REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Plan de mantenimiento correctivo general de la carretera El Progreso

ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas

TUTOR: VIRGILIO GARCIA TRABAJO DE GRADO PRESENTADO PARA

C.I. 4.820.672 OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO
C.I.V. 30.238 CIVIL
AUTOR: ZERPA, CH. GUSTAVO, A.
C.I 15.487.801

CARACAS, 2012

Plan de Mantenimiento Correctivo General de ls Carretera El Progreso Ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas por
Zerpa, Gustavo se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported
 AGRADEZCO:

Principalmente a DIOS y LA VIRGEN

MARÍA AUXILIADORA por estar siempre a mi
lado y darme fuerzas para superar los obstáculos
de la vida...

A mis Padres por la fuerza, paciencia y la

Fe que nunca han perdido en mí, por su apoyo
incondicional en todo este tiempo de
vida...GRACIAS...

A mi Familia por estar siempre presente y

pendiente de mis objetivos, impulsándome a través
de sus palabras el deseo de mi superación...

Al Ing. Alejandro Rincón Vega y La Ing.

Sylvia Martínez por el apoyo incondicional que me
dieron en la elaboración de mi tesis y por la
amistad de tantos años...

A mi profesora la Ing. Gladys Hernández

por guiarme en este proyecto...

A mi Tutor y profesor el Ing. Virgilio García

por aportar sus conocimientos y apoyarme en esta
carrera...

Finalmente a todos los Profesores que me

formaron a lo largo de mi carrera de Ingeniería
Civil...

GRACIAS A TODOS......
i
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO GENERAL DE LA CARRETERA EL

PROGRESO UBICADA MUNICIPIO EL HATILLO

AUTOR: GUSTAVO A. ZERPA CH.

C.I. 15.487.801

RESUMEN

El presente proyecto de investigación contempla un Plan de Mantenimiento Correctivo

General de la Carretera El Progreso ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas, con la finalidad
de brindar una solución oportuna y permanente a las fallas existentes en esa vía. Se realizaron
visitas de campo en la que se constató el estado de la vía. Luego de la observación detallada de la
misma, se detectaron fallas importantes en sus elementos (calzada, defensas, cunetas, drenajes,
iluminación y señalización), generando la necesidad de desarrollar una propuesta que permita
facilitar las correcciones técnicas requeridas en base a las leyes y estudios específicos que
garanticen un buen nivel de servicio a todos sus usuarios.

Descriptores: Vialidad, mantenimiento, gestión de mantenimiento, seguridad urbana.

SUMMARY

This research project includes a General Plan Corrective Maintenance of the road called El
Progreso located in the municipality of El Hatillo in Caracas in order to provide timely and
permanent solution to the weaknesses in this way. We conducted a field visit in which it found the
state of the road. After the observation of the same, were found major flaws in its elements (road,
fenders, ditches, drains, lighting and signage), generating the need to develop a proposal to provide
technical corrections required in accordance with the laws and specific studies to ensure a good
level of service to all its users.

Keywords: Roads, maintenance, maintenance management, road safety.

Plan de Mantenimiento Correctivo General de ls Carretera El Progreso Ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas por
Zerpa, Gustavo se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported

ii
 ÍNDICE

pp.

AGRADECIMIENTOS..........................................................................................................i

RESUMEN............................................................................................................................ii

SUMMARY...........................................................................................................................ii

INTRODUCCIÓN.................................................................................................................1

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Planteamiento del Problema...............................................................................................4

Objetivos de la Investigación...............................................................................................7

1.2.1 Objetivo General..................................................................................................7

1.2.2 Objetivos Específicos...........................................................................................7

1.3 Justificación de la Investigación....................................................................................7

1.4 Delimitaciones...............................................................................................................9

1.4.1 Delimitación Temática..........................................................................................9

1.4.2 Delimitación Geográfica.......................................................................................9

1.4.3 Delimitación Espacial..........................................................................................10

1.5 Limitaciones.................................................................................................................10

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la Investigación.................................................................................13

2.2 Reseña Histórica de El Hatillo......................................................................................16

2.3 Bases Teóricas.............................................................................................................18

2.3.1 Definición de Mantenimiento...............................................................................18

2.4 Tipos de Mantenimiento...............................................................................................20

2.4.1 Mantenimiento Correctivo....................................................................................20

 2.4.2 Mantenimiento Preventivo...................................................................................20

2.4.3 Mantenimiento Proactivo.....................................................................................20

2.5 Gestión Administrativa del Mantenimiento de Carreteras en Venezuela....................21

2.6 Planificación del Mantenimiento Vial...........................................................................22

2.7 Mantenimiento Vial......................................................................................................23

2.7.1 Mantenimiento Vial Rutinario..............................................................................24

2.7.2 Mantenimiento Vial Periódico..............................................................................24

2.8 Objetivos del Mantenimiento Vial.................................................................................25

2.9 Cultura Preventiva Para el Mantenimiento Vial............................................................25

2.10 Carreteras..................................................................................................................26

2.10.1 Vías Interurbanas............................................................................................27

2.10.2 Vías Urbanas...................................................................................................28

2.11 Impacto Ambiental de Vías Terrestres.......................................................................30

2.12 Estética Vial................................................................................................................30

2.13 Pavimento...................................................................................................................31

2.13.1 Pavimento Rígido.............................................................................................32

2.13.1.1 Diferentes Pavimentos de Concreto..................................................33

2.13.1.2 Diseño Simplificado de Pavimento de Concreto...............................34

2.13.2 Pavimento Flexible............................................................................................34

2.13.3 Pavimentos Asfálticos.......................................................................................35

2.14 Drenajes......................................................................................................................35

2.14.1 Tipos de Drenaje..............................................................................................35

2.14.1.1 Drenaje Superficial.............................................................................36

2.14.1.1.1 Cunetas.............................................................................36

2.14.1.1.2 Contra Cunetas.................................................................37

2.14.1.1.3 Bombeo.............................................................................37
 2.14.1.2 Drenaje Subterráneo..........................................................................37

2.15 Alcantarillas................................................................................................................38

2.16 Sumideros..................................................................................................................39

2.16.1 Tipos de Sumideros........................................................................................39

2.16.1.1 Sumideros de Ventana o Acera........................................................40

2.16.1.2 Sumidero de Reja o Calzada............................................................40

2.16.1.3 Sumidero Mixto o Combinado...........................................................41

2.16.1.4 Sumideros Especiales.......................................................................41

2.17 Señalización Vial........................................................................................................41

2.17.1 Señales Informativas......................................................................................43

2.17.2 Señales Preventivas.......................................................................................46

2.17.3 Señales Reglamentarias.................................................................................49

2.18 Defensas....................................................................................................................52

2.19 Iluminación Vial..........................................................................................................53

2.20 Demarcación..............................................................................................................54

2.20.2 Líneas de Borde de Calzada...........................................................................56

2.21 Inventario Vial.............................................................................................................57

2.22 Definición de Términos...............................................................................................58

2.23 Sistema de Variables..................................................................................................61

2.24 Bases Legales............................................................................................................62

2.24.1 Ley de Tránsito y Transporte Terrestre...........................................................63

2.24.2 Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre...................................................64

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1 Diseño de la Investigación............................................................................................66

3.2 Tipo de Investigación....................................................................................................67

3.3 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos......................................................68

3.3.1 Técnicas de Recolección de Datos......................................................................68

3.3.2 Instrumentos de Recolección de Datos...............................................................69

3.4 Población......................................................................................................................69

3.5 Muestra.........................................................................................................................71

CAPÍTULO IV

PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1 Información General de la Calle El Progreso................................................................73

4.2 Diagnóstico de la Situación Actual a Partir de Visitas Realizadas al Sitio...................73

4.3 Planificación del Mantenimiento de la Calle El Progreso..............................................75

4.4 Políticas de Mantenimiento a Aplicar en la Calle El Progreso......................................76

4.5 Planillas para Inventario Vial de la Calle El Progreso...................................................77

4.5.1 Planilla de Evaluación General de la Calle El Progreso......................................78

4.5.2 Planillas Específicas de la Calle El Progreso......................................................79

4.6 Programación del Mantenimiento de la Calle El Progreso...........................................83

4.7 Plan de Mantenimiento de la Calle El Progreso...........................................................84

4.8 Ejecución del Plan de Mantenimiento de la Calle El Progreso....................................84

4.8.1 Vegetación...........................................................................................................85

4.8.2 Calzada................................................................................................................86

4.8.3 Brocal y Cunetas..................................................................................................88

4.8.4 Defensas..............................................................................................................90

4.8.5 Demarcaciones y Señalización............................................................................92

4.8.6 Iluminación...........................................................................................................94

CONCLUSIÓN....................................................................................................................98

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................100

FUENTES ELECTRÓNICAS...........................................................................................102
FIGURAS Y CUADROS

Cuadro # 1. Cronograma de Actividades...........................................................................10

Fig. # 1. Mantenimiento Reactivo y Preventivo..................................................................26

Fig. # 2. Conformación y Corte de Carreteras....................................................................36

Fig. # 3, 4. Señales Informativas........................................................................................43

Fig. # 5, 6, 7. Señales Preventivas.....................................................................................46

Fig. # 8, 9, 10. Señales Reglamentarias.............................................................................49

Fig. # 11. Líneas Discontinuas............................................................................................55

Fig. # 12. Líneas Continuas................................................................................................55

Fig. # 13. Líneas Mixtas......................................................................................................56

Cuadro # 2. Cuadro de Variables.......................................................................................62

PLANILLAS DE INSPECCIÓN

Planilla # 1. Inspección General de la Calle El Progreso...................................................78

Planilla # 2. Calzada...........................................................................................................79

Planilla # 3. Drenaje Transversal........................................................................................80

Planilla # 4. Drenaje Superficial..........................................................................................81

Planilla #. 5. Brocales.........................................................................................................82

Planilla # 6. Iluminación......................................................................................................83

PRESUPUESTO................................................................................................................97

ANEXOS FOTOGRÁFICOS............................................................................................104

PLANOS ANEXOS

Plano # 1. Diagnóstico de Calzada.

Plano # 2. Diagnóstico de Drenajes.

 INTRODUCCIÓN

Desde principios de la existencia del ser humano, el aumento de tamaño y las

densidades poblacionales de las primeras civilizaciones fueron generando la necesidad
de comunicarse y conectarse con otras regiones debido a la importancia de hacer llegar
los suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí cuando surgen
las primeras carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización
avanzada. Estas carreteras han sido clave para el desarrollo y crecimiento de las
poblaciones más alejadas ya que han permitido establecer importantes relaciones de tipo
comercial y cultural entre los distintos pueblos mejorando de manera significativa la
calidad de vida de sus habitantes.

Con el paso del tiempo, los primeros caminos y carreteras rurales han mejorado en
cuanto su funcionamiento gracias a los avances de la ciencia y nuevas tecnologías que
nos han permitido no solo comunicarnos y acercarnos más sino que han influido en el
desarrollo y crecimiento de los países del mundo. La importancia de las carreteras radica
en que son la columna vertebral del transporte y es cuando su construcción y
mantenimiento se vuelven estratégicos. Una red de carreteras eficiente no solo
comprende la adecuada construcción de los caminos sino también el mantenimiento
preventivo y correctivo de los ya construidos ya que pasan a representar un patrimonio de
la sociedad el cual debe ser conservado y mantenido en el tiempo y así evitar pérdidas a
nivel económico y ofreciendo un nivel de servicio más óptimo.

Por esta razón es indispensable que se generen políticas y planes de

mantenimiento que nos permitan prever las fallas e irregularidades y así proceder a
tiempo con los trabajos de rehabilitación necesarios.

En este Trabajo de Grado, se pretende contribuir en la Recuperación, Adecuación

y Rehabilitación de La Carretera El Progreso ubicada, Municipio El Hatillo en Caracas,
mediante un Plan de Mantenimiento Correctivo, veremos la importancia del
mantenimiento y como su no aplicación a tiempo influye en la pérdida de infraestructura
de las carreteras.
1
 La estructura del trabajo de investigación está compuesta por cuatro (04)
capítulos, como se detallan a continuación: Capitulo I: Denominado El Problema de
Investigación, expresa también la formulación del problema, los objetivos alcanzados
tanto el general como los específicos, además la justificación de la investigación,
delimitación, alcances y la consideración metodológica empleada para dar respuesta al
proceso investigativo. Capítulo II: Marco Teórico, Comprende los antecedentes de la
Investigación, sus bases teóricas con el desarrollo de los objetivos, las bases legales y la
definición de términos básicos, así como, la conceptualización y operacionalización de las
variables. Capítulo III: Se refiere al Marco Metodológico que comprende el tipo de
Investigación y su diseño. Asimismo, incluye la población y muestra, las técnicas e
instrumentos de recolección de datos. Capítulo IV: Donde se refleja gráficamente el
análisis e interpretación de los resultados de la investigación. Finalmente se presentan las
conclusiones, propuesta que formula el autor.

2
 CAPÍTULO I.
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.
 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se denomina vía pública al conjunto de calles, avenidas, parques, etc. por donde
circulan vehículos y caminan peatones, está controlada por las autoridades sustentadas
en un reglamento y por dispositivos viales (semáforos y señales de tránsito en general).

De allí que se considera como peatón a toda persona que utiliza la vía pública
caminando. Prácticamente todos individuo es un peatón, por lo tanto, a todos debe
interesar este aspecto, también puede decirse, que el número de peatones en un país
casi equivale al censo de la población. El peatón no solo es víctima del tránsito sino
también una de sus causas, en la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un
número grande de vehículos, los peatones muertos anualmente por accidentes de tránsito
ocupan una cifra muy alta. Para ilustrar esto señalaremos que si bien las estadísticas
marcan que durante los últimos años en promedio solo acontecen 12 atropellamientos de
cada cien accidentes, debido a lo expuesto del peatón ante la máquina de más de una
tonelada que se desplaza a grandes velocidades el saldo de este tipo de accidentes es
muy grande, pues más del setenta por ciento de los muertos en accidentes de tránsito son
peatones.
La magnitud de este problema es refrendada por el enorme número de peatones
que diariamente en todas partes del mundo son embestidos por un automotor, pasando a
ser un número más en las negras estadísticas. De todo esto nace lo que se conoce como
la ingeniería de carreteras, para intentar abarcar y resolver todos los problemas que se
presentan en torno a este tema. Ya que entre el siglo XVII y XVIII, la prosperidad de los
países, las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros
dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras.

Es así como a finales del siglo XVIII y principios del XIX, la construcción de
carreteras, se amplió extraordinariamente, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor
del intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones.

4
 El deterioro de las carreteras en Venezuela afecta directamente a todos los
ciudadanos, especialmente a comerciantes, transportistas, turistas y usuarios en general,
quienes aún no logran comprender por qué una nación petrolera y con los numerosos
recursos económicos que obtiene a diario, presenta un panorama tan desolador en sus
carreteras y autopistas.

De esta realidad no escapa la Calle El Progreso ubicada en Caracas, Municipio El

Hatillo la cual, es la carretera rural principal más importante que comunica la zona de Los
Naranjos y El Pueblo del Hatillo. Esta vía es altamente transitada por vehículos pesados y
livianos, la misma fue hecha en los inicios del desarrollo urbano que se fue generando en
esta zona que hoy es el Municipio El Hatillo. En vista del crecimiento poblacional en esta
zona, la vía pasó de ser rural a urbana. Con el paso del tiempo y uso de la misma, fue
perdiendo calidad en cuanto a su funcionamiento lo cual ha generado a la larga un
deterioro progresivo en los elementos básicos y fundamentales que la conforman.

Hoy en día podemos notar que la calzada se encuentra en mal estado, producto
del paso continuo que a su vez sumándole la falta de mantenimiento preventivo y
correctivo que el caso amerita, se puede observar que los drenajes están en mal estado y
totalmente tapados producto de la vegetación que intervienen en el proceso de deterioro
de la vía. Así mismo la iluminación no funciona en su totalidad, las defensas están
destruidas y no existe la señalización adecuada.

Con el tiempo se ha tratado de recuperar y mantener esta vía pero a su vez esto
ha generado otros problemas ya que al repavimentar y colocar asfalto sobre asfalto los
brocales y aceras han ido desapareciendo en gran parte del trayecto. El sistema de
alcantarillado está colapsado y trae como consecuencia el agrietamiento en la calzada a
causa del paso del agua sobre y por debajo de la capa de rodamiento.
Los baches e imperfecciones en la calzada son los principales causantes de
accidentes, al igual que la imprudencia de los conductores al ir a exceso de velocidad o
bajo la ingesta de sustancias alcohólicas o estupefacientes. De igual manera los

5
problemas de tránsito y accidentes en su mayoría radican en la falta de mantenimiento de
las carreteras no solo en este sector sino en toda la ciudad, por lo cual los conductores se
mal acostumbran a que no existen controladores de tránsito, sin embargo este fenómeno
apunta hacia causas como la carencia en el diseño de vía, la deficiente planificación
urbana y el insuficiente mantenimiento de la infraestructura vial lo cual es cada vez más
costoso y escaso generando fallas significativas desde el punto de vista de diseño y
señalización.

Es importante que se desarrollen soluciones y/o proyectos para mantener esta vía
en buen estado. Las carreteras y vías son parte fundamental para la circulación de las
personas de un punto a otra razón por la cual se les debe brindar la seguridad máxima
requerida para así evitar accidentes que pongan en riesgo la integridad psicológica y
física de los usuarios y que a su vez mejoren la calidad de vida de las personas.

