UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

Creada el 7 de Febrero del 2001, según registro oficial

N° 261
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Materia:
Proyectos de Obras Viales.
Trabajo:
Portafolio de obras viales
Profesional en formación:
Andrade Figueroa Jonathan Félix.

Docente:
Dr. Eduardo Eustiquio Díaz García
Nivel:
Noveno Semestre
Paralelo:
A-1

Periodo Académico:
Mayo 2018 - Septiembre 2018
1. Introducción

Desde que iniciamos las clases del periodo Marzo 2018- Septiembre 2018, al
empezar las clases proyectos de obras viales con el Doctor Eustiquio Díaz,
empezamos a ver la materia muy interesante como lo es el diseño geométrico
de una carretera, comenzamos a ver los tipos de pavimentos de una carretera,
sobre como se construye un pavimento flexible y rígido, que maquinarias
utilizaban para limpiar y desbrozar el lugar del proyecto, en donde se hacía un
escalificado, en cada capa del pavimento, la estructura del pavimento flexible y
rígido que los diferencia ambos la capa de rodadura y la losa de hormigón
hidráulico, vimos el diseño obras viales donde abarca el alineamiento
horizontal como las curvas circulares simples, curvas espiral de transición, el
alineamiento vertical , ensanches con sus respetivas gráficas y replanteos,
cortes y rellenos con el diagrama de masa. Esta asignatura de proyectos de
obras viales es muy importante en nuestra vida profesional, sobre todo para los
ingenieros en vías, es muy interesante conocer de la materia gracias al Dr.
Eustiquio que nos enriqueció de sus conocimientos.

Para este tipos de diseño viales se toman los datos topográficos con teodolito
o co estación total, se ven los niveles de cada curva vertical, ya que es
necesario para los cálculos, se deja referencias marcadas en el lugar de
trabajo.

Con el diagrama de masa es muy importante porque permite tomar decisiones

para la excavación y el acarreo del material.

Todos estos temas que nos brindó el doctor fueron muy interesantes, la clase
que transmitió a los estudiantes, es de gran ayuda para nuestra vida
profesional.
2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano

horizontal.

Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las curvas,
sean estas circulares o de transición.

La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos

tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efectúa por medio de una
curva.

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y

características hidrológicas del terreno, las condiciones del drenaje, las
características técnicas de la subrasante y el potencial de los materiales
locales.

Controles del alineamiento

Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento

horizontal son:

1. Categoría del camino.

2. Topografía.
3. Velocidad de diseño.
4. Seguridad.
5. Pendiente longitudinal.
6. Costo de construcción.

Elementos del alineamiento horizontal

Los elementos que integran el alineamiento horizontal son:

 Las Tangentes.
 Las Curvas Circulares.
 Las Curvas de Transición.

Para el enlace de las tangentes y las curvas circulares de radio muy grande, se
emplea un tercer tipo de alineación: las curvas de transición, que son
alineaciones de curvatura variable con el recorrido, las cuales han adquirido un
papel tan destacado que en carreteras con calzadas separadas, constituyen la
alineación fundamental.
Tangentes

Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas.
Al punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se
lo llama PI y al ángulo de definición, formado por la prolongación de una
tangente y la siguiente se lo denomina “α” (alfa).

Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el
final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente
intermedia. Su máxima longitud está condicionada por la seguridad.

Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a

la somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atención en
puntos fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al
encandilamiento durante la noche; por tal razón, conviene limitar la longitud de
las tangentes intermedias, diseñando en su lugar alineaciones onduladas con
curvas de mayor radio.

Curvas circulares

Las curvas circulares son los arcos del círculo que forman la proyección
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; se
definen por su ángulo central (deflexión) y por su radio de curvatura o radio. El
grado máximo de curvatura (radio mínimo) es aquel que con la sobre elevación
máxima permite a un vehículo recorrer con seguridad la curva. Los radios
mínimos absolutos para una velocidad de diseño determinada, solo podrán ser
usados en situaciones extremas, deberá evitarse su incorporación en tramos
que superan las características mínimas. Las curvas circulares pueden ser
simples o compuestas, según se trate de un solo arco de circulo de dos o más
sucesivos, de radio diferente.

