Universidad Autónoma de Santo Domingo

(UASD)
Polideportivo Tony Barreiro

Br:
Rafael Gonzalez
Matricula:
BI-8363
Monitora:
Luisa
Asignatura:
Campo de Topografía 2
Sección:
08
Fecha Entrega:
Martes31/03/2020
Tema:
Cuestionario (Perfiles Longitudinal y transversal) Trabajo sobre el
procedimiento para el diseño de carretera.
1. Perfil Topográfico: es la representación lineal y gráfica del relieve de un terreno a
partir de dos ejes, uno con la altitud y otro con la longitud, que permite establecer las
diferencias altitudinales que se presentan a lo largo de un recorrido.
2. Un perfil longitudinal: es aquel en el cual se toma la misma dirección durante todo el
recorrido, sin cambiar el rumbo en el eje x del plano cartesiano. 

3. Un perfil transversal: es aquel en el cual se toma la misma dirección durante todo el

recorrido, sin cambiar el rumbo en el eje y del plano cartesiano. La línea del plano definida
por los puntos que limitan el perfil se llama directriz y la línea horizontal de comparación
sobre la que se construye el perfil, base.

4. Levantamiento de los perfiles en el campo

Para medir las magnitudes en el levantamiento de perfiles es necesario realizar las
siguientes operaciones de Trazado del Eje Longitudinal: este se realiza utilizando un nivel
de ingeniero dirigiendo el operador con la visualización del gonio angular, la línea
imaginaria por la cual se desarrollará el levantamiento del Perfil Longitudinal.

Procedimiento:
El operador selecciona el ángulo de trabajo con el Instrumento Nivelado, dando así la
dirección de trabajo, estableciendo además el punto de inicio de la nivelación y el eje
longitudinal.
Luego con una huincha desde el punto de inicio se establecen distancias promedio para
realizar las mediciones o bien de los puntos más representativos del terreno y que son
cubiertos por el eje longitudinal.
5 metros 5 metros 5 metros 5 metros 5 metros.

Levantamiento de Perfiles Transversales

 Se realizan con la misma normativa de levantamiento de un perfil longitudinal, haciendo
algunas salvedades para cada caso.

Señalización o Estacado: Se realiza de la misma forma, pero se debe ubicar la línea

perpendicular recta que corresponde al eje longitudinal y desde este punto se trazan las
líneas y distancias requeridas por cada proyecto, a esto se le denomina “Faja de Terreno o
Perfil Tipo”.

Nivelación de Puntos: Este procedimiento es igual que para el perfil longitudinal, salvo
que no se necesita una nivelación cerrada y desde una misma posición instrumental se
pueden desarrollar varios perfiles transversales. Cada perfil realizado tiene su propio
registro.

5. Curva Horizontal. Se define como arco de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento. Estas curvas son circulares y a la
vez estas se clasifican en:
Simples: Cuyas deflexiones pueden ser derechas o izquierdas acorde a la posición que
ocupa la curva en el eje de la vía.
Compuestas: Es curva circular constituida con una o más curvas simples dispuestas una
después de la otra las cuales tienen arcos de circunferencias distintos.

Inversas: Se coloca una curva después de la otra en sentido contrario con la tangente
común.

De transición: esta no es circular, pero sirve de transición o unión entre la tangente y la

curva circular.

Elementos de las curvas circulares

PC: es el punto de comienzo o inicio de la curva.

