EVALUACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS FABRICADAS CON

CRUDO PESADO DE PAVIMENTACIÓN ORIGINAL Y NANO-

MODIFICADO
Allex E. Alvarez1, Evelyn Ovalles2, Gary Van Leenden3, Angela Martins4, Julia C. Rivas5,
Pablo J. Castillo6, María C. Rodríguez7, Andrés F. Rodríguez8,
Andrea C. Rodríguez 9 y Oscar J. Reyes10
1
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, allexalvarez@yahoo.com
2
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, eveovallesg@gmail.com
3
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, gavalema1995@gmail.com
4
Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho”, Sao Paulo, Brasil, angelamartins561@gmail.com
5
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, julia.rivas.galvis@gmail.com
6
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, jhonhcsp@gmail.com
7
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, mcrodriguezgue@gmail.com
8
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, felipe.gallo96@gmail.com
9
Universidad del Magdalena, Santa Marta, Colombia, andreacarolinardgz@gmail.com
10
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D. C., Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co

Resumen

El crudo pesado de pavimentación (CPP) se define como un asfalto líquido natural compuesto por
un alto contenido de cemento asfáltico, o asfalto, y solventes. Una fracción de los solventes presentes
en los CPP puede ser extraída vía destilación atmosférica, mientras que la fracción restante es extraíble
por destilación al vacío. La presencia natural de solventes en los CPPs garantiza su adecuada
manejabilidad para la fabricación de mezclas asfálticas en frío. Teniendo en cuenta que el uso de CPP
puede ser una alternativa en la pavimentación de vías de bajo tránsito (VBT) y bajo el supuesto que el
ligante presente en una vía pavimentada con CPP es su respectivo asfalto residual (i.e., CPP que ha
perdido los solventes extraíbles vía destilación atmosférica hasta 360 C), el presente artículo tiene como
objetivo evaluar la viabilidad de producir mezclas asfálticas para VBT empleando como ligante asfáltico
CPP del campo de Castilla (CPP CA)—Colombia—en dos condiciones: (i) original y (ii) nano-
modificado (vía adición de organosilanos en escala nanométrica) y comparar las diferencias de estas
mezclas. Los resultados sugieren que las mezclas fabricadas con CPP CA satisfacen las especificaciones
de mezcla asfáltica en frío del Instituto del Asfalto. Adicionalmente, aunque la nano-modificación del
CPP CA fue posible, se evidenció que el uso del nano-modificador analizado no conllevó a mejores
resultados para todas las combinaciones de materiales analizadas en comparación con la respuesta de
las mismas combinaciones no nano-modificadas. No obstante, se sugiere investigación futura
relacionada con el uso de otros modificadores y/o dosis del nano-modificador aquí evaluado, que pueden
conllevar a mejorar la respuesta mecánica de las mezclas. Adicionalmente, es importante evaluar el
contenido real de solventes aún presente en las mezclas fabricadas con CPP en función del tiempo y su
efecto en el desempeño del material.

Palabras Clave: crudo pesado de pavimentación (CPP), mezcla asfáltica alternativa, vías de bajo
tránsito, energía superficial libre (ESL).

1 Introducción

El crudo pesado de pavimentación (CPP) se define como un asfalto líquido natural compuesto por
un alto contenido de cemento asfáltico, o asfalto, y solventes [1, 2]. La presencia natural de solventes
en los CPPs permite que los procesos asociados a la fabricación de mezclas asfálticas empleando un
CPP como ligante (i.e., mezclado ligante-agregado y compactación), se puedan realizar a una
temperatura inferior a la requerida para la producción de mezclas asfálticas en caliente empleando
asfaltos convencionales. Adicionalmente, el mezclado ligante-agregado se puede realizar bien sea en
planta o in-situ.
En un CPP, una proporción de sus solventes puede ser extraída vía destilación atmosférica, mientras
que la fracción restante es extraíble mediante destilación al vacío. Por ejemplo, en el CPP más empleado
en Colombia hasta la fecha, que corresponde al explotado en el campo de Castilla (CPP CA)—ubicado
en el departamento del Meta—, el 17% de su volumen total está compuesto por solventes extraíbles vía
destilación atmosférica hasta 360 C [2], mientras que, el 83% restante, corresponde a cemento asfáltico
y solventes extraíbles vía destilación al vacío. Este proceso se esquematiza en la Figura 1, donde se
relacionan el porcentaje de solventes totales perdidos y el producto asfáltico generado. Así, se clasifica
como CPP al producto que tiene un 0% de solventes totales perdidos; si el CPP se somete a un proceso
de destilación atmosférica hasta 360 C—en el que perderá un porcentaje X de solventes totales (ver
Figura 1)—, se obtendrá un asfalto residual (AR) o crudo reducido [2]. Posteriormente, al aplicar
destilación al vacío al AR, se perderá el 100% de los solventes originales y se puede producir un cemento
asfáltico de pavimentación.

