EVALUACIÓN DE PATOLOGÍA

PUENTES VEREDA INSOR

PROYECYO TÚNEL DEL TOYO Y SUS VÍAS DE ACCESO
MUNICIPIO DE CAÑASGORDAS

INFORME
EVALUACIÓN PATOLÓGICA DEL PUENTE VEHICULAR K1+120
PONTÓN

CONTRATO 4600004806 DE 2015

BOGOTÁ D.C., AGOSTO 13 DE 2020

 Tabla de Contenido

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 5
2 OBJETO DE LA EVALUACIÓN ............................................................................ 6
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 6
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 6
3 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE .............................................................................. 7
4 ALCANCE DE LA EVALUACIÓN ........................................................................ 11
4.1 DETECCIÓN DE LA POSICIÓN DEL ACERO DE REFUERZO ................................ 12
3.1 REGATAS PARA LA VERIFICACIÓN DEL REFUERZO ........................................... 12
3.2 EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS DE CONCRETO ........................................................ 13
3.3 RESISTENCIA A COMPRESIÓN DE NÚCLEOS ...................................................... 14
3.4 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO ................................................................... 14
3.5 MEDIDA DE LA PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN ........................................ 15
4 RESULTADOS DE ENSAYOS ............................................................................ 17
4.1 RESULTADOS DE RESISTENCIAS A COMPRESIÓN ............................................. 18
4.2 REGATAS PARA LA VERIFICACIÓN DEL REFUERZO ........................................... 19
4.3 MEDIDA DE PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN .............................................. 22
4.4 LEVANTAMIENTO DE LESIONES ............................................................................ 23
5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................. 24
5.1 RESISTENCIAS A COMPRESIÓN DE LOS ELEMENTOS ....................................... 25
5.2 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO ................................................................... 26
5.3 VALORACIÓN DE MEDICIONES DE CARBONATACIÓN ........................................ 27
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 31
7 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 32
 Índice de Tablas
Tabla 1 Ensayos ejecutados. ................................................................................... 11

Tabla 2 Resistencias a compresión de núcleos de concreto. .................................. 18

Tabla 3 Resultados de regatas para la verificación del refuerzo. ............................ 20

Tabla 4 Resultados de la verificación del refuerzo. ................................................. 21

Tabla 6 Geometría y localización de fisuras. ........................................................... 23

Tabla 7 Resistencia corregida vs resistencia de diseño. ......................................... 25

Tabla 8 Resistencia corregida vs resistencia de diseño. ......................................... 25

Tabla 9 Resistencia corregida vs resistencia de diseño. ......................................... 26

Tabla 10 Módulo elástico del concreto..................................................................... 26

Tabla 11 Cálculo de la vida residual por carbonatación........................................... 28

Tabla 12 Cálculo de la vida residual por carbonatación........................................... 29

 Índice de Fotografías

Fotografía 1. Vista del equipo durante el escaneo de imagen del refuerzo.¡Error! Marcador no

definido.

Fotografía 2. Vista del equipo para detectar la posición del refuerzo durante las pruebas. ... ¡Error!

Marcador no definido.

Fotografía 3. Regata en la cara externa del muro. ........................... ¡Error! Marcador no definido.

Fotografía 4. Extracción de núcleo de concreto. .............................. ¡Error! Marcador no definido.

Fotografía 5. Medida de la profundidad de carbonatación. .............. ¡Error! Marcador no definido.

Fotografía 6. Medida del potencial de corrosión. .............................. ¡Error! Marcador no definido.

Fotografía 7. Ensayo de resistividad eléctrica del concreto ............. ¡Error! Marcador no definido.
 1 INTRODUCCIÓN

Localizado en el departamento de Antioquia, el proyecto Túnel del Toyo y sus vías de

acceso en sus fases de preconstruccíon, construcción, operación y mantenimiento requiere
un estudio patológico de los puentes vehiculares de la vereda Insor, el cual permitirá al
estructural del proyecto hacer las revisiones respectivas y definir si los puentes cumplen o
no, de acuerdo con las cargas de servicio proyectadas y la normativa vigente, o si hay
necesidad de reforzar secciones y llevar a cabo obras complementarias para su puesta en
servicio.
En este informe se verificará, con los resultados de resistencia a compresión sobre núcleos,
la calidad del concreto. Adicionalmente se consigna información sobre los aceros de
refuerzo existentes en las secciones donde se practicaron las regatas de inspección
(diámetros y tipo de refuerzo) y los recubrimientos respectivos. Las mediciones de
profundidad de carbonatación, efectuadas en las regatas, muestran el estado actual del
refuerzo y permiten pronosticar la vida útil residual en términos de durabilidad.
 2 OBJETO DE LA EVALUACIÓN

