre la misma).
• Velocidad de los vehículos y tiempo de solicitación en un punto.
• Estados de esfuerzos que producen las cargas, en función de su magnitud y tipología
(verticales, tangenciales, fenómenos de impacto, etc.
• Características de las capas del firme.

Las cargas de los vehículos al pavimento se transmiten a través de las ruedas, en los métodos
de diseño mecanicistas es necesario conocer el área de contacto de la llanta con el pavimento,
asumiendo que la presión de contacto depende de la presión de inflado del neumático, como
se indica en la Figura 4.5, la presión de contacto es más grande que la presión de la llanta, para
presiones bajas de la llanta, debido a que la pared de la misma está en compresión y la suma
de las fuerzas verticales de la pared y presión de la llanta, deben ser iguales a la fuerza debido
a la presión de contacto; la presión de contacto es más pequeña que la presión de la llanta,
para presiones altas de las llantas, debido a que la pared de la llanta está en tensión. Sin
embargo, en el diseño de pavimentos, la presión de contacto generalmente se asume igual a la
presión de la llanta, debido a que los ejes de carga pesados tienen presiones altas y efectos
más destructivos en el pavimento, utilizar la presión de la llanta como presión de contacto, es
estar por el lado de la seguridad.
Cuando se utiliza la teoría multicapas en el diseño de pavimentos flexibles, se asume que cada
llanta tiene un área de contacto de forma circular, esta suposición es incorrecta, pero el error
en el que se incurre no es significativo.

Otro aspecto que tenemos que considerar acerca del vehículo es la velocidad, si se utiliza la
teoría viscoelástica para el diseño del pavimento, la velocidad está directamente relacionada
con la duración de la carga; si se utiliza la teoría elástica, debe seleccionarse adecuadamente el
módulo de resilencia de los materiales para el pavimento, en proporción con la velocidad del
vehículo.

Se ha supuesto en algunos casos que los esfuerzos aplicados por una llanta en movimiento se
aproximan a una forma senoidal, cuya duración depende de la velocidad del vehículo y de la
profundidad del punto al que se está haciendo referencia. Barksdale (1971) investigó sobre los
tiempos de pulsación a diferentes profundidades bajo la superficie del pavimento, así como
también a diferentes velocidades, observando cómo a mayor velocidad del vehículo, el tiempo
de aplicación de la carga disminuye, también es evidente que, simulando el esfuerzo vertical,
con una onda triangular, los tiempos de aplicación aumenten. Así mismo se puede apreciar,
que el tiempo de duración de la carga aumenta con la profundidad.
Maclean (1974) determinó el tiempo de carga simulándola con una onda cuadrada, sobre la
cual sobrepuso los resultados obtenidos por Barksdale (carga triangular y una velocidad de 30
mph). Se puede ver que el tiempo de pulsación basado en una onda cuadrada es más pequeño
que una triangular.

En vista de que la velocidad del vehículo no es constante, se recomienda con fines de

estandarización, la onda senoidal con tiempo de duración de 0.1 segundos de aplicación de
carga y un periodo de reposo de 0.9 segundos (Huang, 1993).

Naturaleza cíclica de las cargas que actúan en un pavimento.

Normalmente el diseño, análisis y evaluación estructural de las condiciones de los pavimentos
se basan en la teoría elástica multicapas; este acercamiento ofrece la posibilidad de una
solución racional al problema. El éxito de esta aproximación depende de la precisión y la
manera en que se emplean las propiedades de los materiales.

Últimamente se han cambiado los procedimientos de diseño de los pavimentos y se ha pasado

de los métodos empíricos a los métodos mecanicistas, basados en el acercamiento más
racional durante su diseño (Monosmith, 1962). Las principales razones de este cambio son las
condiciones cambiantes en la estructura del pavimento ante la solicitación móvil de los
vehículos cargados, ya que se experimentan dos tipos de esfuerzos: los estáticos por
sobrecarga y los dinámicos causados por el movimiento vehicular. Otras consideraciones
importantes son el desarrollo de nuevos materiales utilizados en la construcción, nuevas
configuraciones de pavimentos y la disponibilidad de programas computacionales. Dentro de
los métodos racionales se encuentran los procedimientos de diseño mecanicistas; su
funcionamiento es estimado y basado en las propiedades mecánicas fundamentales de las
capas de pavimento. (Zaman et al., 1993).

El acercamiento mecanicista en el diseño involucra el análisis teórico y el cálculo de esfuerzos y

deformaciones en lugares críticos, como resultado de las aplicaciones de carga originadas por
las ruedas cargadas. Los materiales que constituyen las diferentes capas del firme, se ven
sometidos a cargas dinámicas de diversas magnitudes que le son transmitidas por el tráfico.
El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del tráfico es
muy complejo. Un elemento de pavimento está sujeto a pulsos de carga que involucran
componentes de esfuerzos normales y cortantes. Los esfuerzos son transitorios y cambian con
el tiempo conforme la carga avanza. El esfuerzo cortante cambia de sentido conforme la carga
pasa, provocando así una rotación de los ejes de esfuerzos principales. (Lekarp et al., 1997).

En la siguiente figura se muestra una sección longitudinal de las capas de un pavimento, sobre
la cual una carga se mueve a velocidad constante.

El estado de esfuerzos experimentado en el punto P, debido a una carga en el punto A es, que
actúan tanto los esfuerzos cortantes como los esfuerzos normales (ver (a)), cuando la carga se
mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y únicamente actúan los esfuerzos
normales (ver (b)), en este punto se tiene un estado triaxial de esfuerzos, debido a que sólo se
presentan esfuerzos normales, por último, la dirección de los esfuerzos cortantes originados
en el punto C, es contraria a la dirección de los esfuerzos originados en el punto A (ver (c)).

Estado de esfuerzos que producen las cargas en función de su magnitud y tipología.

Los neumáticos de los vehículos se apoyan sobre el pavimento produciendo una huella de
forma distinta para cada tipo de neumático, presión de inflado, carga por rueda, velocidad y
estado de la superficie. Cuando está en movimiento, además de variar la forma de la huella,
aparecen solicitaciones distintas a las verticales, que son las que existen cuando el vehículo
está detenido o con movimiento uniforme: aparecen esfuerzos horizontales debido al
rozamiento y a los cambios de trayectoria, succiones de agua contenida en la sección
estructural y esfuerzos verticales de impacto por efectos del movimiento del vehículo y las
irregularidades de la carretera.

Los esfuerzos horizontales de aceleración y frenado o en curvas de pequeño radio, que se

pueden producir en zonas localizadas, influyen también en el estado de esfuerzos y
deformaciones del pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se originan esfuerzos
tangenciales, éstos deben ser resistidos por los 8 – 10 cm. superiores, pero en general no
afectan a las capas inferiores. Por ello, la forma práctica con la que se resuelven estos
problemas, es proyectando capas de rodadura cuya resistencia al esfuerzo cortante sea
suficientemente alta para garantizar que no se produzcan rupturas o deformaciones.