Curvas Circulares Simples

Las cuales se definen cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola
curva circular. Las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la
derecha.

Elementos de la curva circular simple

PI Punto de intersección de la prolongación de las tangentes

PC Punto en donde empieza la curva simple

PT Punto en donde termina la curva simple

α Angulo de deflexión de las tangentes

∆ C Angulo central de la curva circular

θ Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular

GC Grado de curvatura de la curva circular

RC Radio de la curva circular

T Tangente de la curva circular o subtangente

E External

M Ordenada media

C Cuerda

CL Cuerda larga

l Longitud de un arco

le Longitud de la curva circular

Angulo central: Es el ángulo formado por la curva circular y se simboliza como

“α ” (alfa). En curvas circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.

Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo

representa como lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:

Independientemente de que a cada velocidad corresponde un radio mínimo,

cuando el ángulo de deflexión es muy pequeño habrá que asumir valores de
radio mayores tanto para satisfacer la longitud requerida para la transición del
peralte, como para mejorar las condiciones estéticas del trazado.

Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC ó entre

el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se
representa con la letra “T” y su fórmula de cálculo es:

External: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la

letra “E” y su fórmula es:
Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se
representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:

Deflexión en un punto cualquiera de la curva: Es el ángulo entre la

prolongación de tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se
lo representa como θ y su fórmula es:

Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa

con la letra “C” y su fórmula es:

Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la

llama CUERDA LARGA. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:

Angulo de la cuerda: Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la

tangente de la vía y la curva. Su representación es “Ø” y su fórmula para el
cálculo es:

En función del grado de curvatura

El ángulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente fórmula:

Radio Mínimo de Curvatura Horizontal

Es el valor límite para una velocidad de diseño dada con lo cual se hace
posible la seguridad en el tránsito; el empleo de radios menores al mínimo
establecido exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos de operación
para los vehículos.

El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la

seguridad

en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e)
adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El empleo de
curvas con Radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que
sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la
curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. El radio
mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente
fórmula:

Donde:

R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.

V = Velocidad de diseño, Km/h.

f = Coeficiente de fricción lateral.

e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).

Criterios para adoptar los valores del radio mínimo:

 Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.

  En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e
hidrográficos.
 En intersecciones entre caminos entre sí.
 En vías urbanas.

A continuación, se incluye un cuadro con valores mínimos recomendables para

el radio de la curva horizontal.

Velocida Radio Radio

Peralte
d de f Total Mínimo mínimo
Máximo
Diseño máximo e+f Calculado Redondead
e
(kph) (m) o (m)
47.541227
40 0.1 0.1650 0.265 2 50
75.711689
50 0.1 0.1600 0.26 9 80
109.86998
60 0.1 0.1580 0.258 7 110
156.71274
70 0.1 0.1462 0.2462 2 160
209.97375
80 0.1 0.1400 0.2400 3 210
272.91197
90 0.1 0.1337 0.2337 1 275
346.26278
100 0.1 0.1274 0.2274 6 350
430.91628
110 0.1 0.1211 0.2211 5 435
527.62134
120 0.1 0.1149 0.2149 4 530

CURVAS DE TRANSICION
Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma
gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho. La
característica principal es que a lo largo de la curva de transición, se efectúa de
manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en
la tangente hasta llegar al radio de la curva circular. Tanto la variación de la
curvatura como la variación de la aceleración centrífuga son constantes a lo
largo de la misma. Este cambio será función de la longitud de la espiral, siendo
más repentino cuando su longitud sea más corta. Las curvas de transición
empalman la alineación recta con la parte circular, aumentando la seguridad, al
favorecer la maniobra de entrada en la curva y la permanencia de los vehículos
en su propio carril.

La clotoide o espiral de Euler es la curva más apropiada para efectuar

transiciones. Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren en sí por
su longitud.