Cemento
CPP AR asfáltico
Productos asfátlicos

Destilación Destilación
Atmosférica al vacío

0 X 100
Solventes totales perdidos (%)

Figura 1. Solventes totales perdidos y productos asfálticos generados

En relación con su disponibilidad, Colombia, por ejemplo, cuenta con diversidad de depósitos de
CPPs [1, 2], cuyo uso podría ser una solución viable en la pavimentación de vías de bajo tránsito
(i.e., vías secundarias y terciarias) [3] ayudando en la disminución de brechas sociales, la transformación
productiva del campo, y la mayor presencia del Estado en zonas previamente influenciadas por el
conflicto armado [4]. Específicamente, en lo referente a aplicaciones en campo del CPP en Colombia,
durante las últimas dos décadas aproximadamente, estas han incluido la fabricación de riegos asfálticos,
estabilización de afirmados, construcción de bases estabilizadas, y producción de mezclas asfálticas para
vías secundarias y terciarias [1, 5].
No obstante, la inexistencia de normativa que regule el uso del CPP para aplicaciones de
pavimentación, ha generado incertidumbres a nivel técnico y jurídico para incrementar su tasa de uso.
De hecho, los autores que reportan análisis de patología de vías pavimentadas con CPP [2, 6], coinciden
en afirmar que la mayoría de los daños observados en ellas están relacionados con prácticas
constructivas deficientes, fruto del desconocimiento del manejo técnico adecuado del producto.
Adicionalmente, la implementación de los CPPs aún es considerada como una técnica de tipo
experimental por su uso no extensivo y la limitada documentación existente en torno a su normatividad,
aplicación, y desempeño [7].
Respecto al análisis del material, pocos estudios (e.g., [1, 8]) han caracterizado CPP sin destilar y su
AR (e.g., [1, 9]). Buena parte de las investigaciones publicadas se han centrado en la caracterización del
cemento asfáltico resultante de la doble destilación del CPP—atmosférica y al vacío—, aplicando para
este fin ensayos convencionales (i.e., ensayos de penetración, viscosidad, punto de ablandamiento, punto
de inflamación, gravedad específica, y envejecimiento de película delgada-TFOT), evaluación de su
grado de desempeño-PG y resistencia a la deformación [8, 10], y análisis químico [10].
 Esta caracterización del cemento asfáltico derivado de los CPP se consideró de interés en el pasado,
dado que estudios previos [8] concluyeron que era viable obtener un cemento asfáltico de penetración
60-70 1/10 mm a partir del CPP CA. Sin embargo, la presencia natural de solventes en los CPPs garantiza
su adecuada manejabilidad para la fabricación alternativa de mezclas asfálticas en frío [2]. En este caso
de aplicación (i.e., mezclas en frío), la literatura publicada aún no evidencia consenso sobre el contenido
de solventes que podría conservar el CPP durante el periodo de servicio de la mezcla; parámetro de
importancia en la respuesta del ligante y de la mezcla asfáltica en frío [1].
De hecho, investigación previa [2] sugiere que en campo, una vez las mezclas asfálticas fabricadas
con CPP pasan por el proceso de curado, el ligante remanente presente en las mezclas corresponde al
cemento asfáltico resultante de la destilación—atmosférica y al vacío—de CPP. En contraposición, Peña
[1] afirma que, en campo durante el proceso de curado, una mezcla elaborada con CPP CA puede perder
la totalidad de los solventes extraíbles vía destilación atmosférica; ésto significaría que el ligante
presente en una vía pavimentada con CPP CA es un AR (ver Figura 1). En este sentido, investigaciones
recientes [9] confirman que no se prevé que en campo sea posible la pérdida de los solventes que son
extraíbles mediante destilación al vacío. Lo anterior sugiere la necesidad de caracterizar tanto el AR
obtenido del CPP, como el CPP con pérdida parcial de solventes extraíbles vía destilación atmosférica
(i.e., productos asfálticos ubicados en el rango intermedio entre un CPP y su respectivo AR, ver Figura
1) para obtener una mejor comprensión de las características del ligante en las mezclas asfálticas
fabricadas con CPP.
En vista de lo anterior, y teniendo en cuenta que a la fecha el CPP CA es uno de los CPP más
estudiados y empleados en Colombia [1, 2], el presente artículo tiene como objetivo evaluar la viabilidad
de producir mezclas asfálticas para uso en vías de bajo volumen de tránsito, empleando como ligante
asfáltico el CPP CA en dos condiciones: (i) original y (ii) nano-modificado (vía adición de
organosilanos en escala nanométrica) y comparar las diferencias de estas mezclas. De esta forma, se
busca explorar una nueva aproximación para el uso del CPP CA en mezclas asfálticas alternativas basada
en los avances recientes en nano-modificadores de asfalto. En este orden de ideas, el artículo incluye la
caracterización convencional de productos asfálticos (CPP, AR, y un asfalto de control) y másticos
(i.e., mezclas de llenante mineral y ligante asfáltico), la determinación del contenido óptimo de llenante
mineral para la fabricación de las mezclas asfálticas (a partir de análisis de energía superficial libre
(ESL) de los materiales constitutivos de las mezclas), el diseño de las mezclas asfálticas, y la evaluación
de su respuesta mecánica.

