TEMA V.

PAVIMENTO RÍGIDO

Los pavimentos de carretera rígidos normalmente se construyen de concreto de

cemento Portland y puede o no tener una capa de base entre la subrasante y la carpeta de
hormigón. Cuando se utiliza una capa de base en la construcción de pavimentos rígidos,
usualmente se refiere como una capa de la sub-base. Es común, sin embargo, que sólo la
superficie de hormigón suela ser referido como el ``pavimento rígido``, incluso donde hay una
capa de base.

Los términos "pavimento rígido" y "pavimento de hormigón" son sinónimos.

Pavimentos rígidos tienen alguna resistencia a la flexión que les permite sostener una acción
similar a una viga a través de pequeñas irregularidades en el material subyacente. Así, las
irregularidades menores puede no reflejarse en el pavimento de hormigón. Diseñado y
construido correctamente los pavimentos rígidos tienen una larga vida útil de servicio y por lo
general son menos costosos de mantener que los pavimentos flexibles.

El espesor de los pavimentos de hormigón de carretera varía normalmente de 6 a 13

pulgadas. Diferente Tipos de pavimentos rígidos se describen más adelante. Estos pavimentos
normalmente se construyen para soportar cargas pesadas de tránsito, aunque se han utilizado
para carreteras residenciales y locales.

Los temas tratados en este curso cubren los principales aspectos del diseño del
pavimento rígido, en extensión suficiente para una comprensión de los principios de diseño de
los tipos básicos: simple, con armado simple y con refuerzo continuo.

Los temas cubiertos incluyen:

• Una descripción de los tipos básicos de pavimentos rígidos y de los materiales

utilizados,
• Una discusión de los esfuerzos impuestos por las cargas de las ruedas de tránsito y
• Las diferencias de temperatura en el hormigón de pavimento, además una descripción
de los métodos de diseño.

Materiales Usados en los Pavimentos Rígidos

El concreto comúnmente utilizado para pavimentos rígidos consta de cemento

Portland, agregado grueso, agregado fino y agua. Las varillas de refuerzo de acero pueden o no
usarse, dependiendo del tipo de pavimento que se vaya a construir. Una descripción de los
requisitos de calidad para cada uno de los materiales básicos se presenta a continuación:

• Cemento Portland

El cemento Portland se fabrica triturando y pulverizando cuidadosamente una mezcla

de piedra caliza, marga y arcilla o pizarra (o esquisto) y quemando la mezcla a alta temperatura
(aproximadamente 2800 ºF) para formar un clinker. El clínker se deja enfriar, una pequeña
cantidad de yeso se añade, y la mezcla se muele entonces hasta que más del 90 por ciento del
material pase por el tamiz No. 200. Los principales constituyentes químicos son el silicato
tricálcico (C 3 S), el silicato dicálcico (C 2 S) y el aluminoferrito de teracalcio (C 4 AF). En la
expresión de compuestos, C = CaO, S = SiO 2 , A = Al 2 O 3 , F = Fe 2 O 3 . Por ejemplo, C 3 A =
3CaO.Al 2 O 3 .

El material se suele transportar en fundas de 1 ft3, cada una pesa 94 lb (42.5 Kg),
aunque también se pueden transportar a granel para grandes proyectos.

La mayoría de las agencias de caminos utilizan las especificaciones de la Sociedad

Americana de Materiales de Prueba (ASTM Designación C150) o la Asociación Americana de
Especificaciones de la Autoridad Estatal de Transporte y Carreteras (AASHTO) (AASHTO
Designación M85) para especificar los requisitos de calidad del cemento Portland utilizados en
su Proyectos. Las especificaciones de AASHTO enumeran cinco tipos principales de cemento
Portland.

• El tipo I es adecuado para la construcción general de hormigón, donde no son requeridas

propiedades especiales. El fabricante suministrará este tipo de cemento cuando no se
especifique el tipo requerido.

• El tipo II es adecuado para la construcción general de hormigón, donde el hormigón estará

expuestos a una acción moderada de sulfato o cuando se requiere un calor moderado de
hidratación.

• El tipo III es adecuado para la construcción de hormigón que requiere una alta resistencia en
un tiempo relativamente corto. Se refiere a veces como cemento de alta resistencia rápida.