2.1 OBJETIVO GENERAL

El objeto de este estudio es la evaluación patológica de los materiales que componen

el concreto reforzado de los elementos del Puente Vehicular (Pontón) situado en la
abscisa K1+120 de la vereda Insor del municipio de Cañasgordas.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Evaluar mediante ensayos de campo y de laboratorio la calidad del concreto y el tipo y

disposición del refuerzo existente en los diferentes elementos evaluados, mediante la
apertura de regatas.
 Las pruebas de campo contempladas incluyen la extracción de núcleos de concreto
para determinar la resistencia mecánica del concreto en laboratorio y la verificación de
diámetros, espaciamiento de barras y el recubrimiento de concreto sobre las armaduras
de refuerzo de los elementos estructurales.
 Determinar la profundidad de carbonatación del concreto en algunas de las regatas
abiertas para la verificación del refuerzo existente, registrar el estado del acero de
refuerzo expuesto para alertar sobre algún proceso de corrosión actualmente en
desarrollo y calcular la vida residual de la estructura ante el fenómeno de la
carbonatación.
 Llevar a cabo un mapeo de las fisuras existentes en los elementos del puente para
definir el tipo de intervención según su tipo, origen y condiciones actuales.
 3 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

El Puente Vehicular Pontón está ubicado entre las abscisas K1+120 en la vereda Insor, del
municipio de Cañasgordas.
El tablero está conformado por una losa maciza de concreto simplemente reforzado, la cual
junto con los estribos conforma la estructura del puente. El tablero tiene una longitud total de
5.10m y un espesor de 0.40m.
Los estribos del puente fueron construidos con concreto ciclópeo.
El tablero del puente fue reforzado con una estructura compuesta por ángulos metálicos con
el fin de soportar el incremento actual de carga pesada (Ver Fotografía 1).

A continuación, se presenta las fotografías de los elementos de la estructura:

Fotografía 1. Vista general del puente, se observa la estructura de apoyo que se le construyó
como refuerzo.
 Fotografía 2. Vista del puente desde el costado norte.

Fotografía 3. Vista de la cara inferior del tablero con la estructura de apoyo que se le
construyó.
Fotografía 4. Vista de la baranda o parapeto occidental en buen estado.

Fotografía 5. Vista de la baranda o parapeto oriental en buen estado.

 Fotografía 6. Vista del estribo sur y de las aletas de puente en buen estado.

Fotografía 7. Vista del estribo norte y una de las aletas en buen estado.
 4 ALCANCE DE LA EVALUACIÓN

Para la evaluación patológica de la estructura se llevaron a cabo pruebas de campo

directamente sobre los elementos de la estructura, adicionalmente, se extrajeron núcleos de
concreto para las pruebas de resistencia a compresión. Desde el punto de vista de durabilidad
se llevaron a cabo mediciones de profundidad de carbonatación y determinación del espesor
de recubrimiento sobre el refuerzo. Los ensayos se llevaron a cabo en las zonas escogidas
por el contratista del estudio, con el contratante del estudio se definieron el tipo de ensayos y
el número de muestras. Los ensayos practicados se relacionan en la Tabla 1.

Cantidad
Item Tipo de Prueba
ejecutados
Detección del refuerzo con FERROSCAN para los
1 ensayos de extracción de núcleos y verificación del 6
refuerzo.
2 Regatas de verificación de refuerzo. 4
Extracción de núcleos de concreto 3", refrentado y
3 7
determinación de resistencia a compresión.
4 Ensayos para determinar la resistencia a compresión. 7
Ensayos para determinar el módulo elástico del
5 3
concreto.
Determinación del avance del frente de carbonatación,
medición de espesor de recubrimiento y proyección de
6 3
vida útil residual por carbonatación (Vigas, Columnas y
tablero cara inferior).

