TECNOLOGÍA DEL GNL

Alimentación del sistema

La exportación de GNL es acometida por países productores de gas natural en función

de dos modelos distintos, a saber:

1. Producción mixta: uso doméstico y exportación

2. Producción exclusiva para exportación

En el primer caso el país generalmente cuenta ya con un sistema maduro de producción,

transporte y distribución de gas natural y, como sus reservas probadas exceden
largamente las necesidades de abastecimiento interno o regional, se toma la decisión de
autorizar la exportación de GNL, siempre y cuando se cumplan las condiciones básicas
que hacen viable este negocio. La decisión de autorizar exportaciones de gas (no sólo
como GNL sino también por gasoducto a países limítrofes) se toma en función de la
prueba que aporta la empresa o el consorcio que solicita la autorización para exportar,
casi siempre basada en la demostración de que sus reservas probadas exceden –con un
margen de seguridad que varía de país a país- los compromisos de abastecimiento de
largo plazo que tiene contratados.

En cuanto a las condiciones básicas requeridas, la primera es obvia y constituye uno de

los aspectos dominantes del presente curso: la terminal exportadora de GNL debe estar
ubicada a una distancia económicamente viable del mercado real o potencial a
abastecer. Además, mirando hacia adentro, la citada terminal debe tener
preferentemente una localización costera que pueda ser abastecida desde la red gasífera
existente sin tener que recurrir a costosas inversiones adicionales. Cuando esta última
condición no se cumple, o sea que el exportador de GNL debe construir y operar un
gasoducto dedicado desde su yacimiento a la terminal de exportación, se introduce en el
sistema interno existente un elemento nuevo que debe ser cuidadosamente regulado para
evitar que distorsione las expectativas de rentabilidad del conjunto.

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El segundo caso es más simple: en general el país que luego se convertirá en exportador
puro de GNL no posee consumo interno de gas natural, salvo por supuesto un mercado
incipiente de GLP. Por lo tanto, licita áreas para exploración sin imponer a las empresas
o consorcios concesionarios la obligación de desarrollar un mercado interno de gas
natural.
Si se descubre un yacimiento importante de gas y se cumple la condición de la
ubicación geográfica favorable antes mencionada, la empresa o el consorcio que
detentan la concesión exitosa desarrollan un proyecto exportador que incluye las
instalaciones necesarias para asegurar el abastecimiento de la terminal exportadora.

Dado que el objetivo de cualquier exportador de GNL es el de minimizar los

componentes de la cadena de valor para lograr que su negocio sea económicamente
viable, resulta válido mencionar los avances tecnológicos que han reducido
dramáticamente los costos de exploración y producción de gas en los últimos años. En
efecto, la aplicación de tecnologías tales como símica 3D (tridimensional), coiled
tubing, perforación con diámetro reducido, MWD – evaluación de perforación,
perforación y producción costa-afuera, etc., han acortado los tiempos de desarrollo e
incrementado los rendimientos de yacimientos, lo cual ha incidido en menores precios
de gas en boca de pozo y esto, a su vez, ha contribuido a viabilizar económicamente la
exportación de GNL en áreas marginales. Lamentablemente una explicación detallada
de estos avances tecnológicos cae fuera del contenido de este curso, pero baste
mencionar que su influencia ha resultado decisiva en no pocos desarrollos de negocios
de exportación exitosos en los últimos años.

Licuefacción

El gas que llega a la planta de licuefacción debe estar libre de contaminantes y

acondicionado para cumplir con las especificaciones del mercado de destino. Ello
implica procesar el gas del yacimiento de origen para deshidratarlo, remover de la
corriente de gas natural crudo las impurezas clásicas: CO2, azufre, compuestos
nitrogenados, mercurio y mercaptanes y además, en algunos casos, retirar los líquidos
que contiene la corriente: etano, propano, butano y gasolina. El gas así contiene la
proporción de contaminantes que admite la especificación del mercado al cual está
destinado. Si esta especificación es muy estricta y exige la remoción de contaminantes
más allá de los valores clásicos imperantes en los principales países del mundo y por

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otra parte el gas crudo de origen contiene un alta proporción de impurezas, entonces el
costo de acondicionamiento se incrementará desmedidamente pudiendo poner en
peligro la ecuación económica del sistema.