• Los tipos IA, IIA y IIIA son similares a los tipos I, II y III, respectivamente, pero contienen una
pequeña cantidad (4 a 8 por ciento de la mezcla total) de aire atrapado. Esto se consigue
durante la producción mezclando íntimamente el cemento con agentes de aire atrapado y
triturando la mezcla. Además de las propiedades enumeradas para los tipos I, II y III, los tipos
IA, IIA y IIIA son más resistentes al cloruro de calcio y a las sales descongeladas y son por lo
tanto más durables.

• El tipo IV es adecuado para proyectos en los que es necesario un bajo calor de hidratación,
mientras el tipo V se utiliza en proyectos de construcción de hormigón donde el concreto será
expuestos a una alta acción de sulfatos.

La siguiente tabla muestra las proporciones de los diferentes componentes químicos

para cada uno de los cinco tipos de cemento.
 • Agregado Grueso

Los agregados gruesos utilizados en el hormigón son materiales inertes que no

reaccionan con el cemento y por lo general están compuestas de grava, piedra triturada o alto
horno de escoria. Los agregados gruesos pueden ser cualquiera de los tres materiales o bien
una combinación de dos de ellos o los tres. Uno de los requisitos principales para los
agregados gruesos utilizado en el hormigón es la granulometría del material. El material es
bien graduado, y se específica su tamaño máximo. El material retenido en el tamiz No. 4 se
considera agregado grueso. El cuadro muestra los requisitos de granulometría para distintos
tamaños máximos según lo estipulado por ASTM.
 Los agregados gruesos deben estar limpios. Esto se logra especificando el porcentaje
de sustancias nocivas permitidas en el material. Otros requisitos de calidad incluyen la
capacidad de los agregados para resistir la abrasión y la solidez del agregados.

Una prueba especial, conocida como la Prueba de Desgaste de Los Ángeles

(Designación AASHTO T96), se utiliza para determinar la calidad abrasiva de los agregados. En
este ensayo, una muestra del agregado grueso retenido en el tamiz No. 8 y un número
especifico de esferas de acero normalizadas se colocan en un cilindro hueco de acero, con un
diámetro de 28 pulgadas y una longitud de 20 pulgadas que está cerrado en ambas tapas. El
cilindro, que también contiene una mampara de acero que proyecta 3 1/2 pulg., radialmente
hacia dentro, está montado en un eje de posición horizontal. El cilindro gira a 500 revoluciones
a determinada velocidad. La muestra de agregado grueso, se retira y tamiza en un tamiz No.
12. La parte del material retenida en el tamiz No. 12 se pesa, y la diferencia entre este peso y
el peso original es la pérdida de peso. Esta pérdida se expresa como un porcentaje del peso
original.

La pérdida máxima permitida de peso oscila entre el 30 y el 60 por ciento,

dependiendo de la especificaciones utilizadas; Sin embargo, un máximo de 40 a 50 por ciento
ha demostrado ser generalmente aceptable.

La solidez se define como la capacidad del agregado para resistir la ruptura debido a
congelación y descongelación. Esta propiedad se puede determinar en el laboratorio
tamizando una muestra del agregado grueso a través del tamiz No. 4, y luego sumergir la
porción retenida en el tamiz en agua. La muestra se congela en el agua durante 2 horas y se
descongela durante media hora. Esta alternación de congelación y descongelación se repite
entre 20 y 50 veces. La muestra se seca y tamiza de nuevo para determinar el cambio en el
tamaño de partícula. Se puede usar sulfato de sodio o magnesio en lugar de agua.
 • Agregados Finos

La arena se utiliza principalmente como el agregado fino en el concreto.

Especificaciones para este material por lo general incluyen los requisitos de granulometría,
solidez y limpieza. Las normas de especificaciones estándar para los agregados finos para
hormigón (Designación AASHTO M6) dan los requisitos de clasificación normalmente
adoptados por las agencias de estatales de carreteras.

El requisito de solidez suele darse en términos del máximo permitido de pérdida en el

material después de cinco ciclos alternos de mojado y secado en la prueba de solidez. Por lo
general, se especifica una pérdida máxima de 10 por ciento de peso.

