Coniferas Combustibles Extrañas

Coniferas combustibles extrañas
Recreación Virtual en CATIA V5 de una Locomotora de Vapor 2-

4-1 Montaña
Carlos García de Zúñiga Canivell
2 La Locomotora de Vapor
2.1 Introducción
La primera locomotora de vapor, que se desplazó sobre carriles,
fue realizada por el
inglés Trewithick en 1804, pero debe considerarse que la
verdadera antecesora de la
locomotora de vapor moderna, fue La Rocket del ingeniero inglés
Stephenson en 1829
(Figura 18).
La Rocket reunía las dos características esenciales en las que se
basaron las
locomotoras de vapor modernas: la caldera tubular, inventada por
Marc Seguín; y el tiro
forzado por inyección de vapor en el escape de la chimenea,
ideado por Trewithick y
posteriormente mejorado por Hacworth.
En 1876, el francés Mallet aportó al motor de la locomotora la
doble expansión o
compound. Esta tecnología no llegó a España hasta mediados de
1901 con la
Capítulo II.- La Locomotora de Vapor
Página 23Recreación Virtual en CATIA V5 de una Locomotora de
Vapor 2-4-1 Montaña
incorporación de locomotoras tipo 2-3-0 que dieron muy buenos
resultados como
máquinas para trenes rápidos y ligeros, y las locomotoras Montaña
del Norte (Figura 7)
fabricadas por el constructor inglés Babcock & Wilcox.
Figura 18.- La Rocket de Stephenson, ganadora del concurso de
Rainhill. Obtenido de [5].
El alemán Schmidt, en 1888, introdujo el sistema del
recalentamiento del vapor, que
revolucionó la caldera de vapor saturado. Esta invención se
extendió universalmente por
las mejoras que aportaba. En España se adoptó hacia el año 1909.
Debido al paulatino aumento del peso de los trenes, hubo que
aumentar el tamaño
de las locomotoras para aumentar su potencia y aumentar el
número de ruedas motrices
para mejorar la adherencia. En España se crearon en orden
cronológico las locomotoras
tipo 2-3-1 Pacific, las 2-4-0, las tipo 2-4-1 Montaña, las 1-5-1
Santa Fe y las 2-4-2
Confederación.
Las exigencias de los trenes hacían que las locomotoras cada vez
fueran más
grandes y voluminosas, hasta tal punto que algunas rozaban los
pesos máximos
autorizados por la vía. Para solucionar este problema, se hicieron
innumerables
investigaciones para intentar dilucidar la pérdida de rendimiento
en las locomotoras e
implementar mejoras con los resultados obtenidos.
Se dieron cuenta que el rendimiento de la locomotora de vapor
aumentaba si se
mejoraba el mecanismo de escape, el grado de recalentamiento, y
si se aumentaban las
secciones de paso de los conductos de admisión a los cilindros,
para minimizar las
pérdidas por fricción. Según se indica en [6], las locomotoras que
adoptaron dichas
mejoras aumentaron su potencia, en algunos casos, de 1500 CV a
2600 CV con un
aumento de peso de sólo 10 toneladas. Dado los excelentes
resultados, las posteriores
locomotoras se construyeron con las nuevas mejoras.
En los apartados siguientes se realiza una exposición de los
elementos
constituyentes de las locomotoras de vapor, y en particular, de los
elementos que
compondrían una locomotora tipo 2-4-1 Montaña, de vapor
recalentado con dos cilindros
de simple expansión; para dar obtener una visión de conjunto de
las locomotoras de
vapor y entrar en capítulos posteriores, en el modelado de los
principales componentes y
del mecanismo motor.
Se omite, debido a la extensión de los contenidos, todos los
sistemas auxiliares de
la locomotora. Por ello el lector podrá notar que no se hablará de
sistemas de frenos, de
seguridad, etc.
Para toda la exposición se usara como apoyo gráfico la locomotora
recreada en
CATIA V5 (Figura 19), que se ha modelado bajo las
especificaciones antes descritas y
siguiendo en la medida de lo posible, las soluciones constructivas
de aquella época en
España y en concreto para las locomotoras de La Maquinista.
Figura 19.-Recreación virtual con CATIA V5 de una locomotora
tipo 2-4-1 Montaña basada en la serie 1700 de M.Z.A.. Realizaado
en
CATIA V5.
2.2 Aspectos generales de las locomotoras de vapor
Mediante una notación cifrada se podía representar el aspecto
exterior de una
locomotora de vapor, indicando, además, el tipo de servicio al cual
iban destinadas:
#
Las locomotoras con muchos ejes acoplados y ruedas con radio
relativamente pequeño (< 1,30 m) se empleaban para el transporte
de
mercancías. La justificación es bastante sencilla, si se tiene en
cuenta que la
adherencia una locomotora, de vapor o moderna, aumenta cuando
se
reparte el par motor entre mayor número de ejes.
#
Por el contrario, las locomotoras de pocos ejes acoplados con
ruedas de
gran diámetro (> 1,7 m), se empleaban para trenes rápidos de
pasajeros, en
los que la carga arrastrada era sensiblemente menor que en el caso
anterior.
Así, la notación americana, que era la más empleada, indicaba el
número de ruedas
portantes o libres y el número de las ruedas acopladas. Además,
esta notación también
indicaba la posición que dichas ruedas ocupan entre sí (Figura 20).
La posición de los cilindros, los órganos principales de la
máquina, constituía una
característica muy importante que también servía de base para la
clasificación de las
locomotoras de vapor:
# Dos cilindros de simple expansión.
# Tres cilindros de simple o doble expansión.
# Cuatro cilindros de simple o doble expansión.
La posición de los cilindros podía ser interior o exterior a los
largueros del bastidor.
Para los sistemas con más de dos cilindros, normalmente para los
sistemas de doble
expansión, los cuerpos de alta se colocaban interiores a los
largueros y los de baja al
exterior.
Aumentar el número de cilindros permitía disminuir el diámetro
de los mismos para
una potencia dada, y además permitía una mayor expansión del
vapor si se incorporaba
la doble expansión.
Figura 20.- Notación simplificada de las locomotoras de vapor.
Obtenido de [5]
La potencia de las locomotoras de vapor provenía del calor
desprendido por el
combustible (carbón y posteriormente fuel). Dicho calor se
empleaba para la producción
de vapor para su posterior conversión en trabajo a partir del
empuje sobre el émbolo en
el cilindro.
Esta transformación de energía, de calor en trabajo, exigía una
serie de elementos
que se pueden dividir en tres grupos:
# el primer grupo consiste en el generador de vapor o caldera,
# el segundo, el motor,
# y finalmente el vehículo, que soportaba la caldera y el motor del
que recibía
el movimiento.
La caldera, órgano potente y pesado, estaba sostenida por el
bastidor que debía
ser lo más rígido posible. Debido a las dilataciones térmicas que
sufría la caldera, ésta se
fijaba únicamente por un punto al bastidor; el resto de apoyos se
realizaban mediante
patines de deslizamiento que permitían las deformaciones
provocadas por los cambios
de temperatura.
El bastidor apoyaba siempre sobre los ejes por medio de resortes,
que constituían
el conjunto de la suspensión. El bastidor llevaba los cilindros, las
guías o paralelas de las
crucetas y todas las piezas del mecanismo que no debían
forzosamente fijarse a los ejes,
como por ejemplo el sector.
2.3 La caldera
Como se ha comentado, la caldera de las locomotoras de vapor era
el órgano más
voluminoso y pesado de la locomotora, y obligaba el uso de
bastidores rígidos y
resistentes teniendo en cuenta que se debía reducir el peso al
máximo.
Debido a las dilataciones provocadas por las cargas térmicas, la
caldera se fijaba
únicamente a la parte delantera del bastidor, descansando sobre
patines de
deslizamiento en la parte posterior.
La potencia de la locomotora dependía de la potencia de
vaporización de la caldera;
es decir, de la rapidez con que podía producir una cierta cantidad
de vapor y del tiempo
que podía mantenerla. Además, la caldera debía caracterizarse por
tener una fuerte
producción de vapor en un volumen muy reducido.
La caldera de la locomotora de vapor era del tipo llamado tubular
y de hogar
interior. Se componía de tres partes:
# El hogar.
# El cuerpo cilíndrico.
# La caja de humos.
Comprendía, además, como accesorios, los aparatos de
alimentación, de
seguridad, de inspección, y de limpieza. Se completaba en muchas
locomotoras con
sistemas para el recalentamiento del vapor.