El proceso continuo de deterioro y la falta de mantenimiento de la carretera El

Progreso ubicada en Caracas, Municipio El Hatillo, está afectando el desempeño de los
vehículos que por ella transitan, provocando graves daños a largo y corto plazo en sus
partes mecánicas lo que acorta significativamente la vida útil de los vehículos. De igual
manera el estado de la capa de rodamiento en dicha carretera presenta ciertas
imperfecciones tanto como baches, ahuellamiento, piel de cocodrilo, defensas en mal
estado, que son la causa de las maniobras de los conductores tratando de evitar daños a
sus vehículos ocasionando graves y lamentables accidentes.

De todo lo anteriormente expuestos, y enfocados a la vía en cuestión, surgen las

siguientes interrogantes:

1. ¿Dónde están los planes y programas de mantenimiento y reparación de estas

vías de comunicación?
2. ¿Existen proyectos para la construcción de nuevas carreteras y autopistas?, si
existen, ¿Por qué no son del conocimiento público?
3. ¿Por qué no se están ejecutando con efectividad cuando este en un deber del
Estado para con la sociedad?
6
 4. ¿Existen políticas dirigidas de manera correcta al mantenimiento preventivo de la
calle El Progreso en Caracas, Municipio El Hatillo?
5. ¿Qué condiciones presenta el suelo en cuanto a la calzada de la vía objeto de
estudio?
6. ¿Cuáles son los problemas críticos que presenta la calle El Progreso en Caracas,
Municipio El Hatillo?

1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1 Objetivo General

Diseñar, desarrollar una propuesta de mantenimiento correctivo general de la Calle

El Progreso ubicada Municipio El Hatillo de Caracas.

1.2.2 Objetivos Específicos

1. Identificar las fallas existentes en la calle El Progreso, planteando las soluciones

pertinentes para su recuperación.
2. Determinar los tipos de mantenimiento que requiere la Carretera El Progreso
ubicada en el municipio el Hatillo y ponerlo en marcha.

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION

Andreas Schliessler, economista de transporte y consultor de la Comisión

Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en su libro llamado “CAMINOS” Un
Nuevo Enfoque para la Gestión y Conservación de Redes Viales. Se refiere a:

7
 “Las grandes redes viales de América Latina y el Caribe representan una gran
importancia ya que fueron construidas durante las últimas décadas, como
fundamento supuestamente sólido para el desarrollo económico y social de las
regiones. Hoy en día estas redes muestran preocupantes signos de descuido y
abuso debido a que no existe una conservación adecuada de las mismas, esto ha
repercutido de manera directa en la economía de los países trayendo como
consecuencia un aumento innecesario en los costos de operación de los
vehículos. Además, ocasiona una pérdida anual del patrimonio vial, que se estima
en aproximadamente 3.000 millones de dólares”.

En la mayoría de los países de América Latina, el sistema prevaleciente de

organización y financiamiento de la conservación vial es inadecuado. Más aún, el sistema
actual difícilmente permite una mejora sustancial y sostenida a largo plazo y perdurable
en el tiempo.

Por estas razones es de gran interés desarrollar planes de mantenimiento que

permitan re direccionar la gestión de mantenimiento de las redes viales tanto en materia
de organización como de financiamiento para lo cual es importante desarrollar un sistema
de conservación vial que satisfaga en la mejor forma posible, los intereses de la
comunidad y, posteriormente, una vez que el sistema entre en funciones, debe ejercer
una constante vigilancia sobre la buena marcha del mismo.

De igual manera se debe tener en cuenta que un correcto mantenimiento preventivo

puede incluso ser más efectivo y beneficioso en función de alargar la vida útil de una
carretera o red vial que el mantenimiento correctivo en sí, ya que se realiza de manera
periódica con la finalidad de evitar graves daños en la vía y generar menos costos desde
el punto de vista económico.

La calle El Progreso ubicada en Caracas, Municipio El Hatillo mejor conocida como

la Carretera El Hatillo engloba de manera significativa todos los aspectos a los que nos
hemos ido refiriendo, de manera que representa una gran importancia en los habitantes
del municipio El Hatillo ya que es la vía más importante que interconecta la zona de Los
Naranjos y El Pueblo de El Hatillo facilitando y permitiendo el acceso a las zonas

8
aledañas como Oripoto y La Unión estableciendo un importante nexo de comunicación
entre estos lugares.

Hoy en día el tema de la vialidad en Venezuela ha escalado puestos entre los

tópicos de más importancia debido al gran impacto social que estas generan en la
población. El deterioro acelerado de las carreteras y redes viales han sido causa de
muchos accidentes de tránsito y problemas de salud pública (accidentalidad,
enfermedades respiratorias, stress) en incluso afectan el comportamiento y la psiquis de
sus usuarios.

1.4 DELIMITACIONES

Las delimitaciones son las que enmarcan en sí un proyecto de investigación, van de la

mano con el problema de la investigación ya que éste se sucede en un tema, espacio y
lugar geográfico determinado.

En el presente Trabajo de Grado encontramos las siguientes delimitaciones:

1.4.1 Delimitación Temática

Este Proyecto de Grado está enmarcado y desarrollado en el área de la Ingeniería

Civil, Vialidad y de Mantenimiento, en el que se utiliza lenguaje técnico y de conceptos
básicos para una mejor compresión de los tópicos que se van a tratar. Como obras de
artes, drenajes, pavimentos, cuencas de aceras entre otros.

1.4.2 Delimitación Geográfica

El objeto de estudio de la presente Tesis esta la carretera El Progreso ubicada en

Caracas, Municipio El Hatillo, la cual tiene una longitud de mil (1.000) metros desde la
progresiva (0+000) hasta la progresiva (1+000), destacando como aspectos de mayor
prioridad los tramos de la vía que presentan más fallas.

9
1.4.3 Delimitación Espacial

El Trabajo de Grado que fue realizado en la Universidad Nueva Esparta ubicada

en Caracas, Municipio El Hatillo, el cual, fue elaborado revisado periódicamente por los
profesores y tutores encargados de impartir la cátedra de Tesis I hasta la culminación del
mismo, teniendo como fechas tentativas y dependiendo de las variables que puedan
afectar dicha investigación el período comprendido entre los meses de JUNIO a
NOVIEMBRE del año en curso (2011). (Ver Cronograma de Actividades)

MESES/SEMANAS 2011
ACTIVIDADES
JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
INFORMACIÓN TEMA
REVISION Y AJUSTES DEL CAPITULO I
ELABORACIÓN MARCO TEORICO
REVISION Y AJUSTES DEL CAPITULO II
RECOLECCIÓN DE DATOS
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
PRESENTACION DEL INFORME

Cuadro # 1. Cronograma de Actividades

1.5 LIMITACIONES

A lo amplio de este Trabajo de Grado se ha podido conocer que la vía objeto de

estudio fue construida y concebida para que funcionara como una carretera rural, en
momentos en que la población del Municipio El Hatillo apenas crecía. Por este motivo, no
existía para aquel entonces y a mitad del siglo XX un organismo o ente que se encargara
de realizar los planos y levantamientos topográficos de la zona debido a que era una
población que recién empezaba a desarrollarse para convertirse en parte importante de
los planes de expansión de la Gran Caracas.
10
 Como consecuencia de la misma historia que se fue desarrollando en torno al
Municipio El Hatillo, en el transcurso de este Trabajo de Grado se presentaron ciertas
dificultades que impidieron recolectar algunos datos necesarios en dicha investigación.
Entre las limitaciones que se fueron presentando podemos nombrar las siguientes:

 Falta de información por parte de la alcaldía El Hatillo como planos, y los

procedimientos de construcción aplicados en la vía objeto de estudio.
 La recolección de datos se vio afectada por el alto flujo vehicular que existe en
esta vía y que representan un peligro a la hora de realizar alguna medición o
incluso las tomas fotográficas de la misma ya que hubo que caminar a los laterales
de la vía exponiendo la integridad física.
 Debido a la inexistencia de información en la Alcaldía El
Hatillo, se procedió a realizar los levantamientos correspondientes a los planos de
la vía para los cuales se contó con la colaboración del Topógrafo Ramón Pérez
mediante el uso del AUTOCAD (software de diseño).

Finalmente las limitaciones antes señaladas fueron superadas de manera

satisfactoria a lo largo que se fue desarrollando esta propuesta, gracias al apoyo de
diferentes fuentes y la ayuda de distintas personas (tutor, ingenieros y el topógrafo Ramón
Pérez) para la elaboración de los planos y desarrollo de algunos conceptos empleados en
esta Tesis de Grado.

11
 CAPÍTULO II.
MARCO TEÓRICO.
 2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Toda investigación ha de partir de la revisión de los estudios que sobre el tema se

han realizado con anterioridad, a esto se le conoce en el proceso investigativo como el
establecimiento del estado del conocimiento sobre el tema o antecedente de la
investigación, lo cual es definido por la Universidad Pedagógica Experimental Libertador
(2006), como: “una revisión de los trabajos previos sobre el tema de estudio y (o) de la
realidad contextual en la que se ubica…” (p.34).

La revisión de toda esta documentación sobre el tema permitirá conocer las

diversas perspectivas como se ha tratado el tema seleccionado para el desarrollo de la
investigación. Este conocimiento permite establecer en qué medida el estudio que se
propone resulta novedoso y relevante para el abordaje del tema.

En el proyecto de grado presentado por Nelson Gruber Cabello para la

Universidad Nueva Esparta ubicada en Caracas en Septiembre del año 2008 titulada
“Manual para Mantenimiento de Pavimentos” se puede apreciar lo siguiente: El avance
violento de las vías en nuestro país en los últimos años ha requerido del desarrollo de un
sistema de comunicaciones moderno y efectivo, miles de millones de bolívares se
invierten en la construcción de carreteras, autopistas, calles y aeropuertos, diseminados
por toda la geografía venezolana.

Debido al mal estado de las vías en nuestro país, y el elevado costo de los
materiales actualmente, nuestros ingenieros se han visto en la necesidad de realizarles un
mantenimiento riguroso, pero no siempre efectivo, de las vías de comunicación de nuestro
país. La problemática que se presenta es la falta de información técnica, de cómo se
realiza el diseño de los pavimentos así como de las acciones de mantenimiento vial.

Este trabajo de grado aportó una gran cantidad de información muy útil para la
elaboración de la presente Tesis de Grado ya que en él se pudo apreciar los diferentes
términos, conceptos básicos y distintas variables que se deben tomar en cuenta en una
determinada vialidad, como por ejemplo: tráfico, materiales de construcción a utilizar,
medio ambiente y drenajes, así como su importancia en las vías de comunicación.

13
 El trabajo que nos presenta Gruber Cabello por ser un Manual de Mantenimiento
de Pavimentos nos facilita el entendimiento de la carreteras en general fue de gran ayuda
en la elaboración de este proyecto de tesis.

Ordoñez, Kendrychs en su Trabajo titulado “Plan de Mantenimiento para el

Puente La Bonita, Ubicado en el Municipio El Hatillo, Edo. Miranda, Venezuela”
presentado a la Universidad Nueva Esparta en Noviembre del año 2006 nos dice: El
presente proyecto tiene como fin la elaboración de un Plan de Mantenimiento para el
Puente La Bonita ubicado en la Urbanización La Bonita colindante con la Urbanización
Los Samanes en el Municipio Baruta. El estudio preliminar tiene como propósito detectar
las deficiencias y fortalezas que posee el puente; a través de inspecciones realizadas en
campo. Dichos datos serán expresados y analizados a lo largo del proyecto siendo
respaldados por las plantillas utilizadas y el material fotográfico recolectado, que permitió
establecer los parámetros correspondientes para la elaboración del plan de
mantenimiento.

Como aporte principal, el proyecto de grado realizado por Kendrychs Ordoñez ha

sido el de utilizar conceptos y terminología importante y básica a cerca del mantenimiento
y los tipos de mantenimiento los cuales son materia prioritaria de mi Tesis de Grado.
Gracias a esos aportes se pudo ampliar par un mejor conocimiento los diferentes
conceptos y temas objeto de estudio a evaluar.

“Plan de Mantenimiento Dirigido al Óptimo Funcionamiento de la Vía de

Comunicación Comprendida entre Av. Trinidad y Av. Los Naranjos en el Municipio
El Hatillo” es el título del proyecto de grado elaborado por Andrés Santos Alves y
Ramón Pérez Padrino presentado a la Universidad Nueva Esparta en Caracas, Mayo
del año 2008. El trabajo de grado presentado a continuación trata de resolver por medio
de un plan de mantenimiento preventivo, los problemas existentes en la vía en estudio;
tales como:

- Mejora y conservación de carpeta de rodamiento.

- Mejora y conservación de defensas.
- Colocación de señalización de tránsito.
14
 - Mejora y conservación de luminarias.

- Limpieza de drenajes.

Obteniendo así un resultado óptimo el cual ofrezca a la comunidad un nivel de

servicio adecuado”. Este trabajo de grado fue de gran ayuda en la realización del presente
Proyecto de Grado ya que aplica una cantidad de conceptos importantes los cuales han
servido de soporte para ampliar los conocimientos de la problemática que presentan las
vías de comunicación.

El trabajo de grado que nos presenta Corral Ferro, Jorge y Semerene Siegler,
José titulado: “Plan de Mantenimiento del Túnel El Valle”, presentado en la
Universidad Nueva Esparta en Caracas, Enero de 2006 nos reseña lo siguiente:

“La presente investigación está enfocada en el mantenimiento del túnel El Valle

ubicado en la autopista el valle en Caracas, La estructura presenta un avanzado
deterioro”. El objetivo general fue elaborar un plan de mantenimiento eficiente y de bajo
costo para lograr el óptimo funcionamiento del túnel El Valle y de esta forma evitar
pérdidas económicas y humanas.

La tesis que realizaron los estudiantes José Semerene y Jorge Corral Ferro, me
resultó de gran utilidad, de manera que el enfoque y desarrollo del plan de mantenimiento
que nos presentaron es aplicable a estructuras similares tras un estudio previo, al mismo
tiempo que fue de gran ayuda en el aspecto metodológico de mi tesis.

En Caracas, Marzo de 2003, los autores Barata Alejandro y Martin Yesenia

presentaron en la Universidad Nueva Esparta el trabajo de grado titulado: “Establecer
un Plan de Mantenimiento Preventivo Para: Infraestructura de la Planta de Agua
Helada (Obras Civiles) C.U. Parque Central”. Los autores antes mencionados se
plantean como objetivo general determinar un plan de mantenimiento para la
infraestructura de la planta de agua helada (impermeabilización de las piscinas, relleno,
tuberías, estructuras de concreto armado) del complejo urbanístico de Parque Central, lo
cual resultó de gran aporte para mi proyecto puesto que se demuestra que el

15
mantenimiento es aplicable para cualquier tipo de estructuras, maquinarias o equipos que
así lo requieran de una manera similar previo estudio , que los conceptos y metodologías
empleadas son similares y cumplen todos con un mismo fin, mejorar la calidad y el nivel
de vida útil de los mismos.

2.2 RESEÑA HISTÓRICA DE EL HATILLO

El Municipio El Hatillo estuvo originalmente poblado en su totalidad por los

aborígenes de la tribu Mariche -emparentada con los Caribes- bajo el control de los
caciques Aricabacuto, al Norte de la quebrada de Tusmare, que corre de Oeste a Este,
con cuartel en los peñones de la Guairita, y Tapiaracay al Sur con su base en el Picacho
de Turgua, estando todos jefaturados por el gran cacique Tamanaco, los cuales se
enfrentaron a los conquistadores españoles con mucha fuerza, especialmente en el
cuartel de Aricabacuto.

El 10 de Febrero de 1621 fue fundada en El Hatillo una Doctrina de Indios en las

cabeceras de la quebrada de Prepo, sitio de Pariaguán, donde hoy está el caserío La
Mata, la cual dio origen a Turgua y a Santa Lucía del Tuy.
En 1753 llegó a El Hatillo Balthasar De León García, octavo hijo del célebre justiciero
canario Juan Francisco De León, procedente de Cádiz, España, a donde fue enviado
preso por su cooperación en la insurgencia de su padre contra la Compañía Guipuzcoana,
y luego de establecerse en tierras hatillanas, solicitó al Obispo Diez Madroñero, en unión
de sus vecinos, el permiso necesario para construir la hoy Capilla de El Calvario, bajo la
advocación de Santa Rosalía de Palermo, quien le salvó en España de una epidemia de
viruelas, edificándola de bahareque y techo de palmas e inaugurándola el 3 de
Septiembre de 1766.

Balthasar De León contrajo matrimonio, con dispensa eclesiástica, con su prima

Ana Francisca Pérez García, gran amiga de los niños y de las personas necesitadas o
enfermas, el 2 de Agosto de 1774, de cuyo enlace nació un hijo con el Síndrome de
Down. Desde su llegada a El Hatillo Balthasar De León luchó por fundarlo como pueblo

16
y Parroquia separado de Baruta, de la cual dependía, y en unión de las 180 familias
canarias allí establecidas logró dichas legalidades el 12 de Junio de 1784 (ver documento
de la Fundación) y juntamente con su cuñado Juan Isidro Pérez García donaron parte de
sus tierras para la construcción de la Iglesia Parroquial y la cuadrícula poblacional, trabajo
que se le encargó al Ingeniero Militar maestro Juan Manuel Oses.