7 Resanes con mortero de reparación estructural. 14

Levantamiento de lesiones (incluye plano de
8 1
localización).

Tabla 1 Ensayos ejecutados.

4.1 DETECCIÓN DE LA POSICIÓN DEL ACERO DE REFUERZO

Para la determinación de la posición del acero de refuerzo se empleó el detector de armaduras

Ferroscan PS 200 de Hilti. Este equipo consiste en una sonda electromagnética que detecta
la posición del refuerzo y la distancia de la superficie a la barra, es decir el recubrimiento de
concreto sobre el refuerzo. También permite dicho equipo escanear zonas de los elementos
estructurales para definir posición y espaciamiento de las barras.
La detección de la posición del acero de refuerzo se requiere como paso previo a la ejecución
de regatas de verificación de refuerzo (tipo de barra, diámetro y espaciamiento) y la extracción
de núcleos, para lograr extraer el núcleo sin afectar el acero de refuerzo.

Fotografía 8. Vista del equipo para detectar la posición del refuerzo durante las pruebas.

3.1 REGATAS PARA LA VERIFICACIÓN DEL REFUERZO

Se complementaron las imágenes de detección de la posición del acero de refuerzo con

regatas para exponer dicho refuerzo y poder hacer las determinaciones de la geometría, el
tipo, el diámetro, el espaciamiento y el estado del refuerzo en el momento de la prueba.
Para hacer las regatas se detectó la posición del refuerzo, el espesor de recubrimiento y se
demolió con taladro percutor de baja energía la zona a evaluar. Las regatas fueron reparadas
al terminar las pruebas con mortero de reparación estructural (SikaTop 122 Plus
Monocomponente), en las zonas donde la regata superaba los 7 cm se combinó el mortero
de reparación con gravas para hacer un concreto de reparación de buena calidad.
 Fotografía 9. Regata en el tablero del puente por la cara inferior

3.2 EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS DE CONCRETO

La extracción de núcleos o testigos de concreto es una de las pruebas más frecuentes cuando
se quiere conocer la resistencia del concreto que se está evaluando. El proceso se lleva a cabo
con un equipo que acciona una broca diamantada, esta ejerce cierta influencia sobre la pobreta
que se extrae, el esfuerzo cortante puede alterar la interfase agregado-pasta y generar micro
fisuras que se verán reflejadas en el resultado de la resistencia, por esta razón la norma NSR-
10 exige que la resistencia obtenida alcance al menos el 85% de la resistencia de diseño y
ningún valor esté por debajo del 75% de la misma.
La extracción de los núcleos se llevó a cabo de acuerdo con la norma NTC -3658 “Método para
la obtención y ensayo de núcleos y vigas de concreto aserradas”.
Se extrajeron núcleos de 3” y de longitud suficiente para mantener la relación de esbeltez 2:1
en la gran mayoría de los casos.
 Fotografía 10. Extracción de núcleo de concreto en la losa del puente.

3.3 RESISTENCIA A COMPRESIÓN DE NÚCLEOS

La determinación de la resistencia a compresión es un indicativo no sólo de la capacidad

mecánica del concreto para asumir cargas, sino, también, de su calidad y aptitud para enfrentar
ambientes agresivos. Tanto la resistencia a compresión como el módulo de elasticidad del
concreto (Módulo de Young) se emplean en los modelos y análisis estructurales para
determinar la aptitud de la estructura para soportar las cargas de servicio en condiciones de
seguridad para los usuarios de esta.
Los núcleos extraídos para determinar la resistencia a compresión del concreto fueron
enviados al Laboratorio de Materiales de ASOCRETO, el cual está acreditado para la
realización del ensayo.
La resistencia a compresión sobre núcleos se determina siguiendo los lineamientos de la
norma NTC-3658 “Método para la obtención y ensayo de núcleos extraídos y vigas de concreto
aserradas”.