En apartados siguientes veremos con detenimiento estos tres
elementos que
constituían la caldera de la locomotora. Se omitirá toda aquella
explicación referente a
accesorios; únicamente se mencionará el sistema de alimentación
del agua a la caldera
mediante eyectores por su particularidad.
La siguiente figura muestra la disposición de estos elementos
modelados con
CATIA V5 (Figura 21).
Sección
2.3.1 El hogar
El hogar de cualquier caldera, es el lugar geométrico donde se
produce la
combustión del combustible. En el hogar, el calor transferido es de
naturaleza radiante,
debido a las altas temperaturas en su interior (superiores a los
1000 oC). Para mejorar
dicho mecanismo de transferencia de calor, y aumentar
sensiblemente la temperatura en
el hogar, a éste se le incluía una bóveda refractaria. La siguiente
figura (Figura 22), se
muestra una sección longitudinal de un hogar típico de las
locomotoras alemanas.
Figura 22.- Sección longitudinal del hogar. Obtenido de [5].
El hogar de las locomotoras de vapor era de gran volumen y de
formas muy
diversas. Sus partes constituyentes son el cielo, la cara inferior con
la parrilla, la placa
tubular y la placa posterior donde se ubica la puerta de carga de
combustible.
Si nos referimos únicamente a las paredes laterales, el hogar se
podía presentar
de tres formas distintas. En las locomotoras poco potentes, las
paredes laterales
normalmente eran verticales. En locomotoras más potentes,
debido a que el diámetro del
haz tubular era mayor y el hogar debía colocarse entre las ruedas,
las paredes laterales
presentaban una forma entrante. Cuando se necesitaba una
superficie de intercambio
radiante mayor, la superficie de la parrilla debía aumentar por lo
que se podía llegar al
caso de hogares con paredes divergentes o desbordantes (Figura
23).
Figura 23.- Distintas tipologías de los hogares de las locomotoras.
Obtenido de [5].
Figura 24.- Sección simplificada, realizada con CATIA V5, del
hogar desbordante de una locomotora de vapor
Generalmente las paredes laterales del hogar se formaban con el
cielo del hogar
mediante una única plancha curvada. El hogar, completamente
rodeado de agua, estaba
envuelto por la caja de fuego, de forma similar al hogar. El
nombre de caja de fuego
resultaba bastante impropio, pues en realidad era una caja de agua.
Muchas veces, al
hogar propiamente dicho se le llamaba caja de fuego interior
(Figura 25).
Figura 25.- Sección simplificada, realizada con CATIA V5, del
hogar de una locomotora de vapor.
La envuelta del hogar era de chapa de acero dulce, de unos 30 mm
de espesor,
mientras que el cielo y las paredes del hogar, se hacían de cobre o
de palastros de
acero. Tanto en España, como en Norte América, los hogares eran
de acero. En el resto
de Europa, sobre todo en Bélgica, los primeros hogares eran de
cobre, pero a finales de
1946 empezaron a construirse con palastros de acero para reducir
el peso de las
locomotoras.
El empleo del cobre para la construcción del hogar estaba
justificado, pues es un
material con resistencia a las altas temperaturas alcanzadas en la
combustión y es
bastante resistente a las acciones químicas.
Estos hogares de cobre podían sufrir deformaciones importantes
debido a los
cambios bruscos de temperatura, lo que los hacía menos sensibles
a los enfriamientos
bruscos por las entradas de aire a la caldera, el lavado con agua
fría, etc.
Sin embargo, la resistencia a la tracción del cobre disminuye
bruscamente con la
temperatura, lo que obligaba la construcción de hogares con
espesores muy grandes, y
por tanto muy pesados.
Como se ha comentado, para reducir el peso de las locomotoras, y
poder alcanzar
altas presiones en la caldera, los constructores comenzaron a
fabricar los hogares de
acero en vez de cobre.
El acero dulce es mucho más resistente que el cobre y además su
resistencia a la
tracción es menos sensible a la temperatura que la del cobre. Así,
por ejemplo, según
datos obtenidos de [6], a 200o la resistencia del cobre disminuye
de 23 kg/cm 2 a 19
kg/cm 2 . Ahora bien, 200 oC es la temperatura del vapor a 16 kg/
cm 2 . A 350 °C, si se
aplica una carga permanente, el cobre puede romperse con una
carga de 7,5 kg/cm 2 . En
cambio la resistencia a la tracción del acero extra dulce es de 34 a
41 kg/cm 2 de 200 a
300 oC.
Los hogares de acero, sin embargo, eran más sensibles a las
variaciones de
temperatura y a los ataques químicos; lo que a la larga se
incrementaron sensiblemente
las labores de mantenimiento para reparar y revisar los hogares de
acero.
Las paredes del hogar estaban sometidas a presiones del orden de
18 bar. Bajo
semejantes presiones, el cielo y las paredes del hogar se
aplastarían sí no se
arriostrasen. Por ello, las dos paredes laterales, la pared de atrás y
la parte inferior de la
placa tubular se arriostraban con la envolvente exterior mediante
los virotillos (Figura 22
y Figura 26).
Los virotillos eran barras de cobre o de acero, roscadas en toda su
longitud o sólo
en los extremos, que se introducían en agujeros roscados,
practicados en la envolvente y
las paredes del bogar. Los virotillos se solían adelgazar en la parte
que no iba roscada
para mejorar la flexibilidad del conjunto, y evitar las
incrustaciones por deposiciones
calcáreas.
Figura 26.-Detalle del arriostrado del hogar. Obtenido de [5].
Los virotillos, además, eran huecos para que cuando rompieran, y
por motivos de
seguridad, el vapor descargara en el interior del hogar. Esto
avisaba a los maquinistas y
fogoneros para las reparaciones de mantenimiento de la caldera
(Figura 27). El número y
la disposición de los virotillos dependía en gran mediad de las
presiones que tendría que
soportar el hogar.
Figura 27.- Detalle de los virotillos, realizado con CATIA V5,
2.3.2 El cuerpo cilíndrico y el haz tubular.
Las superficies de intercambio de calor en las calderas
pirotubulares de las
locomotoras de vapor, se componían de dos partes: la superficie de
intercambio directa,
constituida por las paredes del hogar; y la superficie de
intercambio indirecta, constituida
por la superficie interior de los tubos de humo que conformaban el
haz tubular.
Como se ha comentado en el apartado anterior, en el hogar, se
transmitía el calor
principalmente por radiación, ya que las temperaturas alcanzadas
en su interior
alcanzaban los 1600o. Este calor radiante, representaba
aproximadamente el 40 % del
calor total que se aportaba para la vaporización del agua.
El resto del calor aportado lo cedían los gases de combustión a
través de su paso
por los tubos de humo (convección). La temperatura de los gases
de entrada solía variar
de 1000 a 1300 oC, y a la salida entre 250 y 400 oC.
Los tubos de fuego de las locomotoras más potentes no superaban
los 8 metros de
longitud. Esto a priori parece una contradicción si se quiere
obtener el máximo calor de
los gases de escape.
La evolución de la temperatura de salida de los gases de escape,
en función de la
longitud de los tubos de fuego, sigue la curva que se muestra más
abajo (Figura 28).
Como se puede apreciar, el gradiente térmico para longitudes
superiores a los 8 metros
es muy pequeño, por lo que no merecía la pena alagar más allá los
tubos de fuego.
700
600
500
400
300
200
100
0
2
4
6
8
10
12
14
16
L (m)
Figura 28.-Evolución de la temperatura de los gases calientes de
escape en función de la longitud de los tubos de fuego. Datos
obtenidos de [5].
Tubos más largos implican un aumento de la pérdida de carga, por
lo que el tiro
debía ser mayor. Además no interesaba bajar la temperatura de los
gases de escape por
debajo de los 200 a C, ya que por debajo de esa temperatura
comenzaba a condensar el
agua procedente de la combustión, formándose ácidos que
deterioraban las calderas.
Esto se acentuaba si se quemaban carbones de mala calidad con
altas concentraciones
de azufre.
