DISEÑ O DE PASO

ELEVADO
AV. Vía a la Costa – Guayaquil

INTEGRANTES:
Kleiner Arévalo
Bolívar Larrea
Sharon Zambrano
Joshua Ramos

HORMIGÓN PREFORZADO TÉRMINO 1 -2020

1
Tabla de contenido
1. Antecedentes..............................................................................................................4

1.1. Introducción........................................................................................................4

1.2. Descripción y Ubicación.....................................................................................4

1.3. Justificación........................................................................................................6

2. Análisis de las encuestas...........................................................................................6

3. Limitaciones del Proyecto.........................................................................................9

3.1. Cargas de diseño.................................................................................................9

3.2. Limitaciones de diseño y cálculo........................................................................9

3.3. Impacto ambiental y presupuesto de la obra.....................................................10

4. Cargas de uso...........................................................................................................10

4.1. Carga Viva........................................................................................................10

4.2. Carga Muerta....................................................................................................10

5. Gálibo de la viga......................................................................................................12

6. Núcleo límite y huso límite.....................................................................................16

6.1. Núcleo Límite...................................................................................................16

6.2. Excentricidad para arriba..................................................................................17

6.3. Excentricidad para abajo...................................................................................17

6.4. Fuerza de presfuerzo.........................................................................................17

6.5. Esfuerzos admisibles.........................................................................................17

6.6. Tracción............................................................................................................18

6.7. Compresión.......................................................................................................18

6.8. Huso límite........................................................................................................18

7. Diseño de la Viga....................................................................................................19

8. Armadura de cortante..............................................................................................23

9. Pérdidas de Prefuerzo..............................................................................................24

9.1. Pérdidas Inmediatas..........................................................................................25

2
 a. Acortamiento Elástico del Hormigón (fEs)......................................................25

b. Retracción del hormigón.................................................................................0

c. Flujo plástico del hormigón (fCRc)....................................................................0

d. Relajación del Acero (fCRs)...........................................................................2

10. Diseño de las columnas..........................................................................................3

3
1. Antecedentes
1.1. Introducción
La carretera E40 tramo urbano Guayaquil – Chongón, popularmente conocida como
“Vía a la Costa”, ha sufrido un gran crecimiento poblacional en las últimas décadas.
Años atrás esta avenida era mayormente transitada por las personas que viajaban a las
costas del país, pero con el pasar de los años se convirtió en un sector mayormente
residencial, con una gran cantidad de ciudadelas, lo que conllevó a convertir esta
avenida en un para plazas comerciales, cadenas de supermercados y restaurantes.

Actualmente, residen aproximadamente más de 60 000 habitantes, de los 40 000 que

viven en unas 35 ciudadelas cerradas. El restante habita en poblados como Daular o
Puerto Hondo. Estos números probablemente aumentaran debido a que la ciudad tiene
un plan/proyecto que busca convertir al sector en el nuevo polo de desarrollo local. Este
proyecto no prevé solamente el crecimiento inmobiliario, sino también el empresarial,
ecoturístico, hospitalario, educativo, comercial, entre otros sectores.

A lo largo de esta avenida al momento no se cuenta con más de 5 pasos peatonales,

incluyendo los pasos elevados y los semaforizados, lo que resulta insuficiente para una
avenida tan extensa donde se transita a altas velocidades en cualquier momento del día.

1.2. Descripción y Ubicación

Como se ha mencionado anteriormente, este proyecto estará ubicado en el kilómetro
11.5 Vía a la Costa, a la altura del “Café de Tere” que queda en el sentido Guayaquil-
Salinas. A los alrededores están ubicadas urbanizaciones residenciales tales como Portal
al Sol, Belo Horizonte, Portofino; y de igual manera tenemos plazas comerciales tales
como Plaza Colonia, Blue Coast, Plaza Portal al Sol. Por ello, la construcción de este
paso peatonal, beneficiará tanto a moradores del sector, como a las personas que laboran
en estos locales comerciales. El proyecto tendrá lugar en la vía principal, mas no en la
secundaria, ya que en esta última el tránsito vehicular es moderadamente bajo, donde
hay pasos de cebra y las personas conducen los vehículos con mayor recato que en la
vía principal. A continuación, se detalla la zona donde será ubicado el paso peatonal,
donde no hay establecimientos comerciales cercanos a los alrededores, y con eso no se
incomodaría a los mismos. También estimamos en Google Maps que la longitud del

4
paso peatonal será de aproximadamente 47 [m]. Este último podrá dividirse en cuatro
vanos de 11.75 [m] cada uno por facilidad constructiva.