2 Materiales y métodos

La Tabla 1 presenta el listado de los materiales empleados para el desarrollo del estudio, detallando sus
respectivos códigos. El asfalto de control fue proporcionado por un distribuidor perteneciente al canal
de comercialización de asfalto para pavimento producido por Ecopetrol y corresponde al ligante
asfáltico de mayor uso en Colombia a la fecha. Este material cumple con las especificaciones del
Instituto Nacional de Vías-INVIAS de Colombia para asfaltos de penetración 60-70 1/10 mm
(i.e., Artículo 410-13 [11]). Por su parte, el CPP CA fue proporcionado directamente por Ecopetrol. Para
la obtención del AR del CPP de Castilla (AR CA), siguiendo las metodologías reportadas hasta la fecha
[1, 5, 9], se adoptó el método de destilación hasta 360 C de asfaltos líquidos indicado en la norma
INV E 717-13 del INVIAS [11].
El nano-modificador empleado está elaborado a base de organosilanos en escala nanométrica, y fue
adicionado según recomendaciones del fabricante, en una proporción del 0.0625% por masa de AR CA.
Este nano-modificador fue mezclado directamente al AR CA para producir el AR del CPP de Castilla
nano-modificado (AR NM) (ver Tabla 1). La adición directa del nano-modificador al CPP CA, para
luego obtener por destilación el AR del CPP de Castilla nano-modificado, se descartó al apreciar que
durante el proceso de destilación atmosférica hasta 360 C una parte del nano-modificador se mezcló
con los solventes extraídos del CPP CA obstaculizando el control de la proporción final de nano-
modificador incorporada al AR CA.
 Tabla 1. Materiales evaluados y códigos empleados
Producto asfáltico: Descripción del producto asfáltico Agregado Llenante mineral
código (código) (código)
Asfalto de penetración 60-70 1/10 mm;
Asfalto de control: CR Llenante mineral 1
asfalto de Barrancabermeja
Agregado de (F1)
CPP de Castilla: CPP CA Crudo de petróleo del campo Castilla
AR del CPP de Castilla: AR obtenido por destilación hasta Ciénaga,
AR CA 360 C del CPP de Castilla Magdalena,
Colombia Llenante mineral 2
AR obtenido por destilación hasta
AR del CPP de Castilla (CIE) (F2)
360 C del CPP de Castilla, al cual se
nano-modificado: AR NM
adicionó nano-modificador

El agregado empleado para la fabricación de las mezclas asfálticas estudiadas (Tabla 1) corresponde
a un material marginal compuesto por caliza con intrusiones de mármol y granodiorita (CIE). Asimismo,
el estudio incluyó dos tipos de llenante mineral (i.e., material pasa tamiz 0.075 μm) para la fabricación
de másticos y mezclas asfálticas. El llenante mineral 1 (ver Tabla 1) proviene de la trituración del
agregado CIE y el llenante mineral 2 está conformado por la mezcla, en igual proporción, del llenante
mineral 1 y ceniza de la combustión del carbón de la planta termoeléctrica “Termoguajira”, ubicada en
el norte de Colombia. El objetivo de emplear esta ceniza es evaluar la posibilidad de utilizarla en la
producción de mezclas asfálticas con CPP y así, sugerir una solución ambiental para su disposición final.
La metodología empleada para el desarrollo del estudio se resume en:
(i) caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos,
(ii) determinación del contenido óptimo de llenante mineral para fabricación de mezclas asfálticas, y
(iii) diseño de las mezclas asfálticas y evaluación de su respuesta mecánica.
Cada uno de estos aspectos se explica en detalle en las secciones siguientes.

2.1 Caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos

En esta etapa se cuantificó la respuesta de los productos asfálticos a través de ensayos tradicionales,
establecidos en la normativa del INVIAS [11], a saber: (i) penetración (25 C, 100 g, 5 s; INV E 706-13),
(ii) punto de ablandamiento (5 C/minuto; INV E 712-13), (iii) ductilidad (25 C, 5 cm/min;
INV E 702-13), y (iv) viscosidad rotacional (INV E 717-13), con el fin de determinar las temperaturas
de mezclado y compactación de las mezclas asfálticas a fabricar.
Adicionalmente, bajo la premisa que el AR CA corresponde al producto asfáltico final presente en
una mezcla de CPP CA puesta en servicio [1], y teniendo en cuenta que existe consenso sobre la
capacidad del llenante mineral para modificar la respuesta y desempeño del cemento asfáltico al
conformar el mástico de mezclas asfálticas [12], se consideró de interés comparar la respuesta de los
másticos llevando a cabo su caracterización mediante el ensayo de penetración (25 °C, 100 g, 5 s; INV
E 706-13 [11]). La Tabla 2 presenta los másticos evaluados con su respectiva codificación.
Tabla 2. Másticos caracterizados
Materiales empleados en el mástico Código
Asfalto de control-llenante mineral 1 CR F1
Asfalto de control-llenante mineral 2 CR F2
Asfalto residual de Castilla-llenante mineral 1 AR F1
Asfalto residual de Castilla-llenante mineral 2 AR F2
Asfalto residual de Castilla nano-modificado-llenante mineral 1 AR NM F1
Asfalto residual de Castilla nano-modificado-llenante mineral 2 AR NM F2