2.1 Caracterización, enumerado de los dibujos de la poligol

a) Proyecto horizontal de la carretera considerando el uso delas curvas circular

simple.

b) Elabore un registro de replanteo de cada una de las curvas con chequeo de

resultados
c) Elabore y exprese en un gráfico o esquema de referencia o esquema, la
referencia de cada uno de los puntos notables del resultado; origen: PI;
estación de tipo de empalme; estación del empalme de una vía que
comunica a la estación del cruce del rio; destino.

Referencia 10 ≤ distancia ≥ 30 no referencias cerradas.

d) Longitud total del tramo recto y curva en el proyecto y el porcentaje en cada
caso

Nombre de la vía y estación que empalma con la carretera

Nombre del rio y estación del rio que cruza por la via

e) Dibuje la sección transversal típica de la carretera del proyecto escala 1:100

indicando el nombre de cada elemento de la vía y su ancho, endiente
transversal, porcentaje de cada elemento siendo pavimento de hormigón
asfaltico en caliente en los canales de circulación y tratamiento superficial
en la berma; espaldón.
f) Consulte las 10 carreteras más peligrosas del mundo.
g) Consulte las normas NEVI relacionadas con el proyecto de carreteras,
trazado horizontal, trazado vertical, sección transversal, índice de tránsito.
Trazado de la Poligonal

2.2 Replanteo

b) CÁLCULO DE LA CURVA NUMERO 1

Datos
Factor de escala: 1,02

Estación PI1= 15+5,48

∆+=29°47’

Gc= 3°

Cálculos

Radio de la curva.

1145,92
Rc=
Gc

1145,92
Rc=
3°

Rc=381,97 m

Tangente de la curva

Tc=Rc∗tan ( ∆2 )
29 ° 47 ’
Tc=381,97∗tan ( 2 )
Tc=101,57 m

Desarrollo de la curva

Dc= ( 20∗∆
Gc )

Dc= ( 20∗29°
3°
47 ’
)
Dc=198,56 m

Cuerda Máxima

∆
Cm=2∗Rc sen ( 2 )
29 ° 47 ’
Cm=2∗381,97 sen ( 2 )
Cm=196,33 m

Externa

∆
(
E=Rc sec
2
−1 )
29 ° 47 ’
(
E=381,97 sec
2
−1 )
E=13,27 m

Calculo de la estación PC.

PC =PI −Tc

PC =(15+5,48)−(10+1,57)

PC =5+3,91

Calculo de la estación PM

PM =PC+ ( DC2 )
PM =(5+ 3,91)+ ( 19+28,56 )
PM =(5+ 3,91)+ ( 9+ 9,28 )

PM =15+3,19

Calculo de la estación PT

PT =PM + ( DC2 )
PT =(15+3,19)+ ( 19+8,56
2 )
PT =(15+3,19)+ ( 9+ 9,28 )

PT=25+2,47

REGISTRO DE REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE NUMERO

1
 ESTACIÓN ARCO INFLEXION LECTURA OBSEVACIONES
LONGITUD AL GIRO ANGULAR
PC 5+3,91 0°0’ Estación en vista PC
a Pm con 0°0’
6+0,00 6,09 0°27’ 0°27’
8+0,00 20,00 1°30’ 1°57’
10+0,00 20,00 1°30’ 3°27’
12+0,00 20,00 1°30’ 4°57’
14+0,00 20,00 1°30’ 6°27’
PM 15+3,19 13,19 0°59’ 7°26’ Punto medio ∆/4
PM 15+3,19 13,19 0°59’ 0°0’
16+0,00 6,81 0°30’ 0°30’
18+0,00 20,00 1°30’ 2°0’
20+0,00 20,00 1°30’ 3°30’
22+0,00 20,00 1°30’ 5°0’
24+0,00 20,00 1°30’ 6°30’
PT 25+2,47 12,47 0°56’ 7°26’ PT ∆/4

GRAFICA DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

CÁLCULO DE LA CURVA NUMERO 2

Datos

Estación PI2= 56+6,09

∆-=39°3’

Gc=3°30’

Cálculos

Radio de la curva.