Ilustración 1. Ubicación del paso peatonal

Ilustración 2. Longitud aproximada del paso peatonal.

5
1.3. Justificación
El planificador urbano y catedrático Felipe Espinoza detalla que sólo el proyecto del
aeropuerto de Daular generará un incremento masivo en el movimiento vehicular desde
el kilómetro 7 al 26 de Vía a la costa, sumándole a esto la gran cantidad de proyectos
urbanísticos que están en desarrollo y planificación.

Convertirse en un foco de desarrollo para Guayaquil, a más de aumentar el tránsito de

vehículos particulares, generará la posible inclusión de nuevas líneas de transporte
público. Según el jefe de planificación de la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM), la
congestión crecería hasta en un 15% en esa arteria, a diferencia del 5% anual que crecen
en otras vías de Guayaquil.

Considerando los futuros y actuales proyectos mencionados se puede intuir fácilmente

que la inclusión de pasos elevados, en especial en las zonas de mayor concurrencia
peatonal será necesaria para asegurar el bienestar y generar seguridad y en los
habitantes y peatones.

Para que nuestra propuesta tenga una total validez se usaron plataformas digitales para
realizar una encuesta. Las preguntas que se realizaron en la encuesta se presentan a
continuación:

a) ¿Es usted habitante o peatón de esta zona?

b) Si su respuesta anterior fue “habitante” ¿Usa su automóvil para ir a lugares que
están a menos de 3 minutos de su hogar?
c) ¿Visita frecuentemente los lugares de esparcimiento público a su alrededor?
d) ¿Cree usted que el tráfico es excesivo en esta zona de Vía a la Costa?
e) ¿Cómo consideraría que es cruzar la calle en dicho sector?
f) ¿Cree usted que debe existir un paso peatonal en esa zona? Fundamente su
respuesta:

2. Análisis de las encuestas

Por medio de la plataforma de “Google Formularios”, se creó una encuesta online,
donde participaron un total de 25 personas, contestando las 6 preguntas realizadas. Los
resultados se muestran a continuación:

Pregunta a) ¿Es usted habitante o peatón de esta zona?

6
El 100% de los encuestados son habitantes del sector. Para esta pregunta faltó mayor
cantidad de personas que contesten, ya que es conocido que hay gran cantidad de
peatones, debido a los locales comerciales.

Pregunta b) Si su respuesta anterior fue “habitante” ¿Usa su automóvil para ir a lugares

que están a menos de 3 minutos de su hogar?

La mayoría de personas (90%) prefiere hacer uso de su vehículo para transportarse a

lugares sumamente cercanos, ocasionando mayor congestionamiento vehicular, y
también contaminación gracias a la emisión de gases.

Pregunta c) ¿Visita frecuentemente los lugares de esparcimiento público a su alrededor?

7
Más del 80% de los encuestados salen de sus casas con destino a los locales
comerciales, ya sea para comer o simplemente pasear.

Pregunta d) ¿Cree usted que el tráfico es excesivo en esta zona de Vía a la Costa?

El porcentaje fue el mismo que en la pregunta anterior, donde más del 80% considera
excesivo el tráfico vehicular en dicha zona. Comenzamos a pensar que es necesario un
paso peatonal para beneficio de las personas en el sector.

Pregunta e) ¿Cómo consideraría que es cruzar la calle en dicho sector?

8
Como podemos observar, ninguna persona encuestada piensa que es fácil cruzar la calle,
y si bien es cierto la mayor cantidad contestó que depende de la hora, el porcentaje que
contestó “difícil” es bastante considerable. Además que el simple hecho que una
persona conteste “depende de la hora”, denota que en dicho sector es complicado
cruzar, existiendo franjas horarias donde se imposibilita cruzar la calle, y en caso de
hacerlo se corre riesgo de un accidente, que pudiera ser fatal.