2.3.3 Vapor saturado frente al vapor recalentado
La incorporación del sistema de intercambio de calor para el
recalentamiento del
vapor saturado, fue uno de los progresos más importantes en el
desarrollo de las
locomotoras de vapor. Al principio, las ventajas del
recalentamiento como se comenta en
[4], fueron muy discutidas pero con el paso del tiempo se
reconocieron sin la menor
duda:
#
El recalentamiento permitía, en servicio normal de la locomotora,
economizar
entre un 20 y 30 % de combustible con sólo aumentar la
temperatura del vapor 50
grados. Además, como el vapor recalentado ocupa más volumen
que el vapor
saturado, se conseguía ahorrar agua (3/2 de la cantidad de
combustible ahorrado
aproximadamente).
Efectivamente, el rendimiento teórico de una máquina térmica
crece cuando
aumenta la diferencia entre las temperaturas del foco frío y del
foco caliente. Hay
que tener en cuenta que un excesivo recalentamiento del vapor
saturado,
dificultaba el engrase del cilindro y disminuía la vida útil de los
segmentos debido
a la baja calidad de los aceites de la época.
η Máximo Carnot =
#
(T caliente -T frío )/ T caliente
Gracias al recalentamiento, se evitaban las condensaciones. El
vapor saturado es
un estado de equilibrio entre la fase gaseosa y la líquida, por lo
que cualquier
descenso de la temperatura a presión constante, provoca la
condensación del
vapor.
#
Si se evitaban las condensaciones, el rendimiento térmico
aumentaba debido a
que las pérdidas térmicas eran menores, ya que las superficies
secas transmiten
menor calor que las húmedas.
#
Con el recalentamiento se evitaban los golpes de líquido
producidos por las
posibles condensaciones de vapor en el interior de los cilindros.
Además, se
disminuían las pérdidas de carga por el laminado del vapor
saturado,
especialmente en las lumbreras de escape por las que el vapor
pasaba a gran
velocidad.
Existían infinidad de soluciones para obtener el recalentamiento
deseado. El
sistema de recalentamiento más extendido fue el introducido por
Schmidt en 1888. Este
sistema recogía el vapor saturado en un colector y lo repartía a
través de elementos
recalentadores que discurrían por el interior de los tubos de humo.
La siguiente figura muestra una sección longitudinal de la caldera
de la locomotora
modelada en CATIA V5 (Figura 29).
Figura 29.-Detalle del cuerpo cilíndrico y el haz tubular, realizado
con CATIA V5. Nótese el colector del vapor saturado en el domo
de
la locomotora y el circuito para el recalentamiento del vapor
saturado.
Figura 30.- Recalentador y haz tubular de la caldera, realizados
con CATIA V5.
2.3.4 La caja de humos
La caja de humos era el volumen cerrado delante de la caldera que
sostenía la
chimenea. Este volumen cerrado tenía como objeto retener las
cenizas y escorias
arrastradas por los gases de combustión y crear el tiro forzado,
gracias a la creación del
vacío a partir del vapor de escape por efecto venturi.
El escape de la locomotora era fundamental para su
comportamiento. Un buen
escape influía muy positivamente en la potencia de vaporización
de la caldera y por tanto
en el rendimiento del motor, ya que mejoraba notablemente la
combustión del
combustible alcanzándose altas temperaturas en el interior del
hogar. Un buen escape,
además, disminuía la contrapresión en los conductos de escape,
mejorando el
rendimiento del motor.
Las siguientes figuras (Figura 31 y Figura 32) representan varias
secciones de la
parte frontal de la caldera de la locomotora recreada en CATIA
V5. Nótese los circuitos
de admisión y escape de la locomotora, así como la chimenea, el
cono Kylchap y el
conducto convergente-divergente para la creación del tiro forzado.
Figura 31.- Detalle de la Caja de Humos de la locomotora,
realizada con CATIA V5.
Figura 32.- Sección transversal de la locomotora a la altura de la
chimenea, realizadas con CATIA V5.
Figura 33.- Vista frontal de la locomotora, realizada con CATIA
V5
2.3.5 La alimentación de la caldera
Las calderas de las primeras locomotoras de vapor se alimentaban
gracias a
bombas movidas por las crucetas de los émbolos o por
excéntricas. Esta práctica se
abandonó porque no permitía la alimentación cuando la máquina
estaba parada.
Estas bombas se sustituyeron por un sistema, ideado por el
ingeniero francés Enric
Giffard, que utilizaba directamente el vapor producido en la
caldera para aumentar la
presión del agua del tender más allá de la presión de la caldera.
Este sistema consistía
en una serie de inyectores, que hacían que el vapor arrastrara
literalmente el agua de
alimentación hacia el interior de la caldera con cierto
precalentamiento (Figura 34).
Figura 34.- Inyector Giffard. N entrada de vapor; E alimentación
de agua. Obtenido de [5].
El agua de alimentación a la caldera debía tratarse en muchos
casos para disminuir
su dureza y eliminar partículas en suspensión. Muchas de las
locomotoras estaban
dotadas con sistemas para la depuración de las aguas de
alimentación para evitar las
deposiciones calcáreas, que disminuían considerablemente el
rendimiento de la caldera,
al depositarse por el exterior de los tubos de humo. Dicha película
de cal en la superficie
del tubo hacía de aislante, aumentaba la resistencia al paso del
calor, por lo que
disminuía el flujo de calor por unidad de tiempo (potencia de
vaporización).
Las partículas eran también muy perjudiciales pues al ser
arrastradas por el vapor,
podían entrar en el cilindro y dañar su superficie interior, por lo
que la estanqueidad entra
las dos caras del émbolo se podría perder en gran medida.
2.4 El motor
A pesar de su aparente sencillez, el motor de las locomotoras de
vapor debía
satisfacer múltiples exigencias. Por un lado debían dar la potencia
necesaria para
arrastrar los trenes, pudiendo variar la velocidad cuando fuera
necesario manteniendo el
rendimiento en la medida de lo posible. Por otro, debían ser
seguros y fiables.
El rendimiento de las locomotoras de vapor era realmente muy
bajo: de 100
unidades de energía aportadas en la combustión del combustible,
como máximo y sólo
en las locomotoras más modernas, se obtenían 8 unidades de
energía mecánica.
Este rendimiento tan bajo respecto a las máquinas de vapor
estáticas, como las
alternativas y las turbinas de vapor (rendimiento del orden del
35%), se debía
fundamentalmente a la ausencia del condensador en las
locomotoras.
Figura 35.- Detalle de los órganos distribuidores y motores del
motor de vapor, realizado con CATIA V5.
Obviamente, con la instalación de un condensador se consigue
bajar la temperatura
del foco frío y la contrapresión en el escape de la máquina, por
ello los rendimientos
teórico y real de la máquina térmica aumentan (pág. 37). El
problema reside en el propio
condensador,
al
ser
un
elemento
muy
voluminoso
y
pesado;
aumentaría
considerablemente el peso total de la locomotora y con ello la
potencia específica, por lo
que, unido al bajo coste del carbón en la era del vapor, no
interesaba su instalación. No
obstante, existieron prototipos alemanes de locomotoras de vapor,
ya fuelizadas, pero no
llegaron a prestar servicio regular.
El número de cilindros dependía de muchos factores. Por un lado,
al aumentar el
número de cilindros, el esfuerzo motor era más regular. Por otro,
cuando se expandía por
etapas el vapor, en cuerpos de alta y baja presión, se obtenía
además de un par más
regular, mayor energía del vapor. La mayoría de las locomotoras
que fueron construidas
por La Maquinista, estaban dotadas con motores de dos y tres
cilindros de simple
expansión, ya que se prefería la sencillez y las garantías de buen
funcionamiento con
pocos reglajes, que tecnologías más complicadas como la doble
expansión.
En los apartados siguientes se explicará el motor de dos cilindros
de simple
expansión de doble efecto, que fue muy empleado en las
locomotoras de fabricación
española como se acaba de comentar.
En dicho motor de vapor, al igual que en el resto, se distinguía
entre:
#
Los órganos motores, compuestos por: las cajas de vapor, los
cilindros, los
émbolos, las crucetas, las guías, las bielas motrices y las bielas de
acoplamiento.
#
Los órganos distribuidores compuestos por: las capillas de
admisión, los
distribuidores y los mecanismos de accionamiento.
Figura 36.- Detalle de los órganos de la locomotora, realizado con
CATIA V5. Nótese el émbolo y sus vástagos y el distribuidor de
correderas cilíndricas.