1145,92
Rc=
Gc

1145,92
Rc=
3° 30 '

Rc=327,40 m

Tangente de la curva

Tc=Rc∗tan ( ∆2 )
Tc=327,40m∗tan ( 39 2° 3’ )
Tc=116,10 m

Desarrollo de la curva

Dc= ( 20∗∆
Gc )

Dc= ( 20∗39° 3’
3 ° 30 ' )

Dc=223,14m

Cuerda Máxima

∆
Cm=2∗Rc sen ( 2 )
39 ° 3’
Cm=2∗327,40 m sen ( 2 )
Cm=218,85 m

Externa
 ∆
(
E=Rc sec
2
−1 )
39 ° 3’
(
E=327,40 m sec
2
−1 )
E=19,98 m

Calculo de la estación PC.

PC =PI −Tc

PC =(56+ 6,09)−(11+6,10)

PC =44+ 9,99

Calculo de la estación PM

PM =PC+ ( DC2 )
PM =( 44+ 9,99)+ ( 22+3,14
2 )
PM =( 44+ 9,99)+ ( 10+ 9,38 )

PM =56+1,56

Calculo de la estación PT

PT =PM + ( DC2 )
PT =(56+1,56)+ ( 22+3,14
2 )
PT =(56+1,56)+ ( 11+1,57 )

PT= 67+3,13

REGISTRO DE REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE NUMERO

2

ESTACIÓN ARCO INFLEXION LECTURA OBSEVACIONES

LONGITUD AL GIRO ANGULAR
PC 44+9,99 0°0’ Estación en vista PC
 a Pm con 0°0’
46+0,00 10,01 0°52’ 0°52’
48+0,00 20,00 1°45’ 2°37’
50+0,00 20,00 1°45’ 4°22’
52+0,00 20,00 1°45’ 6°7’
54+0,00 20,00 1°45’ 7°52’
PM 56+1,56 21,56 1°46’ 9°38’ Punto medio ∆/4
PM 56+1,56 21,56 1°46’ 0°0’
57+0,00 8,44 0°41’ 0°41’
58+0,00 20,00 1°45’ 2°9’
60+0,00 20,00 1°45’ 3°54’
62+0,00 20,00 1°45’ 5°39’
64+0,00 20,00 1°45’ 7°24’
66+0,00 20,00 1°45’ 9°26’
PT 67+3,13 13,13 1°4’ 9°38’ PT ∆/4

GRAFICA DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

CÁLCULO DE LA CURVA NUMERO 3

Datos

Estación PI3= 86+1,23

∆-=35°13’

Gc=3 °

Cálculos

Radio de la curva.

1145,92
Rc=
Gc

1145,92
Rc=
3°

Rc=381,97 m

Tangente de la curva

Tc=Rc∗tan ( ∆2 )
Tc=381,97 m∗tan ( 35 °213’ )
Tc=121,23m

Desarrollo de la curva

Dc= ( 20∗∆
Gc )

Dc= ( 20∗35°
3°
13 ’
)
Dc=234,78 m

Cuerda Máxima

∆
Cm=2∗Rc sen ( 2 )
35 ° 13 ’
Cm=2∗381,97 m sen ( 2 )
Cm=231,1m
Externa

∆
(
E=Rc sec
2
−1 )
35° 13 ’
(
E=381,97 m sec
2
−1 )
E=18,78 m

Calculo de la estación PC.

PC =PI −Tc

PC =(86+ 1,23)−(12+1,23)

PC =74+0,00

Calculo de la estación PM

PM =PC+ ( DC2 )
PM =(74,00)+ ( 23+24,78 )
PM =(74,00)+ ( 11+7,39 )

PM =85+7,39

Calculo de la estación PT

PT =PM + ( DC2 )
PT =(85+7,39)+ ( 23+24,78 )
PT =(85+7,39)+ ( 11+7,39 )