Pregunta f) ¿Cree usted que debe existir un paso peatonal en esa zona? Fundamente su
respuesta:

Para esta pregunta, el encuestado contestó brevemente, y el 100% respondió que sí es

necesario un paso peatonal en el sector, argumentando en sus respuestas que es por la
seguridad del peatón, solucionaría muchos problemas y evitaría muchos accidentes
fatales.

3. Limitaciones del Proyecto

3.1. Cargas de diseño
 Tomando NEC como la principal normativa con la que se rige éste y todos los
proyectos de construcción en el país, no se considerarán parte de la combinación
de cargas la nieve, ceniza, granizo, lluvia y viento, únicamente cargas
gravitacionales como cargas vivas y muertas.
 No se realizará un análisis sísmico.

3.2. Limitaciones de diseño y cálculo

Debido a que solo se diseñará la viga principal y columnas del paso peatonal, no se
llevará a cabo:

9
  Diseño de Cimentación
 Diseño de vigas secundarias
 Diseño de la losa
 Elementos metálicos
 Análisis de comprobación por torsión
 Combinaciones de vanos cargados/descargados y/o diagramas de interacción
para la obtención de los momentos y cortantes máximos, por lo que se
considerará un solo caso de ambos vanos cargados.

3.3. Impacto ambiental y presupuesto de la obra

A pesar de que el lugar a proyección se encuentra en un no tan poblado de vegetación,
no se hará impacto ambiental, las afectaciones del proyecto son casi nulas. Tampoco se
cuantificará los costos de la obra debido a la no realización del puente en su totalidad.

4. Cargas de uso
4.1. Carga Viva
En esta carga solamente se adjudicará el paso de las personas que darán uso en la
estructura; basándonos en la AASHTO LRFD 2014 para pasos peatonales se utilizará un
CV (Carga viva) de:

CV= 450 kg/m2

Según las disposiciones expuestas en la INEN 2243 (Norma Técnica Ecuatoriana)

relacionado al tránsito de peatones de manera constante/simultánea, se toman en cuenta
las siguientes disposiciones:

 Ancho de 1.80 [m] libre de obstáculo.

 Espacio de 0.25 [m] para la ubicación de las barandas.
 De los ítems anteriormente mencionados, se considerará una medida de 2.50
[m] como ancho total.

Por lo tanto, tendremos una carga lineal de 1,125 kg/m.

4.2. Carga Muerta

Peso Propio

10
Se considerará una losa maciza, y de esa manera obtendremos el peso propio del puente
según tabla de ANEXO ACI 318-14. [ CITATION ACI15 \l 12298 ]

Según la normativa ACI 318-14 en la sección de losas macizas en una dirección no

presforzadas, teniendo en consideración el dimensionamiento con un extremo continuo,
tenemos lo siguiente:

l 11.75
h= = =0.49 [m]
24 24

kg
(
Losa= 2400
m3 )
( 0.49 m ) ( 2.5 m )

kg
Losa=2,940
m

Por la dimensión y el peso de la losa, se considerará hacer un diseño pretensado

Barandales

Accesorios Carga
Barandales 14 kg/m

Ilustración 3. Peso de los barandales

Tabla de cargas totales

11
 Carga viva Carga muerta
Detalle Carga

1125 kg/m [kg/m]

Peso propio 4020
barandales 14

W U =1.2 D+1.6 L
W U =1.2(4034)+1.6 (1125)

W U =6640.8 kg/m

5. Gálibo de la viga
Según la norma ASHHTO LRFD 2014:

 Para puentes vehiculares la altura debe ser mayor a 5.5m

 Si el asentamiento de la estructura es mayor a 2.5cm se debe aumentar el gálibo
 Para puentes peatonales la altura debe ser mayor a 5.8m

Entonces para este proyecto se considerará una altura de 5.8 m sin considerar
asentamientos.