La dosificación de los másticos fue controlada mediante la concentración volumétrica de llenante

mineral (CV) a partir de la Ecuación (1), la cual depende de los volúmenes de llenante mineral (Vf) y de
ligante asfáltico (Va). El proceso de producción de cada mástico inició con el calentamiento del llenante
mineral por un periodo mínimo de seis (6) horas, a 10 ºC por encima de la temperatura de mezclado
establecida para la fabricación de mezcla asfáltica. Una vez precalentado el llenante mineral, el producto
asfáltico se llevó a temperatura de mezclado y se procedió a combinar con el llenante en una mezcladora
mecánica de hélice a 1000 rpm por un periodo de 15 minutos.
Vf
CV= (1)
Vf +Va

2.2 Determinación del contenido óptimo de llenante mineral

Investigación reciente [13] sugiere la posibilidad de optimizar el contenido de llenante mineral de

másticos mediante el cálculo de parámetros de energía, derivados de la ESL del mástico y del agregado
empleado en la mezcla asfáltica. En el presente estudio se adoptó esta aproximación para establecer el
contenido óptimo de llenante mineral a emplear en la fabricación de las mezclas asfálticas de control y
con CPP CA.
La ESL es una propiedad termodinámica de los materiales, definida como la cantidad de energía
requerida para crear una nueva unidad de superficie en un material bajo condiciones de vacío [14]. A
partir de la teoría de Good-Van Oss-Chaudhury [15], la ESL total de un material (Γ) se calcula a través
de la Ecuación (2).
Γ = Γ 𝐿𝑊 + Γ 𝐴𝐵 = Γ 𝐿𝑊 + 2√Γ + Γ − (2)
Donde Γ y Γ corresponden, respectivamente, a la componente no polar y polar; ésta última,
LW AB

constituida a su vez por una componente monopolar acídica (Γ+) y una componente monopolar básica
(Γ-).
El cálculo de las componentes de ESL de los productos asfálticos (i.e., CV igual a 0) y másticos, se
realizó por medio del método de la placa Wilhelmy, de acuerdo con el protocolo de ensayo descrito por
Hefer et al. [16] y adaptado para másticos por Alvarez et al. [13]. Las componentes de ESL del agregado
fueron determinadas utilizando el equipo de absorción universal (USD) de acuerdo con el método
previamente validado por Bhasin y Little [17].
Los parámetros de energía evaluados para la determinación del contenido óptimo de llenante mineral
y sus ecuaciones correspondientes son: (i) trabajo de adhesión en seco ( Wseco
AS ), calculado mediante la
húmedo
Ecuación (3), (ii) trabajo de adhesión en húmedo (WWAS ), calculado mediante la Ecuación (4), y (iii)
índice ER1 , calculado mediante la Ecuación (5). Estos parámetros se derivan de las componentes de
ESL de los productos asfálticos y másticos (subíndice A), agregados (subíndice S) y agua (subíndice W).
𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑊𝐴𝑆 = 2√𝐴𝐿𝑊 𝑆𝐿𝑊 + 2√𝐴+  𝑆− + 2√𝐴− 𝑆 + (3)

ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
𝑊𝑊𝐴𝑆 = 𝑊𝐴 + 𝑊𝑆 − 𝐴𝑆 (4)
𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑊𝐴𝑆
𝐸𝑅1 = | ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜 | (5)
𝑊𝑊𝐴𝑆
La energía interfacial, ƴij (J/m2), requerida para el cálculo del trabajo de adhesión en húmedo
―Ecuación (4)― fue calculada a partir de la Ecuación (6).
𝑖𝑗 = 𝑖 +𝑗 − 2√𝑖 𝐿𝑊 𝑗 𝐿𝑊 − 2√𝑖 + 𝑗 − − 2√𝑖 − 𝑗 +
(6)
La escogencia de estos parámetros se justificó en los resultados reportados por investigaciones
previas [13, 14, 18]. El significado físico y la explicación de los valores numéricos de estos parámetros
se indican posteriormente.

2.3 Diseño de mezcla y evaluación de la respuesta mecánica de mezclas asfálticas

En total se realizaron seis diseños de mezcla (Tabla 3), dos empleando el asfalto de control y cada uno
de los dos llenantes minerales (i.e., CR F1 y CR F2), dos incorporando el CPP CA y cada uno de los
dos llenantes minerales (i.e., CA F1 y CA F2), y dos empleando el CPP CA nano-modificado y cada
uno de los dos llenantes minerales (i.e., CA NM F1 y CA NM F2). Las mezclas de control fueron
diseñadas siguiendo los criterios establecidos por la normativa INVIAS-Artículo 450 [11] para mezclas
de granulometría continua con un nivel de tránsito 1 (i.e., tránsito de diseño menor a 500.000 ejes
equivalentes de 8.2 t), aplicando el método convencional Marshall para mezclas en caliente (INV E 748-
13) [11]. Por otra parte, con base en recomendaciones de investigación previa sobre CPP [1], las mezclas
que incluyeron el CPP CA—con y sin nano-modificador—fueron diseñadas empleando el “Método
Marshall para el diseño de mezclas en frío utilizando asfaltos líquidos”, descrito en el Manual de
Mezclas en Frío del Instituto del Asfalto [19]. Todas las mezclas fueron compactadas en moldes de
101.6 mm de diámetro, a 63.5 ± 2.5 mm de altura, empleando el compactador giratorio Superpave
(SGC)—75 giros, esfuerzo 600 kPa, ángulo de giro 1.16º—, considerando la norma de ensayo
Tex-241-F [20].
Tabla 3. Mezclas asfálticas estudiadas y ensayos para caracterización de su respuesta mecánica
Ensayos de caracterización mecánica
Mezclas
Estabilidad y EMR RTI RRT
asfálticas
Flujo Marshall
CR F1 ✓ ✓ ✓
CR F2 ✓ ✓ ✓
CA F1 ✓ ✓ ✓ ✓
CA F2 ✓ ✓ ✓ ✓
CA NM F1 ✓ ✓ ✓ ✓
CA NM F2 ✓ ✓ ✓ ✓