2.4.1 Cilindros
En los cilindros, el vapor desarrollaba trabajo ejerciendo presión
sobre las dos caras
del émbolo, de ahí el nombre de doble efecto. Las primeras
locomotoras tenían los
cilindros verticales o con una fuerte inclinación respecto al plano
horizontal de la
máquina. Esta disposición hacía a la locomotora bastante inestable
cuando adquiría
cierta velocidad, ya que debido al movimiento alternativo de los
émbolos y al esfuerzo del
vapor, la locomotora tendía a cabecear de manera notoria. Por otro
lado, tener los
cilindros verticales limitaba la carrera de los émbolos y la longitud
de las bielas motoras.
Las posteriores máquinas llevaban los cilindros horizontales, o
con una ligera inclinación.
Figura 37.- Detalle del espacio muerto, realizado con CATIA V5.
Los cilindros se fabricaban de fundiciones especiales o de acero
moldeado, el cual
exigía el uso de camisas en su interior.
En teoría, la longitud del cilindro debía ser igual al doble de la
longitud de la
manivela más el espesor del émbolo, pero debido a las
dilataciones y los desgastes de
los distintos elementos, era conveniente, al igual que hoy en día
para las máquinas
alternativas, dejar un espacio muerto para corregir dichos defectos
(Figura 37).
Como se indica en [6], los cilindros debían estar provistos de
elementos de
protección y para el drenaje de condensados, muy perjudiciales
por la corrosión y los
golpes de líquido, usándose las válvulas de seguridad y los
purgadores. Además,
disponían de dispositivos que permitían la marcha de la
locomotora con la toma de vapor
cerrada: ventosas y conductos de equilibrio o bypass, que
comunicaban las dos caras del
émbolo.
Figura 38.- Secciones de la caja de vapor, realizadas con CATIA
V5.
2.4.2 Émbolos y vástagos
El émbolo (Figura 37) era el órgano que recibía la acción del
vapor y la transmitía al
mecanismo biela-manivela a través del vástago.
La construcción del émbolo debía responder a ciertas condiciones:
#
Estanqueidad entre los compartimentos del cilindro sin un
rozamiento
excesivo entre el émbolo y el cilindro.
#
Resistencia para soportar el esfuerzo considerable que ejercía el
vapor sobre
sus caras.
#
Ligereza para minimizar las fuerzas de inercia provocadas por el
movimiento
alternativo.
La estanqueidad se conseguía mediante una serie de aros, o
segmentos,
dispuestos en la superficie lateral del émbolo.
Para las dos últimas especificaciones, se debía llegar a un
compromiso entre la
resistencia y el peso del émbolo. Debido a esto último, los
émbolos eran fabricados de
acero forjado, de gran resistencia y poco peso (en comparación
con las aleaciones
conocidas en aquella época).
El vástago transmitía a la cruceta el esfuerzo que el vapor ejercía
sobre el émbolo,
por lo que debía ser un elemento robusto. Podía ser solidario al
émbolo o desmontable;
dependía sobre todo de las preferencias del fabricante.
Cuando el diámetro de los cilindros era considerable, el peso de
los émbolos hacía
que el cilindro se desgastara principalmente por su parte inferior.
Para evitar este
desgaste, los constructores europeos incluyeron el contra-vástago
de forma generalizada
(Figura 36). Gracias al contra-vástago, el émbolo descansaba
sobre las guarniciones de
las tapas de los cilindros, evitando el desgaste desigual de la
superficie del cilindro.
2.4.3 Crucetas y guías
La cruceta formaba la unión articulada entre el vástago del émbolo
y la biela motriz.
Además, junto a las paralelas, aseguraba que el movimiento del
vástago fuera en línea
recta (Figura 39).
Figura 39.- Detalle de la cruceta y las paralelas. Realizado en
CATIA V5.
2.4.4 Bielas motrices y de acoplamiento
La biela motriz transmitía a la manivela el esfuerzo que el vapor
había desarrollado
en el émbolo, y era la encargada junto con la manivela de
transformar el movimiento
alternativo en un movimiento circular continuo.
La biela motriz se componía de dos articulaciones unidas por el
cuerpo o caña de la
biela. La articulación con la cruceta se llamaba pie de la biela
motriz, mientras que la
articulación con la muñequilla de la rueda se le llamaba cabeza de
la biela.
La biela motriz era bastante esbelta, por lo que tendía a
deformarse por flexión
debido a las cargas dinámicas y estáticas a las que estaba
sometida. Todo ello hacía que
se adoptaran secciones en doble t para aumentar el momento de
inercia en el plano
vertical, dándole una altura decreciente hacia el pie de la biela.
Figura 40.- Vistas de la biela motriz. Nótese el depósito para el
engrase. Realizado en CATIA V5.
Las dimensiones de la sección transversal de la caña dependían,
evidentemente,
de los esfuerzos que tenía que soportar la biela. El diseño de las
bielas en general debía
ser muy fino; se tenía que llegar a soluciones ligeras
para minimizar los efectos
negativos de las masas en movimiento sin detrimento de su
resistencia y rigidez.
Las bielas de acoplamiento eran necesarias para repartir el
esfuerzo entre las
ruedas y evitar que se superara, en el contacto llanta carril, la
resistencia al
deslizamiento en el centro instantáneo de rotación de las ruedas a
tracción.
El diseño de las bielas de acoplamiento se hacía bajo las mismas
reglas de
construcción que las motrices. Ambas llevaban cojinetes de bronce
y elementos para la
corrección al desgaste y ajuste (Figura 40).
Cuando se acoplaban más de dos ejes, no podía emplearse una
única biela que
uniera las manivelas de todas las ruedas, ya que debido a los
desplazamientos relativos
verticales y laterales, deformarían y partirían la biela. Por ese
motivo la biela de
acoplamiento se realizaba mediante varios tramos articulados
(Figura 41 y Figura 42).
Figura 41.-Biela de acoplamiento. Realizado en CATIA V5.
Figura 42.- Detalle del acoplamiento entre ruedas. Nótese la
articulación y los depósitos del engrase. Realizado en CATIA V5.
2.4.5 Distribuidores
En las locomotoras, la distribución del vapor hacia el cilindro se
realizaba mediante
correderas. Las primeras locomotoras iban provistas de correderas
planas ordinarias o
de concha (Figura 43). Los distribuidores mediante correderas
planas eran muy sencillos
pero requerían mucha energía para accionarlos debido al fuerte
rozamiento entre el
espejo (superficie de la capilla de vapor dónde apoyaba la
corredera) y la propia
corredera. Otras desventajas, que presentaban este tipo de
distribuidor, eran el difícil
engrase y la tendencia al levantamiento de la corredera por la
diferencia de presiones
existente entre sus caras . Los posteriores desarrollos para
compensar las presiones en
ambas caras de la corredera plana, no hacían más que aumentar el
rozamiento; por lo
que pronto se dejo de instalar en las locomotoras, en favor del
distribuidor mediante
correderas cilíndricas.
Figura 43.- Corte transversal de corredera plana compensada.
Obtenido de [5].
Los distribuidores con correderas cilíndricas estaban
completamente equilibrados,
por lo que los hacia ideales para trabajar a altas presiones del
vapor de admisión. El
empleo de altas presiones y sobre todo la aplicación del
recalentamiento hicieron que
este tipo de distribuidor y sus variantes se extendieran
rápidamente. Las correderas
cilíndricas se movían, al igual que las planas, en el interior de las
capillas de distribución.
Las lumbreras de admisión y escape se desarrollaban en
superficies cilíndricas (Figura
44).
Figura 44.- Detalle del distribuidor con correderas cilíndricas.
Realizado en CATIA V5.
Generalmente, y sobre todo en los cilindros de alta presión, la
admisión se
realizaba por el centro de la capilla de distribución y el escape por
los laterales; así se
evitaba el contacto del vapor vivo con superficies frías,
minimizando pérdidas térmicas y
evitando posibles condensaciones. Además, gracias a esta
inversión de la admisión, las
caras del distribuidor del lado de los conductos de escape estaban
siempre a baja
presión. Esto permitía que el cierre del distribuidor no debiera
realizarse tan
minuciosamente, por lo que podían reemplazarse los
prensaestopas de las guarniciones
de las tapas del distribuidor por un simple casquillo de desbaste.