En 1809 el hacendado tocuyano Manuel de Escalona, quien era amigo de Don

Vicente Emparan, logró que El Hatillo fuese declarado Tenientazgo de Justicia separado
de Petare y el 19 de 1810, sumó este pueblo al movimiento de independencia a las 3:00
p.m.

El 18 de Agosto de 1812 murió también en la hacienda de Los Chorros de Tócome

doña Ana Francisca Pérez de León, viuda de nuestro fundador, luego de socorrer a las
víctimas del terremoto de ese año y legó una considerable suma de dinero para la
fundación del hoy Hospital "Pérez de León" de Petare.

El 12 de Noviembre de 1895, don Ricardo Zuloaga inauguró la planta

hidroeléctrica de El Encantado en territorio hatillano, primera de América Latina y segunda
en el Mundo.

Datos Generales y Demográficos según la página de la alcaldía de hatillo se

consiguen los siguientes gráficos:

Superficie: 114 Km2.

Parroquias: (1) Santa Rosalía de Palermo.

Urbanas: Pueblo de El Hatillo, El Calvario, La Lagunita, Alto Hatillo, La Boyera,

Las Marías, Oripoto, Los Pomelos, Los Naranjos, Los Geranios, La Cabaña, Cerro Verde,
Llano Verde.

Rurales: La Unión, Corralito, Turgua, La Hoyadita, Sabaneta, La Mata,

Caicaguana y Altos del Halcón.

Población: 90.000 Habitantes.

17
Población Urbana: 83,51%

Población Rural: 16.49%

Distribución Etérea de la Población:

0 a 14 años 22,84%

15 a 29 26,01%

30 a 44 24,96%

45 a 59 18,73%

60 a 75 y más 7,46%

Número de Hogares: 10.591, distribuidos según estrato socioeconómico así:

• Clase alta y media: 90,24%

• Clase baja: 9,76%

• Pobreza extrema: 3,29%

2.3 BASES TEÓRICAS

2.3.1 Definición de Mantenimiento

El mantenimiento de pavimento no es fácil de definir. Los Departamentos de

Carreteras están de acuerdo, en general, en lo que es; pero existen algunas pequeñas
diferencias, principalmente en los alcances. Algunos llaman mantenimiento de
pavimentos al mejoramiento. Otros incluyen solamente el trabajo para mantener el
pavimento en condiciones similares a las de recién construido. También existe algún
desacuerdo acerca de si las reparaciones que se requieren debido a acontecimientos
especiales, tales como:

18
 terremotos, deslizamientos, incendios de bosques, huracanes o accidentes de tráfico
severos, deben clasificarse como mantenimiento.

Tomando todo esto en consideración, la definición que parece ajustarse mejor es

la siguiente:

El mantenimiento de pavimentos es el trabajo rutinario realizado, para conservar el

pavimento, bajo la acción normal del tráfico y de las fuerzas de la naturaleza, en
condiciones tan semejantes como sea posible a las del pavimento recién construido.
(Carciente, 1970). El Asfalto en el Mantenimiento de los Pavimentos.

En el caso de una vialidad este mantenimiento requiere de la combinación de una

serie de actividades técnicas específicas necesarias llevadas a cabo por un equipo de
personas profesionales y especialistas para determinar su funcionalidad y de esta manera
poder detectar las fortalezas y debilidades que se puedan presentar.

De igual manera se entiende por mantenimiento como: el conjunto de acciones

que permite conservar y restablecer un Sistema Productivo a un estado específico, para
que pueda cumplir un servicio determinado. (Norma Venezolana. Mantenimiento,
Definiciones COVENIN 3049-93).

Para poder garantizar la disponibilidad operacional de sistemas, edificios,

instalaciones, equipos y accesorios, el mantenimiento debe ser ejecutado de manera
continua y permanente a través de planes que contengan fines, metas y objetivos
precisos y claramente definidos.

Predecir significa ver con anticipación. Conocer, conjeturar lo que ha de suceder.

Con una buena planificación y programas oportunos de inspecciones rutinarias, el
ingeniero de mantenimiento está en capacidad de detectar los síntomas que nos indican,
muchas veces con bastante anticipación, que los equipos están próximos a fallar y que,
en consecuencia, debe abocarse a corregir las desviaciones antes que se conviertan en
problemas de mayor trascendencia. (Ing. Leal Sandra, Ing. Zambrano Sony, 2006).
Manual Práctico de Gestión de Mantenimiento.
19
 2.4 TIPOS DE MANTENIMIENTO

2.4.1 Mantenimiento Correctivo

Comprende todas las actividades encaminadas a tratar de eliminar la necesidad de

mantenimiento, corrigiendo las fallas de una manera integral a mediano plazo. Las
acciones más comunes que se realizan son: modificación de elementos de máquinas,
modificación de alternativas de proceso, cambio de especificaciones, ampliaciones,
revisiones de elementos básicos de mantenimiento y conservación. Este tipo de actividad
es ejecutado por el personal de la organización de mantenimiento y/o por entes foráneos
dependiendo de la magnitud, costos, especialización necesaria u otros; su intervención
tiene que ser planificada y programada en el tiempo para que su ataque evite paradas
injustificadas. (Norma Venezolana. Mantenimiento, Definiciones COVENIN 3049-93).

2.4.2 Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo es el que utiliza todos los medios disponibles, incluso

estadísticos para determinar la frecuencia de las inspecciones, revisiones de piezas
claves, probabilidad de atención de averías, vida útil u otras. Su objetivo es adelantarse a
la aparición o predecir la presencia de fallas. (Norma Venezolana. Mantenimiento,
Definiciones COVENIN 3049-93).

2.4.3 Mantenimiento Proactivo

Este mantenimiento tiene como fundamento los principios de solidaridad,

colaboración, iniciativa propia, sensibilización, trabajo en equipo, de moto tal que todos los
involucrados directa o indirectamente en la gestión del mantenimiento deben conocer la

20
problemática del mantenimiento, es decir, que tanto técnicos, profesionales, ejecutivos, y
directivos deben estar conscientes de las actividades que se llevan a cabo para
desarrollar las labores de mantenimiento.

Cada individuo desde su cargo o función dentro de la organización, actuará de

acuerdo a este cargo, asumiendo un rol en las operaciones de mantenimiento, bajo la
premisa de que se debe atender las prioridades del mantenimiento en forma oportuna y
eficiente. El mantenimiento proactivo implica contar con una planificación de operaciones,
la cual debe estar incluida en el Plan Estratégico de la organización. Este mantenimiento
a su vez debe brindar indicadores (informes) hacia la gerencia, respecto del progreso de
las actividades, los logros, aciertos, y también errores. (Wikipedia, 2012).

Así mismo, el Mantenimiento Proactivo, es una filosofía de mantenimiento,

dirigida fundamentalmente a la detección y corrección de las causas que generan el
desgaste y que conducen a la falla de la maquinaria. Una vez que las causas que generan
el desgaste han sido localizadas, no debemos permitir que éstas continúen presentes en
la maquinaria, ya que de hacerlo, su vida y desempeño, se verán reducidos. La
longevidad de los componentes del sistema depende de que los parámetros de causas de
falla sean mantenidos dentro de límites aceptables, utilizando una práctica de "detección y
corrección" de las desviaciones según el programa de Mantenimiento Proactivo. Límites
aceptables, significa que los parámetros de causas de falla están dentro del rango de
severidad operacional que conducirá a una vida aceptable del componente en servicio.
(Trujillo, 2002).

2.5 GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS EN

VENEZUELA

La situación del actual desarrollo que vive Venezuela es una oportunidad que debe
ser explotada en aras de mejorar el desarrollo socioeconómico del país y para corroborar
también los análisis que realizan los expertos en carreteras en los diferentes Congresos y
Asociaciones a nivel mundial. Estos expertos exigen mayor investigación en la gestión
administrativa del mantenimiento de carreteras, con la generación de conocimientos
21
cuyos aportes conlleven a transformaciones y trabajos organizados, con los cuales se
reporten resultados de mejor calidad.

El problema venezolano obedece en buena medida a los desaciertos

administrativos, a las deficiencias de la administración pública y privada, a la ignorancia o
mala aplicación de los principios, normas y orientación científica, todo lo cual ha resultado
en despilfarro y desperdicio de recursos de todo origen. (Carciente, 1985).

2.6 PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto,

resulta imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas para la
planificación a largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de inversión en
obras de rehabilitación. La planificación a mediano plazo brindaría luego las herramientas
para prever dichas inversiones, y prepararse para disponer de recursos financieros,
ejecutar los diseños, redactar los documentos de licitación y ejecutar los procesos
licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento oportuno, y maximizar su
rentabilidad. En el corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de
actividades deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza de desagües,
zona de camino, etc.), además de garantizar su ejecución responda a las estrategias
seleccionadas y a las decisiones tomadas en oportunidad de la planificación a mediano y
largo plazo, para asegurar niveles de operación y conservación adecuados sobre la
totalidad de la red vial.

Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben basarse
en planes de mayor alcance (mediano y largo plazo), de manera que exista consistencia
entre ellos a fin de mantener la red vial en determinada condición mínima y garantizar los
beneficios esperados al momento de decidir y ejecutar las obras que dieron origen al
patrimonio físico constituido por las vías que conforman la red.

22
 Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de
planificación que permitan predecir con antelación el tipo y cantidad de recursos que
serán necesarios para conservar la red en un determinado estado o condición, fijado
como objetivo, en relación con los beneficios esperados. (Campana, 2010)
Mantenimiento Vial. Informe Sectorial. Dirección de Análisis y Programación de la
CAF, Disponible en: www.caf.com/publicaciones

2.7 MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial consiste en prever y determinar las fallas, daños e

imperfecciones que se presentan en una determinada vía y en cada uno de los elementos
que la componen, para así rehabilitarla de una manera óptima y con una previa
planificación con la finalidad de sostenerla en el tiempo mejorando así su calidad y nivel
de servicio para el beneficio de sus usuarios, proporcionado comodidad, seguridad y
economía en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos. (Fuente. Propia)

Así mismo, el mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los

problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de
servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de
una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil. (Concepto de
Mantenimiento Vial Disponible en la web: carreterasyvias.blogspot.com)

En otras palabras, el mantenimiento vial, en general, es el conjunto de actividades

que se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes
elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea
cómodo, seguro y económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya
invertido en el camino y evitar su deterioro físico prematuro.

Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia

como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se
repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las
rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en
23
diferentes tramos del camino y las periódicas son aquellas actividades que se repiten en
lapsos más prolongados, de varios meses o de más de un año. Bajo estas
consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico, de la
siguiente manera:

2.7.1 Mantenimiento Vial Rutinario

Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo largo del

camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como
finalidad principal la preservación de todos los elementos del camino con la mínima
cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que
tenía después de la construcción o la rehabilitación. Debe ser de carácter preventivo y se
incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras de drenaje, el
corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma,
entre otras. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen
actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado
y vigilancia de la vía.

2.7.2 Mantenimiento Vial Periódico

Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de más de

un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos
mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad
estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este
mantenimiento son la reconformación de la plataforma existente y las reparaciones de los
diferentes elementos físicos del camino. En los sistemas tercerizados de mantenimiento
vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias
viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía.

24
 2.8 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO VIAL

Con el fin de asegurar la calidad del servicio vial, se definen los siguientes objetivos de
mantenimiento.

 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, la rehabilitación y el

mantenimiento periódico de los caminos.
 Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan
circular diariamente por las vías, es decir, que las interrupciones para su
movilización sean mínimas durante el año.
 Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los
vehículos que utilizan los caminos.
 Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al
mantenimiento vial.
 Atender las demandas prioritarias de los usuarios viales y demás partes
interesadas.
 Promover una mayor movilidad de bienes y de personas en la región.
 Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.

2.9 CULTURA PREVENTIVA PARA EL MANTENIMIENTO VIAL

La base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve las

condiciones físicas del camino y, en consecuencia, sea satisfactorio para los usuarios,
está centrada en la aplicación de una gestión que privilegie el actuar con criterio
preventivo. Se trata de un cambio en la práctica tradicional de trabajo de actuar para
reparar lo dañado por el de actuar para evitar que se dañe. En otras palabras, se trata de
ir modificando paulatinamente el quehacer institucional actual en el que prevalecen las
acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas. (Manual Técnico
de Mantenimiento Periódico para la Red Vial Departamental no Pavimentada Nro.
015-2006-MTC 2006)

25
 Fig. # 1

Fuente. (Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Vial Departamental no Pavimentada
Nro. 015-2006-MTC 2006)

2.10 CARRETERAS

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Se distingue de un
simple camino porque está especialmente concebida para la circulación de vehículos de
transporte. Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización
romana, dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término

carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de
accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte. (Disponible en la Web:
www.arqhys.com, 2012).

26
 Las vías de uso público pueden ser: urbanas, por donde circulan automóviles y
peatones y vías interurbanas y carreteras, diseñadas para la circulación de vehículos
automóviles.

2.10.1 Vías Interurbanas

Existen cuatro tipos de carreteras interurbanas:

A. Autopistas y autovías: cumplen las siguientes condiciones:

- Están proyectadas, construidas y señalizadas exclusivamente para la circulación de
vehículos automóviles.

- No tienen acceso las propiedades colindantes.

- No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra vía.

- tienen calzadas distintas para cada sentido de circulación, separadas por una franja de
terreno.

B. Carreteras convencionales: no cumplen las condiciones necesarias para ser

autopistas, autovías o vías reservadas para automóviles. En general tienen una
calzada de dos carriles a la que se accede directamente desde las propiedades
colindantes. En este grupo de carreteras podemos encontrar ejemplos tanto de
buenos trazados y señalizaciones, que permiten alcanzar velocidades incluso
superiores a las permitidas, como trazados sinuosos, plataformas estrechas y
ausencia de señalización donde las velocidades alcanzables serán muy reducidas.

27
2.10.2 Vías Urbanas

Como se ha hecho con las vías interurbanas, también las vías urbanas se pueden
ordenar de menor a mayor importancia según sea su función.

Las vías urbanas se clasifican por su importancia en calles locales, calles

colectoras y distribuidoras, calles arteriales, y las de mayor capacidad autopistas y vías
rápidas urbanas.

A. Calles locales: son en su mayor parte el origen o destino de los desplazamientos

que se producen en la ciudad y se caracterizan por:

- Facilitan el acceso a los garajes de los edificios colindantes.

- Los recorridos que se pueden realizar en ellas son cortos y a pequeña velocidad.

- Las intersecciones son a nivel, con señales de prioridad o sin señalizar.

B. Calles colectoras y distribuidoras: conducen el tráfico desde su origen o hacia

su destino en las calles locales, aunque parte del tráfico también se origina o
finaliza en ellas. Se distinguen por:

- Permite el acceso a los edificios colindantes.

- Los recorridos que se pueden realizar en ellas son medios (hasta 1 Km) y a
pequeña velocidad.

- Las intersecciones con las calles locales o con otras colectoras suelen ser a nivel,
pero se hace necesario regular estas intersecciones (con señales de prioridad o
semáforos), al contrario que en las intersecciones entre calles locales, que no es
necesario y pueden estar sin señalizar.

28
C. Calles arteriales: forman la red principal en ciudades medianas y son necesarias
para comunicar las distintas partes de la ciudad entre sí. Conducen un tráfico que
proviene en su mayoría de calles locales y colectoras-distribuidoras,
caracterizándose por:

- Raramente facilita el acceso directo a los inmuebles colindantes.

- Los recorridos que se realizan en este tipo de calles pueden superar los 2 Km.

- Las intersecciones se resuelven a nivel, con regulación por semáforos, o bien con
enlaces. Ello permite que se puedan alcanzar mayores velocidades.

D. Autopistas y vías rápidas urbanas: son necesarias en áreas metropolitanas de

gran tamaño (ciudades de más de un millón de habitantes) donde la longitud de
los trayectos obliga a favorecer que la circulación se pueda realizar a una
velocidad alta. Son utilizadas exclusivamente por tráfico de paso y se caracterizan
por:

- Están concebidas para tráfico de paso exclusivamente, no se puede acceder a los

inmuebles colindantes.

- Los recorridos que se realizan en este tipo de calles pueden superar los 5 Km.

- Las intersecciones se resuelven a nivel, con regulación por semáforos, pero

preferentemente mediante enlaces. Ello permite que se puedan alcanzar
velocidades altas.

- Estas autopistas y vías rápidas urbanas se diferencian de las interurbanas en que

se proyectan para una menor velocidad y los enlaces se encuentran más
cercanos. (Soto Iglesias, Cesar; Leal, Luis; García Cerezo, Pablo, 2009)
Fundamentos de la Carretera y su Conservación 2da Edición.
29
 2.11 IMPACTO AMBIENTAL DE VIAS TERRESTRES

También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son: La barrera

natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en
contacto. El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de
agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para
evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesaria la
construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán para
que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de
durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años.

El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan

que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la
carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y planear
sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplano. (Wikipedia, 2012).

2.12 ESTÉTICA VIAL

Desde hace ya algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido
ocupándose del tema de la estética vial. Hoy en día, la estética de la carretera no se
refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de las estructuras y tratamiento del
paisaje después de terminada la construcción, pues su propósito es no solo lograr la
armonía de los alineamientos en su conjunto y el desarrollo del paisaje, sino que la
circulación por la carretera sea tanto agradable como segura, debido alcanzarse estos
propósitos al mínimo costo y sin provocar el deterioro de la naturaleza física o de la vida
animal cuyo hábitat pueda ser afectado por el trazado y por las obras complementarias de
la carretera o por la circulación de vehículos y emisión de gases y ruidos. Con respecto a
esto el diseño paisajista, es ya un hecho establecido que, a través de la colaboración
mutua entre ingenieros viales y los arquitectos paisajistas, las carreteras deben ser
proyectadas y construidas en armonía con el paisaje.