Los ensayos empleados para la evaluación de la respuesta mecánica de cada una de las mezclas
evaluadas también se listan en la Tabla 3. Para la totalidad de las mezclas analizadas se calculó la
estabilidad y el flujo Marshall siguiendo la norma de ensayo INV E 748-13 [11]. Para las probetas de
las mezclas fabricadas con el CPP CA se calculó la estabilidad Marshall retenida (EMR) aplicando los
planteamientos del Instituto del Asfalto [19]; la EMR se define como la relación de estabilidad Marshall
de probetas acondicionadas en agua―a 25 C por cuatro días―y estabilidad Marshall de probetas en
seco (i.e., sin acondicionamiento). Finalmente, se ejecutó el ensayo de resistencia a la tracción indirecta
(RTI)—según norma de ensayo INV E 725-13 [11]—en todas las mezclas analizadas. Con los resultados
de RTI se procedió a calcular la resistencia retenida a tensión (RRT), definida como la relación de RTI
de probetas acondicionadas en agua―a 60 C durante 24 h― y RTI de probetas en seco (i.e., sin
acondicionamiento).

3 Análisis y resultados

A continuación, se presentan y discuten los resultados del estudio, incluyendo: (i) caracterización
convencional de los productos asfálticos y másticos, (ii) determinación del contenido óptimo de llenante
mineral, (iii) diseño de mezcla, y (iv) evaluación de respuesta mecánica de mezclas asfálticas.

3.1 Caracterización convencional de los productos asfálticos y másticos

Las muestras de CPP CA sometidas a los ensayos de destilación atmosférica hasta 360 C (INV E 723-
13) [11] reportaron un porcentaje de solventes extraíbles del 16.16% por unidad de volumen; el volumen
restante (83.84%), o AR, está compuesto por el residuo asfáltico y los solventes remanentes
(i.e., solventes extraíbles vía destilación al vacío). Ésto coincide con lo reportado por Peña en 1999 [1],
cuando el CPP CA presentó contenidos de solventes cercanos al 17% por volumen.
La ejecución de los ensayos de penetración, punto de ablandamiento, y ductilidad tanto del CPP CA
como de sus ARs (i.e., sin modificar y nano-modificado) no reportó resultados cuantitativos. Lo anterior,
como consecuencia de la baja consistencia de los materiales. Los valores de penetración reportados
fueron superiores a 450 1/10 mm, el cual es el máximo valor de penetración registrable en el equipo—
convencional—utilizado. Asimismo, la baja consistencia de los materiales imposibilitó el montaje de
las probetas de los ensayos de punto de ablandamiento y ductilidad.
De otra parte, la Figura 2 presenta los resultados de los ensayos de penetración ejecutados sobre
másticos. Se aprecia que, para los másticos fabricados con AR (i.e., AR F1 y AR F2), los valores más
bajos de penetración se alcanzan, para ambos llenantes, en una concentración volumétrica cercana a
0.23. El cambio en las tendencias reportadas para los másticos nano-modificados, en comparación con
las de los de AR, sugieren que la adición del nano-modificador acarrearía cambios en la consistencia del
AR en función del tipo y concentración de llenante utilizado; así, por ejemplo, para AR NM F1, bajas
concentraciones de F1 conllevan a valores de penetración superiores a los reportados por AR F1,
mientras que altas concentraciones de F1 alcanzan bajos valores de penetración, con diferencias cercanas
al 35% en comparación con AR F1. Es posible, que para las combinaciones que incluyen AR NM, la
concentración volumétrica con la cual se obtengan los valores más bajos de penetración se encuentren
por fuera del rango evaluado en la Figura 2a. No obstante, este intervalo fue escogido con base en el
análisis de másticos realizado en investigación previa [13] y corresponde a un rango de interés práctico
para la fabricación de mezclas asfálticas.