En comparación con las correderas planas, las correderas
cilíndricas se
desgastaban poco, aumentaban considerablemente las secciones de
las lumbreras de
admisión y de escape mejorando sensiblemente el funcionamiento
del motor. Sin
embargo, al igual que los cilindros, el montaje debía ser muy
preciso para conservar la
estanqueidad entre las distintas cámaras, lo que hacía obligado el
uso de segmentos.
Desarrollos posteriores, con el objeto de aumentar las secciones de
paso del vapor
sobre todo en los cuerpos de baja presión, se desarrollaron
sistemas de distribución
mediante válvulas. Las válvulas eran de apertura y cierre rápidos,
con grandes secciones
de paso que conseguían desligar las fases de la distribución; que a
grandes velocidades
permitían aumentar la expansión del vapor, avanzando el cierre de
la admisión y
retrasando la apertura del escape, lo suficiente como para dar
tiempo a evacuar el vapor
expandido en la carrera de retorno del émbolo.
2.4.6 Mecanismo de la distribución: distribución Walschaerts
La distribución de Stephenson llevaba dos excéntricas por cilindro
(segmentos OA y
OB de la Figura 45). Esto suponía un alto rozamiento entre
superficies que provocaba
unas pérdidas considerables de potencia y un excesivo desgaste de
las piezas.
Figura 45.- Diagrama de barras de la distribución Stephenson.
Obtenido de [5].
La distribución Walschaerts remediaba ese inconveniente al
suprimir una excéntrica
por cilindro. El desplazamiento de la corredera era el resultado de
la combinación del
movimiento de la excéntrica y del movimiento del émbolo. Era tal
su sencillez y sus
buenos resultados que se empleó en casi la totalidad de las
locomotoras (Figura 47).
Figura 46.- Diagrama de barras de la distribución Walschaerts.
Obtenido de [5].
Figura 47.- Mecanismo de la distribución Walschaerts en la
posición para la marcha adelante. Realizado en CATIA V5.
Por un lado, el movimiento del distribuidor iba acoplado al del
émbolo. Se
acoplaban a través una barra horizontal y otra vertical,
denominada de avance o péndulo,
desde la cruceta hasta el vástago de la corredera (Figura 47)
Por otro, la excéntrica, segmento AN, iba montada a 90 grados
respecto a la
manivela motriz, segmento AM, y accionaba, a través de la biela
de la distribución, el
sector (Figura 48).
N
A
M
Figura 48.- Decalaje entre la excéntrica y la manivela motriz.
El sector de Walschaerts, a diferencia del de Stephenson, iba
suspendido por un
punto fijo. El sector era el elemento que hacía posible la
regulación y el cambio de
marcha. El radio y el centro de curvatura del sector debía coincidir
con el punto O cuando
el émbolo estaba a fondo de carrera y la colisa en el punto muerto.
O
i
p
Figura 49.- Mecanismo de la distribución en el punto muerto.
Nótese que la colisa esta en el centro de rotación del sector.
Realizado
en CATIA V5.
El sector iba ligado al distribuidor mediante una barra denominada
colisa. La colisa,
en el lado del sector, llevaba una incorporada una resbaladera para
poder variar la
marcha, al modificar su posición respecto el sector; en el otro
extremo, se ligaba al
vástago del distribuidor o corredera. Para poder fijar y modificar
la posición relativa de la
colisa con el sector, la colisa iba ligada al árbol de cambio de
marcha.
El punto fijo del sector daba lugar a que, por la rotación de la
excéntrica, el extremo
inferior del sector se desplazara en un sentido, y el punto superior
en sentido contrario.
Para invertir el sentido de la marcha bastaba con colocar la colisa
por encima o por
debajo de dicho punto de rotación del sector (Figura 50 y Figura
51).
Figura 50.-Regulación de la marcha adelante. Nótese las distintas
posiciones de la colisa. En el arranque se trabajaba a plena
presión, prácticamente sin expansión alguna. En marcha regular se
podían ajustar los grados de expansión. Realizado en CATIA V5.
Figura 51.-Regulación de la marcha atrás. Realizado en CATIA
V5.
Debido a esta forma de realizar el cambio de marcha y la
regulación, la excéntrica
debía montarse siempre a 90 grados respecto a la manivela motriz.
En caso contrario, si
se diera un avance a la apertura de la admisión en un sentido de la
marcha, en el sentido
contrario de marcha se le daría un retraso; se mejoraría un sentido
de la marcha en
detrimento del otro.
Al variar la posición de la colisa, además, se variaba el grado de
expansión del
vapor vivo. A marchas rápidas, se usaban grandes grados de
expansión, colocándose la
resbaladera de la colisa cerca del centro de rotación del sector.
Para los arranques y
puntas de esfuerzo de tracción, debía trabajarse casi a plena
presión; para ello se debía
levantar la colisa hasta la altura deseada.
Cuando la colisa estaba en punto muerto, el punto O podía
considerarse un punto
fijo. Entonces, la carrera del distribuidor se limitaba al
movimiento que le transmitía el
péndulo. Dicha carrera, para garantizar el funcionamiento correcto
de la distribución, no
debía sobrepasar los 69 mm.
Figura 52.- Detalle de la ligadura entre el sector, la colisa y el
árbol del cambio de marcha. Realizado en CATIA V5.
Las dimensiones y posición del distribuidor debían ser tal, que
estando la manivela
motriz a 90 o respecto al plano horizontal, y la marcha en el punto
muerto, dejara los
recubrimientos a la admisión y los descubrimientos al escape
necesarios, y conseguir los
avances perseguidos para las aperturas de las lumbreras de
admisión y escape (Figura
53 y Figura 54).
Figura 53-Detalle de los recubrimientos y decubrimientos. Como
norma básica de diseño los decubimientos no debían superar los 3
mm, los recubrimientos podían variar de 24 a 30 mm. Realizado
en CATIA V5.
Figura 54.- Distribución en el punto de reglaje de los
decubrimientos y recubrimientos a las lumbreras de escape y
admisión.
En distribución Walschaerts no se podían hacer grandes
modificaciones en sus
elementos principales. Si el diseño se salía de ciertos rangos, el
funcionamiento de la
distribución no estaba asegurado. La carrera de la excéntrica, la
amplitud de oscilación
del sector, la relación entre los segmentos IO/OP (Figura 49), los
recubrimientos y
decubrimientos (Figura 53), y los avances lineales a la admisión y
al escape no tenían un
amplio margen de modificación.
Sin embargo, la distribución Walschaerts era tan robusta, de
funcionamiento seguro
y de fácil reglaje, que la llevó a ser la distribución por excelencia
de las locomotoras de
vapor. En sus orígenes tuvo sus detractores por tener las fases
ligadas y no poder
ajustar, con grados pequeños de admisión, los supuestos valores
óptimos de la
distribución.
Desarrollos posteriores, con las fases independientes, no aportaron
mejoras
sustanciales, si no todo lo contrario, por lo que pensaron que a lo
mejor esa ligazón de
las fases era el motivo del buen funcionamiento de la distribución
Walschaerts.
2.4.7 Fases de la distribución Walschaerts
Como se ha comentado anteriormente, gracias a la variación de la
posición relativa
de la colisa respecto el punto fijo del sector se conseguía regular y
cambiar tanto la
marcha como su sentido. Las figuras siguientes (Figura 55 y
Figura 56) muestran las
fases de la distribución Walschaerts para dos grados de admisión
distintos. Veremos
como en cada caso se obtienen distintos grados de admisión, y por
tanto distintos grados
de expansión, dando lugar, a la regulación de la marcha de la
locomotora.
Hay que recordar que la mayoría de las locomotoras de vapor eran
de doble efecto,
o que es lo mismo, el vapor ejercía presión sobre las dos caras del
émbolo, a diferencia
de los motores de combustión interna alternativos, de simple
efecto, ya que los gases de
escape se expanden únicamente por una cara del pistón. Para
mayor simplicidad en la
explicación se limita el análisis para la cara derecha del émbolo:
1. Estando el émbolo en el punto muerto superior, se presenta el
avance lineal
a la apertura de la admisión en la lumbrera situada a la derecha del
pistón.
En este punto se producen pérdidas por laminado debido a la
estrecha
sección de paso (Figura 55 a.1 y Figura 56 a.1).