30
 Para variedad e interés de un trazado, el diseño paisajista de una carretera debe
tener un triple propósito:

1. Promover la seguridad en el tráfico, despertando el interés y la atención de los

conductores mediante variaciones en alineamientos, perfiles y secciones transversales
para conservar árboles y otras características del paisaje.

2. Mitigar la monotonía del pavimento y la adormeciente uniformidad del ancho de la

plataforma en el diseño de las vías.

3. Simplificar e incrementar la efectividad de las operaciones de mantenimiento y rebajar

el costo de conservación.

En relación al primer punto, debe hacerse hincapié en las ventajas que ofrece el
empleo de vías separadas, a diferentes niveles. Las divergencias de alineamientos de las
dos vías para aprovechar las condiciones topográficas naturales, tales como la ubicación
en las riberas opuestas de un riachuelo, o a ambos lados de una depresión, o de un
afloramiento rocoso, reducirán los costos y a la vez permitirá la conservación de detalles
interesantes del paisaje natural. (Disponible en la Web: www.arqhys.com, 2012).

2.13 PAVIMENTO

El Pavimento es el acabado final de una vía o carretera, por lo tanto es el elemento

encargado de recibir en forma directa todas las cargas aplicadas por el tránsito y a su vez
transmitirlas a los estratos inferiores en una forma disipada para lograr una buena
superficie o capa de rodamiento. (Olivera, 1996:6).

Según el método de la (American Association of State Highway and

Transportation, Método AASHTO), los pavimentos están diseñados para que resistan
un determinado número de cargas durante su vida útil ya que el tránsito está compuesto
por vehículos de diferente peso y número de ejes.

31
 El método de diseño AASHTO es uno de los métodos más utilizados a nivel
internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. La prueba de
pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus siglas en inglés y
debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de
EU a esta organización. Fue concebido y promovido para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.

De allí que, la capacidad estructural y de resistencia de los pavimentos no solo

implica soportar las cargas del tránsito sino que también debe responder a los factores
climáticos y variables ambientales los cuales afectan su funcionabilidad. Es por esto que
el diseño estructural de los pavimentos debe contemplar los siguientes aspectos
fundamentales: el tráfico, las características de la subrasante, las capas de pavimento, la
calidad en el proceso constructivo y los factores climáticos.

En el diseño de pavimentos también es importante contemplar el factor económico,

de allí que existen y se utilizan diferentes tipos de materiales los cuales se emplean según
las características físicas que presente el terreno o un determinado suelo sobre el que se
desee construir una vialidad. Por esto podemos ver hoy en día que existen diferentes
tipos de pavimentos.

Entre los diferentes tipos de pavimentos que existen hoy en día, los que
básicamente más se utilizan en vialidad son: pavimentos rígidos y pavimentos flexibles.

2.13.1 Pavimento Rígido

Este tipo de pavimento está compuesto por losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, por ser tan rígidos son capaces de
absorber la totalidad o la mayoría de los esfuerzos generados por el tránsito ya que
debido a la rigidez y resistencia de la losa se produce una buena distribución de las
cargas transmitidas por las ruedas de los vehículos, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. (Olivera, 1996:6).
32
 Los pavimentos típicamente rígidos, son los de concreto. Estos pavimentos
difieren mucho de los de tipo flexible. Los pavimentos de concreto reciben la carga de los
vehículos y la reparten a un área de la sub-rasante. La loza por su alta rigidez y alto
módulo elástico, tiene un comportamiento de elemento estructural de viga. Ella absorbe
prácticamente toda la carga. Estos pavimentos han tenido un desarrollo bastante
dinámico. De acuerdo al adelanto tecnológico y científico correspondiente a la estructura
de concreto.

2.13.1.1 Diferentes Pavimentos de Concreto

a) Pavimentos de concreto simple, sin gravilla pasa juntas.

b) Pavimentos de concreto simple, con gravillas pasa juntas.
c) Pavimentos de concreto reforzado (refuerzo continuo)
d) Pavimentos de concreto pre esforzado.
e) Pavimentos de concreto reforzado con fibras cortas de acero.

El caso más común y corriente, es el “a”, de pavimentos de concreto simple sin varillas
pasa juntas. Estos son los pavimentos que aquí se presentarán y se les llamará
simplemente, pavimentos de concreto. El talón de Aquiles de los pavimentos de concreto,
son las juntas que tienen que diseñar y construir para controlar los cambios de volumen,
inevitables, que se producen en ellos por cambios temperatura. Los pavimentos de
refuerzo continuo y los preforzados, se diseñan y construyen sin juntas transversales de
contracción y expansión excepto al llegar a un cruce o a una estructura fija. Sólo se
construyen juntas de construcción. Los pavimentos de concreto son muy adecuados para
calles de ciudades o plantas industriales. El diseño estructural de pavimentos de concreto
es eminente racional, a diferencia de los de tipo flexible, que es empírico. En los de
concreto, se aplica la teoría de elasticidad.

Técnicamente, los pavimentos de concreto deben diseñarse y controlarse para una

resistencia a la flexión del concreto usado.

33
2.13.1.2 Diseño Simplificado de Pavimento de Concreto

Los pavimentos de concreto, están formado exclusivamente por la losa del

concreto, la cual puede colocarse directamente sobre la sub rasante (para poco tránsito o
suelos buenos de la subrasante) o sobre la sub base. La sub base tiende a corregir
defectos del suelo sub rasante, siendo así un mejoramiento de esa capa.

 Para contrarrestar la expansión y contracción excesivas del suelo de la

subrasante.
 Para evitar la falla por “bombeo” o eyección de finos y agua en la sub-base.
 Para evitar el congelamiento de los suelos finos.
 Como auxiliar en la construcción, principalmente en sub-rasantes muy arenosos.
Por lo tanto, si en suelo de la sub rasante es de tipo granular, o si el pavimento no
estará sujeto a tránsito intenso, no se justifica el uso de la capa sub base. (Disponible en
la web: www.ingenieriacivil.com, 2012).

2.13.2 Pavimento Flexible

Los pavimentos flexibles a diferencia de los rígidos están compuestos

principalmente de una carpeta asfáltica la cual resulta más económica en su construcción
inicial aunque tiene un período de vida menor por lo que requiere de un mantenimiento
constante para poder cumplir su vida útil.

Este tipo de pavimento está compuesto por varias capas, generalmente

compuestas por materiales granulares los cuales mejoran el servicio y drenajes de la vía.

En nuestro país son los más utilizados debido a la gran cantidad de reservas
petroleras con las que contamos de las cuales se extraen gran cantidad de productos
asfálticos logrando así abaratar los costos en la ejecución de estos proyectos viales.
(Olivera, 1996:7).

34
2.13.3 Pavimentos Asfálticos

Son pavimentos compuestos de una capa superficial de agregado mineral

recubierto y aglomerado con cemento asfáltico, sobre superficies de apoyo tales como
bases asfálticas, piedra triturada, grava; o sobre un pavimento de cemento portland, de
ladrillo o de bloques.

El mantenimiento de los pavimentos asfálticos se aplica a todas las estructuras de

pavimentos asfálticos, desde los pavimentos asfálticos integrales hasta los tratamientos
superficiales. Se aplica por igual a los canales de circulación y a los hombrillos de las
carreteras, a las calles y plazas de estacionamiento; a las pistas de despegue y otras
áreas tales como los caminos de acceso. (Carciente, 1970).

2.14 DRENAJES

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad

de un camino, provocada por el agua o la humedad.

Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil,
facilidad de acceso y la vida útil del camino.

2.14.1 Tipos de drenaje

Para llevar a cabo lo anteriormente expuesto, se utiliza el drenaje superficial y el

drenaje subterráneo.

35
2.14.1.1 Drenaje superficial

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de captación,

salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo. En
el drenaje superficial encontramos: cunetas, contra cunetas, bombeo, lavaderos,
zampeados, y el drenaje transversal.

Este tipo de drenaje merece su importancia ya que su función es la de captar las

aguas superficiales que ocasionan la erosión y destrucción de los materiales de la vía,
drenándolas hacia las cunetas y torrenteras permitiendo su salida rápida de la superficie
del pavimento.

2.14.1.1.1 Cunetas

Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propósito de conducir las aguas provenientes de los taludes y lugares adyacentes hacia
un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de
los canales abiertos. Las secciones de las cunetas, se proyectan por comparación con
otras en circunstancias comunes.

Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes
son las triangulares, como se muestra a continuación:

Fig. # 2. Conformación y Corte de Carretera Cunetas (Fuente: Castelán Sayago, Eduardo).2003

36
 Se evitará dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de los aliviaderos.
En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la
velocidad provocada por la pendiente. Las contra cunetas son zanjas que se construyen
paralelamente al camino, de forma trapecial comúnmente, con plantilla de 50cms. y
taludes adecuados a la naturaleza del terreno.

2.14.1.1.2 Contra Cunetas

La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de

agua o humedad, aunque la práctica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los
taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.

Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del lugar
donde se van a construir, alejándolas lo más posible de los taludes y zampeándolas en
algunos casos para evitar filtraciones.

2.14.1.1.3 Bombeo

Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie del
mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por
el centro del camino causando daños debido a la erosión.

2.14.1.2 Drenaje subterráneo

Es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al

camino y así evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material.

Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas
con material graduado con una base firme que evite filtraciones más allá de donde se

37
 desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera
superficial del camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas del
lugar donde se van a construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de
estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara
cuidadosamente en capas con tamaños uniformes.

También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el
agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la
apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.

El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinación de su diámetro y

resistencia, influirá en la funcionalidad y duración del dren. El diámetro no será menor a
quince centímetros con numerosas perforaciones, rellenando con material adecuado para
evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las principales fallas de este
tipo de drenaje.

Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento. (Castelán Sayago, Eduardo; 2003).

2.15 ALCANTARILLAS

Son elementos del sistema de drenaje constituidos por ductos que permiten y
facilitan el paso del agua, proveniente de cauces naturales, canales o cunetas, de un lado
a otro del camino. Generalmente son estructuras construidas en piedra, en concreto o
metálicas. Se construyen en forma de tubo y en cajón.

En el mantenimiento periódico se efectúa como actividad puntual la reparación de

alcantarillas. (Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Vial
Departamental no Pavimentada Nro. 015-2006-MTC 2006)

38
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y
están protegidas por una capa de material en la parte superior, generalmente se usan
para desalojar el agua de cunetas, como para dejar pasar el agua por debajo de un
camino en drenes naturales y arroyos, razón por la cual la mayoría de estas estructuras
se emplean y aplican al diseño vial. (Fuente: Propia).

2.16 SUMIDEROS

Los sumideros son las estructuras encargadas de recoger el agua que fluye por las
cunetas de las vías con el mínimo de interferencia para el tráfico vehicular y peatonal,
evitando se introduzca a los colectores materiales de arrastre, pueden tener o no, una
capacidad establecida para interceptar el caudal que corre por la cuneta. Todos los tipos
de sumideros captan más agua a medida que aumenta la altura de agua en la cuneta,
pudiendo parte del caudal, sobrepasar el sumidero.

2.16.1 Tipos de Sumideros

La selección del tipo de sumidero apropiado es importante, ya que de ello depende la

capacidad de captación del caudal que ingresa al colector.

En general los sumideros se dividen en cuatro tipos:

 Sumideros de ventana o acera.

 Sumideros de reja o calzada.
 Sumideros mixtos o combinados.
 Sumideros especiales.

39
2.16.1.1 Sumidero de Ventana o Acera

Consiste en una abertura a manera de ventana realizada en el borde

de la acera, generalmente hundida con respecto a la cuneta, el cual posee además
de la ventana, un canal lateral de desagüe que se comunica con una pequeña cámara de
recolección de sedimentos la cual está conectada con una tubería al colector público.

A pesar de las ventajas que presenta este tipo de sumidero, como su poca
interferencia con el tránsito vehicular, tienen la contra de que captan desperdicios y
basura con facilidad que perjudican su normal funcionamiento por lo que es recomendable
no hacer uso de ellos cuando exista la posibilidad de acarreo cuantiosos de sedimentos y
desperdicios.

2.16.1.2 Sumidero de Reja o Calzada

Consiste en la ejecución de una cámara donde penetran las aguas pluviales, ésta
se cubre con una reja para impedir la caída de vehículos, personas u objetos de cierto
tamaño. Generalmente están conformados por una reja propiamente dicha, la cámara de
desagüe y la tubería que va hacia el colector.

Existen numerosos tipos de rejas tales como, las de barras paralelas a la dirección
del flujo del agua en la calzada y son las más comunes al igual que las barras normales a
dicha dirección.

Estos sumideros tienen una capacidad hidráulica mayor que los sumideros de
ventana en especial cuando existen pendientes pronunciadas.

40
2.16.1.3 Sumidero Mixto o Combinado

Es una combinación de los dos anteriores, tratando de tomar de cada uno de ellos lo más
positivo, mejorando la eficiencia del sumidero de ventana y reduciendo la ocupación de la
calzada para el sumidero de rejas.

Las recomendaciones prácticas para su utilización son las siguientes: Utilizarlos en

lugares donde sería en principio, preferibles los sumideros de ventana, pero donde la
eficiencia de captación de estos sea menor del 75%.

2.16.1.4 Sumideros Especiales

Son aquellos que tienen una configuración algo diferente de los anteriores. Son utilizados
en los siguientes casos:

 Conexión de calles con canales abiertos o caudales naturales.

 Colección de aguas superficiales de áreas extensas.
 Conexión directa entre colectores y pequeñas calles naturales.

(Disponible en la web: www.ingenieriacivil.com, 2012).

2.17 SEÑALIZACIÓN VIAL

Las señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los usuarios
de la vía pública la forma más correcta y segura de transitar por la misma, les permiten
tener una información precia de los obstáculos y condiciones en que ella se encuentra.

41
 La señal vial es una norma jurídica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento
obligatorio. El usuario debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y
conservarlas, ya que la destrucción es un delito contra su seguridad y la de los demás.

El señalamiento vial brinda por medio de una forma convenida y única de

comunicación destinada a trasmitir órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones,
mediante un lenguaje común para todo el país y de acuerdo con convenios
internacionales. (Disponible en la web: www.autoescuelajuan.com.ar)

Según el Artículo 327 del Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre, se define como
señalización:

“el conjunto de señales y órdenes de las autoridades administrativas de control y

vigilancia del tránsito, tales como señales circunstanciales que modifiquen el régimen
normal de utilización de la vía, semáforos, señales verticales y horizontales o marcas
viales de circulación, destinada a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e
informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación,
de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación” (Gaceta Oficial Nro. 5.240,
26 de Junio de 1998.)

La señalización vial cumple un papel importante dentro de la seguridad vial, ya que

son éstos los únicos elementos visuales de valor que al estar convenientemente bien
ubicados, nos sirven de guía para prevenir obstáculos o irregularidades en el camino. Son
de gran aporte a los conductores y usuarios de las vías ya que garantizan que personas
de diversas lenguas y culturas puedan interpretar sus mensajes y así poder desplazarse
con más comodidad y confianza en las distintas carreteras y autopistas del mundo. El
mantenimiento de la señalización vial no deja de ser importante ya que contribuye en la
conservación y buen estado de todos los dispositivos utilizados para regular la circulación
vehicular, y así garantizar que los viajes sean cómodos y seguros.

Uno de los propósitos de efectuar el mantenimiento vial es conservar las señales,

las demarcaciones y demás dispositivos, de manera que permitan a los usuarios de la vía
su fácil identificación, lectura e interpretación, y así se garantice la transmisión adecuada
del mensaje que debe dar la señalización y la coherencia con las condiciones imperantes
del tránsito, del diseño geométrico y el entorno general de la carretera.
42
 Las señales de tránsito cumplen diversas funciones y se colocan a nivel de la vía
para transmitir diversos mensajes mediante palabras o símbolos, se diferencian unas de
otras ya que existen señales de: información, prevención y reglamentación. (Fuente:
Varias).

2.17.1 Señales Informativas

Las señales de información son dispositivos de control de tránsito que tienen por
objeto identificar las vías e indicar las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes, distancias
servicios y cualquier otro punto de interés como sitios históricos, recreacionales o
culturales, con el propósito de orientar y guiar al usuario para que pueda llegar a su
destino en la forma más directa y segura posible. Al igual que las señales de
reglamentación y prevención, forman parte integral del mobiliario de una vía y deben ser
planificadas con mucho cuidado, tomando el sitio correcto de su ubicación, el cual está
íntimamente relacionado con el diseño geométrico de la vía. (Ver Fig. # 3, 4. Informativas)

43
Fig. # 3 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,
Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

44
Fig. # 4 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,
Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

45
2.17.2 Señales Preventivas

Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario
de la vía la existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en
la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.

El uso excesivo de estas señales no es conveniente, debido a que se pierde el

objetivo de advertir y tienden a causar menosprecio del sistema general de señales.

El uso de señales de prevención puede requerirse, por ejemplo, para advertir

intersecciones, confluencia de canales, vías estrechas, pendientes fuertes, condiciones de
la superficie de rodamiento y otros dispositivos de control de tránsito. (Ver Fig. # 5, 6, 7.
Preventivas)

Fig. # 5 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,

Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

46
Fig. # 6 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,
Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

47
Fig. # 7 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,
Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

48
2.17.3 Señales Reglamentarias

Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por objeto notificar
a los usuarios de las vías, sobre limitaciones, prohibiciones o restricciones que rigen su
uso, y cuya violación constituye una infracción castigada por la ley o los reglamentos en
materia de tránsito.