70
AR F1 CR F1
450
AR F2 65
CR F2
AR NM F1
60
Penetración (0,1 mm)

400
Penetración (0,1 mm)

AR NM F2
55
350
50

300 45
40
250
35
200 30
0.1 0.2 0.3 0 0.1 0.2 0.3
CV (%) CV (%)
(a) (b)
Figura 2. Resultados de penetración de másticos fabricados con (a) AR obtenido de CPP CA, no
modificado y nano-modificado y (b) asfalto de control
Por su parte, la Figura 2b reporta los resultados de penetración de los másticos elaborados con el
asfalto de control. Teniendo en cuenta que investigaciones previas [8] proveen evidencia de que el
AR CA al perder los solventes extraíbles vía destilación al vacío puede tener respuestas cercanas a los
de un asfalto de penetración 60-70 1/10 mm, las diferencias entre los valores de penetración alcanzados
por los másticos fabricados con el asfalto de control y aquellos fabricados con los ARs, demuestran el
alto impacto que tiene la presencia de solventes en el AR CA sobre la consistencia del material. Estas
respuestas sustentan la importancia de adelantar estudios futuros enfocados hacia el análisis del efecto
del contenido de solventes remanente en el CPP CA presente en las mezclas asfálticas fabricadas con
este material.
La Tabla 4 reporta los valores de las temperaturas de mezclado y compactación obtenidas mediante
el ensayo de viscosidad rotacional (INV E 717-13) [11]. Las temperaturas de mezclado fueron
determinadas sobre el asfalto de control, el CPP CA y sus respectivos ARs (i.e., AR y AR NM), mientras
que las temperaturas de compactación sólo se reportan para los ligantes usados en la elaboración de
mezclas—CPP CA y CR—. Investigación previa [1], sugiere que las mezclas asfálticas fabricadas con
CPP deben compactarse una vez el CPP ha perdido el 50% de los solventes extraíbles vía destilación
atmosférica hasta 360 °C (CPP CA 50%). Siguiendo este criterio, se evaluó la viscosidad del
CPP CA 50%, para determinar la temperatura de compactación de mezclas con CPP CA (i.e., 87 °C,
Tabla 4). Los resultados reportados evidencian diferencias apreciables en las temperaturas de mezclado
y compactación para el CPP CA y el asfalto de control, lo que soporta las condiciones distintas
necesarias para el manejo de las mezclas fabricadas con estos productos.
Tabla 4. Temperaturas de mezclado y compactación
Rango de viscosidad (cP)
Temperatura CPP CA AR AR NM CR
Límite inferior Límite superior
150 190 mezclado (°C) 75 115 118 145
250 310 compactación (°C) 87 - - 133

3.2 Determinación del contenido óptimo de llenante mineral

La Figura 3a presenta los resultados de trabajo de adhesión en condición seca para las interfases
mástico-agregado evaluadas. Altos valores de trabajo de adhesión en seco se relacionan con alta
resistencia a la fractura en la interfase mástico-agregado y alta resistencia a la fatiga [21]. Por su parte,
la Figura 3b, presenta los resultados del índice ER1; este indicador fue previamente asociado por Bhasin
et al. [22] con la resistencia al daño por humedad de mezclas asfálticas convencionales. Así, interfases
asfalto-agregado con baja resistencia al daño por humedad alcanzan valores de ER1 entre 0 y 0.5,
mientras que aquellas con media y alta resistencia exhiben valores entre 0.5 y 1.5, y mayores que 1.5,
respectivamente [22]. Como se aprecia en la Figura 3, para cada tipo de mástico evaluado se obtuvo un
valor de concentración volumétrica óptimo, que maximiza la resistencia a la fractura (Figura 3a) y al
daño por humedad (Figura 3b). Los resultados de trabajo de adhesión en húmedo no se presentan por
limitaciones de espacio, pero sus resultados son consistentes con los de los dos parámetros de energía
antes discutidos.

0 0.1 0.2 0.3 0 0.1 0.2 0.3

1.00
0.40 CR F1
Trabajo de adhesión - seco (J/m²)