3.4 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

La determinación del módulo elástico del concreto es de importancia para el modelamiento de

estructuras de concreto reforzado y el cálculo de deformaciones, el módulo elástico o módulo
de Young representa la relación entre el esfuerzo soportado por la probeta y la deformación
del concreto, por debajo del límite de proporcionalidad. En general se acostumbra a calcular el
módulo secante el cual corresponde a la pendiente de recta trazada desde el origen hasta el
punto donde se encuentra el 40% del esfuerzo de la carga de falla.
El módulo elástico de los concretos colombianos generalmente es bajo y depende mucho de
las características físicas de los agregados con los que se haya elaborado a mezcla. Una
relación que puede usarse con cierta confianza en los concretos nacionales es la que relaciona
dicho módulo elástico con la raíz cuadrada de la resistencia a compresión, multiplicada por
una constante.
La relación que usaremos para comparar los resultados obtenidos al ensayar los núcleos
extraídos de la estructura del puente corresponde a la ecuación propuesta en la NSR-10, como
valor medio representativo de los agregados colombianos, sin distinguir entre tipos de
agregados, y es la siguiente:

E= 𝟑𝟗𝟎𝟎 𝒇´𝒄 (f´c: resistencia en MPa)

3.5 MEDIDA DE LA PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN

El fenómeno de la corrosión electroquímica del refuerzo requiere, como un primer paso, la

despasivación del acero de refuerzo. Esta ocurre cuando el frente de carbonatación alcanza el
acero de refuerzo, ya que la capa pasiva no está a gusto en un ambiente donde el agua de
poros tiene un pH menor a 9,5, o cuando cierta cantidad de cloruros, llamada cuantía crítica,
se deposita sobre el acero de refuerzo.
Para la medición de la profundidad de carbonatación (UNE 112011) se detecta la posición del
acero refuerzo, se retira el recubrimiento para exponer el acero, se limpian con una broca los
residuos de la perforación y se procede a atomizar sobre el orificio una solución compuesta
por fenolftaleína (1%), alcohol isopropílico (90%) y agua (9%).
Esta solución hace virar el color del concreto con pH mayor a 9,5 del gris con que se le conoce
a un rojo púrpura, concreto que no vire de color está carbonatado, de tal manera que es sencillo
determinar la profundidad a la que la carbonatación ha llegado y, de paso, la posición del
refuerzo con respecto al frente de carbonatación.
Un concreto carbonatado no conduce por si solo a la corrosión del refuerzo, pues se requiere,
adicionalmente, la presencia de agua y de oxígeno a nivel de refuerzo.
La carbonatación no reduce la resistencia mecánica del concreto, incluso aumenta su dureza
superficial, no obstante, al carbonatarse el concreto libera agua la cual se evapora, lo que
contribuye a la contracción por secado y, cuando existen restricciones al movimiento, lo que
es común en estructuras de concreto reforzado, al fisuramiento de la sección.
 Fotografía 11. Medida de la profundidad de carbonatación por la cara inferior del tablero.

No hay normativa local para la prueba de carbonatación, se usó como referencia la norma
UNE 112-011:1994. Corrosión en armaduras, Determinación de la profundidad de
carbonatación en hormigones endurecidos y puestos en servicio.
4 RESULTADOS DE ENSAYOS
4.1 RESULTADOS DE RESISTENCIAS A COMPRESIÓN

Para la evaluación se extrajeron siete (7) núcleos de concreto haciendo uso de un equipo con
broca diamantada de 3”, accionado eléctricamente y refrigerado con agua. Se extrajeron
probetas con relación altura/diámetro mayor o igual a 2 en la mayoría de los casos.
El informe con los resultados de laboratorio de las resistencias de los núcleos se encuentra en
el Anexo B.
Los resultados de las mediciones de resistencia a compresión de los núcleos extraídos por
elemento se relacionan en la Tabla 2.