Las señales de reglamentación indican a los conductores sobre disposiciones de

las leyes y los reglamentos de tránsito, y la aplicabilidad de los requisitos legales que, de
otra forma, no serían aparentes. Estas señales serán colocadas normalmente en aquellas
localidades donde se requiera la reglamentación, evitando siempre el uso excesivo de las
mismas. El mensaje de la señal indicará claramente los requisitos impuestos. ( Ver Fig. # 8,
9, 10. Reglamentarias)

Fig. # 8 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito, Disponible
en la web: www.inttt.gob.ve)

49
Fig. # 9 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito, Disponible
en la web: www.inttt.gob.ve)

50
Fig. # 10 (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito,
Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

51
 2.18 DEFENSAS

Los usos principales de las defensas son en carreteras y autopistas,

especialmente donde se requiera proteger áreas importantes. Para ser más precisos,
éstas se usan en todo lugar donde exista movimiento de vehículos automotores.

El objetivo de las defensas laterales y medianeras que vemos en las carreteras es

la de aumentar la seguridad, brindar protección y reducir la gravedad de los accidentes
que pueden ocurrir en un momento.

Las defensas laterales, impiden que los vehículos entren en zonas peligrosas
donde puedan causar daños a propiedades o personas y minimicen los riesgos para los
ocupantes de los vehículos durante el impacto. Son consideradas como el sistema de
contención más utilizado en el mundo.

Estos sistemas actúan reemplazando una eventual colisión del vehículo contra un
obstáculo en las áreas adyacentes tales como, postes de luminarias, muros, estribos,
barandas, desniveles o evitar que el vehículo producto del descontrol invada la calzada en
sentido contrario.

Las defensas forman parte importante en la construcción de vías y carreteras, de

manera que se debe procurar su correcto y oportuno mantenimiento y contemplarse
siempre entre las obras más importantes que conforman una vía ya que debido a su
funcionalidad proporcionan seguridad y mayores beneficios a los usuarios que transitan
por ella. (TECNOVIAL, S.A, 2009, Disponible en la web: www.tecnovial.cl)

52
 2.19 ILUMINACIÓN VIAL

Las vías secundarias son las grandes olvidadas por los fabricantes de luminarias y
sin embargo, una buena iluminación de las mismas puede ser un elemento fundamental
para aumentar la seguridad vial y de las personas que las frecuentan.

Normalmente, cuando se habla y se escribe sobre iluminación, las personas que

estamos involucradas en este mundo nos estamos refiriendo a instalaciones relevantes,
tanto desde el punto de vista de exigencias técnicas, como de su importancia para el
usuario, como las existentes en las grandes vías de acceso a las ciudades, importantes
monumentos, edificios emblemáticos, etc. Nos olvidamos así de otro tipo de iluminación
más básica pero no por esto menos importantes.

Existe una gran parte de la población que son usuarios y a los cuales no podemos
dejar de lado, teniendo que poner también a su disposición las últimas tecnologías
existentes, para que también ellos puedan beneficiarse, aumentando su seguridad y
confort.

Nos estamos refiriendo a vías secundarias y/o rurales, las denominadas por la
DGT (Dirección General de Tráfico) de España, como convencionales, que se
caracterizan por una circulación de densidad baja, doble sentido de circulación, y están
alejadas de los centros de población importantes, pero de vital importancia para la
conexión entre pequeños núcleos de población aislados ya que será en ellos donde
normalmente cuenten con los servicios mínimos indispensables.

La iluminación vial de estas carreteras recobra una vital importancia, ya que

normalmente su estado asfáltico, su señalización y trazado no son los más ideales y hay
zonas de intersecciones peligrosas, por lo que una buena iluminación puede ser un
elemento fundamental para aumentar la seguridad vial y de las personas. (Arias, F. 2009;
Revista Lumínica).

53
 2.20 DEMARCACIÓN

Las demarcaciones son las líneas, símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas,
así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de
regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.

Las demarcaciones constituyen un elemento indispensable para la seguridad y la

gestión del tránsito. En algunos casos, son usadas para suplementar las órdenes o
advertencias de otros dispositivos, tales como señales y semáforos. En otros, transmiten
instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún otro dispositivo.
En diversas situaciones, son el medio más eficaz para comunicar instrucciones a los
conductores.

Las marcas viales o demarcaciones deben ser retroreflectivas, a menos que estén
debidamente iluminadas. Esto puede ser necesario en paso peatonales, donde un estudio
de ingeniería de tránsito determine que la iluminación incide en la reducción de accidentes
con peatones.

En general, todas la vías pavimentadas deben contar con las demarcaciones

requeridas y complementadas con las respectivas señales verticales.

2.20.1 Líneas Centrales o Líneas Divisorias de Sentidos de Circulación.

Las líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación, se utilizan en

calzadas de doble vía para indicar donde se separan los flujos de circulación, lo cual no
necesariamente debe ser en el centro geométrico de la vía. Estas líneas deben ser de
color blanco.

Las líneas de eje central pueden ser: discontinuas (segmentadas), continuas

simples, continuas dobles o mixtas. (Ver fig. # 11, 12, 13)

54
Fig. # 11. Líneas Discontinuas (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control
de Tránsito, Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

Fig. # 12. Líneas Continuas (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Tránsito, Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

55
 Fig. # 13. Línea Mixta (Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Tránsito, Disponible en la web: www.inttt.gob.ve)

2.20.2 Líneas de Borde de Calzada.

Estas líneas indican a los conductores, especialmente cuando hay condiciones de

visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada, lo que le permite a los
conductores posicionarse correctamente respecto a éste. Cuando un conductor es
encandilado por un vehículo que transita en el sentido contrario, estas demarcaciones son
la única orientación con la que cuenta, por lo que son imprescindibles.

Se deben demarcar los bordes de la calzada en autopistas, vías expresas y vías urbanas
principales, así como en túneles y puentes.

Las líneas de borde del pavimento deben ser blancas, continuas, de no menos de 10 cm.
Ni más de 15 cm. De ancho. El propósito de marcar líneas al borde del pavimento es
generalmente:

- Para restringir el tránsito, particularmente de los vehículos pesados, en

hombrillos de menor capacidad estructural que el pavimento adyacente.
- Para hacer la conducción más confortable y segura, especialmente durante
la noche y en condiciones de visibilidad limitada.
- Para minimizar la incidencia de accidentes.

56
 2.21 INVENTARIO VIAL

El inventario vial es un proceso que nos permite conocer los caminos que
componen la red vial de una determinada área, asimismo los componentes del camino y
el estado de conservación de los mismos.

Antes de dar inicio a los trabajos de mantenimiento, se debe efectuar el inventario

detallado del camino. Para esto se utilizan los formatos y planillas de inventario vial que
son utilizadas para recabar la información.

Los datos que son consignados en el inventario permiten, además, conocer la

ubicación de los principales componentes y obras que conforman el camino, el estado de
los mismos y la necesidad de ciertos trabajos.

El inventario vial debe realizarse periódicamente dependiendo de las necesidades

del camino para conocer las variaciones de las condiciones del mismo y debe contener
los datos generales y características de la vía a mantener. (Menéndez, 2003.
Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas. Manual Técnico)

Antes de realizar cualquier trabajo de mantenimiento vial, se debe siempre tomar

en cuenta y prever el estado físico en que se encuentra la vía o carretera a rehabilitar
mediante un inventario con el que podamos calificar y cuantificar los daños y fallas que
presenten los diferentes elementos de la vía.

El inventario es importante ya que de esta manera, se puede elaborar un plan de

mantenimiento en función a las necesidades que se nos presenten y así poder ejecutar un
plan idóneo al momento de las reparaciones, tomando en cuenta los materiales,
herramientas y mano de obra a emplear.

57
 2.22 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS

Accidente: es un suceso eventual o acción del cual involuntariamente resulta daño para
las personas o cosas. (La fuente: de la Lengua Española, Vigésima Segunda Edición,
Real Academia Española).

Acera: Orilla de la calle o de otra vía pública, con pavimento adecuado para el paso de
los peatones, que separa la calzada de la pared de las construcciones, laderas o taludes.
(La fuente: de la Lengua Española, Vigésima Segunda Edición, Real Academia
Española).

Ahuellamiento: es la depresión longitudinal causada al pavimento que coincide con la

zona por donde pasan con mayor frecuencia las ruedas de los vehículos. (La fuente:
Web Principal:www.carreterasyvias.blogspot.com, glosario de términos de
vialidad).

Asfalto: es una sustancia de color negro que constituye la fracción más pesada del
petróleo crudo. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como
revestimiento impermeable de muros y tejados. (Diccionario de la Lengua Española,
Vigésima Segunda Edición, Real Academia Española).

Autocad: es un programa o software de diseño asistido por computadora en dos y tres

dimensiones con el que se pueden realizar dibujos y planos de proyectos.

Autopista: es una carretera con calzadas separadas para los dos sentidos de la
circulación, cada una de ellas con dos o más carriles, sin cruces de nivel. (Diccionario de
la Lengua Española, Vigésima Segunda Edición, Real Academia Española).

Es una vía vehicular de tipo troncal o colectora que cuenta con una separación o
isla como refugio peatonal que impide el paso entre los carriles de dirección contraria.

Base Granular: es una capa de material de piedra triturada seleccionada y con

resistencia suficiente para soportar las cargas del tráfico. Requiere del cumplimiento
homogéneo de propiedades mecánicas y físicas para que logre un buen desempeño.
58
(Página Web Principal del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales. Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica).

Calzada: es la superficie de la vía ya pavimentada destinada al paso del tránsito

vehicular. (Reglamento de la Ley de Tránsito terrestre, Gaceta Oficial Nro. 5.240, 26
de Junio de 1998. República Bolivariana de Venezuela).

Carga: es la acción del peso que ejerce un objeto sobre una superficie determinada. Peso
aplicado a la calzada o pavimento por el paso repetido de los vehículos.

Carpeta de Rodamiento: es la parte superior de un pavimento, por lo general de un

pavimento rígido o flexible, que sostiene directamente la circulación vehicular (Pagina
Web Principal: biblio2.ugb.edu.sv/bvirtual/10983/capitulo5.pdf).

Carretera: Las carreteras son vías de comunicación diseñadas para el uso y

dominio de todas las personas que deseen o necesiten trasladarse de un lugar a otro. Las
mismas están construidas y proyectadas básicamente para el paso y circulación de
vehículos automotores sobre un suelo o base firme la cual actúa como fundación y
soporte de la capa de rodamiento o pavimento.

Caudal: es el volumen de fluido que pasa por un área específica en una unidad de tiempo
determinado.

Concreto: es un material de construcción de alta resistencia constituido básicamente de

agua, cemento y arena.

Cuneta: es el ángulo formado por la calzada y el plano vertical producido por diferencia
de nivel entre calzada y acera. En las carreteras, el foso lateral de poca profundidad.
(Reglamento de la Ley de Tránsito terrestre, Gaceta Oficial Nro. 5.240, 26 de Junio
de 1998. República Bolivariana de Venezuela)

Falla: defecto que presenta el pavimento causada por los niveles sucesivos de cargas
impuestas por los vehículos o por causas naturales de los efectos climatológicos.

59
Quebradura que afecta las capas estructurales del pavimento de variados orígenes y
cuyo ancho superficial es mayor que 3mm. (Página Web Principal:
www.carreterasyvias.blogspot.com, glosario de términos de vialidad).

Nivel de Servicio: es una medida cualitativa de las condiciones de circulación que

tiene en cuenta el efecto de varios factores (velocidad, tiempo de recorrido, seguridad,
etc.) con la finalidad de clasificar una determinada carretera o vía.

Pavimento: “El Pavimento es el acabado final de una vía o carretera, por lo tanto es el
elemento encargado de recibir en forma directa todas las cargas aplicadas por el tránsito
y a su vez transmitirlas a los estratos inferiores en una forma disipada para lograr una
buena superficie o capa de rodamiento”.

Reposición: se refiere a cualquiera de las técnicas que implican la renovación parcial o

total de un camino, de manera que esté en condiciones de soportar el tránsito previsto.
(Página Web Principal: www.carretersyvias.blogspot.com, glosario de términos de
vialidad).

Subrasante: capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de un pavimento

y que se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. (Página Web Principal:
biblio2.ugb.edu.sv/bvirtual/10983/capitulo5.pdf).

Tránsito: cantidad numérica de vehículos que se desplazan por una vía en un periodo de
tiempo determinado.

Vía: zona o área pública de uso público permanente o casual destinada al tránsito de
vehículos, personas o animales. (Reglamento de la Ley de Tránsito terrestre, Gaceta
Oficial Nro. 5.240, 26 de Junio de 1998. República Bolivariana de Venezuela).

Vida Útil: es el periodo durante el cual se espera utilizar un activo. En el caso de una
vialidad se puede entender como el periodo de tiempo que ésta esté en capacidad de
prestar un servicio óptimo y aprovechable.

60
 2.23 SISTEMA DE VARIABLES

2.23.1 Conceptualización y Operacionalización de las Variables

Según el Manual de Normas para la Elaboración, Presentación y Evaluación

de los Trabajos Especiales de Grado de la Universidad Alejandro Humboldt (2006)
“las variables representarán los elementos o factores que pueden experimentar
alteraciones y que a su vez pueden ser objetos de estudio…”.

En este mismo orden de ideas, según Tamayo (2007), “el término variable, se
utiliza para designar cualquier característica de la realidad que pueda ser determinada por
observación y que pueda mostrar diferentes valores de una unidad de observación a otra”.
(p. 163).

En cuanto a su operacionalización, Arias (2006), dice que “es un proceso

mediante el cual se transforma la variable de conceptos abstractos a términos concretos,
observables y medibles, es decir, dimensiones e indicadores” (p. 63).

Operacionalizar es definir las variables para que sean medibles y manejables,

significa definir operativamente el PON. (Problemas, Oportunidades y Necesidades). Un
investigador necesita traducir los conceptos (variables) a hechos observables para lograr
su medición. Las definiciones señalan las operaciones que se tienen que realizar para
medir la variable, de forma tal, que sean susceptibles de observación y cuantificación.

De allí que, la definición operacional de un concepto consiste en definir las

operaciones que permiten medir dicho concepto o los indicadores observables por medio
de los cuales se manifiesta el mismo.

61
 Cuadro Conceptual de Variables
Técnicas de Recolección
Objetivos Específicos Variable Dimensión Indicador Instrumento
de Datos

Memoria
Determinar el tipo de mantenimiento que Fotográfica.
Estatus de la Observación directa en
requiere la carretera El Progreso ubicada Tipo de Mantenimiento. Mantenimiento Correctivo. Empleo de
vía. campo.
en el Municipio El Hatillo, Caracas. cámara
digital.

Baches.
Ahuellamiento.
Calzada en mal estado.
Hundimientos.
Huecos en la vía.
Cunetas y Drenajes. Tapados por vegetación.
Memoria
Desniveladas y tapadas Fotográfica.
Identificar las fallas existentes en la vía Fallas en la Vía objeto de Alcantarillado. Estatus de la Observación directa en
por vegetación Empleo de
objeto de estudio. estudio. vía. campo.
cámara
Mal estado, rotas y digital.
Defensas.
dobladas
Postes de luz y focos
Iluminación.
dañados.
Señalización. Mal estado y Tachadas.
Aceras. Rotas o inexistentes.

Cuadro Nº 4. Cuadro de Variables

2.24 BASES LEGALES

Principalmente se debe hacer mención de la Constitución de la República

Bolivariana de Venezuela, como base fundamental de todas las leyes del país, y que
aboga por los derechos de los ciudadanos que residen en este país.

Sin embargo, de acuerdo al tema de estudio de la presente investigación se debe

destacar las siguientes leyes y sus reglamentos.

62
2.24.1 Ley de Tránsito y Transporte Terrestre

Entre los que se mencionan:

Conservación, Mantenimiento de la Señalización y Demarcación.

Artículo 53. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de su

circunscripción, son responsables de colocar, conservar, preservar y mantener
los dispositivos para el control del tránsito, incluyendo las referidas a la materia
de educación y seguridad vial en las vías públicas y privadas destinadas al uso
público.

Permisos para la Ejecución de Trabajos en Red Vial Nacional

Artículo 56. Las personas y organismos públicos o privados que requieran

efectuar trabajos que afecten la circulación, deberán obtener la autorización
respectiva de la autoridad administrativa competente; participarlo con la debida
antelación e indicar su naturaleza, fecha de inicio, duración estimada y la
restricción que causará a la circulación, de acuerdo a lo establecido en el
Reglamento.

La autoridad administrativa competente dispondrá de un plazo de setenta y dos

(72) horas para dar respuesta a la solicitud y podrá resolver que los trabajos de
que se trate se realicen en otra fecha u hora e indicará las señales y demás
medidas de prevención que juzgue necesarias.

63
2.24.2 Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre

Título V. de La Circulación, Capítulo I, de La Circulación en General, El Artículo 231,

Capítulo II, De Los Trabajos Que Afecten La Circulación, Artículos 309, 310, entre otros.

Por otra parte, la presente investigación se fundamenta también en la LEY

SOBRE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE OBRAS E INSTALACIONES
PÚBLICAS, la cual rige la conservación y el mantenimiento de las obras, edificaciones e
instalaciones de la Administración Pública, y de los equipos y demás bienes necesarios
para su funcionamiento.