0.80
CR F2
0.30
0.60 AR F1
ER1

0.20
0.40 AR F2

0.10 AR NM F1
0.20
AR NM F2
0.00 0.00
CV (%) CV (%)
(a) (b)
Figura 3. Valores de (a) trabajo de adhesión en seco y (b) índice ER1
Los resultados antes referidos sugieren que para el AR—entiéndase fabricación de mezclas asfálticas
con CPP CA—es posible optimizar la cantidad y el tipo de llenante mineral en función de parámetros
de ESL, tal como reportaron Alvarez et al. [13] para asfalto de penetración y modificado con polímeros.
Por otro lado, se observa que la adición del nano-modificador disminuye tanto la resistencia a la fractura
como al daño por humedad de las interfases mástico-agregado evaluadas. Ésto indica que para mezclas
fabricadas con CPP CA y agregado de Ciénaga no es eficiente usar el nano-modificador en la cuantía
empleada en este estudio; lo anterior no descarta el uso de este tipo de tecnologías, pero si reafirma que
no todas las metodologías son directamente aplicables a proyectos específicos de pavimentación [3].
De igual manera, los resultados presentados en la Figura 3 sugieren que las combinaciones de
materiales que incluyen el asfalto de control exhiben las mejores respuestas de los parámetros de ESL
evaluados y las interfases generadas se caracterizan por exhibir resistencia media al daño por humedad.
Por su parte, las interfases mástico-agregado elaboradas con los ARs denotan baja resistencia al daño
por humedad, lo cual puede estar parcialmente asociado a la presencia de solventes en los ARs. Es
preciso indicar que estos rangos de resistencia al daño por humedad fueron adoptados como
instrumentos para realizar una primera comparación entre la respuesta del asfalto de control y la de los
ARs; sin embargo, se sugiere investigación futura que permita establecer intervalos específicos de
evaluación para los CPP y sus ARs.
Teniendo en cuenta los resultados presentados en la Figura 3, la Tabla 5 presenta las concentraciones
volumétricas de llenante óptimas que fueron establecidas con base en parámetros de energía y
posteriormente utilizadas para la elaboración de las mezclas asfálticas estudiadas. Conservando la
premisa de que el ligante presente en una vía pavimentada con CPP CA es un AR [1], los valores de
llenante escogidos para la elaboración de mezclas con CPP CA corresponden a los reportados por las
interfases mástico-agregado de los ARs evaluados. Así por ejemplo, la concentración óptima de F1 en
la mezcla CA NM F1 corresponderá a la concentración óptima alcanzada en la Figura 3 por la
combinación mastico-agregado de AR NM F1 y el agregado CIE.
Tabla 5. Concentraciones volumétricas óptimas de llenante mineral
Mezcla/
CR F1 CR F2 CA F1 CA F2 CA NM F1 CA NM F2
Concentración volumétrica
CVóptima 0.25 0.22 0.13 0.10 0.23 0.17

3.3 Diseño de mezcla

Para todas las mezclas fabricadas con CPP CA no modificado y nano-modificado fue posible cuantificar
los parámetros de diseño incluidos en el “Método Marshall para el diseño de mezclas en frío utilizando
asfaltos líquidos” [19]. Adicionalmente, la totalidad de estas mezclas cumplió con las especificaciones
incluidas en el método de diseño, lo cual valida la posibilidad de diseñar las mezclas con CPP CA no
modificadas y nano-modificadas con base en la metodología adoptada. La Tabla 6 resume los resultados
de los diferentes parámetros de diseño incluidos en cada diseño de mezcla, reportando los valores
alcanzados para el contenido óptimo de ligante. En el caso de las mezclas asfálticas fabricadas con el
CPP CA, este contenido óptimo corresponde a la proporción de CPP CA original (i.e., sin pérdida de
solventes).
Tabla 6. Revisión de criterios de diseño de mezcla
Mezclas de control Mezclas con CPP CA
Valor obtenido Valor obtenido
Parámetro Especifi- Especifi-
(1) CA NM CA NM
cación CR F1 CR F2 cación(2) CA F1 CA F2
F1 F2
Contenido óptimo de
----- 5.3 5.1 ----- 5.9 5.7 5.5 5.6
ligante (% masa mezcla)
Vacíos con aire, Va (%) 3a5 4 4 3.0 a 5.0 4 4 4.24 4
Estabilidad mínima (kN) 5 18.9 16.2 3.3 15.1 15 12.5 12
Flujo (mm) 2a4 3.3 3.1 2.0 a 4.0 3.1 2.7 2.8 2.9
Relación estabilidad/flujo
2a4 5.7 5.2 No aplica - - - -
(kN/mm)
VAM (%), mínimo 15 15.2 15 15 15.6 15.4 15.6 15.6
VFA (%) 65 a 80 70.4 74 No aplica - - - -
RP, en masa (%) 0.8 a 1.2 0.9 0.8 No aplica - - - -
(1) (2)
Nota: Artículo 450 INVIAS [11], Instituto del Asfalto [19], VAM: Vacíos en el agregado mineral, VFA: vacíos
llenos de asfalto, RP: relación llenante mineral/ligante efectivo, EMR estabilidad Marshall retenida.

Como es previsible, las mezclas asfálticas en caliente elaboradas con el asfalto de control exhibieron
valores de estabilidad Marshall mayores a los obtenidos para las mezclas fabricadas con el CPP CA.
Adicionalmente, los resultados demuestran que la adición de nano-modificador afectó negativamente la
resistencia de las mezclas evaluada en términos de su estabilidad Marshall. Por otra parte, es importante
resaltar el alto impacto que tiene el tipo de llenante mineral utilizado sobre la estabilidad Marshall;
específicamente, todas las combinaciones que incluyeron el F1 obtuvieron los valores más altos de
estabilidad en comparación con las mezclas homologas fabricadas con el F2. De hecho, la máxima
estabilidad de la mezcla CA F1 es cercana al valor reportado por la mezcla de control CR F2. Estos
resultados confirman que es posible optimizar las combinaciones mástico-agregado para obtener
mejores comportamientos en las mezclas con CPP, lo cual es congruente con las evaluaciones realizadas
sobre másticos.