El acondicionamiento y la remoción de líquidos de la corriente de gas húmedo se lleva

cabo en instalaciones propias de la planta de licuefacción en los casos en que la
corriente de gas llega directamente desde el yacimiento, como ocurre en los países
exportadores netos de GNL. Pero cuando existen sistemas de gas operando en el país, es
común que la separación de líquidos se realice en plantas en cabecera de gasoducto –
junto con el acondicionamiento- o en “saddle-plants” en puntos de confluencia de varios
gasoductos (tipo Gral. Cerri en nuestro país), de manera que el gas llega seco y en
especificación a la planta de licuefacción. Sólo si la tolerancia a una impureza o el punto
de rocío que exige el país de destino es más estricta que la imperante en el país de
origen será necesario someter al gas seco a un acondicionamiento extra, previo a su
ingreso a la planta de licuefacción.

La planta de licuefacción está diseñada para enfriar la corriente de gas acondicionado

por medio de refrigerantes y consiste en una instalación en batería de varias unidades en
paralelo (denominadas trenes), que rebajan la temperatura del gas a –161° C
aproximadamente, reduciendo su volumen unas 600 veces.

Existen tres procesos disponibles en el mercado para la licuefacción de GNL, a saber:

• El proceso simple de mezcla de refrigerantes;

• El proceso de mezcla de refrigerantes con propano pre-enfriado;
• El proceso en cascada.

Los tres procesos están basados en un principio común: enfriar el gas natural hasta que
adopte su fase líquida a la presión ambiente, es decir hasta la temperatura anteriormente
mencionada. Los procesos básicamente difieren en el método por el cual se produce el
enfriamiento del gas, aunque tienen en común el siguiente procedimiento: para enfriar el
refrigerante, que a su vez enfriará la corriente de gas natural seco, se reduce la presión a
la que está sometido haciéndolo pasar por una válvula parcialmente abierta, denominada
válvula de expansión. Esta súbita caída de presión (flashing) enfría el refrigerante por
acción del denominado efecto Joule-Thompson.

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Veamos en detalle cada uno de los procesos antes mencionados:

El proceso SMR o de mezcla simple de refrigerantes utiliza un refrigerante

múltiple compuesto de nitrógeno, metano, etano, propano, butano y pentano. La
proporción en que cada componente entra en la mezcla es elegida para hacer
coincidir su curva de punto de ebullición con la curva de licuefacción de la carga
de gas natural a tratar. Cuanto más coincidan estas dos curvas, más eficiente será
el proceso. La mezcla de refrigerantes es comprimida y parcialmente condensada
antes de que entre en la “caja fría” (cold box), un recinto aislado y dotado de un
sistema de intercambio de calor muy eficiente, generalmente de aletas. Antes de
pasar por la válvula de expansión, la mezcla de refrigerantes es completamente
condensada; allí se produce una violenta reducción de temperatura, la mezcla
enfriada entra a la caja fría y comienza el intercambio de calor entre el refrigerante
y la carga de gas. Luego de pasar por el intercambiador, la mezcla de refrigerantes
en fase vapor se envía al compresor para una nueva condensación.

Si la corriente de gas que entra en el intercambiador es de gas húmedo

(proveniente del yacimiento), es inicialmente enfriada a cerca de –35° C, lo cual

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permite separar los líquidos del gas natural o condensables, los cuales se pueden
fraccionar en sus componentes en la misma planta o enviar en forma de “sopa”
todos mezclados a una planta fraccionadora de terceros. Si en cambio la corriente
es de gas seco, el intercambiador es de una sola etapa y la mezcla refrigerante
enfría el gas convirtiéndolo en GNL que va a los tanques de almacenamiento.