2. Mientras el émbolo se aleja del punto muerto superior, la
corredera de la
distribución abre la lumbrera de admisión hasta la apertura
máxima del grado
de admisión establecido. Si se comparan las aperturas de la
lumbrera de
admisión para distintas posiciones de la colisa, se puede observar
que a
mayor levantamiento de la colisa, mayor apertura de la admisión
(Figura 55
a.2 y Figura 56 a.2).
3. Alcanzado el punto de máxima apertura de la lumbrera de
admisión, ésta
comienza a cerrarse hasta pasado un cuarto de vuelta de la
manivela motriz
(Figura 55 a.3 y Figura 56 a.3).
4. En este punto comienza la expansión del vapor vivo. El vapor
se expande
hasta que se abre la lumbrera derecha, esta vez de escape (Figura
55 b.4 y
Figura 56 b.4). Como se puede comprobar, el grado de expansión
del vapor
es inverso al grado de admisión. A mayor grado de admisión,
menor grado
de expansión. En efecto, si comparamos el ángulo girado por la
manivela
motriz desde el punto 3 al punto 4 para los dos grados de
admisión, en el
primer caso, el grado de expansión es mayor que para el segundo.
5. Una vez abierta la lumbrera de escape de la cara derecha del
émbolo,
comienza la fase del escape. La presión no cae bruscamente, si no
que se
expande. A mayor grado de admisión esta expansión del vapor de
escape es
mayor ya que el grado de expansión es menor y por tanto el vapor
tiene
mayor presión.
6. Alcanzado el punto muerto inferior se abre la lumbrera de
admisión para la
cara izquierda del émbolo (Figura 55 b.5 y Figura 56 b.5). La
apertura
máxima de la lumbrera de escape se produce pasado el punto
muerto
inferior (Figura 55 b.6 y Figura 56 b.6).
7. Antes de alcanzarse el punto muerto superior se cierra la
lumbrera de
escape de la cara derecha del émbolo (Figura 55 c.7 y Figura 56
c.7). En
este instante comienza la etapa de compresión del vapor que
permanece en
el cilindro. Dicha etapa de compresión era necesaria, y además
beneficiosa.
El vapor al comprimirse actuaba a modo de colchón,
amortiguando la inercia
que llevaba el émbolo.
8. La compresión termina cuando se abre la lumbrera de admisión
justo antes
de llegar al punto muerto superior (Figura 55 c.8 y Figura 56 c.8).
A la
velocidad de giro del motor de las locomotoras, superiores a las
400 r.p.m.,
el avance a la apertura de la admisión y el escape eran
fundamentales para
contrarrestar los efectos inerciales.
9. Émbolo en punto muerto superior.
E
A
1.- Émbolo en el punto muerto superior. La
apertura de la lumbrera de admisión
representa el avance lineal a la admisión.
Aparecen pérdidas por el laminado del
vapor en la lumbrera.
E
A
2.- Apertura máxima de la lumbrera de
admisión para el grado de admisión
establecido. El grado de admisión se define
como la distancia recorrida por la corredera
en la fase de admisión Nótese que la
lumbrera está cubierta parcialmente por el
distribuidor A partir de este punto comienza
a cerrarse la lumbrera de admisión.
Aumentan las pérdidas por el laminado del
vapor.
E
3.- Fin de la admisión y comienzo de la
expansión del vapor vivo. Nótese que no
existe admisión ni escape en el distribuidor
derecho.
Figura 55 a.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
grado de admisión para marcha de crucero. Realizado en CATIA
V5.
E
E
4.- Apertura de la lumbrera de escape: fin
de la expansión del vapor vivo. En este
punto permanecen las dos lumbreras de
escape abiertas.
A
E
5.- Punto muerto inferior. Avance lineal de
la admisión por la otra cara del émbolo
A
E
escape. Nótese que la apertura máxima del
escape es mayor que la de admisión. De
ahí el decubrimiento.
Figura 55 b.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
V5.
E
E
7.- Fin del escape, inicio de la compresión
del vapor de escape.
E
E
A
8.- Fin de la compresión. Inicio de la
admisión con la apertura de la lumbrera de
admisión antes de llegar al punto muerto
superior.
E
A
9.- Émbolo en punto muerto superior.
Figura 55 c.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
V5.
E
A
1.- Émbolo en punto muerto superior. La
apertura de la lumbrera de admisión
representa el avance lineal a la admisión.
Aparecen pérdidas por el laminado del
vapor en la lumbrera.
E
A
admisión para el grado de admisión
establecido. El grado de admisión se define
como la distancia recorrida por la corredera
en la fase de admisión Nótese que la
lumbrera está totalmente descubierta, el
grado de admisión es mayor que en el caso
anterior .A partir de este punto comienza a
cerrarse la lumbrera de admisión.
Aumentan las pérdidas por el laminado del
vapor.
E
3.- Fin de la admisión y comienzo de la
expansión del vapor vivo. Nótese que no
existe admisión ni escape en el distribuidor
derecho. Este periodo es menor que en el
caso anterior
Figura 56 a.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
grado de admisión para arranque. Realizado en CATIA V5.
E
E
4.- Apertura de la lumbrera de escape: fin
de la expansión del vapor vivo. En este
punto permanecen las dos lumbreras de
escape abiertas. Nótese que el grado de
expansión es menor que en el caso
anterior
A
E
5.- Punto muerto inferior. Avance lineal de
la admisión por la otra cara del émbolo
A
E
escape.
Figura 56 b.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
E
E
7.- Fin del escape, inicio de la compresión
del vapor de escape.
E
E
A
8.- Fin de la compresión. Inicio de la
admisión con la apertura de la lumbrera de
admisión antes de llegar al punto muerto
superior.
E
A
9.-Émbolo en punto muerto
superior.
Figura 56 c.- Fases de la distribución para la marcha adelante con
2.5 El vehículo
La caldera y el motor de la locomotora iban montados sobre un
vehículo compuesto
de tres órganos:
# El bastidor,
# La suspensión,
# Las ruedas, los ejes y las cajas de engrase.
El vehículo de las locomotoras evolucionó lentamente en Europa.
Durante mucho
tiempo, los ejes estaban invariablemente ligados al bastidor en
sentido lateral. Por el
contrario, en América, el uso de biseles y bogies fueron utilizados
desde los orígenes del
ferrocarril.
2.5.1 El bastidor
El bastidor debía ser lo más resistente, rígido y ligero posible. El
bastidor estaba
sometido a infinidad de esfuerzos: los esfuerzos provenientes del
motor por la acción del
vapor, inercias de las masas desequilibradas en rotación y en
movimiento, las cargas
transmitidas a los ejes y las reacciones de la vía sobre la máquina.
Los bastidores, no sólo debían resistir sin romperse, si no que no
debían
deformarse elásticamente de forma exagerada. Por el contrario,
bastidores demasiado
rígidos dificultaban la inscripción en las curvas de la locomotora,
por lo que había que
llegar a un compromiso razonable.
En Europa, las locomotoras descansaban sobre dos largueros de
chapa
arriostradas, mediante roblones, para asegurar la rigidez y
resistencia anteriormente
comentada. En América se tendía fabricar los bastidores de un
solo bloque, de mayor
rigidez y resistencia, pero de mayor peso.
El bastidor moderno de las locomotoras de vapor, conservaba los
dos largueros de
chapa, pero se arriostraban siguiendo el patrón del bastidor
monobloque americano. Se
aumentaba considerablemente la rigidez del conjunto. Se soldaban
barras de acero
moldeado, de gran ligereza y resistencia, y se usaban chapas de
acero para tal fin.
El bastidor moderno intentaba unir la rigidez y la ligereza exigida
por la vía. Se
construían a gran escala utilizando los métodos de construcción
más avanzados de la
época. Se usaba acero moldeado o soldado, reduciendo al mínimo
el empleo de tornillos
y roblones.
Las siguientes imágenes muestran el bastidor clásico de la
locomotora diseñada en
CATIA V5.
.
Figura 57.- Arriostrado del bastidor. Realizado en CATIA V5.
Figura 58.- Perspectiva del bastidor clásico de la locomotora.
Figura 59.- Vistas de perfil y alzado del bastidor. Realizado en
CATIA V5.
En la siguiente tabla se resumen el peso típico para las distintas
tipologías de
bastidores.