PT: es el punto donde terminara la curva circular.
PI: Punto donde se cortan los alineamientos rectos que van a ser empalmados por la
curva. Intersección de tangentes. PM: Es el punto medio de la curva.
E: Secante externa o simplemente Externa equivalente a la distancia desde el PI al PM.
 T: Tangente de la curva. Es el segmento de recta entre PC-PI y PT-PI el cual es simétrico.
R: Radio de la curva. Este es perpendicular a PC y PT. Este se elige acorde al caso, tipo de
camino, vehículo, velocidad y otros más que estudiaremos posteriormente en el
transcurso de nuestra carrera.
D o LC: es el desarrollo de la curva o longitud sobre la curva el cual está comprendido
desde el PC al PT.
CM: es la cuerda máxima dentro de la curva que va desde el PC al PT medida en línea
recta.
M: es la mediana de la curva la cual corresponde a la ordenada de a la curva que une el al
PM con el centro de la cuerda máxima
Δ: Es el ángulo central de la curva que es igual al ángulo de deflexión entre los dos
alineamientos rectos y se puede calcular por la diferencia del azimut de llegada y el de
salida.
G°c: Este se define como un ángulo central que subtiende un arco de 20 m. Este y el Radio
están siempre en razón inversa. El grado de curvatura Gc, está definido como el ángulo.

6. Las curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la rasante de
distintas pendientes en carreteras y caminos. Éstas suavizan el cambio en el movimiento
vertical, es decir que a lo largo de ella se efectúa el paso gradual de la pendiente de la
tangente de entrada a la de salida. Para ello se utilizan arcos parabólicos.

Tipos de curvas verticales

Curvas verticales en cima
Las curvas verticales en la cima o lo alto de una colina se llaman también curvas de
cumbre. Estas curvas se usan para conectar dos secciones inclinadas separadas.

Curvas verticales combadas

Las curvas verticales en la parte inferior de una colina se llaman curvas combadas. Estas
curvas se usan para conectar dos inclinaciones descendientes que forman una parábola
hacia arriba, o un hundimiento. Parecidas a las curvas verticales con encima, la distancia a
la vista es el parámetro principal necesario para encontrar la longitud de la curva.

Curvas verticales asimétricas

Las curvas asimétricas a veces tienen tangentes no iguales y se llaman "patas de perro".

Curvas verticales simétricas

Una curva vertical simétrica ocurre cuando la distancia horizontal desde el VPC y el VPI es
igual a la longitud de la tangente desde VPI al VPT. Una curva vertical simétrica es útil
cuando se crea una entrada a autopista cuando la alineación de la rampa está en una
curva. La curva vertical simétrica te permite compensar la inclinación del cambio entre los
alineamientos horizontales.

Elementos de las curvas verticales

punto de curvatura vertical (PVC, el lugar donde la curva empieza).
punto de intersección vertical (PVI, donde se cortan las tangentes de las inclinaciones)
punto de tangencia vertical (PVT, donde termina la curva).
punto de curva vertical (POVC, se refiere a cualquier punto en la parábola).
punto en la tangente vertical (POVT, se refiere a cualquier punto en cualquier tangente).
la inclinación de la tangente en el que está colocado el PVC (medido en porcentaje de
inclinación).
inclinación de la tangente donde está el PVT (medido en porcentaje de inclinación).
7.
Introducción
El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se
pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario
destacar que en el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos
los sistemas de transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra
la red idónea que la economía del país exige.
La carretera se define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de
garantizar un recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y
normas del arte de proyectar.
Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del
terreno y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los
puntos extremos a enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería
que permitan obtener una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y
de apariencia agradable ante los ojos del conductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la
influencia en la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fósiles
no renovables, el consumo de materias primas naturales, la generación de residuos,
alternativas de tratamiento o reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partículas, la
contaminación del suelo y nivel freático, la deforestación, los programas de prevención de
accidentes, la evaluación de riesgos y de impactos socioeconómicos. Lo antes expuesto
nos lleva a la pregunta de qué tan benéfico es para la población mundial el aumento del
transporte por carretera, en lugar de darle más desarrollo o importancia a otros sistemas
de transporte que tendrían un menor impacto ambiental y social que una carretera.
 Factores que Influyen en el Diseño Geométrico de Carreteras:
Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentran:
 Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es
de vital importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de
vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para
determinar la sección transversal más adecuada; sino también las pendientes
longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.
Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,
conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del
año, el tráfico medio diario y el tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por
un punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las
dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la
importancia económica de esta.
El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Este
se conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito (PAIDT). Este
también se utiliza para valorar la importancia económica de la vía y justificar
las inversiones que se deben realizar.
El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para
calcular la sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario máximo
del año traerá como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes horas del año.
Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del año la cual es aquella cuyo tráfico se
excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele ser del 12 al 18% del tráfico medio diario
(PAIDT).
Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo para
el tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del mismo
para un periodo de 10 a 20 años.
 Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más
económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que
los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un
mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico.
Todas estas condiciones son difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él
las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del
terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la
situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder
establecer las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.
 Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:
 Trazado en valle.
 Trazado por las divisorias de las aguas.
 Trazado perpendicular a la divisoria.
Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En dependencia
de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un
mismo lado del río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse
directamente al lado del río; en terraplén o si fuese necesario a media ladera.
La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que
las industrias y poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que este
tiene es que hay que construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que con este tipo
de trazado se atraviesan una gran cantidad de arroyos, y que en cause muy serpenteantes
se aumenta la longitud del trazado.