El proceso PPMR o de mezcla de refrigerantes con propano pre-enfriado es

similar al anterior en que utiliza un refrigerante de componentes múltiples, el cual
sin embargo tiene un peso molecular inferior y está compuesto de nitrógeno,
metano, etano y propano. De manera similar a la explicada en el proceso anterior,
los líquidos del la corriente de gas natural húmedo son condensados mediante un
pasaje previo a través de un enfriador a propano que hace bajar la temperatura de
la misma a –35° C aproximadamente, retirados del sistema y enviados a una planta
fraccionadora propia o de terceros.

El corazón del proceso PPRM es un gran intercambiador de calor de etapas

múltiples que contiene en su interior una serie de manojos de tubos de pequeño
diámetro que permiten una rápida ecualización de las temperaturas de
condensación y de evaporación de ambas corrientes, o sea de mezcla refrigerante y
de gas natural seco.

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La particularidad de este proceso –y la razón de su eficiencia- es la presencia de
enfriadores extra a propano, tanto en la entrada de la corriente de gas al
intercambiador, cuanto en la entrada de la mezcla refrigerante, lo cual reduce la
temperatura de ambos componentes antes de iniciar la etapa de intercambio
calórico.
Las corrientes separadas -en fase líquida y en fase vapor- ya suficientemente
enfriadas sufren expansiones violentas al pasar por válvulas de efecto Joule-
Thompson, lo cual provee el enfriamiento adicional necesario para licuar el gas y
obtener GNL.

El Proceso en cascada está compuesto por 3 unidades enfriadoras separadas, cada

una de las cuales opera con un solo elemento refrigerante puro, en general:
propano, etileno y metano. En cada circuito, una porción del refrigerante es
expandido en tres etapas y a tres diferentes presiones de arranque, lo cual produce
reducciones graduales de temperatura y presión.

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 El circuito de propano enfría el etileno, el metano y la corriente de gas natural
húmedo a –35° C aproximadamente, lo cual permite separar los líquidos de esta
última en una planta de fraccionamiento. La corriente de gas seco y el metano
refrigerante pasan a la unidad de enfriamiento por evaporación de etileno, que
reduce la temperatura de ambos hasta –100° C aproximadamente. Finalmente, el
gas natural es tratado en la etapa de evaporación de metano, hasta alcanzar la fase
líquida a
-161° C.

Cualquiera sea el proceso de licuefacción utilizado, el GNL obtenido debe ser

bombeado a tanques de almacenamiento adecuados, a la espera de su embarque para
exportación (ver punto Almacenamiento más adelante). Los tanques de GNL son
construidos con doble pared, o sea que son un tanque dentro de otro. El espacio entre
ambos se rellena con material aislante, de manera que el tanque exterior se encuentra
sometido a presión atmosférica. El tanque interior, que se encuentra en contacto con el
GNL, se construye con materiales apropiados para servicio criogénico, aptos para
soportar grandes presiones, usualmente acero al 5% de níquel, aluminio y hormigón pre-
tensado. El exterior, en cambio, se contruye con acero al cabono y hormigón pre-
tensado.

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Transporte marítimo

El GNL es transportado en buques de doble casco, diseñados para impedir fugas o

rupturas en la eventualidad de un accidente. En la actualidad se utilizan básicamente dos
diseños clásicos: contenedores de GNL de doble membrana diseñados especialmente
para ser alojados dentro del casco interior de los buques metaneros o bien tanques
esféricos de acero de un espesor de ¾ de pulgada, también alojados en el casco interior
de los mismos. En el primer caso, el espacio entre las dos membranas posee equipos
detectores de fugas de metano, sumamente sensibles.

Los primeros buques a membrana tenían dos revestimientos construidos en acero 36%
invar de 0.5 mm de espesor, complementados por una tercera capa de acero inoxidable
tipo nido de abeja de 1,2 mm de espesor, conjunto que en la actualidad se ha reducido a
sólo dos, uno de cada clase. Los materiales aisladores entre capas más frecuentemente
utilizados son la perlita para los sistemas de acero invar y los bloques de PVC en los
casos de membranas de acero, los cuales también actúan como estructuras portantes.