Los efectos dinámicos de los vehículos en movimiento se transforman en impactos y

vibraciones en los que intervienen el estado superficial del pavimento y el tipo de suspensión
del vehículo. En general, los vehículos en marcha transmiten al neumático una carga de
magnitud variable, según el movimiento oscilatorio de la masa suspendida, cuya frecuencia
varía como la velocidad y tipo de pavimento. Los máximos pueden ser un 50 % superiores a los
normales con carga estática. Este aumento de cargas refleja sobre el pavimento en forma de
presión de contacto y/o incremento de la superficie de rodada.
En la figura que a continuación se muestra se puede distinguir que cuando la rueda cargada
avanza, se producen pulsaciones de los esfuerzos verticales y horizontales, que son
acompañados de una doble pulsación del esfuerzo cortante con una señal contraria en el plano
horizontal y vertical; se muestra la relación entre esfuerzo y tiempo. Refiriéndonos a la figura
anterior, se observa que a medida que el vehículo se va acercando al punto P, el esfuerzo
cortante se incrementa hasta llegar a un máximo para luego decrecer hasta un valor de cero,
en ese momento el esfuerzo vertical es máximo; luego se incrementa nuevamente, pero ahora
con signo contrario hasta lograr un máximo negativo, para después decrecer y llegar a un cero;
describiendo con este comportamiento una onda senoidal completa.

Se puede apreciar el desarrollo de los esfuerzos verticales, horizontales y cortantes originados

por las cargas del tráfico. El funcionamiento correcto del pavimento depende en gran medida
de las propiedades mecánicas de los materiales.

El estado de esfuerzos descrito anteriormente se presenta en forma repetida cuando el paso

de los vehículos se hace constante, este proceso depende de la acumulación de los ejes
equivalentes.

Factores intervienen en la formación de roderas.

Existen una serie de factores que afectan o intervienen en la formación de las roderas o
deformaciones plásticas permanentes de los pavimentos, los cuales se describirán a
continuación. Cabe mencionar que se deben tener muy en cuenta estos factores al momento
de realizar el proyecto de las mezclas asfálticas y la construcción de los pavimentos flexibles.

Granulometría de los agregados pétreos.

Existe suficiente evidencia que indica que las granulometrías densas son las deseables en la
elaboración de las mezclas asfálticas debido a que mitigan los efectos de las roderas. Cuando
las mezclas asfálticas densas o de granulometrías continuas, se compactan propiamente se
logran mezclas con menor porcentaje de vacíos y con mayores puntos de contacto entre las
partículas que las mezclas de granulometría abierta.

Brown y Pell (1974) concluyeron que las mezclas abiertas o de granulometría discontinua
exhiben una mayor susceptibilidad a las deformaciones plásticas y son aún más vulnerables a
las roderas a temperaturas altas, que las mezclas densas o elaboradas con granulometrías
continuas.

Elliot et al. (1991) revisaron en su estudio el efecto de la variación de la granulometría en la

generación de roderas de un pavimento asfáltico. Utilizaron información de pruebas de
fluencia para examinar los efectos de la vida relativa en términos del desarrollo de las roderas.
Para llevar a cabo comparaciones se tomó como base una mezcla de trabajo que consiste en
material que pasa la malla No. 4 y se retiene en la No. 10 de ASTM. La mezcla está compuesta
de 18% de agregado granular, 37% de arena granular y 47% de arena fina.

Estos porcentajes se utilizaron también para las demás variaciones de granulometrías (fina,
granular, fina-granular, y granular-fina).

Los resultados mostraron que las granulometrías finas y granulares experimentaron

profundidades de roderas de 7% a 10% mayores a las obtenidas para la mezcla de trabajo,
mientras que las variaciones de granulometrías fina-granular y granular-fina, experimentaron
profundidades de roderas de 13% a 19% mayores.

Harvey y Monismith (1993) analizaron el efecto de los tipos de agregado sobre la generación
de deformaciones permanentes en mezclas asfálticas. Para dicho estudio se utilizaron dos
tipos de agregados: granulometría con bajo contenido de finos (2.5%) y granulometría con
contenido normal de finos (5.5%). La granulometría con contenido normal de finos tiene un
tamaño máximo de agregados de 1”. La granulometría con bajo contenido de finos es
esencialmente la misma, con la variación del 3% en el contenido de finos. El efecto significativo
en la deformación cortante permanente generado por la reducción en el contenido de finos en
un 3% resultó sorprendente. Para el contenido bajo de finos se obtuvo un número de
repeticiones promedio de 66,476, mientras que para el contenido normal de finos se presentó
un valor promedio de 13,886, con lo que existe una diferencia del 131%.

Forma, Tamaño y Textura de los agregados pétreos.

Para una buena resistencia a las roderas, la textura de la superficie del agregado juega un
papel extremadamente importante. Particularmente en espesores gruesos de capas de asfalto
y en climas calientes o en donde se requiera textura superficial rugosa. La forma de la partícula
es muy importante.

Uge y Van de Loo (1974) concluyeron que las mezclas asfálticas elaboradas con agregados
angulares son menos susceptibles a las deformaciones plásticas que las mezclas asfálticas
elaboradas con materiales con caras lisas o de canto rodado procedentes de río, sin triturar.

En este estudio el efecto de la trituración en la textura superficial no fue definido, debido a

que es muy difícil separar los efectos de la textura superficial y los de la forma, debido a las
caras de fractura.
Uge y Van de Loo (1974), usaron ensayos laboratorio de deformación creep y encontraron que,
para las mismas curvas granulométricas, las estabilidades mayores de las mezclas se lograron
con agregados pétreos procedentes de trituración y las que menos estabilidad presentaron
fueron las que tenían agregados con caras más redondeadas.

Una composición intermedia, la cual solo tiene la fracción de arena triturada, funciona o se
comporta aún mejor que la que la formulación en la cual sólo el agregado grande fue triturado.
Con esto se indica que el contacto entre partículas es más importante y significativo que el
grado de trituración.
Cuando se aumentan las presiones de inflado de los neumáticos, las cargas axiales y las
repeticiones de carga, se tiende a emplear mezclas asfálticas con piedras de mayor tamaño.

Davis (1988) aportó que los pavimentos asfálticos elaborados con asfaltos suaves,
granulometrías con tamaños de piedra de 1.5 pulgadas o mayores, y bajo porcentaje de vacíos,
presentan una importante resistencia a las deformaciones plásticas o roderas.