PT= 97+4,78

REGISTRO DE REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE NUMERO

3
 ESTACIÓN ARCO INFLEXION LECTURA
OBSEVACIONES
LONGITUD AL GIRO ANGULAR
PC 74+0,00 0°0’ Estación en vista PC
a Pm con 0°0’
76+0,00 20,00 1°30’ 1°30’
78+0,00 20,00 1°30’ 3°00’
80+0,00 20,00 1°30’ 4°30’
82+0,00 20,00 1°30’ 6°00’
84+0,00 20,00 1°30’ 7°30’
PM 85+7,39 17,39 1°18’ 8°48’ Punto medio ∆/4
PM 85+7,39 17,39 1°18’ 0°0’
86+0,00 2,61 0°11’ 0°11’
88+0,00 20,00 1°30’ 1°18’
90+0,00 20,00 1°30’ 2°48’
92+0,00 20,00 1°30’ 4°18’
94+0,00 20,00 1°30’ 5°48’
96+0,00 20,00 1°30’ 7°18’
PT 97+4,78 14,78 1°6’ 8°48’ PT ∆/4

GRAFICA DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

Referencias de los puntos de las curvas circulares simple.

h) Longitud total del tramo recto y curva en el proyecto y el porcentaje en cada

caso

Nombre de la vía y estación que empalma con la carretera

Nombre del rio y estación del rio que cruza por la via
L=1044,85m

Via Vargas Torres camino vecinal

Rio Tuza

10+ 0,60

Sección típica
Ancho de via

Ancho de via=3,25

Bombeo =2%

Estructura del pavimento

f) 10 carreteras más peligrosas en el mudo

1. Camino a las Yungas, Bolivia

2. El túnel Guoliang, China.
 3. Moki Dugway, en el sudeste de Utah, Estados Unidos.
4. El Desfiladero de la muerte en Afganistán.
5. La ruta de Chacas, Perú.
6. Taroko Gorge, Taiwan.
7. Cañon Skippers, Nueva Zelanda.
8. Paso De Rohtang (India).
9. Carretera Del Karakórum (Pakistán).

10. Pasó De Rohtang (India).

g) Comentarios de las normas establecidas.

Comentario: La topografía para diseñar curvas en una carretera, es necesario
para el alineamiento vertical, horizontal, pendiente y secciones transversales.

Comentario: Dependiendo del Tpda y la velocidad de diseño podemos

conocer el tip de via donde vamos a realizar el proyecto según la nevi, en
nuestro caso es una carretera de 2 carriles porque tomamos en la sección
transversal, el ancho de carril de 3,50 m y una berma de 1,50m

Comentario: Para el diseño de talud se tomó

dependiendo del tipo de via que tenemos de
3.1.
Curva espiral de transición

Sección transversal de a curva espiral

Comentario: Se tomó un bombeo del 2 % esto depende del ancho de via que
tengamos, se encuentra en la table 6 del Mopt.

Comentario: Dependiendo del Tpda y la velocidad de diseño podemos

conocer el tip de via donde vamos a realizar el proyecto según la nevi, en
nuestro caso es una carretera de 2 carriles porque tomamos en la sección
transversal, el ancho de carril de 3,50 m y una berma de 1,50m
3. ALINEAMIENTO VERTICAL

Es la proyección del eje real de la carretera sobre una superficie vertical

paralela al mismo, también conocida como rasante o subrasante. El
alineamiento vertical está relacionado directamente con la velocidad de diseño,
las curvas horizontales y la distancia de visibilidad. Se conforma por líneas
rectas o pendientes, curvas cóncavas y convexas.

CURVAS VERTICALES.-CONCAVAS Y CONVEXAS.-REPLANTEO

Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente
a otra en el movimiento vertical de los vehículos.

La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la parábola

simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la
medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y
las gradientes son relativamente planas, prácticamente no hay error alguno al
adoptar la parábola simple.

Curvas Verticales Convexas

La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del
objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros.
Curvas Verticales Cóncavas

No existe un criterio único respecto de la longitud para el diseño de esta clase

de curvas. Existen cuatro criterios diferentes con el fin de establecerla, que
son:

 Distancia de visibilidad nocturna, que es el que más se tiene en cuenta

 Comodidad para conducir y para los usuarios
 Control de drenaje
 Apariencia de la vía.
Es decir que por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales
cóncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos
de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de
visibilidad necesaria para la parada de un vehículo.

La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por las
siguientes fórmulas.