Sección de la viga

Según la norma de la PCI Bridge Design Manual 3ra Edición en el apéndice B-

13 se considerará la siguiente viga con las dimensiones propuestas a
continuación:

12
Diagramas de momentos para las cargas

Peso Propio:

Teniendo un peso propio de 1.001 KLb/pie = 1.49 ton/m

Barandas:

13
Carga Viva:

Peso propio ton-m:

Máx. Momento 69.38Ton-m.

Barandas ton-m:

14
Máx. Momento 0.24 Ton-m.

Carga viva ton-m:

Máx. Momento 19.42 Ton-m.

Carga mayorada 1.2D+1.6L ton m:

15
Máx. Momento 124.68 Ton-m.

6. Núcleo límite y huso límite

6.1. Núcleo Límite
Esta es la sección que permite que los esfuerzos tanto de compresión como los de
tensión, no superen los rangos admisibles para los distintos estados, vacío y de servicio.

16
6.2. Excentricidad para arriba
I σc 1
a 1 '= [ −
y1 P A ]
I 1 σt
a 1 ' '= [
−
y2 A P ]
6.3. Excentricidad para abajo
I 1 σt
a 2 '= [ −
y1 A P ]
I σc 1
a 2 ' '= [
−
y2 P A ]
6.4. Fuerza de presfuerzo
Pi=0.35 f ' c∗Ac

6.5. Esfuerzos admisibles

Los esfuerzos admisibles tanto de tracción y compresión se obtienen de la siguiente
tabla:

17
6.6. Tracción
σ t=3 √ f ' c

6.7. Compresión
σ c =0.60 f ' c

Mediante las Ecuaciones mostradas procedemos a calcular:

Datos
4133136437 mm^
I 0 4
mm^
A 619354 2
P 8370427.45 N
σt 1.5 MPa
σc 25 MPa
y1 267.97 mm
y2 621.03 mm
f'c 41.2 MPa

Excentricidad para arriba

a1' 211.63 mm
a1'' 95.53 mm
Excentricidad para abajo
a2' 221.39 mm
a2'' 91.32 mm

6.8. Huso límite

Esta es la sección que delimitan los núcleos límites, a 1 y a2 en toda la longitud de la
viga. En este caso son dos líneas rectas constantes.

18
7. Diseño de la Viga
Datos

(Asumiendo carga muerta, carga viva y Fpu)

L 14 m
qD 15.037 N/mm
qL 11 N/mm
fpu 1725 Mpa
(12% de
R 0.88
pérdidas)

RESOLVIENDO POR EL MÉTODO DE TRAZADO VARIABLE

1. Definir los Esfuerzos admisibles

HORMIGON ACERO
f'c  40 Mpa
Inicial Cargas sost. fpu 1725.00
Servicio Mpa
f'ciCompresió34 Mpa fpy 1552.50 Mpa
γ 2.40E-05 N/mm3
20.40 18.00 fpi 1207.50
24.00 Mpa
n
Tensión -3.40 -4.00 -6.00

2. Proponiendo la siguiente sección de viga

DIMENSIONES
A 6.19E+05 mm2
h 889 mm
Ic 4.10E+10
mm4
i2 6.62E+04 mm
Y1 2.68E+02 mm
Y2 6.21E+02 mm

3. Módulos de sección propuestos (Ic/y)

MODULOS DE SECCION PROPUESTO

S1 1.53E+08 mm3
S2 6.60E+07 mm3

19
 4. Peso propio y Momentos de la sección

A 6.19E+05 mm2
γhormigo
2.40E-05 N/mm3
n

qpp N/mm
1.49E+01

MD (Carga Muerta) 4.23E+08 N.mm

M0 (Peso propio) 4.18E+08 N.mm
ML (Carga Viva) 3.09E+08 N.mm

5. Módulos Requeridos

ͳെ
ሺ ܴሻ‫ ܯ‬଴൅ ‫ ܯ‬ௗ ൅ ‫ܯ‬ ௅ ͳെ
ሺ ܴሻ‫ ܯ‬଴൅ ‫ ܯ‬ௗ ൅ ‫ܯ‬ ௅
ܵଵ ൒ ܵଶ ൒
ߪ ௖௦ െܴߪ ௧௜ ܴߪ ௖௜ ൅ ߪ ௧௦
Requerido
4
S1 o Zt 1,58E+07 mm3 Ix 4,74E+09 mm
S2 o Zb 2,15E+07 mm3