Monismith et al. (1994) señalaron que un cambio en la forma, tamaño y textura superficial de
los agregados, genera a su vez una variación en la resistencia a las roderas. Así pues, el cambio
de una forma redondeada a una angular, incrementa la resistencia de los pavimentos a la
generación de roderas. Lo mismo sucede cuando se presenta un cambio de una textura suave
a una rugosa, y cuando se incrementa el tamaño máximo de los agregados.

El esqueleto mineral contribuye a la componente elástica del material; su forma y textura

influye en las propiedades elásticas de las mezclas asfálticas, así como la compactación, ya que
un esqueleto mineral bien compactado tiene un mayor comportamiento elástico.

Contenido de Polvo Mineral (Filler) en la mezcla.

El polvo mineral junto con la ligante forma una masa asfáltica o mastico cuya calidad tiene una
importancia fundamental en el comportamiento reológico, impermeabilidad, y durabilidad de
la mezcla asfáltica. Los factores que intervienen para conseguir un buen mastico son diversos:

a) La relación Polvo Mineral / Asfalto de manera que cuanto más alta es esta relación,
más elevada es la viscosidad de masa y más rígida es la mezcla.
b) La Finura del Polvo Mineral y su afinidad por el agua. Estos dos factores están
relacionados en muchos casos, pero también pueden ser bastante independientes.
Cuando el polvo mineral tiene afinidad por el agua puede producirse una degradación,
en el tiempo, de la estructura íntima de la mezcla que se pondría de manifiesto por
una menor estabilidad, con riesgo de deformaciones inesperadas; y por una clara caída
de la resistencia conservada en ensayo de inmersión –compresión. Con este ensayo
puede detectarse con aceptable precisión el riesgo de degradación de la mezcla por la
acción del agua sobre sus componentes minerales más finos.

El riesgo de sensibilidad al agua del mortero de la mezcla puede deberse no solamente a la

naturaleza del polvo mineral sino también a ciertas composiciones químicas de algunos
asfaltos.

El polvo mineral tiene un papel fundamental en el comportamiento de las mezclas asfálticas

por su elevada superficie específica, en función de su naturaleza, finura, actividad y proporción
en la que entra a formar parte de la mezcla. Puede ser el contenido en los áridos procedente
de la trituración de los mismos, un producto comercial de naturaleza pulverulenta como el
cemento o la ceniza volante procedente de central térmica o un polvo en general calizo
especialmente preparado para este fin.

El Polvo Mineral o Filler forma parte del esqueleto mineral y por lo tanto soporta las tensiones
por rozamiento interno o por contacto entre las partículas, además cumple con las siguientes
funciones:

• Rellena los vacíos del esqueleto de agregados gruesos y finos, por lo tanto,
impermeabiliza y densifica el esqueleto. Sustituye parte del asfalto o betún que de
otra manera sería necesario para conseguir unos huecos en mezcla suficientemente
bajos.
 • Proporciona puntos de contacto entre agregados de mayor tamaño y los encaja
limitando sus movimientos, aumentando así la estabilidad del conjunto.
• Facilita la compactación, actuando a modo de rodamiento entre los áridos más
gruesos.
• Hace la mezcla más trabajable al envolver los áridos gruesos y evitar su segregación.
Las especificaciones suelen dar recomendaciones sobre si el polvo mineral de las
mezclas asfálticas puede ser el propio de los agregados si es una calidad adecuada y
suficiente a la requerida o debe ser necesariamente, en todo o en parte, de
aportación; en cualquier caso,sea cual sea, debe tratarse de un material no plástico. En
otras unidades de obra diferentes de las mezclas, esta fracción no se suele considerar
separadamente del resto del árido fino y, por supuesto, es de la misma naturaleza.

Tipo de Ligante Asfáltico.

Cuando los ligantes asfálticos son poco viscosos, provocan que las mezclas asfálticas sean muy
susceptibles a las deformaciones plásticas o a la formación de roderas, por eso se recomienda
utilizar cementos asfálticos más duros (mayor viscosidad) en los climas cálidos para la
construcción de pavimentos. (Monismith et al., 1985).

Un tipo de asfalto puede influir decisivamente sobre el comportamiento ante las

deformaciones plásticas de una mezcla asfáltica en caliente. En una mezcla que contenga la
misma granulometría y el mismo tipo de agregados pétreos, con un mismo contenido de
asfalto e igual contenido de vacíos, puede ser resistente o no a las deformaciones plásticas en
función de las propiedades del ligante asfáltico que se le añada a la mezcla, aunque sea de
similar penetración.

El punto de reblandecimiento puede valorar la aportación de los ligantes asfálticos

convencionales a la resistencia a las deformaciones plásticas de las mezclas, pero no es válido
cuando se incluyen asfaltos modificados. Los asfaltos modificados tienen una baja
susceptibilidad térmica a la de los convencionales, lo que favorece su buen comportamiento
ante las deformaciones plásticas.

El empleo de asfaltos de baja penetración y asfaltos modificados disminuyen el riesgo de las

deformaciones plásticas.

La componente elástica del ligante asfáltico contribuye a aumentar el comportamiento elástico

de la mezcla, de igual forma, el ligante influye decisivamente en la componente viscosa y su
mayor presencia dentro de la mezcla hace que aumente esta componente.

Corté et al. (1994) realizaron una serie de pruebas en la pista circular del Laboratorio Central
des Ponts et Chaussées (LCPC), en Francia, con el fin de determinar el efecto del tipo de asfalto
en la formación de roderas, y para esto utilizaron tres tipos de asfalto, un convencional 60/70,
un asfalto modificado con polímeros SBS y un asfalto multigrado Shell, también utilizaron una
capa muy delgada de asfalto sobre un material de módulo alto (asfalto duro de grado 10/20).
Los resultados mostraron que los asfaltos modificados con polímeros, multigrados y duros,
mejoran la resistencia a las deformaciones plásticas de una capa de pavimento.

Contenido de Ligante Asfáltico.

El contenido de ligante asfáltico o cemento asfáltico afecta la capacidad de la mezcla asfáltica
de resistir las deformaciones plásticas. El Método Marshall y Hveem son los dos métodos
generalmente utilizados para seleccionar de manera preliminar el porcentaje de cemento
asfáltico.
Monosmith et al., (1988) recomendaron que la mezcla asfáltica debe tener un contenido
asfáltico semejante al contenido de vacíos de aproximadamente 4%. Para excluir los
problemas de inestabilidad de las mezclas asfálticas, recomendaron el mínimo absoluto del 3%
de vacíos en la mezcla. Este criterio debe necesariamente estar asociado con mezclas de
adecuada estabilidad debido al empleo de agregados de alta calidad.