Curva Vertical Cóncava Curva Vertical Convexa

LCV = A * (S2 / (122 + 3.5*S ) ) LCV = A * S2 / 426

Donde:

L= Longitud de la curva vertical, expresada en metros.

A = diferencia de pendientes (m1-m2), expresada en porcentajes.

S= distancia de visibilidad de parada, expresada en metros.

4. MOVIMIENTO DE TIERRA

En una obra vial es fundamental el movimiento de tierra por lo que es

indispensable conocer los volúmenes de tierra, cortar o rellenar. Para eso es
preciso fijar el área de las secciones transversales del camino.

SECCIONES TRANSVERSALES.
La sección transversal de una carretera está compuesta por la calzada, las
bermas, las cunetas y los taludes laterales.

La calzada o superficie de rodamiento es aquella parte de la sección

transversal destinada a la circulación de los vehículos constituida por una o
más carriles para uno o dos sentidos.

Las bermas o espaldones, los cuales sirven de confinamiento lateral de la

superficie de rodamiento y eventualmente se pueden utilizar para
estacionamiento provisional.

Las cunetas son zanjas, generalmente de forma triangular, construidas para

lelamente a la bermas.

Los taludes son las superficies laterales inclinada, comprendidos entre las
cunetas y el terreno natural.

En la figura 3.6 se detalla éstos y otros elementos para el caso de una vía
pavimentada de sección de corte.
Sección Transversales Típica pavimentada.

Las secciones transversales son importantes para la alineación para la

construcción de la carretera también para obtener volúmenes de corte-
excavación y relleno-terraplén. se muestran los tipos generales de secciones
transversales.

Secciones Transversales Típicas.

5. DIAGRAMA DE MASAS

La estimación de la cantidad de movimiento de tierra de cualquier proyecto es

necesario para el primer paso en el planteamiento, para un mejor control de
las operaciones.
El diagrama de masas es la representación gráfica de la curva de volúmenes
que muestra o indica la suma algebraica acumulada de los volúmenes de corte
y relleno.

El gráfico del diagrama de masas nos ofrece un sistema conveniente para

analizar las distancias del acarreo o sobre acarreo en los sitios que sean
necesarios del material, ya sea corte o relleno, o a la conveniencia de hacer un
préstamo lateral, de tierra para los sitios que sean necesarios.

Este diagrama tiene como ordenadas los volúmenes acumulados y las

abscisas son iguales a la del proyecto. Este diagrama es indispensable para el
estudio económico del material.

Para la acumulación del material se considera (+) y a los de relleno deben ser
con signo (-) la suma se hará algebraicamente es decir sumando los de los
signos positivos y restando los de los signos negativos.

Las cantidades de corte y relleno deben ser ajustadas antes de que se calcule
el diagrama de masas.
 Diagrama de masa
0 2 4 6 8 10 12 14 16
0

4
Volumen Acumulado

10

12

Estacion

Diagrama de masa
6. Conclusión del trabajo
 Puedo concluir que el diseño de las curvas verticales se necesitan de
mayor presión para no equivocarse al diseñar una curva.
 Este trabajo fue de mayor importancia porque en si aplicamos lo que
hemos estudiado en el trascurso del semestre.
 Se investigaron las normas Nevi 12 volumen 2ª y el Mopt para los
diseños de las curvas verticales.
 Al resolver cada ejercicio se analizó y se concluye que no son tan
complicados los ejercicios pero si hay que dedicarle tiempo.
7. Anexos

Anexo I (Tema libre)

Sobreancho

En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la

circulación de los vehículos, deberá ser previsto el sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Este ancho varía en
función al tipo de vehículo, al radio de curvatura y de la velocidad directriz.
Este ancho adicional puede ser calculado utilizando la siguiente fórmula
desarrollada por Voshell- Balazzo, ya adoptada por la AASHTO.