MODULOS DE SECCION REQUERIDOS

S1 2.90E+07 mm3
S2 3.27E+07 mm3

6. Esfuerzo Baricéntricos , Fuerza Inicial, Excentricidad

ESFUERZO BARICENTRICO
fcci 3.77 Mpa

FUERZA INICIAL FUERZA EFECTIVA

Pi 2.34E+06 N Pe 2.06E+06

EXCENTRICIDAD
e0 648 mm

20
 7. Área de acero requerido

AREA DE ACERO REQUERIDA

Ap 1936 mm2
b 2438.4 mm
d 444.5 mm
Cuantía 0.18%

8. Comprobación de Esfuerzos

PRETENSADO PRETENSADO PESO CARGA CARGA

INICIAL FINAL PROPIO MUERTA VIVA
-6.13 -5.40 2.73 2.76 2.02
13.68 23.52 -2.73 -2.76 -2.02

ESTADO INICIAL
Fti <= σi1 <= Fci
-3.40 <= -3.40 <= 20.40 ok
-3.40 <= 10.95 <= 20.40 ok

ESTADO DE SERVICIO (CARGAS SOSTENIDAS)

Ftsus <= σi1 <= Fcsus
-4.00 <= 0.10 <= 18.00 ok
-4.00 <= 18.0 <= 18.00 ok

ESTADO DE SERVICIO
Fts <= σi1 <= Fcs
-6.00 <= 2.12 <= 24.00 ok
-6.00 <= 16.01 <= 24.00 ok

21
8. Armadura de cortante
DATOS
L [m] 15 %pérdidas 0.12 qd [N/mm] 15.037 Md 4.2E+08
[N.mm]
I [mm4] 4.1E+10 R 0.88 ql [N/mm] 11 Ml [N.mm] 3.1E+08
A [mm2] 619354 i2 [mm2] 6.62E+0 qpp [N/mm] 14.58 Mpp 4.1E+08
4 [N.mm]
y1 [mm] 267.97 h [mm] 889 qu [N/mm] 53.14 Mu 1.5E+09
[N.mm]
y2 [mm] 621.03 d [mm] 444.5 qui [N/mm] 35.64 Mui 1.0E+09
[N.mm]
f'c [MPa] 40 f'ci [MPa] 34 fpi [MPa] 1207.5 Mt [N.mm] 1.1E+09
f'y [MPa] 420.00 fpy [MPa] 1552.5 fpj [Mpa] 1380 Mo 4.1E+08
[N.mm]
fpu [MPa] 1725 Ƴhor [N/mm3] 2.4E-05 Pu [N] 1.90E+0 Vo [N] 1.0E+05
6
Ƴhor [Kg/m3] 2400 σ'cs [Mpa] 24 φtorón [mm] 12.7 Vu [N] 3.7E+05
σ'ci [Mpa] 20.4 σ'ts [Mpa] -3.9 Pj [N] 1.52E+0 Vui [N] 2.5E+05
6
σ'ti [Mpa] -3.62 Ap [mm2] 1101.9 Av [mm2] 78.54
Pi [N] 1.33E+06 # torones 9 φducto [mm] 10
eo [mm] 648

Cálculo por cortante:

Pu [N] 1.90E+06
Pe>0.4 Pu OK

Método aproximado
6.06E+04
Vc [N] 3.64E+05
1.89E+05

Vc [N] 6.06E+04

Método largo

22
Calcular Vs
 Mcr [N.mm] 1.16E+09
Vci [N] 4.17E+05
Vcw [N] 2.99E+05

Vc [N] 2.99E+05
Vs [N] 2.01E+05

Espaciamiento mínimo

507.87

589.05
S [mm] 370.25
666.75
600.00

Sesc [mm] 370.25

9. Pérdidas de Prefuerzo
La normativa AASHTO exige algunos parámetros para las armaduras de prefuerzo, y se
presenta a continuación:

f py =0.9 f pu

Las normativas también mencionan una recomendación, y esta nos dice que no
excedamos el límite elástico de las armaduras de prefuerzo.

f pj =0.95 f py

23
9.1. Pérdidas Inmediatas
a. Acortamiento Elástico del Hormigón ( f Es )

Pi e2 e
f cpi=
Ac( )
1+ 20 −Mo 0
i Ic

Donde tenemos:

f cpi= Esfuerzos de compresión en el hormigón en el centro de los cables en la

transferencia.