Mahboub y Little (1988) indicaron que grandes contenidos de asfalto producen bajos
contenidos de vacíos en las mezclas y como consecuencia un incremento potencial en la
susceptibilidad a la deformación plástica de la mezcla. Ellos propusieron que la reducción en
contenido de vacíos en la mezcla es resultado del incremento en el contenido de asfalto,
indicaron que el espacio destinado a los vacíos es rellenado con el ligante asfáltico. Introducir a
la mezcla un contenido de asfalto mayor al debido, es equivalente a introducir lubricante entre
las partículas de agregado y por otro lado se ajusta en gran medida la red de contenido de
vacíos. Este fenómeno causa que la mezcla con alto contenido de asfalto sea también muy
susceptible a las roderas.

Contenido de Vacíos en el Agregado Mineral.

Cooper, Brown and Pooley (1985) concluyeron que la buena resistencia a la deformación
plástica de las mezclas requiere bajo contenido de vacíos en el agregado mineral (VMA) y que
la granulometría deseada para mínimos contenidos de VMA puede ser determinada usando
ensayos a agregados secos. Sin embargo, se debe tener precaución que contenga la mezcla el
mínimo contenido de vacíos teórico en el agregado mineral. Pudiera ser no deseable que no
hubiera suficientes vacíos en el agregado mineral, con esto se asegura que la cantidad de
ligante asfáltico sea satisfactoria.
Kandhal y Mallick (2001) observaron en su estudio el efecto de los vacíos en el agregado
mineral (VAM) sobre el potencial de generación de roderas en las mezclas asfálticas, Utilizando
el analizador de pavimentos asfálticos APA sobre mezclas que contienen distintos tipos de
agregados (calizas, granitos, entre otras), y concluyeron que el efecto de este factor está
asociado con el espesor de la capa asfáltica. Un incremento en los vacíos y en el espesor de la
capa de mezcla asfáltica causan un incremento en las deformaciones permanentes para
mezclas de granito y caliza, mientras que causa un decremento en las deformaciones de
mezclas que contienen agregados de gran tamaño.

Contenido de Vacíos en la Mezcla Asfáltica.

Se ha mencionado que reduciendo en un cierto valor limitado el contenido de vacíos en la
mezcla asfáltica, se incrementa la resistencia ante las roderas. En el campo, el porcentaje de
vacíos aceptable en una mezcla (4.5%), es generalmente alcanzado con energía de
compactación.
Uge y Van de Loo (1974) encontraron que los desplazamientos relativos de las partículas
minerales ocurren cuando la mezcla asfáltica es manejada a altas temperaturas (durante la
extensión y compactación de la mezcla) o en moderada temperatura, pero también bajo cagas
prolongadas sucede de la misma naturaleza. Por consiguiente, para minimizar la propensión
ante las roderas, ellos recomendaron el uso de mezclas ásperas (que afecta en cierto modo a
la trabajabilidad) y rodillos pesados para su compactación. Dicha combinación da como
resultado un esqueleto mineral muy estable y un incremento en la fricción interna.
Concluyeron que las mezclas ásperas son enormemente resistentes a las deformaciones
plásticas después de compactarlas cuando se ha colocado la capa.

Monismith et al. (1994) observaron que un incremento en el contenido de vacíos en la mezcla,

provoca un decremento en la resistencia de la mezcla a la deformación plástica. Se realizaron
diversas pruebas de compresión axial con fluencia, y aunque las mezclas se comportaban de
manera distinta significativamente, su módulo instantáneo era muy similar.

Por último, las mezclas con bajo contenido de vacíos se comportaron mejor que las mezclas
con altos contenidos de vacíos.

Linden y Van Der Heide (1987), enfatizaron la importancia de la compactación y concluyeron

que el grado de compactación es uno de los principales parámetros de calidad de las mezclas
en el lugar, especialmente para diseños críticos (como por ejemplo un bajo contenido de
asfalto pensado para aumentar la resistencia a las roderas). El buen diseño y producción de la
mezcla aumenta la durabilidad y las propiedades mecánicas de las mezclas, sin dejar de lado su
correcta compactación.

Se tiene que mencionar que la compactación es un factor crítico en la preparación de

especímenes para evaluación en el laboratorio. Se debe tratar de simular y reproducir en la
medida de lo posible, la compactación que se lleva a cabo en campo en condiciones reales.

En los casos el diseño de mezclas se deben incluir parámetros sobre los porcentajes mínimos y
máximos aceptables referentes al contenido de vacíos tanto en la mezcla como en el agregado
mineral para poder garantizar un funcionamiento adecuado del pavimento durante el periodo
de servicio.

Cargas por Eje Equivalente de los vehículos y Presión de contacto de los neumáticos con el
pavimento.
Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento por medio de los neumáticos, el área de
contacto es muy importante, la presión de contacto, depende de la presión de inflado de los
neumáticos, como se ha dicho, la presión de contacto es más grande que la presión de la
llanta, para presiones bajas de la llanta y la presión de contacto es más pequeña que la presión
de la llanta, para presiones altas de las llantas. Las presiones altas de contacto sobre los
pavimentos están directamente relacionadas con los valores de las cargas por eje de los
vehículos, lo que conlleva a la formación de roderas son presiones altas de contacto sobre los
pavimentos.

Monosmith et al (1994) realizaron un proyecto con el Strategic Highway Research Program

(SHRP) en donde analizaron el efecto del estado de esfuerzos sobre el comportamiento de las
mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones plásticas. Durante una serie de ensayos
que tenía como fin observar el comportamiento de las mezclas asfálticas bajo distintas
condiciones, esto es, utilizando dos niveles de esfuerzo, uno alto y otro bajo, al final se
determinó que un incremento en la presión de contacto de los neumáticos con el pavimento
produce un decremento en la resistencia de las mezclas asfálticas ante las deformaciones
plásticas.

Número de Repeticiones de carga.

Monosmith et al (1994) observaron que un aumento en el número de repeticiones de carga
establece una disminución en la resistencia de los pavimentos a la generación de
deformaciones plásticas, es decir, cuando se incrementa el número de repeticiones de carga,
el pavimento es más susceptible a sufrir este tipo de deterioro.

Cada paso de los neumáticos por un punto sobre el pavimento, se puede considerar como un
pulso de carga, si la mezcla asfáltica está a una temperatura relativamente alta, esta condición
le permite comportarse de una manera viscoelastoplástica ante las solicitaciones del tráfico,
cada pulso de carga, se irá acumulando permanentemente lo que generará las roderas.

Empleo de modificadores asfálticos.

El empleo de modificadores asfálticos, en especial de los polímeros EVA, favorece de manera
muy considerable el comportamiento de las mezclas, aumentan la resistencia a las altas
temperaturas, lo que conduce a que las mezclas se comporten elásticamente, recuperando
todas las deformaciones inducidas por las cargas del tráfico, evitando la formación de roderas.