Elemento del
Bastidor
Bastidor Clásico Bastidor
Monobloque Bastidor Moderno
5T7T6T
Riostras 1.5 T - 2.5 T
Traviesas 2.5 T 3 T 3.5 T
Cilindros 3 T 6 T 3 T
12 T 20 T 15 T
Largueros
Total Bastidor
Tabla 1.- Peso típico de las distintas tipologías de bastidor.
Obtenido de [4].
2.5.2 Suspensión
Para la suspensión de las locomotoras se usaban habitualmente
dos tipos de
suspensión: la suspensión con amortiguadores independientes y la
suspensión con
balancines compensadores.
Con la suspensión en n puntos, de amortiguadores independientes,
se conseguía
mediante el reglaje, que cada eje soportara la carga que se deseara.
Este reparto de
carga variaba debido a las irregularidades de la vía. Como
solución a este problema se
podían usar resortes con menor rigidez, pero peligraba la
estabilidad de la locomotora a
grandes velocidades.
Con la suspensión mediante balancines compensadores, se
conseguía que el
reparto de cargas sobre los ejes fuera invariante. Cuando un eje se
levantaba, su
amortiguador se comprimía; al estar éste ligado a los resortes de
los demás ejes
mediante balancines, la carga en el resorte debido a la flecha, se
repartía también entre
los ejes adyacentes. Realmente la carga variaba entre los ejes
debido a las holguras y
rozamientos entre los elementos, pero era insignificante respecto
al caso anterior.
Figura 60.- Sección transversal del bastidor. Nótese los balancines
compensatorios de la suspensión en 4 puntos. Realizado en
CATIA V5.
En las figuras siguientes se muestran los distintos elementos que
se han modelado
en CATIA V5 para la suspensión de la locomotora. Representa una
suspensión en cuatro
puntos. El reglaje de este tipo de suspensión combina las ventajas
de la suspensión con
amortiguadores independientes y la suspensión mediante
balancines compensadores.
Permitía variar las cargas sobre el bogie y sobre el bisel
asegurando un reparto de
cargas invariante sobre las ruedas acopladas.
Figura 61.- Detalle de la suspensión con balancines
compensadores. Realizado en CATIA V5.
Las ballestas o suspensión de hojas eran los elementos que usaban
la inmensa
mayoría de las locomotoras de vapor que se construyeron. La
ballesta, debido al
rozamiento entre sus hojas, amortigua las oscilaciones
rápidamente. Sin embargo, el
muelle helicoidal por sí mismo no disipa tanta energía, haciéndose
necesario el uso de
amortiguadores para evitar oscilaciones excesivas.
Figura 62.- Vista y detalle de una ballesta. Realizado en CATIA
V5.
2.5.3 Ejes, ruedas y llantas
Los ejes de la locomotora se presentaban de diversas formas.
Dependiendo de la
tipología del motor nos encontrábamos con: ejes rectos (Figura
63), cuando la
locomotora era de cilindros exteriores; y ejes acodados, cuando
existía algún cilindro
interior, como por ejemplo, los cilindros interiores de muchas
locomotoras.
Figura 63.-Eje recto de una rueda motriz de cilindros exteriores a
los largueros del bastidor. Realizado en CATIA V5.
Los ejes acodados podían ser de una pieza o compuestos por
varias. Cuando el eje
de una pieza, que se elaboraba de acero forjado, era para dos
cilindros interiores (Figura
64), el eje acodado no se comportaba bien ante la fatiga provocada
por los continuos
ciclos de carga a los que estaba sometido. Con el eje compuesto se
resolvía en parte el
problema y además se podía reparar, no como en el caso anterior,
que era
imprescindible la sustitución.
Figura 64.-Eje acodado compuesto de varias piezas para dos
cilindros interiores auto-equilibrados. Modelado en Solid Edge.
Las ruedas iban montadas con un decalaje de 90 grados por un
triple motivo: evitar
que los puntos muertos coincidieran, intentar compensar las
fuerzas de inercia
provocadas por el empuje del vapor, y por último, conseguir un
par motor algo más
regular.
El calado y montaje de la ruedas sobre los ejes se hacía en frío
mediante prensa
hidráulica. Las ruedas a su vez, se fabricaban en dos partes: el
cuerpo y la llanta.
El cuerpo de la rueda, de acero moldeado de 48 kg/mm 2 , lo
constituía: el cubo, los
radios y la corona. La superficie de la corona se mecanizaba para
un ajuste perfecto con
la llanta. Los radios eran generalmente de sección elíptica o
rectangular trapezoidal. En
las locomotoras de cilindros exteriores, el plano exterior del cubo
sobresalía del plano de
la llanta. Esta se daba para dar mayor espacio a las cajas de grasa.
La llanta era la pieza a sufrir el desgaste debido a la rodadura y el
frenado. Este
elemento era reemplazable sin poner en peligro el cuerpo de la
rueda. El aro además,
reforzaba el conjunto, aumentando considerablemente la
resistencia. Las llantas se
fabricaban a partir de una corona de acero, la cual se laminaba en
trenes especiales, que
le daban su forma final. Debido al proceso de fabricación,
deformación en frío, los aros o
llantas eran muy resistentes. La sección de la llanta debía cumplir
ciertos requisitos para
adaptarse al carril y no provocar el descarrilamiento de la
locomotora. Se tomó, como
norma general y gracias a la experiencia adquirida, que el ángulo
de la pestaña respecto
al plano de rodadura del carril fuera de 60o (Figura 65.- e). Una
inclinación superior daría
cierta seguridad contra el descarrilamiento, pero dificultaría las
transiciones debidas a
irregularidades del carril.
Para la fijación del cuerpo y la llanta, no había un único sistema.
El más extendido
por su sencillez fue la fijación Verein, que utilizaba un aro en
forma de V (Figura 65.- e)
a
b
c
e
d
Figura 65.- Distintas vistas de la rueda motriz. Realizado en
CATIA V5.
2.5.4 Cajas de engrase
En las locomotoras de vapor, las ruedas iban fijas sobre los ejes.
Los ejes se
montaban en unos aparatos llamados cajas de grasa o engrase
(Figura 66).
Figura 66.- Vistas del conjunto ballesta-estribo-caja. Realizado en
CATIA V5.
Las cajas de grasa formaban parte del mecanismo de la
suspensión, ya que era el
elemento que intermediaba entre la masa suspendida y los ejes.
Además alojaba en su
interior el cojinete, de bronce poroso, y el sistema para el engrase
del mismo.
Como se puede observar en las ilustraciones (Figura 67 y Figura
68), la caja de
grasa iba montada en el bastidor mediante unas guías a modo de
correderas, que
dejaban libre su desplazamiento vertical. Estas guías, además,
permitían el ajuste y
alineamiento de los ejes; de vital importancia para el correcto
funcionamiento de la
locomotora.
Las cajas de grasa debían tener ciertos desahogos y juegos
necesarios para
facilitar la entrada en las curvas, y asegurar que el eje apoyaba
completamente sobre la
superficie interior del cojinete. El engrase del cojinete era esencial
para minimizar las
pérdidas de potencia por el rozamiento. Por ello la cara interna del
cojinete estaba
estudiada para que se formara una lámina de lubricante entre el
propio cojinete y la
muñequilla del eje.
En los últimos modelos de locomotoras de vapor se sustituyeron
las cajas de grasa
por las cajas de rodillos. Las cajas de rodillos llevaban dos
rodamientos troncocónicos
enfrentados para asegurar el apoyo perfecto del eje.
Figura 67.-Vista interior de la caja de grasa. Realizado en CATIA
V5.
Figura 68.-Vista explosionada. Nótese las guías directoras de la
caja de grasa, el refuerzo del bastidor y los remaches o roblones.
Diseñado en CATIA V5.
El motivo de la sustitución no era realmente por el menor
rozamiento del
rodamiento frente al cojinete, ya que con el engrase adecuado,
comentado
anteriormente, no existía una diferencia sensible en las fuerzas de
rozamiento. Los
motivos reales eran que la caja de rodillos era más duradera y
desgastaba menos las
muñequillas que su antecesora, la caja de grasa con cojinete de
bronce, por lo que se
minimizaban los costes de mantenimiento
2.5.5 Inscripción de la locomotora en las curvas
Como hemos visto, la posición de los ejes en la locomotora se
conseguía gracias a
las cajas de grasa. El ajuste de las cajas de grasa debía mantener
los ejes lo más
paralelos posible para garantizar la estabilidad de la locomotora.