Se recomienda estimar un valor de pérdidas instantáneas del 10%, Pi=0.9 Pj.

En pretensado, la pérdida por acortamiento elástico varía a lo largo de la viga, pero es

suficiente calcularla en la sección de máximo Momento.

Debido que los cables sufren el mismo acortamiento, se tiene:

Ep
n=
Ec

f Es=nf cpi

f ES : Esfuerzo de pérdida debido al acortamiento elástico.

Datos:

fc´ i=34 MPa i 2=6.62 x 104 mm

Eci =4700 √ f ' ci Pi=1.33 x 10 6 N

E p =200000 MPa I c =4.10 x 10 10 mm 4

f pu=1725 MPa M 0=4.10 x 108 N . mm

A p =1101.9 mm2

Ac =6.19 x 105 mm2

e 0 max =648 mm

24
 Pi e 20 e
f cpi=
Ac( )
1+ 2 −Mo 0
i Ic

1.33 x 106 6482 648

f cpi=
6.19 x 10 (
5
1+
6.62 x 10)4
−4.10 x 108
4.10 x 1010

f cpi=9.30 [MPa ]

200000
n= =7.29
4700 √ 34

Entonces:

f Es=67.82 MPa

b. Retracción del hormigón

f SH =E p∗ε SH

El acortamiento unitario por retracción inicial 𝜀𝑆𝐻𝑖 está en función del porcentaje de
humedad ambiental, que pueden estar dentro del rango 5x10E-04 a 10xE-04.

En nuestro caso se usará 8x10E-04 para hormigón curado en húmedo.

E p =200000

f SH =200000∗8 x 10−4=160 MPa

c. Flujo plástico del hormigón ( f CRc)

La deformación unitaria debido al flujo plástico es entre 2 a 4 veces mayor a la

deformación elástica inicial. Con esta relación se define un coeficiente por flujo plástico del
hormigón
 ε cf
Ccr = ε ci

Este coeficiente oscila entre 2 a 4. Cuando no se dispone de información específica de las

condiciones y agregados locales, se puede usar un valor promedio de Ccr=2,35.

La pérdida por flujo plástico del hormigón está dada por:

f CRc=C cr f p

Donde f p es el esfuerzo por acortamiento del cable, el mismo depende del esfuerzo de
compresión ( f cp) que se tenga en el hormigón, así, por compatibilidad de deformación se
tiene:

Ep
f p=n f cp , n=
Ec

f CRc=n Cc r f cp

El esfuerzo de hormigón a nivel del centro de gravedad de los cables se determina:

P e2 e
f C pi=
Ac ( )
1+ 20 + M D 0
i Ic

Donde:

Mt=Momento debido a la aplicación de todas las cargas, muertas (sin considerar peso
propio) y ocasionales.

Se debe considerar la fuerza de prefuerzo P una vez reducida por la acción del flujo
plástico, retracción y relajación: P=0.9Pi

Según la AASHTO, el esfuerzo de pérdida por flujo plástico se determina según la

siguiente expresión:

f CRc =12 f cpi −7 ∆ f cpi

Donde:

1
∆ f cpi : Variación del esfuerzo en el hormigón en el centro de gravedad de los cables, debido
a las cargas permanente, excluyendo la carga que actúa en la transferencia (peso propio). Y
se calcula:

e0
∆ f cpi=M D
Ic
DATOS

fc´ i=34 MPa

Eci =4700 √ f ' ci

E p =200000 MPa

f pu=1725 MPa

A p =1101.9 mm2

Ac =6.19 x 105 mm2

e 0 max =648 mm

i 2=6.62 x 104 mm

Pi=1.33 x 10 6 N

I c =4.10 x 10 10 mm 4

M D =4.23 x 108 N . mm

1.33 x 106 6482 648

f cpi=
6.19 x 10 5 (
1+
6.62 x 10 )
4
−4.10 x 108
4.10 x 1010

f cpi=9.30 [MPa ]

e0
∆ f cpi=M D
Ic

∆ f cpi=6.68 MPa

2
Reemplazando en:
f CRc =12 f cpi −7 ∆ f cpi

f CRc=64.73 Mpa

d. Relajación del Acero ( f CRs)

Las pérdidas por relajación se reducen a causa de la retracción y el flujo plástico, lo que se
considera usando 0.9fpi en lugar de las ecuaciones 19a y 19b.