La limpieza se especifica a menudo en términos de las cantidades máximas de

diferentes tipos de materiales contaminantes contenidos en los agregados finos. Por ejemplo,
un máximo de cantidad de limo (material que pasa por el tamiz Nº 200) se especifica
normalmente dentro de un intervalo de 2 a 5 por ciento de los agregados finos totales.

Dado que la presencia de grandes cantidades de material orgánico en los agregados

finos puede reducir las propiedades del Cemento, una prueba estándar (AASHTO Designación
T21/ASTM C40: Método estándar de prueba para impurezas orgánicas en agregados finos para
concreto) también se especifica normalmente como de los requisitos de limpieza. En este
ensayo, una muestra de los agregados finos se mezcla con solución de hidróxido de sodio y
después se deja en reposo durante 24 horas. Al final de este periodo, la cantidad de luz
transmitida a través del líquido que flota sobre la muestra se compara con la que se transmite
una solución normalizada de color, de dicromato potásico (K 2 Cr 2 O 2 ) grado reactivo y ácido
sulfúrico concentrado.

El agregado fino sometido a ensayo contiene posiblemente compuestos orgánicos

dañinos, si se transmite menos luz en el líquido que flota sobre la muestra. En esos caso,
deberán realizarse pruebas adicionales antes de utilizar el agregado fino en el hormigón. Por
ejemplo, la arena puede usarse solamente si la resistencia desarrollada por cubos de 2
pulgadas hecho con ella, da menos que el 95 por ciento de ésa desarrollada por los cubos
similares hechos con la misma arena, después de lavarla en una solución de hidróxido al 3 por
ciento.
 • Agua

El principal requisito estipulado es que el agua utilizada también debe ser adecuada
para beber. Esto requiere que la cantidad de materia orgánica, aceite, ácidos y álcalis no debe
ser mayor que la cantidad permitida en el agua potable.

Acero de refuerzo

El acero de refuerzo se puede utilizar en los pavimentos de hormigón para reducir la

cantidad de agrietamiento que se produce, o como un mecanismo de transferencia de carga
en las juntas o uniones, o como un medio de sujetar dos losas entre sí. El acero de refuerzo
utilizado para controlar el agrietamiento se denomina normalmente ``acero de temperatura``
o refuerzo térmico, mientras que las varillas de acero utilizadas como mecanismos de
transferencia de carga se conocen como ``varillas de espigas o pasadores``, y los utilizados
para conectar dos losas entre sí se conocen como ``estribos``.

• Acero de Temperatura

El acero de temperatura se proporciona en forma de una malla de alambre o varilla y

formada por alambres de acero longitudinales y transversales soldados a intervalos regulares.
La malla suele ser colocada alrededor de 3 pulgadas (≈ 7 cm) bajo de la superficie de la losa. El
área transversal del acero colocado, por pie de longitud de losa, depende del tamaño y la
distancia entre los alambres de acero que forman la malla. La cantidad de acero requerido
depende de la longitud del pavimento entre las juntas de expansión, el esfuerzo máximo
deseado en el pavimento de hormigón, el espesor del pavimento y los módulos de elasticidad
del hormigón y el acero. La ecuación para calcular el área de acero requerida si la longitud de
la losa se fija, la veremos más adelante.

Sin embargo, las áreas de acero obtenidas por la ecuación para las losas de hormigón
de menos de 45 pies (≈ 13.7 m) pueden ser inadecuado y por lo tanto deben compararse con
las siguientes directrices generales para el área del acero mínimo de temperatura:

1. El área de la sección transversal del acero longitudinal debe ser al menos igual al 0.1 por
ciento del área de la sección transversal de la losa.

2. Los alambres longitudinales no deben ser menores que el calibre No. 2 (1/4``), espaciados a
una distancia máxima de 6 pulg (≈ 15 cm).

3. Los alambres transversales no deben ser menores que el calibre No. 4 (1/2``), espaciados a
una distancia máxima de 12 pulg (≈ 30 cm).