Núcleo Resistencia Diámetro Longitud RCC RPC

Elemento Localización Compresión Núcleo Núcleo K
No. MPa MPa
MPa Ø (mm) (mm)
Distancia Parapeto Oriental= 0.70m
Tablero 1 Distancia Estribo Norte= 0.15m 21,0 69,75 139 1,00 21,0
Cara Superior

Distancia Parapeto Occidental= 0.20m

Tablero 2 Distancia Estribo Sur= 1.10m 20,8 69,75 141 1,00 20,8
Cara Superior
22,9
Distancia Estibo Sur= 1.00m
Tablero 6 Distancia Parapeto Oriental= 0.82m 28,2 69,25 135 1,00 28,2
Cara Superior

Distancia Estribo Norte= 0.20m

Tablero 7 Distancia Parapeto Occidental= 1.45m 21,5 69,50 135 1,00 21,5
Cara Superior

Distancia Borde Occidental= 0.20m

Estribo Sur 3 Distancia al Tablero= 1.30m 17,1 69,00 145 1,00 17,1 17,1
Cara Norte

Distancia Borde Occidental= 0.15m

Estribo
Norte
4 Distancia al Tablero= 1.20m 19,9 69,50 137 1,00 19,9 19,9
Cara Sur

Distancia Borde Superior= 0.55m

Parapeto
Occidental
5 Distancia Borde Sur= 1.70m 15,0 69,50 136 1,00 15,0 15,0
Cara Oriental

Tabla 2 Resistencias a compresión de núcleos de concreto.

4.2 REGATAS PARA LA VERIFICACIÓN DEL REFUERZO

Las regatas efectuadas para la verificación del acero de refuerzo en los elementos evaluados
permitieron definir el tipo de acero (se encontraron varillas lisas en los parapetos), el diámetro
y el espaciamiento entre barras. Los resultados de estas determinaciones se encuentran en
las Tablas 3 al 4.
 Tabla 3 Resultados de regatas para la verificación del refuerzo.
Nota: Ver Detalle refuerzo cara inferior del tablero en el anexo D.
Tabla 4 Resultados de la verificación del refuerzo.
4.3 MEDIDA DE PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN

La Tabla 5 muestra las mediciones efectuadas para la determinación de la profundidad de

carbonatación en la cara externa de la pantalla, los espesores de recubrimiento y el estado del
refuerzo al abrir la regata.

MEDICIÓN DE PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN

ESTRUCTURA: K1+120
Elemento Localización Punto Prof. Carbonatación Recubrimiento Tipo de refuerzo / Estado
No. mm. mm. mm.

MIN: 10 120 Acero liso, Sano

K1+120-RE01
Tablero
Distancia Estribo Sur= 0.30m 1
(Cara Superior)
Distancia Borde Oriental= 0.60m
MAX: 15 135 Acero Corrugado, Sano

MIN: 15 30 Acero Corrugado, Sano

K0+920-RE02
Tablero
Distancia Borde Occidental= 2.00m 2
(Cara Inferior)
Distancia Estribo Norte = 1.70m
MAX: 32 52 Acero Corrugado, Sano

MIN: 30 52 Acero liso, Sano

K0+920-RE03
Parapeto
Distancia Borde Superior= 0.40m 3
(Cara Occidental)
Distancia Borde Sur = 2.10m
MAX: 40 58 Acero liso, Sano

Tabla 5 Medida de profundidad de carbonatación y recubrimientos

4.4 LEVANTAMIENTO DE LESIONES

Se llevó a cabo el levantamiento de la posición, longitud y espesor de las fisuras existentes,

así como de las juntas frías o de construcción. Se determinó que la estructura se encuentra
libre de lesiones de importancia y no presenta fisuras.

ESTRUCTURA: Puente Vehicular K1+120

Fisura Longitud Espesor
Elemento Localización
No. (m) (mm)

F1 - -

EL PUENTE VEHICULAR F2 - -
NO PRESENTA FISURAS.
F3 - -

Tabla 6 Geometría y localización de fisuras.

Durante la evaluación se pudo apreciar, ver Fotografía 7, la intervención a la cual fue sometido
el puente vehicular para contrarrestar los esfuerzos que genera actualmente el flujo vehicular
y de carga pesada. Se instaló una estructura elaborada con perfiles IPE, como refuerzo por la
cara inferior del tablero de concreto reforzado.

Fotografía 1. Vista lateral del pontón.