Stephens (1982) indicó que las mezclas asfálticas con contenido de caucho tienen una baja
resistencia estática a la fluencia comparadas con las mezclas convencionales, y esta diferencia
es más pronunciada para altas temperaturas de prueba. Stephens también encontró que las
mezclas con caucho fino reciclado tienen mejor resistencia que las mezclas con cauchos
granulares. Sin embargo, los resultados de las pruebas de fluencia dinámica indican que las
mezclas modificadas tienen una mayor resistencia a la deformación plástica permanente que
las mezclas convencionales. Estos estudios mostraron que bajo carga constante las mezclas
modificadas se deforman más rápidamente que las mezclas convencionales, mientras que bajo
carga repetida las mezclas modificadas se deforman menos que las convencionales.

Hanson et al. (1991) realizaron una evaluación y caracterización de pavimentos flexibles,

elaborados con mezclas modificadas con caucho. Utilizando secciones de prueba, hicieron
mediciones a lo largo de dos años para ver el comportamiento de las mezclas bajo
deformación plástica permanente. En las pruebas de deformación plástica permanente
realizadas sobre corazones extraídos en campo, se observó que las mezclas convencionales se
deforman más rápido que las mezclas modificadas con el uso de caucho. Sin embargo, las
probetas preparadas en el laboratorio indicaron que no existe una diferencia entre las mezclas
convencionales y las modificadas, estadísticamente hablando.

Kroutz y M. Stroup - Gardiner (1992) realizaron estudios con el fin de observar el

comportamiento de mezclas asfálticas modificadas con caucho reciclado. Utilizando pruebas
de carga estática y de carga repetida, analizaron la respuesta a la deformación permanente de
dichas mezclas. Las conclusiones indicaron que la adición del caucho reciclado genera mezclas
que exhiben menos deformación permanente a altas temperaturas, comparadas con mezclas
que no recibieron algún tipo de tratamiento.

Stuart (1993) analizó el efecto que presenta la utilización de modificadores sobre las
deformaciones permanentes en las mezclas asfálticas. Realizó una comparación entre las
propiedades de una mezcla que contenía asfalto AC-20 y otros asfaltos que contenían
diferentes tipos de modificadores. La información obtenida sobre viscosidad y penetración
de los ligantes indican que los tres modificadores químicos pueden ser más rígidos para
temperaturas altas en el pavimento y más suaves para temperaturas más bajas que para el
caso de los pavimentos que no incluyen modificadores asfálticos. Las deformaciones
permanentes fueron medidas mediante pruebas de fluencia utilizadas para evaluar la
susceptibilidad de las mezcla s a las roderas. Los tres modificadores químicos presentaron
resultados mostrando un decremento en las deformaciones con un promedio de 25%.

Kamel y Miller (1994) realizaron un estudio para observar el efecto de los modificadores sobre
las deformaciones permanentes en mezclas asfálticas. Emplearon tres tipos de asfaltos: uno
convencional, uno modificado con polímeros, y un asfalto modificado sin el uso de polímeros
llamado Premium. En términos de comportamiento, los asfaltos modificados mostraron una
mayor resistencia a las roderas comparado con los valores obtenidos para un asfalto
convencional. Al inicio de las pruebas, el comportamiento de los tres pavimentos fue
excelente, empezando a observarse diferencias en el comportamiento con el cambio de ciclos
de carga de 10,000 a 20,000 cuando el pavimento convencional empezó a mostrar deterioros
en una forma acelerada. A medida que se aplicaron más cargas, el comportamiento de de las
mezclas modificadas con asfaltos fue notoriamente superior, y ambas mezclas modificadas
tuvieron un comportamiento muy similar durante toda la prueba. Debido a las deformaciones
excesivas presentadas en el pavimento convencional, la prueba se terminó después de los
300,000 ciclos de carga. Las pruebas para los otros dos tipos de pavimentos (modificados)
duraron hasta los 900,000 ciclos de carga. Se comparó el número de ciclos necesarios para
causar una deformación permanente de 26 mm., en cada uno de los tres pavimentos y resultó
muy evidente que los pavimentos modificados incrementaron significativamente la capacidad
de carga de las secciones analizadas.

Monismith et al. (1994) comentaron que los modificadores pueden ser utilizados para
incrementar la rigidez de las mezclas asfálticas a temperaturas crítica, reduciendo la
susceptibilidad ante la formación de roderas. Asimismo, investigaron la influencia de los
modificadores sobre las características de deformación plástica de mezclas definidas por la
prueba de cortante simple con carga repetida.

Rebala y Estakhri (1995) observaron que mediante la incorporación de caucho al asfalto a

temperaturas altas (vía húmeda) se producen mezclas asfálticas que inhiben el agrietamiento y
pueden inhibir las roderas. Cuando se agrega el caucho como parte de la granulometría (vía
seca) también se producen mezclas resistentes a la formación de roderas, pero pueden tener
efectos adversos en el agrietamiento. En el proceso de vía seca, el caucho existe como
partículas separadas, dichas partículas en el asfalto normalmente intensificarán la propensión
al agrietamiento, pero podrán aumentar la resistencia a las roderas.

Temperatura medioambiental.
Es conocido el hecho de que la temperatura medioambiental elevada, reblandece el asfalto de
las mezclas en los pavimentos, ocasionando una enorme susceptibilidad a sufrir deformaciones
plásticas, debido a que la mezcla presenta un comportamiento muy viscoso, que la hace fluir y
desplazarse con mucha facilidad.

La temperatura medioambiental, por lo tanto, es un factor que influye de una manera muy
importante en las deformaciones plásticas de los pavimentos, porque permite que una mezcla
asfáltica se comporte de manera viscosa o elástica.

Monismith et al. (1994) observaron que un incremento en la temperatura de prueba de las

mezclas asfálticas, genera un decremento en la resistencia a la generación de roderas.
Agua.
El agua puede aumentar la susceptibilidad de una mezcla asfáltica a las deformaciones
plásticas permanentes. Los efectos del agua pueden ser considerados en la fase inicial de
diseño de las mezclas o como una parte del proceso de evaluación de las mezclas. Cuando
existe una modificación de la estructura de pavimento de estado seco a húmedo, se presenta
una disminución de la resistencia de la mezcla.

Terrel et al. (1993) realizaron un estudio en la Universidad del Estado de Oregon en E.U.A.,
donde se demuestra que la propensión a las roderas de las mezclas asfálticas se incrementa
significativamente si está sujeta a saturación sostenida de agua. Los resultados fueron
obtenidos a partir de ensayos de cortante simple en mezclas antes y después de someterlas a
la acción del agua. El incremento en las roderas que podrían ocurrir in situ pueden ser
estimadas utilizando el procedimiento presentado por el programa SHRP.

Ensayos de laboratorio que permiten evaluar las deformaciones plásticas en las capas
del pavimento asfáltico.
Los ensayos de laboratorio tienen la finalidad de tratar de reproducir al máximo posible, lo que
le que ocurre en un pavimento cuando se le aplican las cargas, se pueden evaluar
deformaciones bajo condiciones de temperatura, humedad, esfuerzos y condiciones generales
de los materiales y al final se puede obtener un dictamen en el que se puedan analizar las
características y comparar con los requisitos o normas fijadas.