El acero de temperatura no evita el agrietamiento de la losa, pero controla el ancho de

la grieta porque el acero actúa de unión que sostiene los bordes de las grietas. Esto ayuda a
mantener la resistencia al corte del pavimento, manteniendo su capacidad para resistir carga
de tránsito, aunque la resistencia a la flexión no se mejora.
 • Varillas de espiga o pasadores

Las barras de espiga se utilizan principalmente como mecanismos de transferencia de

carga a través de las juntas. Ellos proveen flexión, cizallamiento o corte y soporte. Las barras
de espigas deben ser de más diámetro que los alambres utilizados en el acero de temperatura.
La selección del tamaño se basa principalmente en experiencia. Se usan diámetros de 1 a 1 1/2
pulgadas y longitudes de 2 a 3 pies, con espaciamientos de centro a centros de 1 pie (≈ 30 cm)
a lo largo del ancho de la losa. Al menos un extremo de la barra debe ser lisa y lubricada para
facilitar la dilatación o expansión libre.

• Estribos

Los estribos se utilizan para ligar dos secciones del pavimento, y por lo tanto ellos
deben ser barras corrugadas o deben contener ganchos para facilitar la unión de las dos
secciones del pavimento de hormigón con la varilla. Estas varillas suelen ser de diámetro
menor que las varillas de espigas y están espaciadas a mayores distancias. El típico diámetro y
espaciamiento para estas barras son 3/4 pulgadas y 3 pies (≈ 90 cm), respectivamente.

Juntas en Pavimento de Concreto

Diferentes tipos de juntas se colocan en pavimentos de hormigón para limitar los

esfuerzos inducidas por cambios de temperatura y para facilitar la unión apropiada de dos
secciones adyacentes de pavimento cuando hay un lapso de tiempo entre su construcción (por
ejemplo, entre el final de un día de trabajo y el comienzo del siguiente). Estas juntas pueden
ser divididas en cuatro categorías básicas:

• Juntas de expansión

• Juntas de contracción

• Juntas tipo bisagra o rótula

• Juntas de construcción

• Juntas de expansión

Cuando el pavimento de hormigón se somete a un aumento de temperatura, se

expandirá, dando como resultado un aumento de longitud de la losa. Cuando la temperatura
es suficientemente alta, la losa se torcerá o se saldrá si es suficientemente larga y si no se hace
ninguna provisión para acomodar la longitud aumentada. Por lo tanto, las juntas de expansión
generalmente se colocan transversalmente, a intervalos regulares, para proporcionar un
espacio adecuado para que la losa se expanda. Estas juntas se colocan en todo lo ancho de la
losa y son de 3/4 a 1 pulgada de ancho en la dirección longitudinal. Deben formar una
interrupción definida en toda la profundidad de la losa. El espacio de la junta se llena con un
material de relleno comprimido (filler) que permite que la losa pueda expandir. Los materiales
de relleno pueden ser corcho, hule, materiales bituminosos o telas bituminosos o asfálticas.

Debe proporcionarse un medio para transferir la carga a través de la losa, porque allí
no hay agregados que desarrollen un mecanismo interno de transferencia de carga. El
mecanismo de transferencia de carga suele ser una varilla lisa de espiga que se lubrica en uno
de sus lados. También se instala una tapa de expansión, como se muestra en la figura, para
proporcionar un espacio a la barra para la expansión.

Algunos estados ya no utilizan juntas de expansión debido a la incapacidad del

mecanismo transferencia de carga para transferir adecuadamente la carga. Otros estados
continúan utilizando juntas de expansión e incluso pueden utilizarlas en lugar de juntas de
construcción.

• Juntas de contracción

Cuando el pavimento de concreto se somete a una disminución de temperatura, la losa

se contraerá si es libre de moverse. La prevención de este movimiento de contracción inducirá
esfuerzos de tensiones en el pavimento de hormigón. Por lo tanto, las juntas de contracción se
colocan transversalmente a intervalos regulares a través del ancho del pavimento para liberar
parte de la tracción a que es inducida. En la figura se muestra una junta de contracción típica.
Puede ser necesario en algunos casos instalar un mecanismo de transferencia de carga en
forma de una varilla de espiga cuando hay duda sobre la capacidad del mecanismo interno de
transferencia de carga de los agregados.