5 ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1 RESISTENCIAS A COMPRESIÓN DE LOS ELEMENTOS

A continuación, se presentan los resultados de resistencias de los elementos evaluados:

ELEMENTO: Tablero
Resistencia Promedio de
Núcleo Resistencia de
Localización corregiga Resistencia % 0.85 f'c
No. Diseño (MPa)
(MPa) (MPa)
Distancia Parapeto Oriental= 0.70m
Distancia Estribo Norte= 0.15m 1 21.0
Cara Superior
Distancia Parapeto Occidental= 0.20m
Distancia Estribo Sur= 1.10m 2 20.8
Cara Superior
22.9 108.93 17.9 21
Distancia Estibo Sur= 1.00m Distancia
Parapeto Oriental= 0.82m 6 28.2
Cara Superior
Distancia Estribo Norte= 0.20m Distancia
Parapeto Occidental= 1.45m 7 21.5
Cara Superior

Tabla 7 Resistencia corregida vs resistencia de diseño.

Se estimó, para los análisis, una resistencia de diseño de 21 MPa, de los resultados obtenidos
se puede extraer lo siguiente:

 El promedio de las resistencias de los núcleos extraídos en el Tablero cumple con la

resistencia de diseño. Los resultados tienen cierta homogeneidad y corresponden a
concretos de calidad normal usados en este tipo de estructuras antiguas.

ELEMENTO: Estribo Sur

Resistencia Promedio de
Núcleo Resistencia de
Localización corregiga Resistencia % 0.85 f'c
No. Diseño (MPa)
(MPa) (MPa)
Distancia Borde Occidental= 0.20m
Distancia al Tablero= 1.30m 3 17.1 17.1 81.43 17.9 21
Cara Norte
ELEMENTO: Estribo Norte
Resistencia Promedio de
Núcleo Resistencia de
Localización corregiga Resistencia % 0.85 f'c
No. Diseño (MPa)
(MPa) (MPa)
Distancia Borde Occidental= 0.15m
Distancia al Tablero= 1.20m 4 19.9 19.9 94.76 17.9 21
Cara Sur

Tabla 8 Resistencia corregida vs resistencia de diseño.

De los resultados obtenidos se puede extraer lo siguiente:

 Las resistencias de los núcleos extraídos en los estribos cumplen parcialmente con el
85% de f’c que exige la CCP-95 cuando se evalúan resistencias en núcleos. Los
resultados tienen cierta homogeneidad y la resistencia obtenida es típica de concretos
ciclópeos los cuales, por su composición, no es posible muestrear adecuadamente.

ELEMENTO: Parapeto Occidental

Resistencia Promedio de
Núcleo Resistencia de
Localización corregiga Resistencia % 0.85 f'c
No. Diseño (MPa)
(MPa) (MPa)
Distancia Borde Superior= 0.55m
Distancia Borde Sur= 1.70m 5 15.0 15.0 71.43 17.9 21
Cara Oriental

Tabla 9 Resistencia corregida vs resistencia de diseño.

 La resistencia del núcleo extraído no cumple con el 85% de f’c que exige la CCP-95
cuando se evalúan resistencias en núcleos. Se estimó una resistencia de diseño de
21MPa.

5.2 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

Los valores de los módulos elásticos del concreto de los núcleos extraídos del puente se
relacionan en la tabla siguiente, y se reportan en una columna adicional los valores calculados
con la ecuación propuesta para las resistencias a compresión obtenidas en la prueba.

K1+120 Resultado de ensayo NSR-10

Núcleo Resistencia (Mpa) Módulo Elástico (Mpa) Ec = 3900f´c
N-1 21.1 13485 17915
N-2 20.9 12576 17829
N-7 21.6 12808 18126
Tabla 10 Módulo elástico del concreto.

Como se puede apreciar contamos con módulos variables entre 12,576 MPa y 13,485 MPa.
Los valores son bastante homogéneos y su promedio es de 12,956 MPa, el promedio para los
valores calculados con la fórmula de la NSR-10 estaría cerca de los 18,000 MPa.
5.3 VALORACIÓN DE MEDICIONES DE CARBONATACIÓN