Según la AASHTO, el esfuerzo de pérdida por relajamiento del acero se determina según
las siguientes expresiones:

Elementos Pretensados:

Cables relevados de esfuerzos: f CRs=138−0,4 f ES −0,2 ( f SH + f CRc )

Cables de baja relajación: f CRs=35−0,1 f ES−0,05 ( f SH +f CRc)

Para este caso se seleccionó con cables de baja relajación:

f CRs=35−0,1 f ES−0,05 ( f SH +f CRc)

f CRs=16.98 Mpa

Entonces las pérdidas totales en un elemento pretensado son:

f PRET =f Es+ f SH + f CRc + f CRs

f PRET =67.82+160+ 64.73+16.98=309.53 M

10. Diseño de las columnas

Datos

f ´ c =40 MPa

3
f y =420 MPa

P D=8192,64 KN

P L=2284,73 KN

Mayoración:

Pu=1.2 P D +1.6 P L =1,2 ( 8192,64 ) +1.6 ( 2284,73 )=13486,74 KN

M u=1.2 PD x 2+ 1.6 P L x 2=1.2 ( 18892∗2 )+ 1.6 ( 2284,73∗2 )=26973.47 KN . m

Una cuantía conservadora es ρ=2 %=0.02, la que asegura una buena rigidez y ductilidad
de los refuerzos con el hormigón.

Pu=∅∗0.80 [ 0.85 f ´ c ( A g− A st ) + f y A st ]

Donde: A st =ρ A g=0.02 A g ; A g=h∗b ; ∅=0.65

Entonces reemplazando queda:

Pu=∅∗0.80 [ 0.85 f ´ c ( A g−0.02 A g ) +f y∗0.02 A g ]

Pu=∅∗0.80 [ 0.85 f ´ c ( 0.98 ) +0.02 f y ] ¿ A g

Para determinar el área de la sección de la columna se despeja de la ecuación obteniéndose:

Pu
A g=
∅∗0.80 [ 0.833 f ´ c + 0.02 f y ]

13486.74 ¿ 10−3
A g=
(0.65)∗0.80 [ 0.833(40)+0.02(420) ]

A g=621669 m m2=0.62m 2

Se puede tomar unas dimensiones de 0.65 x 1 m dando un área de0.65 m2, donde la sección
sería rectangular, ya que, este tipo de dimensiones aporta mayor rigidez a la estructura
siendo ésta de una altura considerable.

Para saber si la columna es esbelta o no, se analiza lo siguiente:

I c =0,70 I g
4
 h 1000 mm
b 650 mm
Ag 6,60E+05 mm2
Ig 7,92E+10 mm4
I 5,54E+10 mm4 I b=0,35 I g
r 289,82753 mm
5

E c I c 3,79 x 10 10
∑ Lc 5800
ψ A= = =0,80
E v I v 1,90 x 10 10
∑ Lv 2350

ψ B =∞

K=0,85

Ec =E v

K=0,85

Comprobación de esbeltez, tratándose de un pórtico desplazable:

Klu
< 22
r

(0.85)(5800)
<22
289.827

17<22

Por lo que se desprecia la esbeltez y se trabaja como columna corta.

5
Para el refuerzo longitudinal se tiene:

A ps= ρρ A g =0.02∗¿

Con varillas de diámetro 2.8 cm:

A ps
¿ varillas=
π
¿¿
4

La ACI recomienda colocar acero de refuerzo transversal en forma de cercos o estribos o

doblados en espiral/zunchos de acuerdo con la sección 9.6 de la ACI-318. Las directrices
son las mismas que en vigas.

∅ estribos 12 mm
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