Artículo 9º. Los organismos sujetos a la presente Ley, tendrán a su cargo y

bajo su inmediata responsabilidad las gestiones permanentes de conservación
y mantenimiento de las obras, edificaciones, equipos y demás instalaciones o
bienes a ellos adscritos o que le sean propios, a cuyo efecto ajustarán dichas
gestiones a las normas que se dicten conforme a lo previsto en el ordinal 1o.
del artículo 4o.

Artículo 10. A los fines previstos en el artículo anterior se entiende por

gestión de mantenimiento, la planificación, programación, ejecución y control
de las actividades de conservación y mantenimiento.

64
 CAPÍTULO III.
MARCO METODOLÓGICO.
 En este capítulo se explica la metodología aplicada para el desarrollo de este
proyecto que según Tamayo (2007) “... Es un procedimiento ordenado que se sigue para
establecer lo significativo de los hechos y fenómenos hacia los cuales está encaminado el
interés de la investigación...” (p.175).

Una vez que se ha formulado el problema de investigación, delimitado los objetivos

y asumidas las bases teóricas que orientan el sentido de la misma de manera precisa, se
describen los distintos métodos y las técnicas que permiten obtener la información
requerida. A fin de cumplir con este importante aspecto inherente a todo proceso de
investigación se describe en este capítulo la metodología seguida en el proyecto.

3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El presente estudio, propone un Plan de Mantenimiento Correctivo General de la

calle El Progreso ubicada en Caracas, Municipio El Hatillo mejor conocida como la
Carretera El Hatillo, que al ser considerado un proyecto factible, el diseño de la
investigación es de campo, el cual en la (Universidad Pedagógica Experimental
Libertador, 2006) se define como: “El análisis sistemático del problema en la realidad,
con el propósito bien de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores
constituyentes, explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de
métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigación
conocidos en el desarrollo. Los datos de interés son recogidos en forma directa de la
realidad en este sentido se trata de investigaciones a partir de datos originales o
primarios” (p.18)”.
En este mismo orden de ideas, Arias (2006), define la investigación de campo
como “aquella que consiste en la recolección de datos directamente de los sujetos
investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos” (p.31).

Por consiguiente, en este caso, la investigación planteada, es de campo ya que se

realizó en el lugar de los hechos es decir, donde se presentó la problemática de estudio,
de manera que se pueda dar respuestas a las preguntas planteadas, sin perder los
objetivos específicos que ayudaron al análisis de la recolección de los datos.

66
 Todo ello, con la finalidad de que se aplique una gestión de mantenimiento vial
constante ya que esta vía es de gran importancia para los habitantes del municipio El
Hatillo debido a que interconecta la zona de Los Naranjos y El Pueblo de El Hatillo y
facilita el acceso a las zonas aledañas como Oripoto, La Unión y La Lagunita
estableciendo un significativo nexo de comunicación entre estos lugares.

3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Adicionalmente, la presente investigación es una combinación de tipo descriptiva y

explicativa, la cual se apoya y sustenta en diferentes tipos de investigaciones
documentales y de campo.
De acuerdo con lo señalado por Balestrini (2002), “Los estudios descriptivos,
infieren la descripción con mayor precisión, acerca de las singularidades de una realidad
estudiada, podrá estar referido a una comunidad, una organización, un hecho delictivo, las
características de un tipo de gestión.” (p.6)

De igual manera se considera explicativa. Según Balestrini (2006), es aquella

que “tiene relación causal; no sólo persigue describir o acercarse a un problema, sino que
intenta encontrar las causas del mismo” esto debido a la necesidad de realizar un enfoque
relacionado a las causas que actualmente no permiten un óptimo funcionamiento de los
proceso involucrados en el problema descrito”. (p.7).

La investigación documental según Ramírez (1999) se refiere a “La

documentación existente es el insumo principal de las investigaciones” (p.75). En este
sentido, fue necesario la utilización de materiales impresos y digitales (páginas Web)
relacionados con el tema objeto de estudio.

En el marco de la investigación trazada, referido a Plan de Mantenimiento

Correctivo General de La calle El Progreso, se orienta en un estudio no experimental,
donde no se construye ninguna situación, sino que se observan situaciones ya existentes,
no provocadas intencionalmente por el investigador. Las variables independientes ya han
ocurrido y no pueden ser manipuladas, el investigador no tiene control directo sobre

67
dichas variables, no puede influir sobre ellas porque ya sucedieron, al igual que sus
efectos. Hernández S. y otros, (2006; p. 205).

3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Las técnicas de recolección de datos son las distintas formas o maneras de

obtener la información. (Best, 1995).

De igual manera se entiende como técnica, el procedimiento o forma particular de

obtener datos o información. (Falcón y Herrera, 2005) (p.12)

Todos los datos e información obtenida gracias a la aplicación de la técnica, debe

ser registrada y resguardada mediante un instrumento de recolección.

Según (Falcón y Herrera, 2005), los instrumentos de recolección de datos “son

dispositivos o formatos (en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o
almacenar información”. (p.12)

3.3.1 Técnicas de Recolección de Datos.

Para la realización de este Proyecto de Tesis las técnicas de recolección de datos

empleadas engloban las siguientes:

 Observación Directa: se fundamentó en las distintas visitas realizadas al tramo

correspondiente a la vía objeto de estudio. Se realizaron varias visitas a la Calle El
Progreso para identificar todos sus elementos y características básicas más
importantes.

 Libros de Texto: los libros utilizados se basan en estudios especializados en la

materia de vialidad y proyectos así como la elaboración de trabajos de
investigación y tesis de grado.

68
  Manuales Técnicos: se emplearon diversos manuales técnicos en formato PDF.
referentes a la materia de distintas organizaciones internacionales e ingenieros
particulares adquiridos a través de las redes electrónicas al igual que material
impreso.

3.3.2 Instrumentos de Recolección de Datos.

Los dispositivos o formatos que se utilizaron para obtener y registrar la información

obtenida fueron:

 Cámara Fotográfica Digital: la cámara se utilizó para dejar un registro fotográfico

de las áreas más afectadas en la vía en cuestión. Su utilización fue de gran
importancia ya que permitió dejar un registro de las fallas de los elementos. Esto
nos permitirá vigilar y fiscalizar los trabajos de mantenimiento que se estén
ejecutando en un futuro.

 Planillas de inspección e inventario: sirvieron para vaciar la información

recabada en el sitio con respecto a cómputos en general provenientes de las
mediciones y cantidades de obra a reparar. Estas planillas incluyen los diferentes
elementos y estructuras que comprende la vía (calzada, drenajes, brocales,
iluminación, etc.)

 Plano Topográfico: gracias a la utilización de AUTOCAD, se obtuvo el plano que

se empleó para identificar las progresivas exactas en donde se localizaban las
fallas y problemas de la vía.

3.4 POBLACIÓN

Todo estudio, en la fase de diseño, implica la determinación del tamaño

poblacional y muestral necesario para su ejecución. La ausencia de este paso puede

69
 conducir a que el estudio carezca del número adecuado de sujetos. Con lo cual es
imposible estimar adecuadamente los parámetros ni identificar diferencias significativas,
cuando éstas existen. (Stracuzzi, y Martins, 2006, p. 115).

De acuerdo con Arias (2006), “la población objetivo, es un conjunto finito o infinito
de elementos con características comunes, para los cuales serán extensivas las
conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los
objetivos del estudio.” (p. 81).

Según Ramírez (2007), define a la población, como un concepto más delimitado.

Reúne, tal como el universo, al individuo, objetos, etc., que pertenecen a una misma clase
por poseer características similares, pero con la diferencia que se refiere a un conjunto
limitado por el ámbito del estudio a realizar. (p. 73)

De acuerdo a la problemática que se plantea en esta investigación, la cual se trata

de aplicar un plan de mantenimiento vial a la Carretera El Progreso, la población está
representada por diez (10) vías del Municipio El Hatillo en las que luego de ser visitadas y
sometidas a una observación directa, se determinó que las mismas presentaban fallas y
características similares a las que hoy afectan a la vía objeto de estudio. Estas vías son:

1. Subida de Los Naranjos.

2. Carretera Vieja El Hatillo. Esta carretera comunica el sector La Tahona y la Calle
El Progreso.
3. Calle El Vivero.
4. Calle El Otro Lado, vía hacia La Unión.
5. Av. Circunvalación.
6. Calle La Lagunita. Referencia: Punto de control de Tránsito del hatillo.
7. Calle La Colina. Sube hacia el centro veterinario Sardiñas.
8. Calle El Calvario.
9. Av. Pricipal de El Solar de El Hatillo.
10. Calle La Unión. Sube y baja hacia el Restaurant Velle Vue.

70
 Según Ramírez (2007) este tipo de población se denomina población finita, ya que
sus elementos son identificables en su totalidad, debido a que el investigador tiene
conocimientos sobre su cantidad total. (p.78)

3.5 MUESTRA

La muestra se puede definir según Balestrini (2006), “la muestra estadística es

una parte de la población, o sea, un número de individuos u objetos seleccionados
científicamente, cada uno de los cuales es un elemento del universo. La muestra es
obtenida con el fin de investigar, a partir del conocimiento de sus características
particulares, las propiedades de una población” (p.141).

De igual manera la muestra, según Hernández, y otros (2006) “es un subgrupo de

la población del cual se recolectan los datos y debe ser representativo de dicha población”
(p.236).

Como ya se mencionó, se trata de una población finita, estadísticamente se

considera que una población es finita cuando está conformada por menos de cien mil
elementos. (Ramírez, 2007, p.78).

En vista de la problemática planteada a lo largo de este proyecto y teniendo en

cuenta la afectación de los usuarios de las vías del municipio El Hatillo, se tomó como
muestra prioritaria la Calle El Progreso ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas,
Venezuela en función de la vital importancia que ésta representa.

71
 CAPÍTULO IV.
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS.
 4.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA CALLE EL PROGRESO

La Calle El Progreso, ubicada en el Municipio El Hatillo de Caracas, Venezuela es

una vía comprendida entre la zona de Los Naranjos, La Tahona y el Pueblo El Hatillo,
esta calle es de vital importancia para el sistema de la red vial de estos sectores. Con
una longitud de 1.245 mts. de largo, está ubicada entre las coordenadas N=1.153.511,32
E=737.718,04 y N=1.154.051,88 E=736.673,42 (REGVEN), correspondientes a los puntos
inicial y final del tramo objeto de estudio de la presente investigación. Es una vía de dos
canales, uno por sentido, con un ancho promedio ligeramente superior a los 3 mts. cada
uno, y una pendiente variable entre el 1,5% y 7% aproximadamente.

4.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL A PARTIR DE VISITAS

REALIZADAS AL SITIO

Luego de visitas realizadas a la vía objeto de estudio, se pudo observar el estado

de deterioro actual y general en los elementos que la conforman, entre las que se
destacan las siguientes características (ver Planos Anexos #1 y #2)

 La calzada se encuentra en un estado de deterioro avanzado a lo largo del

trayecto, en el que se pueden observar fallas como: grietas longitudinales, piel de
cocodrilo, hundimientos, desniveles repentinos, baches e imperfecciones que
requieren la implementación de un mantenimiento oportuno. (Ver Foto #. 22, 23,
24 25, 26, 27, 28).

 Las cunetas existen de manera intermitente a lo largo de la vía, observándose

tramos discontinuos interrumpidos por obstrucciones producto de derrumbes y, en
general, presentan un alto grado de deterioro por el uso y falta de mantenimiento,
estando en muchos casos partidas, incluso en estado irrecuperable en algunos
tramos. (Ver Foto #. 19).

 Existen seis pasos de drenajes transversales. Uno de ellos, en la progresiva

(0+220), presenta socavación en la descarga, sedimentos, basura y escombros en
73
 la captación por lo que se ha generado un hundimiento en la vía. De igual modo en
la progresiva (0+420), existe un cauce aguas arriba de la vía, cuya obra de drenaje
no pudo ser observada. Sin embargo no se evidencian problemas vinculados con
el drenaje en este sector.

En la progresiva (1+065), el drenaje transversal no se encuentra actualmente en

funcionamiento y ha generado problemas en la rasante de la vía debido a los
hundimientos. El resto de los drenajes requieren de un mantenimiento mínimo de
limpieza. (Ver Foto #. 15, 16).

 La vía presenta escasa señalización a lo largo del tramo. Algunos están tapados
por la vegetación, rayados, oxidados y en algunos casos es inexistente. (Ver Foto
#. 2, 3, 4, 5).

 Los brocales de la vía presentan un estado de leve deterioro que de igual manera
deberán ser contemplados e incluidos en el mantenimiento ya que a pesar de esto,
hay tramos en los que la altura de los mismos no es suficiente y, en algunos
casos, no existen o están partidos, por lo cual no cumplen con sus funciones
usuales. (Ver Foto #. 17, 18, 20).

 Las defensas están deterioradas, rotas y dobladas. En algunos casos mal

ubicadas, ya que invaden parte de la vía. Existen tramos localizados donde se
hace necesario colocar defensas para proteger áreas importantes o que
representan zonas de peligro para los vehículos. (Ver Foto #. 7, 8, 9, 10, 11).

 La iluminación de la vía en general es uno de los elementos más importantes para

incluir en el mantenimiento ya que se observaron grandes deficiencias. Postes
oxidados, tapados por la vegetación y en algunos casos inexistentes. Faltan faros,
bombillos y se debe mejorar la altura a la cual se ubican los cables del tendido
eléctrico. Representa un alto nivel de riesgo para los conductores en la noche ya
que hay tramos que permanecen en la obscuridad. (Ver Foto #. 29, 30, 31, 32, 33,
34).

74
  La vegetación invade en algunos casos parte de la vía, obstaculizando e
interrumpiendo la visibilidad de los conductores y usuarios de la misma. En las
fotos en general se puede apreciar que la vegetación está siempre presente en
abundancia.

 La vía contempla dos reductores de velocidad los cuales presentan un estado de

desgaste mínimo y en general se encuentran en condiciones aceptables. (Ver Foto
#. 21).

4.3 PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA CALLE EL PROGRESO

Antes de realizar y desarrollar cualquier tipo de mantenimiento se deben planificar

las acciones a ejecutar, teniendo en cuenta cuáles son las prioridades y establecer
objetivos realizables, lo cual permita obtener un presupuesto confiable en base a las
necesidades que se planteen.

Luego de conocer las características, las estructuras y los elementos de la Calle El

Progreso, así como el estado en que se encuentran dichos elementos, es de vital
importancia ejecutar las labores de mantenimiento en base a una planificación y que la
información obtenida sea plasmada en inventarios viales actualizados para así poder
predecir las acciones de mantenimiento pertinentes y poder anticipar los problemas en
consecuencia.

Para una buena planificación debemos tener en cuenta las siguientes

interrogantes: ¿qué tipo de labores de mantenimiento se van a ejecutar?, ¿cómo se van a
ejecutar esas labores de mantenimiento? y ¿con qué se van a realizar dichas labores de
mantenimiento?

Todas las acciones de mantenimiento que se realicen en la Calle El Progreso

tendrán como objetivo:

- Reparar y mejorar las fallas presentes en los diferentes tramos de calzada a lo

largo del trayecto de la Calle El Progreso.
75
 - Rehabilitar de manera óptima y eficiente los drenajes superficiales y transversales
de la Calle El Progreso garantizando su correcto funcionamiento.

- Restaurar e incluir en los puntos pertinentes la señalización correspondiente según

sea el caso.

- Arreglar y reconstruir los brocales de la vía, los cuales, además de su función para
el tránsito vehicular, cumplen a su vez con una función importante en el drenaje
superficial de la misma.

- Reparar y corregir las defensas ya existentes en la vía y colocar defensas en los

puntos donde sea necesario, ya que representan zona de alto riesgo.

- Mejorar el sistema y la red de iluminación de la Calle El Progreso, interviniendo los

postes de luz en mal estado y dejando operativos los que no funcionen.

- Remover la capa vegetal a los lados de la vía, que impide la visibilidad de los
conductores, mediante la deforestación.

- Recuperar la demarcación de la vía en cuanto a líneas divisorias y laterales,

incluyendo ojos de gato de ser necesario.

4.4 POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO A APLICAR EN LA CALLE EL

PROGRESO

El financiamiento de las actividades suele depender de decisiones más políticas

que técnicas. Para poder disponer de un financiamiento suficiente y oportuno, la CEPAL
(Comisión Económica para América Latina y el Caribe) propone el cobro de una tarifa por
el uso de las carreteras que podría ser cargada al precio de los combustibles. Se debe
diferenciar claramente entre los términos “Impuestos” y “tarifas”, ya que los primeros van
al Tesoro Nacional y el Gobierno los gasta según sus prioridades, mientras que las
segundas se destinarían exclusivamente al mantenimiento. Esto convertiría a los usuarios
en clientes del sistema vial y, como tal, debieran poder exigir sus derechos y tener voz y
voto en la gestión. (SOTRAVIAL, Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y
Vialidad, 2010).
76
 En este sentido, se puede lograr una relación directa entre los usuarios que
utilizamos esta vía al tiempo que nos hacemos participes y responsables por el cuido de
la misma en el beneficio y pro de todos los ciudadanos que por ella transitan.

Al mismo tiempo se pueden desarrollar programas de concientización vial con el

apoyo de la Alcaldía de El Hatillo y los entes gubernamentales competentes en la materia,
con el objetivo de instruir a los ciudadanos y usuarios de la red vial mediante el empleo de
señales y mensajes educativos a través de los distintos medios y canales de difusión
alternativos.