Los tanques esféricos de Moss tuvieron tanto éxito en los años 70 que dominaron el
diseño de buques metaneros hasta mediados de los 90, al punto de que hoy en día
todavía los buques con tanques esféricos Moss constituyen la mitad de la flota mundial.
Sin embargo, los avances en el diseño y construcción de buques a membrana han hecho
volcar las preferencias de los armadores hacia estos últimos, y en la actualidad los 2/3
de las nuevas embarcaciones puestas en servicio son del tipo membrana.

Obviamente, los buques metaneros representan un gran riesgo en alta mar y en los
puertos, por lo cual se los provee de sistemas de radar y posicionamiento global
sumamente sofisticados que permiten monitorear constantemente la posición del buque,
el tráfico marítimo en su ruta y los posibles obstáculos identificables. Un sistema de
alarma marítima global transmite automáticamente señales si se produce una
emergencia a bordo que requiere asistencia externa, limitadores automáticos de
velocidad durante la maniobra de atraque aseguran una operación segura y, una vez
amarrados, sensores de cables de amarre garantizan que el buque no se recueste sobre el
muelle o sobre las boyas. Durante la carga o descarga de GNL, se interconectan los
sistemas de transvase de producto que normalmente se operan desde el buque o desde
tierra, de manera que funcionan como una sola unidad en caso de cortes de emergencia.

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Tal vez por todas estas precauciones, los buques metaneros han establecido un
envidiable record de seguridad y confiabilidad a nivel mundial. La percepción pública
de los desastres potenciales que derrames de metano podrían producir el alta mar o en
tierra ha dado lugar a la emisión de normas sumamente estrictas a nivel mundial que los
astilleros deben respetar. Otro factor que impulsa el cuidado de la seguridad en los
detalles de diseño, construcción y operación de los buques es la incidencia de las primas
de seguros marítimos, que incentivan fuertemente la incorporación de elementos
adicionales de seguridad.

Hoy, casi 200 buques oceánicos transportan 130 millones de toneladas anuales de GNL
por los mares del mundo.

Ha habido muy poca variación en el tamaño de los buques metaneros en los últimos 25
años. Después de los primeros 10 años de desarrollo comercial del transporte marítimo
del producto, durante los cuales la capacidad media de los buques puestos en servicio
pasó de 27.000 m3 a 125.000 m3 de capacidad de carga, ha habido sólo un crecimiento
gradual hasta los 140.000 m3 que presentan los navíos de hoy. Lo que básicamente ha
permanecido sin mayores cambios son las dimensiones generales de los cascos, pero los

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astilleros han logrado aumentar la capacidad útil de carga aprovechando todo el espacio
disponible, por ejemplo reduciendo de 5 tanques a 4 más grandes, construyendo
membranas que se proyectan hacia el combés de proa o de popa de los cascos y en el
caso de tanques esféricos, aumentando la manga útil para acomodar esferas de mayor
diámetro.

Los diseños de buques metaneros han estado limitados por la eslora y el calado que
permitían los puertos de carga y descarga, sobre todo en la época en que se construían
específicamente para hacer el tráfico entre puntos predeterminados. Las limitaciones de
tamaño impuestas por las teminales receptoras de GNL de Japón y Corea influyeron
durante mucho tiempo en las dimensiones de los buques, impidiendo que los tonelajes
de desplazamiento de esta categoría se incrementara de la misma manera que lo hicieron
los cruceros de placer o los buques porta-contenedores en igual período. El canal de
Suez, por ejemplo impone restricciones a la manga de los buques, que no pueden
sobrepasar los 21 o 22 m.