Figura 1.
Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Este
trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un
mínimo y; además; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje superficial.

Figura 2.

Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad de

ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden
cumplir las especificaciones de diseño: aunque en terrenos muy ondulados y montañosos,
a expensas de grandes movimientos de tierra.

Figura 3.
Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los cuales se
encuentran un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el
trazado y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes
estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe
tener en cuenta, además, que hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a
cabo para demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser
ejecutados completamente antes de iniciar los demás. Los estudios son:
Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los primeros
estudios, el mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en el
momento de dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta.
Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.
En cuanto al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los
usuarios. Este nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad
media de recorrido y la relación (volumen / capacidad). A mayor velocidad mayor nivel de
servicio y a mayor valor de la relación (volumen / capacidad) menor nivel de servicio.
Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales
verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño de las líneas de
demarcación del pavimento.
Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnica: Sobre la ruta seleccionada o posibles
rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en estudio
geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad
que se puedan presentar durante o después de la construcción de esta.
Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del
corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales,
comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los
sitios para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material
de corte.
Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a construir,
puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su correspondiente estudio de
suelos con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de
soporte del suelo donde se va a cimentar.
Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo de suelo
se define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto se deben realizar
una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar cuál es la máxima inclinación de
modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar
diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo largo de esta.
Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito esperado y
su correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la subrasante se define,
a partir de una serie de cálculos, cual debe ser el espesor y características de las diferentes
capas que conforman la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo
de una carretera estos espesores y características pueden cambiar.
Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una carretera se
requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las diferentes corrientes
de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta y se tenga
el mínimo efecto sobre el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el
comportamiento, principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir
de parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.
Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y quebradas
con el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir alguna
desestabilización debido a la dinámica de la corriente.
Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la
construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto se debe
de indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos
efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra, excavación y
disposición, es uno de los principales problemas de orden ambiental. De igual forma la
explotación de los diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o
programa que minimice el daño ecológico.
A continuación, se darán a conocer otra clasificación de los factores de diseño definitivo
de una vía, estos pueden catalogarse como externos e internos.
Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los
cuales se deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y determinar
algunas características importantes de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:
Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
El volumen y características del tránsito actual y futuro.
Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción y
mantenimiento.
Los aspectos ambientales.
Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
La calidad de las estructuras existentes.
Los peatones.
Tráfico de ciclistas.
La seguridad vial.
Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que
en parte dependen de los externos.
Estos factores son:
Las velocidades a tener en cuenta.
Las características de los vehículos.
Los efectos operacionales de la geometría.
Las características del tráfico.
Las capacidades de las vías.
Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
Las restricciones a los accesos.
 Conclusion
 Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar sometido una
carretera, este nos permitirá conocer la sección transversal de la vía y a su vez su
importancia económica.
 La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá
consigo un ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los movimientos
de tierra serán mínimos.
 Los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una
carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.
Bibliografía

Cárdenas, J. (2000). Diseño Geométrico de Vías. Segunda Edición. Bogotá.: Ecoe.

Olmedo, R. B. (1986). Proyecto de Carreteras. La Habana: Enpes.
Ospina, J. J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Medellín.
Vía., I. N. (1997). Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Bogotá.