Para simplificar la determinación de los valores y forma de efectuar la transición

de sobreanchos se recomienda consultar las Figuras 8.3.1, 8.3.2 y 8.3.3, que
contienen valores de sobreancho en función de la velocidad Directriz de
proyecto y del Radio de la curva, considerando valores promedios, donde el
número de carriles (n) es igual a 2 y la distancia entre ejes del vehículo típico
(b) es igual a 6.
Para calcular la añadidura del ancho hasta llegar al valor total del sobreancho,
a lo largo de la curva de transición, se puede usar la siguiente fórmula:
Donde:
s = sobreancho en una sección cualquiera
L = distancia de esta sección hasta el punto de tangente TS o ST.
Le = Longitud de la espiral

Anexo II

Trabajo en la comunidad de los tipos de vías

El Programa de Caminos Rurales (PCR) del Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC), realiza actividades asociadas
fundamentalmente al incremento del capital físico público en el medio rural
(obras de infraestructura vial) con el objetivo de aliviar la pobreza rural, de
generar igualdad de oportunidades de la población a través: de un mayor
acceso a servicios confiables de infraestructura vial rural (caminos transitables)
que permitirá una mayor integración de los pueblos y ciudades rurales, el
desarrollo de actividades productivas, el incremento de los activos productivos
de los pobres y el acceso a mercados y servicios públicos.

Mecanismos de coordinación inter e intrainstitucional

Las distintas acciones que ha desarrollado el Programa durante la primera

etapa ha tenido impactos importantes en términos de generación de empleo, en
términos de alivio a la pobreza y en general en el desarrollo rural. Sin embargo,
debe quedar claro que la superación de la pobreza y por ende, del desarrollo
rural no sólo está asociado a la dotación de la infraestructura pública (caminos)
sino dependen de otro conjunto de variables como el desarrollo del capital
humano, capital social, del capital institucional, la tecnología, etc. Aquí merece
destacar la pobre coordinación intra e interinstitucional, y la débil concertación
con actividades locales, que ha existido en la década pasada entre los diversos
programas de alivio a la pobreza. El PCR I no fue una excepción, en general,
se notó una falta de coordinación, una duplicación de esfuerzos y la falta de
claridad en los objetivos, perdiéndose recursos, conocimiento y experiencias.
Etapa del PCR

a. Metas

El PCR I rehabilitó 8,882 km de caminos terciarios, 2,106 km de caminos

secundarios y 263 km de caminos primarios; todos han sido incorporados a un
programa de mantenimiento rutinario. Adicionalmente, se han mejorado 3,053
km de caminos de herradura y 174 km de calles urbanas en pequeños
poblados. A su cierre, la rehabilitación de caminos rurales superó las metas
físicas previstas en un 18%; la rehabilitación de caminos secundarios, en un
8%; el mantenimiento rutinario, en un 17%; el mejoramiento de calles, en un
23%; y el mejoramiento de caminos de herradura, en un 104%.

Alcance

El PCR I benefició a 380 distritos de 96 provincias comprendidos en el ámbito

de los 12 departamentos en los que opera el PCR. Se estima que el PCR I ha
beneficiado directamente cerca de 2,8 millones de pobladores rurales y 0,7
millones de beneficiarios indirectos si se suma la población de los caseríos
localizados alrededor de 5 km de los caminos rehabilitados.

Características

 Una característica del PCR I fue su atención en las provincias con más alto
grado de pobreza, donde la falta de recursos y capacidad institucional,
enmarcada en la carencia de una clara definición por parte del gobierno
nacional respecto del proceso de descentralización, no permitió avanzar en
la transferencia de responsabilidades a los gobiernos locales. Este hecho
ha sido tomado en consideración en la preparación y diseño de PCR II,
incorporándose acciones institucionales y un plan piloto con
municipalidades de mayores recursos para generar experiencias que
ayuden en este proceso.
 Al inicio del PCR I, las carencias en materia de infraestructura eran tan
amplias y las demandas tan acuciantes, asociadas a un marco político
inadecuado para apoyar acciones de descentralización, que llevaron al PCR
a privilegiar las acciones técnicas de rehabilitación y mantenimiento viales, y
 las acciones institucionales a ellas asociadas, por sobre el desarrollo de la
capacidad de gestión vial de las autoridades locales.
 El PCR I demostró la viabilidad técnica de los criterios de rehabilitación y
mantenimiento aplicados. Caminos de bajo costo de rehabilitación, sujetos a
un estricto programa de mantenimiento rutinario pudieron cumplir el ciclo de
vida útil previsto.