Aunque, como se dijo antes, los buques actualmente en servicio tienen capacidades de
130.000 m3 de GNL (o 76 MMm3 de gas natural regasificado), existen hoy en el
tablero de los diseñadores unidades de 200.000 m3 encargadas por Qatar e Indonesia,
no descartándose que en un futuro próximo se hable de capacidades de hasta 250.000
m3. Si bien la inversión inicial aumenta considerablemente, la economía de escala se
hace sentir especialmente en los menores costos operativos por tonelada de producto
transportado.

Almacenamiento

Tanto en las terminales emisoras como en las receptoras, el GNL debe ser almacenado
en estado líquido, a la espera de la carga en el primer caso y luego de la descarga en el
segundo. Esto se hace en tanques criogénicos de gran capacidad, los cuales son
típicamente recipientes de doble pared aptos para contener el GNL a una presión interna
de ....... mientras que exteriormente soportan sólo la presión atmosférica. En realidad,
se trata de un tanque dentro de otro tanque, con material aislante entre ambos. El tanque
interior, que se mantiene en contacto con el GNL, se construye de acero al níquel al 9%
sobre una plataforma de hormigón pre-tensado. El exterior se construye de acero al
carbono u hormigón pre-tensado.

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 Debido a que los tanques de almacenamiento de GNL son instalaciones costosas, es
necesario dimensionar el volumen de almacenamiento cuidadosamente a fin de evitar
tanto la falta de capacidad como la inversión en exceso. Como regla general, una
terminal de recepción debe contar con capacidad de almacenamiento equivalente a tres
cargas de buques metaneros promedio, mientras que una terminal emisora debe contar
con una capacidad equivalente a cuatro cargas de buques promedio. Por supuesto que
esto depende de la regularidad con que arriben o zarpen los buques, de si el sistema
cuenta con una flota propia o cautiva, de si se trabaja con contratos de largo plazo o se
pueden intercalar compras o ventas spot, etc.

Recepción

El último eslabón de la cadena del GNL es la terminal de recepción ubicada en las

costas del país que planea utilizar el gas importado para abastecer su sistema doméstico
de distribución.

Una típica terminal receptora consta de los siguientes elementos:

• Muelle capaz de acomodar a buques metaneros del tamaño previsto;

• Sistemas de descarga dotados de dispositivos de seguridad adecuados;
• Tanques de almacenamiento capaces de sostener el flujo normal
descarga/emisión;
• Planta de regasificación con capacidad para abastecer la demanda pico del
mercado;
• Sistemas de control de vaporización.

Si la planta está construída sobre la costa y diseñada para manejar grandes volúmenes
de recepción, necesita un muelle de suficiente capacidad para amarrar buques de gran
porte y profundidades de 30 o 36 pies (10 a 12 m) ya sea naturales o por canal de
acceso. El muelle está dotado de modernos sistemas de descarga que incluyen
mangueras de alta presión, bombas para GNL, medidores de caudal e instalaciones de
seguridad con detectores de fugas.

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Uno o varios tanques de almacenamiento –de diseño similar a los utilizados en las
plantas de licuefacción- hacen las veces de reguladores del stock de GNL, balanceando
recepciones intermitentes con una emisión constante. El dimensionamiento de dichos
tanques es crítico: como están sometidos al típico régimen de variación de stock
denominado “diente de sierra”, a emisión constante serán tanto más grandes cuanto
mayor sea la capacidad de los buques que abastecen a la planta. Como regla general,
una planta de recepción de GNL requiere una capacidad de almacenamiento equivalente
a 5/6 veces la emisión (si esta es relativamente constante y el abastecimiento se realiza
con buques de gran porte).

La instalación de regasificación consiste básicamente en una batería de

intercambiadores de calor que constan de una serie de haces de tubos interiores por los
cuales fluye el GNL a presión proveniente de los tanques de almacenamiento, ubicados
dentro de contenedores longitudinales en los cuales se lo somete a un calentamiento
progresivo bajo condiciones controladas de presión y temperatura. El diseño y el
tamaño de estos intercambiadores varía según el elemento calefaccionante que se
utilice: quemadores a gas directos, agua previamente calentada o agua marina a
temperatura ambiente. Como consecuencia de este tratamiento, el GNL vuelve a
adquirir estado gaseoso y como gas natural es inyectado en la red de distribución del
país receptor, previa regulación de su presión para que coincida con la imperante en la
mencionada red.