En cuanto a política vial en el Municipio El Hatillo se refiere, Flora Aranguren,

quien fuera precandidata a la Alcaldía El Hatillo en el año 2012, para darle solución
efectiva a cada uno de los problemas del Municipio subrayó: “Se necesita una gerencia
efectiva y que cada proyecto que se plantee debe ejecutarse en los lapsos justos para el
bien de la comunidad”.

4.5 PLANILLAS PARA INVENTARIO VIAL DE LA CALLE EL PROGRESO

Como ya se definió en el (Capítulo III, Pag.69), para poder desarrollar la presente

propuesta fue necesario el empleo de las planillas de inspección general, así como las
planillas específicas de cada uno de los elementos que conforman la vía. Estas planillas
permitieron obtener una información general y detallada para determinar el estado físico
de los elementos y estructuras que conforman la vía objeto de estudio.

A continuación se presentan los formatos de las planillas, general y específicas

utilizadas, las cuales fueron vaciadas con la información detallada en cuanto a cantidades
de obra, calidad y estado físico real de cada uno de los elementos de la vía, permitiendo
determinar las actividades a ejecutar dependiendo del tipo de mantenimiento
recomendado en la inspección.

77
4.5.1 Planilla de Evaluación General de la Calle El Progreso

Esta planilla sirvió para diagnosticar de una manera rápida cada uno de los
componentes que constituyen la vía, al tiempo que se pudo plasmar las observaciones
pertinentes de una manera resumida para conocer más fácilmente el diagnóstico de la
vía. (Ver Planilla #1).

Planilla de Inspección de Servicios Generales

Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Observaciones

Calzada

Drenaje Transversal

Drenaje Superficial

Brocales

Iluminación

Señalización

Demarcación

Vegetación

Planilla #1 (Fuente Propia)

78
4.5.2 Planillas Específicas de la Calle El Progreso

Estas permitieron determinar de una manera detallada las fallas existentes

relacionadas con los elementos de la vía por separado. En estas planillas se recogieron
todos los datos referentes a los cómputos y cantidades de obra que requieren de un
mantenimiento oportuno. Se hizo una clasificación de los componentes de la vía en base
a su condición, descripción y estado físico de los mismos. Las planillas específicas
incluyen en sus ítems los siguientes elementos viales: calzada, drenaje transversal,
drenaje superficial (cunetas), brocales e Iluminación (postes de luz).

Los ítems referentes a la señalización, demarcación y vegetación para este caso

en particular, se verán reflejadas en la Planilla de Inspección de Servicios Generales.

A Continuación se muestran las planillas específicas correspondientes a los

elementos de la vía en cuestión las cuales llené con las medidas y la información
recabada en sitio.

Planilla de Inspección de Servicios Generales

Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Calzada
Progresivas (m) Longitud
Descripción
Inicial Final (m)
0+000 0+170 170 Regular
0+170 0+300 130 Malo
0+300 0+410 110 Aceptable
0+410 0+430 20 Malo
0+430 0+680 250 Aceptable
0+680 0+850 170 Regular
0+850 1+120 270 Malo
1+120 1+245 125 Regular
Tramos Totales según Condición
Longitud
Condición Porcentaje
(m)
Aceptable 360 28,92%
Regular 465 37,35%
Malo 420 33,73%
TOTAL 1245 100,00%
Planilla #2 (Fuente Propia)

79
 Planilla de Inspección de Servicios Generales
Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Drenaje Transversal
Progresiva
Paso Estado Observación
(m)

1 100 Regular - Adecuar captación.

- Socavación en la descarga. Ha causado daños en la rasante de la vía.

2 220 Malo
- Sedimentos, basura y escombros en la captación. Requiere limpieza.

3 510 Regular - Sedimentos, basura y escombros en la captación. Requiere limpieza.

4 750 Aceptable - Funcionamiento satisfactorio.

- Funcionamiento satisfactorio.
5 830 Aceptable
- Ligera socavación en la obra de drenaje existente en la vía secundaria.
- Evidencias de un drenaje que existió en el pasado y que actualmente
6 1065 Malo
no está en funcionamiento. Ha causado daños en la rasante de la vía.
Obras de Drenaje Transversal Según su Condición
Condición Número Porcentaje
Aceptable 2 33,33%
Regular 2 33,33%
Malo 2 33,33%
TOTAL 6 100,00%
Nota: Aproximadamente en la progresiva 0+420 existe un cauce aguas arriba de la vía, cuya obra de drenaje no pudo ser observada. Sin embargo, no se
evidencian problemas vinculados con el drenaje en este sector.

Planilla #3 (Fuente Propia)

80
 Planilla de Inspección de Servicios Generales
Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Drenaje Superficial
Longitud
Estado Físico Descripción
(m)
Tramos constituidos por tuberías locales en los accesos a
Aceptable 45
los comercios existentes.

Regular 250 Tramos de cunetas no obstruidas y con deterioro parcial.

Tramos de cuentas muy deterioradas, obstruidas y/o

Malo 950
inexistentes.

Tramos Totales según Condición

Longitud
Condición Porcentaje
(m)

Aceptable 45 3,61%

Regular 250 20,08%

Malo 950 76,31%

TOTAL 1245 100,00%

Nota: Aun cuando se observan tramos con un estado físico aceptable y regular, el funcionamiento hidráulico general
de la red de cunetas es deficiente, debido a que estos tramos son discontinuos y se intercalan con otros muy
deteriorados, obstruidos o incluso inexistentes para llegar a la descarga. Por tal motivo, se deberá contemplar la
rehabilitación en todo el trayecto.

Planilla #4 (Fuente Propia)

81
 Planilla de Inspección de Servicios Generales
Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Brocal
Longitud
Estado Físico Descripción
(m)

Aceptable 210 Tramos sin deterioro y con altura aceptable.

Regular 475 Tramos con deterioro medio y/o altura insuficiente.

Malo 560 Tramos muy deteriorados y/o inexistentes.

Tramos Totales según Condición

Longitud
Condición Porcentaje
(m)

Aceptable 210 16,87%

Regular 475 38,15%

Malo 560 44,98%

TOTAL 1245 100,00%

Nota: Se deberá contemplar la reparación y/o construcción del brocal en los tramos regulares y malos.

Planilla #5 (Fuente Propia)

82
 Planilla de Inspección de Servicios Generales
Fecha
Nombre Calle El Progreso
Ubicación Los Naranjos, Mun. El Hatillo. Caracas
Elementos Poste de Iluminación

Estado Número Observación

Aceptable 19 Solo requieren pintura nueva ya que estan oxidados.

Regular 19 Están doblados y oxidados, en algunos casos las bases de concreto están rotas.

Malo 12 Están rotos, doblados, partidos y algunos no tienen faros o bombillos.

Condición Número Porcentaje

Aceptable 19 38,00%
Regular 19 38,00%
Malo 12 24,00%
TOTAL 50 100,00%

Planilla #6 (Fuente Propia)

4.6 PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA CALLE EL PROGRESO

Luego de haber realizado la planificación pertinente, establecer las prioridades y

realizado el inventario vial, también se propone lo siguiente:

Antes de empezar a ejecutar los trabajos requeridos, la empresa contratista

pública o privada encargada del mantenimiento de la calle El Progreso, deberá establecer
con el ente contratante un cronograma de trabajo en el que se indiquen los plazos y el
tiempo necesario para llevar a cabo las labores de mantenimiento así como conocer y
prever los recursos humanos a emplear (mano de obra técnicos, profesionales y obreros),
materiales y equipos a utilizar para cumplir con los objetivos y metas trazadas.

83
 En dicha programación también se deberá contemplar el tiempo de ejecución de
las obras de mantenimiento para finalmente poder definir y elaborar el Presupuesto de
Obra.

4.7 PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA CALLE EL PROGRESO

Para llevar a cabo las labores de mantenimiento propuestas y poder cumplir con
los objetivos y metas antes planteadas, se elaboró el siguiente plan el cual dependiendo
de las necesidades y prioridades establecidas está dirigido y enfocado en las siguientes
tareas, las cuales han sido referidas a la codificación de partidas COVENIN (MANUAL DE
LA NORMA VENEZOLANA COVENIN 2000:1987, SECTOR CONSTRUCCIÓN.
ESPECIFICACIONES. CODIFICACIÓN Y MEDICIONES. PARTE 1: CARRETERAS), en
el que se especifican los procedimientos para la ejecución de los trabajos así como los
equipos, materiales y mano de obra a utilizar. También especifica cómo se debe medir en
campo y finalmente la forma de pago de dichos trabajos y mediciones los cuales deberán
ser revisados y verificados por el ente contratante e ingenieros especializados encargados
de realizar las labores de mantenimiento requeridas en la Calle El Progreso.

4.8 EJECUCIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA CALLE EL

PROGRESO

Luego de haber conocido el diagnóstico de la situación actual de la Calle El

Progreso, planificación previa y establecido un plan de mantenimiento, se detallan a
continuación los procesos y pasos a seguir para cumplir con los objetivos y metas
planteadas en base a los elementos que contempla la vía.

84
4.8.1 VEGETACIÓN

Como fase previa y preparación del sitio antes de empezar con la ejecución de los
trabajos, se deberán realizar las labores de deforestación y limpieza de todo tipo de
vegetación que se encuentre a los márgenes de la vía, especialmente en curvas.

4.8.1.1 Objetivo

Mejorar la visibilidad de manera que facilite el tránsito vehicular a lo largo del

trayecto beneficiando a los usuarios y proporcionando un óptimo funcionamiento de la vía.

4.8.1.2 Equipos.

Entre los equipos y herramientas a utilizar para esta labor se encuentran:

- Machete.
- Hacha.
- Sierra eléctrica.
- Carretilla.
- Bolsas de basura de 20 Kg.
4.8.1.3 Personal.

El personal debe estar conformado al menos por:

- Caporal.
- Obreros.

4.8.1.4 Procedimiento.

- Se colocan las señales de seguridad a una distancia prudencial que indiquen a los
usuarios de la vía que se están realizando labores de mantenimiento, (avisos de
prevención, conos, burros, vallas, etc.)
- Los obreros procederán a cortar la vegetación que impida la visibilidad de la vía.

85
 - Se coloca la vegetación cortada en la carretilla y posteriormente en las bolsas para
ser ubicadas luego en un botadero apropiado el cual será designado por el
ingeniero inspector.

La frecuencia de las obras de deforestación dependerá del clima por lo cual se

recomienda efectuarse por lo menos 2 veces al año.

4.8.2 CALZADA

En los tramos regulares y malos (ver plano de calzada) se deberá contemplar la

demolición de la calzada debido a las fallas que esta presenta tales como baches,
desniveles, piel de cocodrilo y grietas longitudinales, para luego ser restituida por
completo.

4.8.2.1 Objetivo.

La finalidad de estos trabajos consiste en mejorar el tránsito vehicular, mejorar la

calidad de vida de sus usuarios así como minimizar los daños a sus vehículos
aumentando los niveles de seguridad en todo el recorrido del tramo.

4.8.2.2 Materiales.

- Material asfáltico líquido Tipo Rc-250

- Mezcla asfáltica en caliente Tipo....

4.8.2.3 Herramientas y Equipos.

Para la construcción de cada tipo de pavimento asfáltico, el contratista debe

disponer del equipo necesario y suficiente para la correcta ejecución del trabajo. El equipo
principal es el siguiente:

- Máquinas pavimentadoras (Finisher).

86
 - Distribuidores de agregados.
- Aplanadora de ruedas lisas de acero o vibro compactadora.
- Camiones Volteo.
- Compresor.
- Martillo neumático.
- Carretilla.
- Palas.
- Rastrillo.
- Pico.
4.8.2.4 Personal.

- Choferes
- Obreros
- Caporal
- Maquinistas.

4.8.2.5 Procedimiento.

- Se colocan las señales pertinentes de seguridad que indiquen que se están

realizando labores de mantenimiento, (avisos de prevención, conos, burro, vallas,
etc.)
- Se procede a demoler la carpeta asfáltica en mal estado con el empleo del equipo
determinado.
- Se colocan los escombros en el camión para ser botados en el lugar previamente
indicado por el ingeniero inspector.
- Se limpia la superficie de la base para luego aplicar el material asfáltico Rc-250
para que haya más adherencia entre los materiales.
- Se coloca la mezcla asfáltica Tipo...en caliente sobre la base. De ser necesario los
obreros deben regarla uniformemente con el uso de los rastrillos.
- Se Imprima la nueva carpeta asfáltica con material asfáltico Rc-250 y se compacta
en el sentido de la vía con la aplanadora de ruedas lisas o vibro compactadora.

87
 La frecuencia de las actividades de asfaltado y repavimentación dependen del
clima y el tráfico, debiendo evitar que sean ejecutadas en épocas de lluvia y
considerando que sean realizadas preferentemente antes de las lluvias.

4.8.3 BROCAL Y CUNETAS

Los brocales y las cunetas deberán ser reemplazados prácticamente en su

totalidad debido al estado de deterioro físico y estructural que presentan a lo largo de la
vía.

4.8.3.1 Objetivo.

El objetivo de estas labores de mantenimiento es lograr que dichas estructuras o

elementos cumplan con sus funciones básicas como drenajes longitudinales ayudando a
encauzar las aguas superficiales que caen dentro de la calzada y sus alrededores así
como confinar el escurrimiento de las aguas. A su vez los brocales cumplan también
como un elemento para determinar los límites de la calzada a los vehículos que transitan
por esta vía.

4.8.3.2 Materiales.

Los materiales para la construcción de las cunetas y brocales son:

- Agua.
- Piedra.
- Arena.
- Cemento.

4.8.3.3 Herramientas y Equipos.

Entre las herramientas y equipos que se emplean para las labores de demolición y
construcción de brocales y cunetas de concreto se encuentran:

88
 - Matillo neumático.
- Compresor.
- Pico.
- Pala.
- Carretillas.
- Camión para transportar escombros.
- Trompo o mezclador de concreto.
- Vibrador de concreto.
- Cucharas.
- Formaletas
- Herramientas en general.

4.8.3.4 Personal.

- Choferes.
- Obreros.
- Caporal.

4.8.3.5 Procedimiento.

- Se colocan las señales pertinentes de seguridad que indiquen que se están

realizando labores de mantenimiento, (avisos de prevención, conos, burros, vallas,
etc.)
- se procederá a la demolición de los mismos con el equipo requerido y apto para
tales trabajos.
- Se prepara el sitio. Barrido y limpieza del mismo.
- Se procede a realizar el encofrado luego de haber replanteado la posición y lugar
de acuerdo a las dimensiones y forma que se hayan establecido en el proyecto,
esto se hace mediante el uso de las formaletas la cuales pueden ser metálicas o
de madera, rectas y libre de deformaciones o torceduras.
- Se procede al vaciado de las secciones de concreto.

89
4.8.4 DEFENSAS

Como ya se explicó anteriormente, las defensas presentes en la vía se encuentran

en estado de deterioro. Las que son de metal están dobladas y en algunas partes rotas; y
las de concreto están rotas y mal ubicadas dentro de la vía invadiendo la calzada por
donde pasan los vehículos de manera que deberán ser reemplazadas por unas nuevas y
colocadas nuevamente en su lugar. Se recomienda colocar defensas en los sitios que
representan peligro tales como barrancos a los laterales de la vía.

4.8.4.1 Objetivo.

Los trabajos de mantenimiento y recuperación de las defensas se consideran de

suma importancia ya que entre la progresiva 1+020 y 1+120 pasa un tubo de agua que
surte la mayor parte de Los Naranjos, La Tahona y La Lagunita el cual estará protegido
en caso de algún accidente. De la misma manera impedirán que los vehículos se salgan
del camino previendo daños mayores a los usuarios de la vía.

4.8.4.2 Materiales.

- Agua.
- Piedra.
- Arena.
- Cemento.
- Acero (Cabillas o malla de acero de refuerzo tipo truckson).

Para las defensas metálicas se usan los siguientes materiales:

- Postes para defensas metálicas (madera, concreto o metálicos) con un espesor

mínimo de 15 cm y una longitud mínima de 1.70 m. y un agujero central de 14 cm.
por debajo de su parte superior.
- Placas de metal corrugadas de un ancho de 31.1 cm de dos corrugaciones con
cuatro orificios en cada extremos para poder empalmar dos secciones

90
 consecutivas y un orificio en la mitad de su ancho para permitir su instalación a los
postes.
- Pintura anticorrosiva.

4.8.4.3 Herramientas y Equipos.

- Mezcladora de concreto o trompo.

- Cuchara de albañil.
- Picos.
- Pala.
- Herramientas en general.
Para la instalación de las defensas metálicas se emplean las siguientes:

- Alicates.
- Llaves.
- Martillos.
- Picos.
- Palas.
- Herramientas en general.
4.8.4.4 Personal.

En ambos casos serán:

- Caporal.
- Obreros.
4.8.4.5 Procedimiento.