Estos ensayos ayudan a que los pavimentos puedan ser previamente analizados antes de su
colocación, o bien después de su colocación, y existen unos ensayos más aproximados a la
realidad que otros. A continuación, se mencionarán detalladamente algunos de los tipos de
ensayos que más se utilizan.

Tipologías de ensayos para evaluar las deformaciones plásticas.

Los ensayos de laboratorio que se utilizan principalmente para evaluar las deformaciones
plásticas o roderas, se pueden dividir en 6 tipologías principales que son:

Ensayos Diametrales.
Este tipo de ensayos no aparecen como los más indicados ó adecuados para evaluar las
deformaciones plásticas. Desde que se sabe que es un ensayo de tensión, no puede ser un
buen predictor de las roderas.
Ensayos Uniaxiales.
Es un tipo de ensayo que puede ser potencialmente usado para predecir el funcionamiento de
pavimentos, pero uno de los principales problemas que presenta este tipo de ensayo es la
capacidad para predecir el funcionamiento debido a la carga y la temperatura que pueden ser
usados en el ensayo. Se sabe que la temperatura y el esfuerzo aplicado en el laboratorio debe
ser muy similar al que un pavimento presenta en condiciones reales, estos ensayos por otro
lado no conducen a una falla inmediata de los especímenes.
Ensayos Triaxiales.
La diferencia con los ensayos uniaxiales, es que este tipo de ensayo proporciona una presión
de confinamiento, lo que aproxima más a las condiciones reales a los que está sometido un
pavimento, proporciona una temperatura y presión similar a la del lugar, llevando a los
especimenes a una falla a corto tiempo. Se tiene poca experiencia, pero se han realizado
algunos ensayos sobre deformaciones plásticas sobre todo en triaxiales creep y triaxiales de
carga repetida. Es complicado de realizar.

Ensayos de Corte.

Este tipo de ensayo incluye al ensayo Superpave de corte SST, es muy complicado de llevar a
cabo y muy costoso, no tiene mucha aceptación, debido a los modelos que utiliza para la
predicción del comportamiento o funcionamiento. No es apropiado su uso en la predicción de
roderas.
Ensayos Empíricos.
Son ensayos basados en la experiencia y en la correlación de resultados de laboratorio y sus
predicciones en cuando a funcionamiento son muy limitadas, de ser empleados, en la mayoría
requieren de otros ensayos de laboratorio adicionales.
Ensayos de Simulación.
Aparece como muy razonable su utilización en el campo de la predicción de las deformaciones
plásticas, sus resultados son muy aproximados con el funcionamiento real del pavimento.
Simulan muy bien lo que sucede realmente en un pavimento sometido a las cargas del tráfico.
Existe suficiente información disponible para dar recomendaciones y adoptar criterios. Son los
tipos de ensayos que más rápidamente se adoptaron para realizar este tipo de análisis.

Debido a que los ensayos de simulación son los más utilizados para valorar la resistencia de las
mezclas ante las deformaciones plásticas. Se presenta una tabla en donde aparecen las
características de distintos ensayos de pista de laboratorio y que son utilizados en diferentes
países, adaptados a las condiciones de los mismos.
 A continuación, se muestran fotografías de algunos aparatos empleados para realizar Ensayos
similares al de Pista de la Normativa Española NLT, para evaluar las deformaciones plásticas en
las mezclas asfálticas.
Modelos matemáticos para la predicción de las deformaciones plásticas en las capas de
mezcla asfáltica de pavimentos flexibles.
Para el desarrollo de un modelo ó método de predicción de profundidad de roderas adecuado,
un paso muy importante es la determinación de los estados de esfuerzo de una sección de
pavimento bajo la acción de las cargas, se debe utilizar un modelo matemático adecuado al
sistema de pavimento, considerando una caracterización de las propiedades reales de los
materiales con los cuales está constituido el pavimento.

Dentro de la extensa gama de modelos representativos del comportamiento ante las

deformaciones plásticas o roderas de las mezclas asfálticas se pueden distinguir tres categorías
generales:

1. Ecuaciones de regresión empíricas.

2. Leyes típicas de deformación plástica.

3. Ecuaciones funcionales basadas directamente en resultados de pruebas de laboratorio.

En todos los casos, las pruebas de laboratorio son ejecutadas para determinar los parámetros
representativos.

En algunos de los modelos, el estado de tensiones está identificado como el esfuerzo de

compresión axial (σ1) y el esfuerzo horizontal (σ2). Las roderas están relacionadas más
cercanamente al esfuerzo cortante, el cual puede ser obtenido por (σ1 - σ2).

Celard (1977) enfatizó, basado en los resultados de pruebas dinámicas de fluencia, el efecto
importante del esfuerzo cortante sobre el índice de deformación permanente, según las
pruebas que él realizó, un aumento en el esfuerzo cortante de 0.1 a 0.25 MPa (con esfuerzo
normal de 0.1 MPa) incrementa el índice de deformación permanente de 0.1 a 10 (un
incremento del 100%). Por otra parte, variando el esfuerzo normal de 0.1 a 0.25 MPa (con un
esfuerzo cortante constante de 0.1 MPa) no cambia significativamente el índice de
deformación permanente.

Brown y Bell (1977) fueron muy cuidadosos en la duplicación apropiada de los estados de
esfuerzos. Sugirieron en lo sucesivo, el empleo de las invariantes de tensión como el método
más apropiado para representar correctamente el estado de tensión para caracterización de
materiales. El uso de las invariantes de tensión es particularmente ventajoso en la zona de
tensión de las capas inferiores de mezcla asfáltica y también para predecir las roderas para
condiciones en donde el eje de simetría esté alejado de la aplicación de la carga. El enfoque es
que las condiciones de tensión en un punto pueden ser caracterizado por un esfuerzo normal,
p, y el esfuerzo de corte octaedral, τoct.

Donde σ1, σ2, σ3 son las tensiones principales existentes en el punto. Por simplicidad, q es la
tensión de corte y puede ser definida de la siguiente manera:
Se muestran a continuación algunos de los modelos propuestos por diversos investigadores,
para la predicción de la deformación plástica permanente en las capas asfálticas con su
respectivo ensayo de laboratorio en el cual se basa dicho modelo.
Medidas de prevención de las deformaciones plásticas en las capas de rodadura de los
pavimentos.
Recomendaciones relevantes para la prevención de deformaciones plásticas.

Se mencionan las recomendaciones más relevantes para prevenir las deformaciones pláticas y
mejorar el desempeño y las prestaciones de mezclas asfálticas colocadas como la capa de
rodadura en los pavimentos sometidos a condiciones severas de servicio.