En una instalación receptora como la descripta existen varias etapas en las cuales el
GNL almacenado o en circulación puede vaporizar, formando burbujas de gas en un
estado intermedio entre el líquido y el gaseoso, que pueden obstaculizar el flujo. Tanto
la vaporización como las posibles fugas de producto en puntos críticos del sistema debe
ser escrupulosamente controlada mediante detectores que dan la alarma a la sala central
de control de la planta cuando los niveles de vaporización exceden valores permitidos o
cuando se observan fugas peligrosas. Es condición esencial para que una planta
receptora sea certificada, que dichos controles funcionen adecuadamente.

Plantas receptoras offshore

Pese a que no se han registrado en el mundo accidentes graves en plantas de GNL,

existe en muchos países un rechazo generalizado hacia la instalación de tales plantas en

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la cercanía de centros poblados. Esta actitud no es tan frecuente en los países
exportadores, ya que las plantas de licuefacción pueden ser localizadas en lugares
aislados de la costa, que tengan buen acceso marítimo. Pero las plantas receptoras deben
estar ubicadas lo más cerca posible de los grandes mercados de gas natural del país
receptor para evitar costosos cargos de transporte antes de ingresar al gas en la red de
distribución.

Las dificultades para obtener los permisos necesarios para construir dichas plantas en
puertos existentes o en emplazamientos costeros cercanos a los mercados, así como los
nuevas exigencias de seguridad que continuamente plantean las autoridades para
renovar las habilitaciones, han contribuido a buscar otras soluciones económicamente
viables. Entre ellas, se destaca la tendencia a construir las plantas de recepción de GNL
costa afuera en lugar de emplazarlas en tierra, sobre la costa. Una alternativa la
constituyen las islas cercanas al litoral, pero esta solución no es frecuente ni fácil de
encontrar.

La otra alternativa que está teniendo cada vez más aceptación es la estructura GBS
(Gravity Based Structure), que consiste en una base de hormigón tipo caisson anclada
cerca de la costa o en una plataforma apoyada sobre el lecho marino mediante pilotes o
soportes de gravedad. Sobre dicha base se montan los tanques y las instalaciones de
regasificación a una distancia segura de la costa. El vínculo con tierra firme puede ser
un puente o un servicio de transferencia mediante embarcaciones, además de la cañería
submarina que conduce el gas hasta el punto de entrega en la red de distribución.

Existen dos opciones diferentes de diseño de plantas GBS. Una de ellas se basa en la
construcción de una única gran plataforma destinada a soportar los tanques y las
instalaciones de regasificación. Si bien esta solución es económicamente más racional,
tiene el inconveniente de su rigidez frente a la necesidad de expansiones futuras. La otra
es modular: cada plataforma contiene un tanque y su correspondiente planta de
regasificación. A medida que la capacidad del conjunto necesita crecer, se agregan
nuevos módulos al conjunto original.

Un concepto aún más reciente para solucionar el problema de la resistencia de la

opinión pública a las terminales de GNL es el FSRU (Floating Storage and
Regasificaction Unit) que, como su nombre lo indica, es una barcaza que sirve de
plataforma para los tanques y la planta de regasificación y que se amarra cerca de la

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costa. Las plataformas GBS y FSRU deben ser construídas en astilleros especiales y
remolcadas por mar hasta su lugar de destino, pero esta última tiene la ventaja de que
puede ser entregada completa, con todos sus tanques e instalaciones, por el astillero
constructor.

Requisitos de seguridad

El conocimiento del público con respecto al GNL es en general limitado, y ello

contribuye a crear una percepción negativa con relación a la seguridad de sus
instalaciones.