- Se colocan las señales de seguridad a una distancia prudencial que indiquen a los
usuarios de la vía que se están realizando labores de mantenimiento, (avisos de
prevención, conos, burros, vallas, etc).
- Las defensas de concreto serán prefabricadas. Su fabricación se regirá por lo que
indiquen los planos, y las formaletas, vaciado y curado del concreto, cumplirán con
lo establecido en la especificación 20-1 (Brocales) de la NORMA COVENNIN
91
 2000:1980 Sector Construcción. Especificaciones. Codificación y
Mediciones. Parte I.
- Los postes se colocarán en zanjas especialmente abiertas para este fin, con las
dimensiones y espaciamiento que indiquen los planos. Una vez colocados los
postes, se rellenará el espacio a su alrededor en capas aproximadamente de
10cm, de espesor con un material de relleno de la misma clase del material de la
zanja. En el caso en que el material de relleno sea tierra, esta se compactará y se
remojará para mantener los postes en posición.
- Se sujetarán los postes por medio de tornillos que se introducirán en las ranuras
de estos y se asegurarán convenientemente con tuercas apropiadas.
Las defensas metálicas se colocan de la siguiente manera:

- Los postes de acero se Hincarán en el terreno excepto cuando este sea rocoso y
se enterrarán a una profundidad no menos de un metro.
- Una vez colocados los postes, se rellenará el espacio a su alrededor con capas de
aproximadamente 10 cm. De espesor que se remojarán y compactarán para
mantener los postes en posición hasta que la viga se encuentre lisa y alineada.
- Las vigas de las defensas metálicas se solaparán y unirán antes de fijarlas
definitivamente a los postes.
- Una vez instalada la defensa y debidamente apretadas las tuercas, se procederá a
aplicarle una mano de pintura anticorrosiva por ambos lados de la viga.

4.8.5 DEMARCACIONES Y SEÑALIZACIÓN

La demarcación de la Calle El Progreso debe ser pintada nuevamente debido a

que la pintura o material termoplástico esta desgastada a lo largo de la vía y no se
visualiza con facilidad. Igualmente algunas señalizaciones deberán ser pintadas
nuevamente, relijadas o incluso se removerán las viejas para colocar unas nuevas.

Se recomienda considerar el empleo de más señales que indiquen la velocidad

máxima permitida en la vía así como señales que indiquen la proximidad de las curvas
cuando sea el caso.

92
4.8.5.1 Objetivo.

Las demarcaciones y señales de tránsito presentes en esta vía serán intervenidas

con el fin de proporcionar al conductor usuario de la vía la seguridad necesaria para
poder transitar por la misma y tenga la información necesaria para prever si se
aproxima alguna curva. De igual modo que el usuario pueda identificar y distinguir el
ancho de los canales de manera que tenga la información necesaria para manejar con
tranquilidad.

4.8.5.2 Materiales.

Existe una gran variedad de materiales para demarcar, con diversidad de costo,
duración y métodos de instalación.

Para efectos de la Calle El Progreso se proponen los siguientes:

- Materiales plásticos.
- Material termoplástico.
- Cinta preformadas.
Para realizar el mantenimiento de las señales de la vía se utilizará:

- Escobilla.
- Brochas.
- Cinta métrica.
- De ser necesario se reemplazará por una señal nueva.

4.8.5.3 Herramientas y Equipos.

- Máquina de demarcación vial.

Para las señales se utilizará:

- Alicates.
- Llaves.
- Martillo.
93
 - Herramientas en general.

4.8.5.4 Personal.

- Operador de máquina de demarcación.

- Obreros.

4.8.5.5 Procedimiento.

Este procedimiento deberá ser revisado por la empresa contratista al igual que sus
aplicaciones técnicas las cuales no se manejan en este trabajo aunque si se
contempla el mantenimiento de las demarcaciones y señalizaciones.

4.8.6 ILUMINACIÓN

Debido a la importancia que representa en esta vía, los postes de luz en mal
estado (malo) deben ser reemplazados por postes nuevos incluyendo faros y bombillos.
De igual modo hay postes en (regular) estado y otros aceptables los cuales deben ser
pintados nuevamente y colocar en su posición original a los que están doblados, quitarles
el óxido, revisar las base, las planchas, bombillos y faros en general.

4.8.6.1 Objetivo.

El objetivo de hacer estas reparaciones y labores de mantenimiento de los postes

y la iluminación de la Calle El Progreso, es mantener una buena visibilidad de la calzada y
demarcaciones de la vía, sobretodo en la noche para que los usuarios puedan transitar de
una manera cómoda y segura.

4.8.6.2 Materiales.

Los materiales a utilizar son:

- Postes de luz.
- Faros.

94
 - Bombillos.
- Tornillos y pernos.
- Plancha metálica de fijación.
- Anclajes.
4.8.6.3 Herramientas y Equipos.

Las principales herramientas y equipos para colocar un poste de luz son:

- Alicates.
- Llaves.
- Escalera o equipo de elevación.
- Camión grúa.

4.8.6.4 Personal.

- Operador de camión grúa.

- Caporal.
- Obreros.
4.8.6.4 Procedimiento.

Existes varios tipos de luminarias, aunque normalmente se usan las luminarias

OV-15 con poste de metal. Para colocación y mantenimiento de los poste se puede hacer
el siguiente procedimiento:

- Se colocan las señales de seguridad a una distancia prudencial que indiquen a los
usuarios de la vía que se están realizando labores de mantenimiento, (avisos de
prevención, conos, burros, vallas, etc.)
- Establecer la ubicación de los postes según el proyecto.
- Hacer las zanjas para la colocación de la base de los postes de luz.
- Con la ayuda de la grúa se coloca el poste en su posición. Normalmente se coloca
el balastro, la luminaria y la lámpara antes de izar el poste.
- Una vez el poste este en su posición se hacen las conexiones necesarias.

95
 Para establecer los procedimientos antes descritos me referí a la NORMA
COVENIN 2000:1980 Sector Construcción. Especificaciones. Y al el Manual Técnico.
MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS. Menéndez J
(2003).

De igual manera se empleó información adicional establecida en algunos

manuales de iluminación e izado de postes y señales viales.

A continuación se presentan las partidas a utilizar las cuales engloban las labores y
cantidades de obra a ejecutar así como los precios actualizados hasta la fecha utilizados
por el Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre de la República
Bolivariana de Venezuela.

Algunos de los elementos que presentan fallas como son los drenajes
transversales más deficientes deberán ser estudiados y revisados por especialistas en la
materia de ingeniería hidráulica. De igual manera no se contempla en este presupuesto la
modificación de la rasante de la vía lo cual de ser necesario requerirá la intervención de
especialistas (topógrafos) para poder obtener cantidades de obra más precisas.

96
 OBRA: PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO GENERAL DE LA CARRETERA EL PROGRESO UBICADA MUNICIPIO EL
HATILLO

UBICACIÓN: MUNICIPIO EL HATILLO, CARACAS.

FECHA:
PRESUPUESTO
PRECIO
TOTAL
PART CÓDIGO DESCRIPCIÓN UND CANTIDAD UNITARIO
Bs.
(Bs.F)
Deforestación Liviana y Limpieza
rastrojos, vegetación baja en general, con
1 C-03-01-003-00 HA 0,37 3.943,55 1.459,11
una altura predominante máxima de 8
mts.
Demolición de pavimentos, aceras,
brocales y cunetas de concreto con
2 C-03-05-001-00 M3 50,00 237,23 11.861,50
equipo liviano (compresor), bote y
transporte hasta 200 m. de distancia.

Demolición de pavimentos de asfalto con

3 C-03-05-002-02 equipo pesado, bote y transporte hasta M3 619,50 109,02 67.537,89
200 m. de distancia.
Riego de adherencia, empleando material
asfáltico Tipo Rc-250, incluyendo los
4 C-12-02-001-00 M2 6.195,00 6,64 41.134,80
materiales (No incluye transporte de los
mismos).
Imprimación asfáltica, empleando material
asfáltico Tipo Rc-250, incluyendo los
5 C-12-01-001-00 M2 6.195,00 11,37 70.437,15
materiales. (No incluye transporte de los
mismos).
Transporte urbano en camiones, a
distancias mayores de 200 m., de
cualquier tipo de material proveniente de la
6 C-03-82-011-11 M3*KM 1.000,00 3,74 3.740,00
preparación del sitio (demoliciones)
medido en estado suelto, a distancias
mayores de 20 km.
Suministro en boca de planta de mezcla
asfáltica en caliente Tipo, incluyendo el
transporte hasta la planta, de los
7 C-12-30-002-02 TON 1.450,00 329,95 478.427,50
agregados provenientes de rio o mina,
producto de trituración y cernido y del
material asfáltico.
Transporte urbano en camiones,de
mezcla asfáltica en caliente, para la
8 C-12-35-011-09 TON*KM 14.500,00 5,56 80.620,00
construcción de pavimentos, a distancias
mayores de 10 km.

Colocación de mezcla asfáltica en caliente

Tipo, de espesor variable, suministrada en
9 C-12-30-300-02 boca de planta, para repavimentación, sin TON 1.450,00 100,39 145.565,50
incluir el suministro y el transporte de la
mezcla asfáltica.
Construcción de brocal de concreto de Fc
28 = 210 kg/cm2. Incluye el transporte de
10 C-20-01-021-01 M3 25,00 4.209,23 105.230,75
cementos y agregados hasta 50 km.
Excluye el refuerzo metálico.
Construcción de cuneta de concreto de Fc
28 = 210 kgm/cm2. Incluye transporte del
11 C-20-02-021-01 M3 25,00 4.059,02 101.475,50
cemento y agregados hasta 50 km.
Excluye el refuerzo metálico.
Construcción en sitio de defensas de
concreto armado de Fc 28 = 210
12 C-22-01-025-00 kgm/cm2. Incluye transporte del cemento M3 15,00 3.473,25 52.098,75
y agregados hasta 50 km. Excluye el
refuerzo metálico interno. Incluye el
Construcción de defensas metálicas tipo
13 C-22-02-001-00 ML 120,00 1.237,68 148.521,60
flex beam o similar.
Suministro, transporte, preparación y
colocación de malla de acero de refuerzo
14 C-22-87-500-00 tipo trucson, para el concreto armado KG 238,50 20,11 4.796,24
correspondiente a la construcción de
defensas de concreto armado.

Demarcación de línea en pavimento, con

16 C-25-01-131-02 pintura de tráfico reflectiva aplicada en frio, KM 1,25 5.255,72 6.543,37
ancho 10 cm. Zona urbana.

SUB-TOTAL 1.319.449,66
I.V.A (12%) 158.333,96
TOTAL 1.477.783,62

97
 CONCLUSIÓN.

Una buena vía de comunicación siempre debe contemplar el buen funcionamiento

de todos sus elementos estructurales, por lo que un buen mantenimiento de los mismos a
tiempo, viene a ser la clave para garantizar buenos niveles de servicios en las carreteras
y vías.

Los drenajes transversales y superficiales vienen a ser parte vital en el

funcionamiento de la Calle El progreso, éstos deben permanecer en un estado óptimo
para garantizar el escurrimiento de las aguas y cauces naturales a las laderas de la vía
evitando que se generen fallas y hundimientos tanto de la calzada como de la subrasante
de la misma. El mal funcionamiento de los drenajes incide sobre los elementos que
forman parte de la vía, especialmente la calzada que es la que más sufre, así como los
brocales y cunetas los cuales sufren resquebrajamientos y partiduras por el efecto de las
aguas superficiales que pasan sobre ellos.

De igual manera la iluminación vial viene a ser parte clave en el funcionamiento

correcto de una vía de comunicación como la Calle El Progreso, ya que ésta garantiza la
seguridad y el confort de los usuarios que transitan por esta vía. Tanto los postes, faros y
bombillos así como el cableado eléctrico deben estar en óptimas condiciones y
proporcionar la iluminación correcta especialmente en la noche para mejorar la visibilidad
de la vía a todo lo largo del trayecto, permita a los usuarios establecer el camino o ruta
por donde se desplazan así como detectar y ubicar con mayor facilidad las señales de
tránsito colocadas en la vía, prevenir curvas y evitar accidentes.

En vista de todo lo planteado en este proyecto, es de vital importancia entender lo

prioritario y oportuno de un buen mantenimiento.

Dada la importancia que representan las vías de comunicación en nuestro país,

hubo la necesidad y la inquietud de realizar este proyecto y adentrarnme en esta
problemática como un aporte y como integrante de esta comunidad.

Lo que se busca con este Trabajo de Grado y su es enfatizar y destacar la

repercusión y trascendencia de tener siempre un buen plan de mantenimiento y que se
ejecuten los trabajos a tiempo.
98
 De igual modo se busca mejorar la imagen del Municipio El Hatillo, crear
conciencia social y política que ayuden a preservar los espacios públicos de la comunidad
que allí habita, mejorar el nivel y calidad de vida de todos los ciudadanos de dicho
municipio así como las comunidades que nos visitan. De igual manera se quiere hacer
entender a las personas que de alguna manera están relacionados a este proyecto que un
buen mantenimiento y a tiempo es imprescindible para poder preservar nuestro patrimonio
nacional y cultural, de manera que nos permite disminuir la tasa de accidentes de tránsito
y lograr una mayor protección y tranquilidad de todos los ciudadanos y usuarios de las
carreteras y vías de comunicación.

99
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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científica, 5ta. Edición, Editorial Episteme, C.A., Caracas – Venezuela.

Balestrini A., M. (2006). Como se elabora el Proyecto de Investigación, 6ta. Edición,

BL Consultores Asociados. Caracas – Venezuela.

Carciente, Jacob (1970). El asfalto en el mantenimiento de los pavimentos. Versión al

español.

Carrera, L. y Vázquez, M. (2007) Técnicas en el trabajo de investigación. Serie

Comunicación Efectiva Teoría y Ejercicios. Editorial Panapo. Caracas-Venezuela.

Castelán, Eduardo. (2003). Proyecto de diseño de carreteras.

Iglesias, Cesar. (2009). Fundamentos de la carretera y su conservación 2da, edición.

Norma Venezolana COVENIN 3049-93. Mantenimiento. Definiciones.

Norma Venezolana COVENIN 2000-1987. Sector Construcción. Especificaciones.

Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras.

100
Informe Sectorial. Mantenimiento Vial. Dirección de Análisis y Programación.
CAF (2010)

Manual Práctico de Gestión de Mantenimiento. (2006) Ing. Sandra Leal

Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Departamental no

Pavimentada Nro. 015-2006-MTC (2006)

Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito.

Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre.

Manual Técnico Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas.

Menéndez (2003).

Manual de Normas para la Elaboración, Presentación y Evaluación de los

Trabajos Especiales de Grado. (2006) Universidad Alejandro de Humboldt

Manual de Trabajos de Grado de Especialización y Maestría y Tesis Doctorales.

(2006) 4ª Edición. Fedupel. Caracas – Venezuela

Ramírez, T. (2007). Como hacer un Proyecto de Investigación, Editorial Panapo.

Caracas – Venezuela.

Tamayo, M. (2007) El Proceso de la investigación Científica. Editorial Limusa.

Venezuela D.F. – Venezuela.
101
 FUENTES ELECTRÓNICAS

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estetica.html

García, A. (2011) Arqhys.com. Drenaje de una carretera. Disponible en:

http://www.arqhys.com/construccion/carretera-drenajes.html

Hoover, H. (2009) Zona Ingeniería.com. Obras de Drenaje en carreteras. Disponible en:

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Bull, A. (2002) Un nuevo paradigma institucional para la conservación vial [en línea].
Concepción: dirección de Vialidad y Universidad de Concepción. Disponible en:
http://www.udec.cl/~provial

http://caminos.construaprende.com/entrada/Tesis1/cap2/cap2_2.php

http://carreterasyvias.blogspot.com/2007/06/concepto-de-mantenimiento-vial.html

102
 Foto Nº 1 Defensas en Mal Estado Foto Nº 2 Señalización Dañada

Foto Nº 3 Señalización en Mal Estado Foto Nº 4 Señalización Tapada por Vegetación

Foto Nº 5 Señalización no se Visualiza Bien, Vegetación Foto Nº 6 Señalización Presenta Óxido, se Puede Caer

104
Foto Nº 7 Defensas Dobladas, Aceras en Mal Estado Foto Nº 8 Continua Defensa en Mal Estado

Foto Nº 9 Terminación Repentina de la Defensa Foto Nº 10 Defensa Mal Colocada, Falta un Pedazo

Foto Nº 11 Defensa Mal Colocada, no Hay Acera Foto Nº 12 Rejilla Rota, Alcantarilla Tapada

105
 Foto Nº 13 Alcantarilla Tapada Foto Nº 14 Torrentera Tapada por Vegetación

Foto Nº 15 Quebrada Natural sin Torrentera Foto Nº 16 Torrentera Tapada

Foto Nº 17 Acera Rota al nivel de la Calzada Foto Nº 18 Continúa Acera en Mal Estado, Tapada por

la Calzada
106
Foto Nº 19 No Hay Cunetas, Poste de Luz en Talud Foto Nº 20 Acera al Nivel de Calzada

Foto Nº 21 Acera Tapada Foto Nº 22 Calzada en Mal Estado por Hundimiento

Foto Nº 23 Calzada Presenta Huecos Foto Nº 24 Huecos en la Vía, Mal Tapados

107
 Foto Nº 25 Calzada con Agrietamiento Foto Nº 26 Agrietamiento Nuevamente

Foto Nº 27 Piel de Cocodrilo Foto Nº 28 Parche de Asfalto en Desnivel

Foto Nº 29 Poste de Luz Doblado y Mal Colocado Foto Nº 30 Base de Poste de Luz Rota

108
Foto Nº 31 Vegetación Tapa el Poste de Luz Foto Nº 32 Poste de Luz Roto Apoyado Sobre Cables

Foto Nº 33 Poste de Iluminación Doblado Foto Nº 34 Cableado en Malas Condiciones, Peligro

109