La sostenibilidad financiera del mantenimiento rutinario de los caminos rurales.

El Programa de Caminos Rurales se ve dificultada por la carga financiera

creciente que representa el costo del mantenimiento de los caminos
rehabilitados por el Programa

Consolidación de redes viales y competitividad y sostenibilidad de las

microempresas de mantenimiento vial.

En el ámbito de intervención del Programa, aún quedan espacios geográficos

que requieren ser atendidos mediante la rehabilitación y el mantenimiento de
los caminos. Esto permitirá, no sólo la consolidación del tránsito de las redes
viales rurales en espacios económicos (a través de la articulación de distintos
tipos de redes viales), sino también consolidar y expandir los impactos positivos
de la primera etapa del Programa.

Mano de obra no calificada y participación comunitaria:

Sin importar qué entidades o personas han construido las vías terciarias que
existen a día de hoy, se debe entender que es la comunidad que está allí y es
quien se debe apoderar de dichas carreteras, hacerlas suyas y protegerlas,
participar en su mantenimiento y gestión eficiente (AGUIRRE MEDINA. 2017).
De este modo, se tendrá sentido de patrimonio y las comunidades se sentirán
partícipes del desarrollo del país. Las autoridades municipales,
departamentales y nacionales deberán tener una cultura que esté encaminada
a la conservación de las vías terciarias y esto se lograría por medio del
establecimiento de políticas y acciones que tengan como objeto dicha
preservación (CAMPAGNOLI. 2017).

La comunidad debe estar presente tanto en la fase constructiva como en la de

administración y mantenimiento, de modo que además de lograr la apropiación
del patrimonio, se les brinde conocimientos, empleos, capacitación de obra no
calificada y la adaptación a la vida social de los exintegrantes de grupos
armados. Para cumplir este desafío, además de la voluntad y el interés de la
comunidad, es necesaria la participación de Universidades y el SENA, pues
son quienes infundirán el conocimiento local (MURILLO. 2017).

Si se puntualiza en el tema de la red terciaria, en el acuerdo se establece un

reto para la infraestructura vial terciaria (en el punto de reforma rural integral),
el cual consiste en que el Gobierno Nacional creará e implementará un Plan
Nacional de Vías Terciarias, con el fin de lograr la integración regional y el
acceso tanto a los servicios sociales como a los mercados, de modo que las
áreas rurales tengan un desarrollo económico y social.

1. La participación activa de las comunidades en la priorización, ejecución

y seguimiento de las obras.
2. La asistencia técnica y la promoción de las capacidades organizativas
de las comunidades para garantizar el mantenimiento y la sostenibilidad
de las obras.
3. El estímulo a la economía local dando prioridad a la contratación de
trabajadores y adquisición de materiales locales.

De esta manera, para los planes que se tienen pensados para la red
terciaria con el propósito de mejorar su desarrollo, se debe supervisar cada
paso que hacen los municipios y departamentos para asegurar la
transparencia en los procesos de construcción, ejecución y priorización. No
se debe permitir más que los proyectos de infraestructura vial sean
alterados abruptamente por decisiones de gobernadores y alcaldes, pues
dichos proyectos son para la comunidad y el desarrollo del país.
8. Referencias

1 Bibliografía

 Ministerio de Transporte de obras Publicas. (2012). Normas para estudio

y diseño viales. Quito.

 LOUIS BERGER. (2003). Normas de diseño geometrico de carreteras.

 MTC. (Lima). Plan Estategico del programa de caminos vecinales. 2002.

 OSPINA, G. (Junio). El papel de las vías secundarias y los caminos

vecinales en el desarrollo de Colombia. 2016.

 Rodolfo Reyes Pizano. (s.f.). Topografia 2 Curvas verticales y

Horizotales.

 VCHI. (2005). Maual de diseño de Vias Urbanas. Lima.

 ZANINOVICH, Dimitri. . (Junio ). Vías regionales y la necesidad de una

gestión compartid. 2017.