En verdad, el GNL en sí no es una sustancia peligrosa. No arde porque no contiene

oxígeno y sólo lo hace cuando su concentración en el aire se ubica en el estrecho rango
del 5 al 15%, es decir, por debajo del 5% no arde porque no hay suficiente combustible
y por encima del 15% tampoco lo hace porque no hay suficiente oxígeno. En suma, para
que el GNL arda, es necesario que escape del contenedor, que se vaporice y mezcle con
el aire en la estrecha proporción del 5 al 15% y, una vez alcanzado esto, que encuentre
una fuente de ignición.

Los principales factores de riesgo son: su temperatura criogénica (-162° C), su

inflamabilidad y las características de dispersión de sus vapores. Como líquido, el GNL
no arde ni explota, pero cuando se lo expone a fuentes de calor tales como el agua,
vaporiza rápidamente produciendo 620/630 veces su volumen en gas natural. Al
derramarse sobre agua, el GNL produce inicialmente una nube de difusión negativa, es
decir, al ser sus vapores más fríos que el aire se mantienen cerca del la superficie; si no
se inflaman, siguen desparramándose hasta que los efectos de la dispersión diluyen los
vapores y ellos alcanzan una concentración por debajo del punto de inflamación.

La distancia en la dirección del viento hasta la cual los vapores se pueden dispersar
depende del volumen del derrame, el caudal del mismo y las condiciones climáticas
existentes. Resulta obvio resaltar que en todo el espacio ocupado por la nube no debe
haber ningún punto de ignición. Si esto ocurre, se produce una bola de fuego que va
extendiéndose como un frente hacia el punto de derrame, siempre y cuando la
concentración de gas en todo el trayecto se mantenga dentro de la banda de ignición. La
velocidad de propagación del frente de fuego depende de factores externos, pero en

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general la mezcla gas-aire quema lentamente en espacios abiertos. En ambientes
cerrados la mezcla puede producir explosiones.

En sus 45 años de historia, el transporte marítimo de GNL ha cubierto más de 60

millones de millas náuticas sin accidentes mortales. Ha habido ocho casos de derrames
provocados por colisiones y encallamientos, sin un solo incendio. En tierra, en cambio,
se registra la mayor incidencia de accidentes, siendo el más reciente el ocurrido en
Argelia, en la planta de licuefacción de Skikda, en 2004, cuando una pérdida de GNL se
filtró en una caldera produciendo una explosión que se extendió como incendio hacia el
resto de la planta, matando a 27 personas.

Estos casos han agudizado la prevención pública en contra de este tipo de plantas,
haciendo que en los países industriales avanzados la aprobación de la construcción de
nuevas plantas o de ampliaciones de las existentes se convierta en un proceso complejo
y largo, plagado de obstáculos, con audiencias públicas, innumerables requisitos
técnicos y aún medidas cautelares para frenar los proyectos.

Una vez habilitadas y en operación, las plantas de GNL están sujetas a constantes
inspecciones por autoridades portuarias, la Guardia Costera, las compañías de seguros y
la comisión regulatoria energética del respectivo país para asegurar que los sistemas de
detección y protección contra fugas, la integridad de los materiales o equipos y el
entrenamiento del personal operativo y de mantenimiento cumplan con las normas
vigentes en materia de seguridad.

La posibilidad de actos de terrorismo ha complicado recientemente aún más el

panorama para el negocio del GNL. En efecto, aparte de las medidas de seguridad
intrínsecas de la industria, ha debido adoptar estrictos procedimientos de prevención
contra ataques terroristas no sólo provenientes de tierra o aire, sino también desde el
mar. Entre otras cosas, éstos incluyen patrullajes y cercos perimetrales, sistemas de
identificación de embarcaciones en el puerto o en el radio de aproximación
correspondiente, sistemas de control de ingreso de personas y cargas, etc., aparte de un
vigoroso entrenamiento del personal para que tome conciencia de esta nueva amenaza.

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