1. Se recomienda que el agregado grueso con el cuál se pretende elaborar la mezcla asfáltica,
presente suficientes caras de fractura para un mayor rozamiento interno entre las partículas y
cumpla con los requisitos de resistencia a la abrasión para evitar que la granulometría inicial
cambie cuando la mezcla soporte las cargas del tráfico.

2. Especificar los contenidos mínimos de agregado fino sin triturar en la elaboración de la

mezcla, esto, en caso de que se tengan que utilizar. Del agregado fino triturado, se deben
contemplar los mínimos de angularidad y también se debe cuidar que estén libres de
sustancias plásticas.

3. Se debe hacer una correcta elección del tipo de ligante asfáltico de acuerdo a la zona estival
donde será colocada la mezcla asfáltica, para evitar que la temperatura influya en gran medida
en la deformabilidad de la mezcla, entre menos susceptible a la temperatura sea el ligante
asfáltico, más resistente a la deformación plástica será la mezcla a altas temperaturas. Se
desean mayormente asfaltos que presenten una alta viscosidad y una baja susceptibilidad a la
temperatura. Los contenidos óptimos de asfalto se deben respetar durante la fabricación de la
mezcla en planta.

4. Una capa de rodadura construida con una mezcla asfáltica que contiene un asfalto de alta
penetración y baja viscosidad, es muy susceptible a la formación de roderas.

5. El empleo de polímeros para la modificación de asfaltos (con los cuales posteriormente se

fabricarán mezclas asfálticas), son decisivamente importantes debido a que los asfaltos
mejoran de manera considerable sus propiedades como por ejemplo la susceptibilidad
térmica; y se comportan como materiales mucho más elásticos dentro de la matriz de la
mezcla, lo que evita que se acumulen las deformaciones permanentes en cada ciclo de carga.
Los polímeros elastotermoplásticos: EVA (etileno-acetato de vinilo) son los que tienen la
propiedad de minimizar de una manera más efectiva el daño por roderas, en los pavimentos.

6. Hay que cuidar durante la elaboración de las mezclas asfálticas, que tanto la granulometría
como el ligante con los cuales se diseñó la mezcla, verdaderamente se cumplan a la hora de
realizar la fabricación de la mezcla en la central. Es de gran importancia también verificar la
temperatura de mezclado y compactación de la mezcla a la hora de la puesta en obra.

7. Utilizar durante el diseño de la mezcla una compactación con un esfuerzo similar como el
que tendrá a la hora de su construcción y contemplar la compactación debida al tráfico que
seguirá teniendo a lo largo de su vida de proyecto.

8. Utilizar los criterios mínimos y máximos acerca del contenido de vacíos en la mezcla, y
asegurarlo tanto en el laboratorio en la compactación de los especimenes, como en la fase de
construcción del pavimento.
9. Dentro de los parámetros volumétricos, en ocasiones se recomienda disminuir el contenido
de asfalto de las mezclas, mediante el manejo de la granulometría del agregado y valores bajos
en el contenido de vacíos.

10. Para mejorar el diseño de las mezclas asfálticas para carreteras de alto volumen de
tránsito, se considera altamente recomendable realizar una verificación de los parámetros de
diseño con muestras de mezcla asfáltica producida en planta, y actualizar la información de
referencia, en base a dichos resultados. El control de densidad de la mezcla asfáltica debería
ser realizado considerando los valores obtenido con mezcla en planta.

11. Contemplar el contenido de vacíos en el agregado mineral, de acuerdo al peso específico

de los agregados pétreos, cabe mencionar que estos parámetros se ajustan dependiendo la
absorción del agregado.

12. El polvo mineral o filler empleado durante el diseño de la mezcla o su elaboración antes de
la puesta en obra, debe de estar exento de partículas plásticas, también se deben tomar
mucho en cuenta los límites tanto mínimos como máximos entorno a la relación filler-asfalto
según las especificaciones, para lograr un contenido asfáltico efectivo en la mezcla. Se debe
realizar un mezclado de los materiales correcto en planta, para garantizar la uniformidad del
filler en toda la mezcla.

13. La construcción capas de rodadura en los pavimentos con mezclas asfálticas densas que
contengan agregados pétreos de gran tamaño máximo, (siguiendo los criterios mencionados
anteriormente en relación a los agregados pétreos) ayudan a prevenir la formación de roderas,
debido al rozamiento interno que presentan y a la alta resistencia que presentan.

14. Una compactación eficiente de la mezcla asfáltica, con el equipo de construcción

adecuado, y a una temperatura dentro del rango aceptable de compactación, ayuda a prevenir
de manera muy notoria la formación de roderas.

15. Evitar la segregación de la mezcla asfáltica durante el transporte y el extendido de la

mezcla puede ser un factor favorable en la ganancia de estabilidad de la mezcla y la no
deformabilidad de la misma.

16. La capa de rodadura puede mostrar incidencias como consecuencia de fallos en capas
inferiores tales como: falta de capacidad portante local o generalizada, mal drenaje, zonas
locales segregados o con materiales degradados, agrietamientos o juntas que se han reflejado
en la superficie, entre otros.

Empleo de la tecnología SUPERPAVE en el diseño de mezclas asfálticas.

Las nuevas tendencias en el diseño de mezclas asfálticas para pavimentos, son la utilización de
los criterios y conceptos manejados por el Strategic Higway Research Program, SHRP, el cual ha
desarrollado la tecnología SUPERPAVE, que significa Superior Performing Asphalt Pavements

Las mezclas asfálticas son diseñadas actualmente por medio de procedimientos empíricos de
laboratorio, y esto requiere años de experiencia para correlacionar el comportamiento del
pavimento con los trabajos de laboratorio.

SUPERPAVE, es el producto final de las investigaciones llevadas a cabo por el SHRP desde 1987,
en donde se buscaba desarrollar un nuevo sistema para la especificación de materiales para
pavimentos. Representa un sistema mejorado para especificar ligantes asfálticos, agregados
minerales, diseño de mezclas y predicciones del comportamiento de la misma, el cual involucra
procedimientos para la selección cuidadosa de materiales y el proporciona miento volumétrico
de los mismos, como primer paso en la producción de una mezcla que se comportará
adecuadamente.

En E.U.A., la Federal Highway Administration (FHWA), ha implementado las investigaciones

desarrolladas por el SHRP en su proyecto SUPERPAVE.

Este sistema incluye:

• Asistencia a los ingenieros en la selección de materiales para las mezclas asfálticas.

• Especificaciones para los ligantes asfálticos y agregados pétreos.

• Sistema para el análisis, diseño y predicción del comportamiento de las mezclas asfálticas en
caliente.

• Sistema computarizado (software) de soporte.

• Equipos y procedimientos de ensayos de materiales.

• Criterios de diseño.