Debido a esta solución,
el paso de la locomotora por las curvas era una situación delicada.
Base Rígida
Figura 69.-Base rígida. Realizado en CATIA V5.
El comportamiento de la locomotora en las curvas, dependía
fundamentalmente de
la distancia entre los ejes acoplados extremos, denominada como
base rígida (Figura
69). Para el paso por una curva dada, el esfuerzo a la circulación
por la misma se debía
a:
# La rigidez del bastidor que mantenía los ejes paralelos entre sí.
# La longitud de la base rígida. Cuanto mayor sea, mayor es el
radio mínimo
de curvatura que puede inscribir la locomotora
#
El calado invariable entre las ruedas, que provocaba el
deslizamiento de la
rueda del carril exterior a la curva.
Para minimizar dichos esfuerzos, y seguir manteniendo la mayor
rigidez posible del
bastidor, se idearon varias soluciones como: dar cierto sobre ancho
de vía en las curvas
para tener la holgura suficiente que permita el desplazamiento
transversal de los ejes;
adelgazar e incluso suprimir las pestañas de las ruedas
intermedias; reducción de la
base rígida como en las locomotoras modernas que van montadas
sobre bogies
motorizados; y por último el uso de vehículos directores (bisel y
bogie)
Figura 70.- Vista lateral del bisel trasero con suspensión
independiente. Realizado en CATIA V5.
Figura 71.-Vista de detalle suspensión bisel. Realizado en CATIA
V5.
El bogie delantero (Figura 74), era un pequeño vehículo autónomo
de suspensión
independiente, que aseguraba el desplazamiento lateral de los ejes
extremos cuando la
locomotora acometía una curva.
El bisel trasero (Figura 70) se utilizaba para mejorar la inscripción
en las curvas, y
para disminuir la carga total sobre los ejes de la locomotora.
Estos dispositivos debían cumplir los siguientes requerimientos:
#
Permitir que la locomotora pudiera tomar curvas de pequeño
radio; del orden
de los 700 m de radio.
#
Guiar a la locomotora. El bogie y el bisel tenían unos mecanismos
de
llamada,
que
los
llevaban
a
su
posición
original
cuando
sufrían
desplazamientos laterales (Figura 72), logrando un mejor reparto
sobre los
ejes, de las fuertes reacciones entre la pestaña y el carril.
El problema de la inscripción en curva, era realmente un sencillo
problema
geométrico. La dificultad residía en como guiar a la locomotora de
una forma segura. La
estabilidad de la locomotora se lograba adoptando los dispositivos
de llamada,
anteriormente mencionados, que conseguían repartir los esfuerzos
laterales pestaña-
carril. Las locomotoras de vapor rápidas llevaban siempre un
bogie delantero, ya que el
bogie era y es, el vehículo director por excelencia.
El mecanismo de llamada del bogie se realizaba generalmente a
partir de resortes o
por gravedad. Al sufrir un desplazamiento lateral, el bogie tendía a
levantarse en contra
de su propio peso que actuaba a modo de resorte. La llamada
gracias al propio peso se
conocía como rappel por el levantamiento que sufría el bogie.
Figura 72.- Sección por el plano medio del bogie. Detalle de las
bielas del mecanismo de llamada rappel. Realizado en CATIA V5.
Figura 73.- Vistas en planta del bastidor del bogie. Realizado en
CATIA V5.
A continuación se presentan dos vistas en perspectiva del bogie,
con y sin ejes.
Como se puede apreciar, el bogie tiene la suspensión
independiente de la suspensión
del vehículo. Iba montado, por lo general, justo debajo de los
cilindros para aumentar el
peso y con ello acentuar el efecto de llamada a su posición original
Figura 74.- Vistas en perspectiva del bogie delantero. Realizado en
CATIA V5.
2.6 Revisión y comentarios
La potencia de las locomotoras dependía de la cantidad y la
calidad de vapor que
eran capaces de suministrar por unidad de tiempo, es decir, de la
potencia de la caldera.
Como se ha visto se utilizaban calderas pirotubulares con
recalentadores de vapor que
aseguraban un vapor seco sin condensaciones.
Para transformar la energía térmica del vapor en energía mecánica
en el eje, se
hacía uso del aparato motor, de dos cilindros de simple expansión
en este caso. El
rendimiento de la locomotora dependía en gran medida de cómo
estuviera diseñado el
motor, pero sobre todo de la contrapresión en el escape del
cilindro.
Los mecanismos del aparato motor eran mecanismos de barras que
transformaban
el movimiento rectilíneo del émbolo en un giro continuo en los
ejes. Para ello era
necesario del uso de dos mecanismos acoplados: el de la
transmisión y el de la
distribución.
Había varias soluciones para el mecanismo de la distribución. La
más extendida fue
la distribución Walschaerts, que a diferencia de la de Stephenson,
utilizaba una única
excéntrica minimizando las pérdidas por rozamiento. Las fases de
la distribución
Walschaerts estaban ligadas entre sí, por lo que para todos los
grados de admisión, los
avances a la admisión y el escape eran los mismos. Estudios
posteriores para conseguir
las fases independientes no dieron unos resultados notables por lo
que se llegó a pensar
si la ligazón de las fases era más una ventaja que un
inconveniente.
El conjunto se montaba sobre el vehículo de la locomotora, que lo
formaban el
bastidor, la suspensión, los ejes acoplados, el bisel y el bogie.
El bastidor moderno conseguía unir las características de los
bastidores clásicos,
de largueros arriostrados, y los bastidores monobloque. El bastidor
debía ser muy rígido
con el mínimo peso posible.
La suspensión con balancines compensatorios permitía mantener
invariable el
reparto de carga sobre los ejes de la locomotora. La suspensión
debía absorber
rápidamente las oscilaciones para garantizar la estabilidad de la
locomotora, por ello se
empleaban ballestas como elementos elásticos en vez de resortes
helicoidales.
Las ruedas de las locomotoras estaban compuestas de tres
elementos: el cuerpo, la
llanta, y el elemento de fijación o cintillo. El cuerpo se realizaba
de acero moldeado,
mientras que la llanta se hacía a partir de acero laminado. La
llanta, a parte de ser el
elemento de contacto con el carril, le daba resistencia al conjunto
de la rueda.
Los ejes acoplados llevaban caladas las ruedas 90 o, en frío
mediante prensa
hidráulica, para evitar los puntos muertos del mecanismo de la
transmisión y para
obtener un par motor lo más regular y equilibrado posible.
La inscripción de la locomotora de vapor en las curvas dependía
de la longitud
máxima entre dos ejes acoplados denominada como base rígida. A
mayor base rígida
mayor radio de curvatura. Para garantizar la estabilidad cuando
una locomotora inscribía
una curva, se empleaban vehículos directores como el bogie y el
bisel que iban provistos
de sistemas de llamada a su posición original.
Aunque no se haya mencionado, las locomotoras iban provistas de
sistemas
auxiliares para la seguridad, la maniobrabilidad y la operación.
Entre estos sistemas, estaba el sistema de frenado. El sistema más
extendido, por
su sencillez, fue el freno mediante el vacío. El vacío era muy fácil
provocarlo mediante el
paso del vapor por eyectores. Al producirse el vacío en los
conductos de los frenos, la
zapata rozaba contra el aro de la rueda.
Además, las locomotoras estaban también provistas de infinidad
de accesorios
como los areneros para aumentar la adherencia de las ruedas
acopladas, los elementos
de seguridad de la caldera, cargadores de combustible, maquinas
de vapor
independientes para la producción de energía eléctrica, sistemas
de engrase automático,
etc, etc. Pero se salen del alcance del proyecto, ya no por
complejidad, que puede ser
bastante, si no por la extensión de los contenidos.
En los capítulos siguientes se presentará el modelo recreado en
CATIA V5 y objeto
principal de este proyecto fin de carrera. Para ello, primero se
presentará la herramienta
de CAD empleada para su realización, CATIA V5. En segundo
lugar se mostrará el
diseño de las piezas más singulares que constituyen la locomotora,
con sus secuencias
de operaciones en CATIA V5. Par finalizar se aborda el modelado
de la cinemática del
mecanismo motor.
Página 88
Se puede hacer mas.

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