Para el tablero por la cara superior la profundidad de carbonatación varió entre 10 y 15 mm,
mientras que los recubrimientos fueron de 120 sobre las barras transversales y 135mm sobre
las longitudinales.
Para el tablero por la cara inferior la profundidad de carbonatación varió entre 15 y 32mm,
mientras que los recubrimientos fueron de 30mm sobre las barras longitudinales y 52mm
sobre las transversales. Aquí por defecto de recubrimiento ya tenemos despasivadas las
barras longitudinales de la parrilla inferior.
Para el parapeto la profundidad de carbonatación varió entre 30 y 40mm, mientras que los
recubrimientos fueron de 52mm sobre las barras verticales y 58mm sobre las longitudinales.
Los valores de carbonatación medidos son valores normales para la edad de la estructura
(aprox 40 años) y el tipo de exposición a un medio ambiente con CO2 proveniente del tráfico
vehicular existente en esta vía.
A continuación se muestran las Tablas 11 a la 12, con las proyecciones de avance del
frente de carbonatación a 100 años, que nos permitirán definir el estado actual, es decir
definir que barras ya están despasivadas, y anticipar a qué edad van a quedar despasivados
aceros de refuerzo con mayor espesor de recubrimiento, lo que les generaría la posibilidad
de corroerse si se dan las condiciones de humedad y disponibilidad de oxígeno necesarias.
 VALORACION DE MEDICIONES DE CARBONATACION
Estructura: Puente Vehicular Pontón - K1+120
Elemento: Tablero

Profundidades de carbonatación medidas en obra

Edad de la estructura en años: 40 Número mediciones 2
V/r en mm Pto 1 Pto 2 Pto 3 Pto 4 Pto 5 Pto 6 Pto 7 Pto 8 Pto 9 Pto 10 Pto 11 Pto 12 Promedio
Prof. Mín 10,0 15,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,5
Prof. Máx 15,0 32,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,5
Prof. Prom 12,5 23,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,0

Espesor del recubrimiento de concreto

Mediciones 1.Pt. 2. Pt. 3. Pt. 4. Pt. 5. Pt. 6. Pt. 7. Pt. 8. Pt. 9. Pt. 10.Pt. 11.Pt. 12.Pt.
Recubrimiento en mm 120,0 135,0 30,0 52,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
13. Pt. 14. Pt. 15. Pt. 16. Pt. 17. Pt. 18. Pt. 19. Pt. 20.Pt. 21.Pt. 22.Pt. 23.Pt. 24.Pt.
Promedio 84,3 mm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Número 4 Ptos. 25.Pt. 26. Pt. 28.Pt. 28.Pt 29.Pt. 30.Pt. 31.Pt. 32.Pt. 33.Pt. 34.Pt. 35.Pt. 36.Pt.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
37.Pt. 38.Pt. 39.Pt. 40.Pt. 41.Pt. 42.Pt. 43.Pt. 44.Pt. 45.Pt. 46.Pt. 47.Pt. 48.Pt.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Armadura bien protegida y con poco riesgo: 100%

160
Armadura sin protección : 0%

140
Profundidad penetración mm

120

100

80

60

40

20

Años

Grado de protección de la armadura

Armadura sin protección Porcentaje del refuerzo total 0%
Armadura muy poco protegida Porcentaje del refuerzo total 0% Durability
Armadura poco protegida Porcentaje del refuerzo total 0% Test
Armadura bien protegida Porcentaje del refuerzo total 100%
Armadura bien protegida y con poco riesgo 100%
Armadura sin protección 0%

Tabla 11 Cálculo de la vida residual por carbonatación.

 VALORACION DE MEDICIONES DE CARBONATACION
Estructura: Puente Vehicular Pontón - K1+120
Elemento: Parapeto

Profundidades de carbonatación medidas en obra

Edad de la estructura en años: 40 Número mediciones 1
V/r en mm Pto 1 Pto 2 Pto 3 Pto 4 Pto 5 Pto 6 Pto 7 Pto 8 Pto 9 Pto 10 Pto 11 Pto 12 Promedio
Prof. Mín 30,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 30,0
Prof. Máx 40,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 40,0
Prof. Prom 35,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 35,0