3.4 Evaluación de respuesta mecánica de mezclas asfálticas

La Figura 4 presenta los resultados de estabilidad Marshall retenida (EMR), resistencia a la tracción
indirecta (RTI), y resistencia retenida a tracción (RRT) de las mezclas asfálticas caracterizadas. Estos
parámetros permiten valorar la resistencia al daño por humedad y la respuesta mecánica de las mezclas
asfálticas fabricadas con el contenido óptimo de ligante. En la Figura 4a se destaca que todas las mezclas
fabricadas con el CPP CA cumplen con la especificación de EMR establecida en el “Método Marshall
para el diseño de mezclas en frío utilizando asfaltos líquidos” [19] (i.e., EMR>75%) para garantizar su
resistencia al daño por humedad. Adicionalmente, la incorporación del nano-modificador conllevó a
mejoras en la respuesta de las mezclas fabricadas con CPP CA evaluada en términos de su EMR.
98.5

100 800
671.6

RTI Seco RTI Húmedo RRT

659.9
649.8

84.8 100
79.4 79.3 80.2 700
80.1

78.6

75.5
80 88
538.0

600
75

59.1
RTI (kPa)

500
EMR (%)

60

RRT (%)
63
400 50
34.9

40
300 38
153.7
136.4
122.0

123.1

20 200 25
95.8

90.9
93.0
47.7

100 13
0
CA F1 CA F2 0 0
CR F1 CR F2 CA F1 CA F2 CA NM CA NM
CA NM F1 CA NM F2
F1 F2
Mezclas Mezclas

(a) (b)
Figura 4. Valores de (a) estabilidad Marshall retenida (EMR) y (b) resistencia a tracción indirecta
(RTI) y resistencia retenida a tracción (RRT)
Por otra parte, las mezclas de control cumplieron la especificación INVIAS [11] para RRT
(i.e., RRT>80%). Este resultado sugiere compatibilidad aceptable del agregado marginal CIE con el
asfalto de control. Para las mezclas fabricadas con CPP CA, la adición del nano-modificador conllevó a
una significativa mejoría en las mezclas fabricadas con el F2, pasando de valores de RRT de 34.9%
(CA F2) a 54.1% (CA NM F2). Sin embargo, para las mezclas que incluyeron el F1, ocurre lo contrario,
al reducirse de 78.6% a 75.5% su RRT. En principio, las mezclas fabricadas con CPP CA no satisfacen
la especificación de RRT de mezclas convencionales en caliente, aunque como antes se indicó, si
cumplen la especificación basada en EMR. En este sentido, se sugiere realizar investigación futura para
validar la aplicabilidad de la RRT a las mezclas fabricadas con CPP. Adicionalmente, los datos
presentados en la Figura 4b sugieren que la combinación de materiales agregado-llenante mineral-CPP
(con o sin nano-modificador) puede inducir cambios importantes de respuesta mecánica que es necesario
valorar.
4 Conclusiones y recomendaciones

Este artículo presenta una evaluación de la viabilidad de producir mezclas asfálticas para uso en vías de
bajo volumen de tránsito, empleando como ligante asfáltico el CPP CA en dos condiciones: (i) original
y (ii) nano-modificado (vía adición de organosilanos en escala nanométrica). A partir de los resultados
y análisis elaborados, se presentan las siguientes conclusiones:
• La baja consistencia del CPP CA y sus respectivos ARs (i.e., modificados y no nano-modificados)
no permitió la medición de su penetración, punto de ablandamiento, y ductilidad. En contraste, se
consiguió medir la penetración de los másticos (i.e., mezcla ligante-llenante mineral) elaborados con los
ARs, la cual proporcionó una primera evidencia de la capacidad del llenante mineral y del nano-
modificador empleado para modificar la respuesta de los ARs evaluados.
• Es posible optimizar el contenido de llenante mineral en los másticos fabricados con CPP CA a
través del análisis de parámetros de energía derivados de la ESL del mástico y el agregado. Lo anterior
coincide con resultados de investigación previa sobre másticos fabricados con asfaltos de penetración y
modificados con polímeros.
• Aunque la nano-modificación del CPP CA fue posible, se evidenció que la dosificación del nano-
modificador analizado no conllevó a mejores resultados para todas las combinaciones de materiales
analizadas en comparación con la respuesta de las mismas combinaciones no nano-modificadas.
• Siguiendo los parámetros especificados por el Instituto del Asfalto para el diseño de mezclas en
frío utilizando asfaltos líquidos, se concluye que es viable la fabricación de mezclas asfálticas con CPPs
no modificadas y nano-modificadas para vías de bajo volumen de tránsito.
• Se sugiere investigación futura relacionada con el uso de otros modificadores y/o dosis del nano-
modificador aquí evaluado, que pueden conllevar a mejorar la respuesta mecánica de las mezclas. Así
mismo, es necesario realizar análisis sobre la cantidad real de solventes presentes en las mezclas
fabricadas con CPP en función del tiempo y su efecto en el desempeño del material. Lo anterior podría
permitir la creación de normativa específica que permita reglamentar el uso de este tipo de productos.

5 Agradecimientos

Los autores expresan un agradecimiento especial a la Universidad del Magdalena y a la Universidad

Militar Nueva Granada, por proporcionar apoyo para completar este estudio. Este es un producto
derivado del proyecto IMP-ING-2931, financiado por la Vicerrectoría de Investigaciones de la
Universidad Militar Nueva Granada - Vigencia 2019. Adicionalmente, los autores extienden sus
agradecimientos a ECOPETROL, por facilitar muestras de CPP CA.

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