En la formulación de mezclas asfálticas el método SUPERPAVE está compuesto por tres

niveles:

Nivel 1.
El primer nivel en el sistema SUPERPAVE, requiere el diseño volumétrico de la mezcla, lo cual
involucra:

a) Selección del tipo de asfalto.

b) Selección de las propiedades de los agregados.

c) Fabricación de los especímenes de ensayo.

d) Selección del contenido de asfalto.

En este nivel se realizan una serie de ensayos diferentes a los ligantes asfálticos mayormente,
con equipos sofisticados para determinar sus propiedades específicas, simulando los tres
estados críticos del asfalto por medio de ensayos.

Primer estado: Representa al asfalto original, durante el transporte, almacenaje y manejo del
mismo.

Segundo estado: Representa al asfalto durante la producción y colocación de la mezcla

asfáltica. Este estado es simulado por el envejecimiento del asfalto en el horno de película
delgada rodante (RTFO).

Tercer estado: Ocurre cuando el asfalto ha permanecido por un largo periodo de tiempo como
parte de un pavimento asfáltico. Este estado es simulado en el vaso de envejecimiento a
presión (PAV).

Con respecto a los agregados pétreos, el SUPERPAVE no ha desarrollado nuevos

procedimientos, sino que ha refinado procedimientos existentes, con el fin de ajustarlos
dentro de su sistema. Dos tipos de propiedades son especificadas en el sistema, las
propiedades concensadas y las propiedades de origen.

1. Las propiedades concensadas son las consideradas críticas, para alcanzar un alto
comportamiento de la mezcla como, por ejemplo:

• Angularidad del agregado grueso.

• Angularidad del agregado fino.

• Partículas planas y alargadas.

• Contenido de arcilla.

2. Las propiedades de origen, son aquellas que se utilizan regularmente para calificar la calidad
de las fuentes del agregado como, por ejemplo:

• Dureza.

• Sanidad.

• Materiales frágiles y desmenuzables.

Con respecto a las características de graduación de los agregados pétreos, los investigadores
del SHRP refinaron las ya utilizadas por muchas agencias en los E.U.A. El SUPERPAVE utiliza
cartas de graduación elevadas al 0.45, con puntos de control y una zona restringida, para
desarrollar una estructura en los agregados requerida en el diseño de mezclas asfálticas.

Las cartas de control tienen su origen en la ecuación de Fuller, la cual representa condiciones
de máxima densidad y mínimos vacíos en el agregado mineral P = 100 (d/D)0.5; Sin embargo, a
pesar de que con el uso de la ecuación de Fuller se obtienen mezclas de fácil compactación,
éstas tienden a ser muy frágiles y a poseer pocos vacíos en el agregado, es por esta razón por
la que se utilizan las cartas elevadas a 0.45. Una curva de máxima densidad (en el sistema
SUPERPAVE), también puede ser dibujada por medio de una línea recta desde el tamaño
máximo del agregado (el que pasa el 100% en una determinada malla) hasta el origen.

Para el uso de una granulometría en SUPERPAVE, esta debe pasar entre los puntos de control y
evitar pasar a través de la zona restringida. Esta zona es usada para evitar mezclas que tienen
una alta proporción de arena fina con respecto a la totalidad de arena y graduaciones que
sigan la línea fina de 0.45, lo cual no proporciona adecuados vacíos en el agregado mineral.

El diseño de una estructura de los agregados asegurará que se desarrolle un resistente

esqueleto de piedra, el cual mejorará de manera muy significativa la resistencia de la mezcla
ante las deformaciones plásticas y alcanzará suficientes vacíos para la durabilidad de la mezcla.

Nivel 2.
Utiliza como punto de partida los análisis volumétricos del primer nivel, por lo que éste, juega
un papel muy importante en el sistema de análisis y diseño SUPERPAVE.

Los ensayos establecidos para este nivel son:

- Ensayos de Corte (Superpave Shear Test, SST).

- Ensayos de Tracción Indirecta (Indirect, Tensile Test, IDT).

La serie de ensayos de este tipo, permite predecir el comportamiento de la mezcla.

Con respecto a las mezclas asfálticas existen dos características claves en el sistema
SUPERPAVE que son: la compactación de laboratorio y los ensayos de comportamiento. El
equipo de compactación posee incorporado un software que indica (durante el proceso de
compactación), la altura del espécimen y el número de revoluciones corrientes, permitiendo
de esta manera determinaciones de la densidad del especimen durante su proceso de
compactación.

La importancia y finalidad de los análisis volumétricos es la de poder estimar el contenido

óptimo de asfalto en la mezcla objeto del diseño, lo cual involucra:

• Estimación del contenido de vacíos de aire en la mezcla.

• Estimación del contenido de vacíos en el agregado mineral.

• Estimación del contenido de vacíos llenos de asfalto.

• Relación filler/asfalto.

• Estimación del contenido efectivo de asfalto en la mezcla.

Nivel 3.
Comprende la totalidad de los pasos del análisis del nivel 2. En este nivel 3, se realizan pruebas
adicionales SST e IDT a una gran variedad de temperaturas. El análisis completo de una mezcla
utiliza especímenes confinados SST, lo que ofrece una mayor confiabilidad en los resultados de
los ensayos para predecir el comportamiento de la misma.

Como ya se mencionó la caracterización del diseño es más completa y precisa que en el nivel 2:
tomando varios intervalos de temperaturas dentro de un mismo año y utilizando los métodos
teóricos de cálculo de profundidad de rodera, introduciendo otros ensayos (carga uniaxial y
carga isótropa) para un mejor conocimiento de las deformaciones plásticas permanentes.
Asimismo, está previsto, aunque con carácter optativo, la validación de los resultados con
otros ensayos: deformación en pista, fatiga sobre probeta prismática en flexión, retracción
térmica impedida, entre otros.
 CONCLUSIÓN
• En conclusión, en el análisis de resultados de los ensayos de comportamiento de
mezclas asfálticas utilizando la tecnología SUPERPAVE nos permiten estimar el
comportamiento del pavimento durante su vida útil en términos de ejes equivalentes,
o bien estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar los niveles deseables de
resistencia al desplazamiento, las grietas por fatiga o las grietas por baja temperatura
en un pavimento.
 BIBLIOGRAFÍA
• https://www.solarnews.es/2017/04/12/asfalto-pruebas-en-laboratorio/
• https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/6240953.pdf
• https://es.scribd.com/document/313774743/Ensayos-Para-Pavimentos-Asfalticos
• https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3252/50777-
9.pdf?sequence=9&isAllowed=y#:~:text=El%20ensayo%20de%20tracci%C3%B3n%20in
directa%20reproduce%20el%20estado%20de%20tensiones,provocado%20por%20tens
iones%20de%20tracci%C3%B3n.
• https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3252/50777-
10.pdf?sequence=10&isAllowed=y