Espesor del recubrimiento de concreto

Mediciones 1.Pt. 2. Pt. 3. Pt. 4. Pt. 5. Pt. 6. Pt. 7. Pt. 8. Pt. 9. Pt. 10.Pt. 11.Pt. 12.Pt.
Recubrimiento en mm 52,0 58,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
13. Pt. 14. Pt. 15. Pt. 16. Pt. 17. Pt. 18. Pt. 19. Pt. 20.Pt. 21.Pt. 22.Pt. 23.Pt. 24.Pt.
Promedio 55 mm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Número 2 Ptos. 25.Pt. 26. Pt. 28.Pt. 28.Pt 29.Pt. 30.Pt. 31.Pt. 32.Pt. 33.Pt. 34.Pt. 35.Pt. 36.Pt.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
37.Pt. 38.Pt. 39.Pt. 40.Pt. 41.Pt. 42.Pt. 43.Pt. 44.Pt. 45.Pt. 46.Pt. 47.Pt. 48.Pt.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Armadura bien protegida y con poco riesgo: 100%

70
Armadura sin protección : 0%

60
Profundidad penetración mm

50

40

30

20

10

Años

Grado de protección de la armadura

Armadura sin protección Porcentaje del refuerzo total 0%
Armadura muy poco protegida Porcentaje del refuerzo total 0% Durability
Armadura poco protegida Porcentaje del refuerzo total 0% Test
Armadura bien protegida Porcentaje del refuerzo total 100%
Armadura bien protegida y con poco riesgo 100%
Armadura sin protección 0%

Tabla 12 Cálculo de la vida residual por carbonatación.

Del análisis de las valoraciones de carbonatación y las proyecciones de vida residual
por carbonatación del concreto podemos deducir que solamente se encuentran
despasivadas las barras longitudinales de la parrilla inferior del tablero. Tanto las
barras transversales del tablero por la cara inferior como la parrilla superior del tablero
no se verían despasivadas antes de 60 años debido a su buen espesor de
recubrimiento.
El parapeto tampoco se verá alcanzado por el frente de carbonatación antes de 60
años.
El riesgo de corrosión es bajo para la superestructura. Los estribos no tienen refuerzo
ya que están elaborados en concreto ciclópeo.
 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El Pontón situado en el k1+120 es una estructura con muy poca luz, cuyo tablero está
compuesto por una losa maciza simplemente reforzada.
 No se observaron lesiones en el tablero durante la inspección visual que se llevó a cabo
como parte de la evaluación.
 Al hacer las regatas se encontró en todos los casos acero de refuerzo en buen estado
y sin signos de corrosión. Todas las barras son de acero corrugado con diámetros
comerciales.
 Los estribos están en buenas condiciones, no se observa socavación.
 En las pruebas para determinar la profundidad de carbonatación solo se encontró que
la parrilla inferior del tablero tiene las barras más expuestas (barras de ½”)
despasivadas, no obstante no hay corrosión por falta de humedad.
 Las proyecciones de carbonatación muestran, para la velocidad promedio, que se
requieren más de 60 años para despasivar el refuerzo del tablero, así que el riesgo de
corrosión es bajo.
 Los estribos se ven en buen estado, no hay señales de socavación.
 La estructura cuenta con un sistema estructural de apoyo para el tablero conformado
por perfiles metálicos, se instaló para evitar daños en el tablero debidos al aumento
actual de cargas pesadas y de repeticiones.
 El estructural del proyecto definirá si la estructura es apta para las cargas futuras
proyectadas o si debe ser repotenciada.
 Las resistencias medidas son bajas, se podría pensar que la resistencia de diseño fue
de 21 MPa, valor apropiado para estructuras de este tipo dada su antigüedad, estas
resistencias puede no ser suficientes para la condiciones actuales.
 Los parapetos son de concreto reforzado y están en buen estado, sin embargo no
cumplen con la normativa actual de INVIAS para barandas de puentes.
 El puente o cuenta con juntas ni con drenajes.
 7 BIBLIOGRAFÍA

1. Manual de Inspección, Evaluación y Diagnóstico de Corrosión en Estructuras de

Hormigón Armado, Red DURAR, Cyted, 2ª Edición, 1998.
2. Corrosión de armaduras de estructuras de hormigón armado, Cobo Escamilla,
Alfonso, Fundación Escuela de la Edificación, Madrid, 2001.
3. Rehabilitación y Mantenimiento de estructuras de concreto. Paulo Helene, Sao Paulo,
2007.
 ANEXOS
Anexo A. Registro fotográfico.
Anexo B. Resultados de laboratorio de las resistencias a compresión y módulos elásticos.
Anexo C. Imagen de localización de armaduras con Ferroscan Hilti PS 200.