• Juntas tipo bisagra o rótula

Las juntas tipo bisagra o rótula se utilizan principalmente para reducir el agrietamiento
a lo largo de la línea central de los pavimentos de las autopistas. La figura muestra una junta
tipo bisagra típica (junta con llave de enlace) adecuado para la construcción de carril por carril
(single -lane-at-a-time).
 • Juntas de Construcción

Las juntas de construcción se colocan transversalmente a través del ancho del

pavimento para transición adecuada entre el hormigón puesto en diferentes momentos. Por
ejemplo, una junta de construcción comúnmente se coloca al final de un día de vertido para
proporcionar una unión adecuada con el comienzo del día siguiente para verter. En la siguiente
figura se muestra una junta típica de construcción con traba. En algunos casos, como se
mostró en la figura anterior, una junta tipo bisagra o con llave de enlace también puede usarse
en la dirección longitudinal cuando se construye un solo carril a la vez. En este caso, los carriles
alternos del pavimento, y la llave se forma usando un encofrado metálico que ha sido
moldeada con la forma de la ranura (surco) o mediante la fijación de una pieza de metal o
madera a un encofrado de madera. Se puede usar una junta de expansión en lugar de una
junta transversal de construcción en los casos en que la junta de construcción cae en o cerca
de la misma posición de la junta de expansión.

Tipos de Pavimentos Rígidos

Los pavimentos de carretera rígidos pueden dividirse en tres tipos generales:

pavimentos de hormigón simple, pavimentos de hormigón con refuerzo simple y pavimentos
de hormigón con refuerzo continuo. La definición de cada tipo de pavimento está relacionada
con la cantidad de refuerzo usado.

• Pavimento de hormigón simple (JPCP)

El pavimento de hormigón simple no tiene acero de temperatura ni espigas para la

transferencia de carga. Sin embargo, estribos se utilizan a menudo para proporcionar un
efecto bisagra o unión en las juntas longitudinales y para evitar la apertura de estas juntas. Los
pavimentos de concreto simple se utilizan en autopistas de bajo volumen o cuando se usan
suelos estabilizados con cemento en la subbase. Las juntas se colocan a distancias
relativamente cortas 10 a 20 pies (3 a 6 m) como en otros tipos de pavimentos de hormigón
para reducir la cantidad de agrietamiento. En algunos casos, las juntas de los pavimentos de
hormigón simple son llevadas alrededor de 4 a 5 pies (1.2 a 1.5 m) en planta, de modo que
solamente una rueda de un vehículo pasa a través de la junta a la vez. Esto ayuda a
proporcionar una paseo más suave.

• Pavimento de hormigón con refuerzo simple

Los pavimentos de hormigón con refuerzo simple tienen espigas para la transferencia
de cargas de tránsito a través de las juntas, con estas juntas espaciadas en distancias más
grandes, que van desde 30 a 100 pies (9 a 30 m). El acero de temperatura se utiliza en toda la
losa, dependiendo la longitud de la losa. Los estribos también se usan comúnmente en las
juntas longitudinales.

• Pavimento de hormigón con refuerzo continuo (CRCP)

Los pavimentos de concreto con refuerzo continuo no tienen juntas transversales,

excepto de juntas de construcción o de expansión cuando sean necesarias en posiciones
específicas, como en los puentes. Estos pavimentos tienen un porcentaje relativamente alto de
acero, usualmente como mínimo un 0.6 por ciento de la sección transversal de la losa.
También contienen estribos a través de las juntas longitudinales.

Bombeo en Pavimentos Rígidos

El bombeo es un fenómeno importante asociado con los pavimentos rígidos. El

bombeo es la descarga de agua y de material de la subrasante (o sub base) a través de juntas,
grietas y a lo largo de los bordes del pavimento. Se debe principalmente a la flexión repetida
del pavimento en presencia de agua acumulada debajo de ella. La mecánica del bombeo se
puede explicar mejor considerando la secuencia de los acontecimientos que conducen a ella.

El primer evento es la formación de espacio vacío debajo del pavimento. Este hueco se
forma por la combinación de deformación plástica del suelo debido a las cargas y el rebote
elástico del pavimento, después de haberse deformado por las cargas impuestas, o
deformación del pavimento, que se produce como resultado del gradiente de temperatura
dentro de la losa. El agua se acumula en el espacio vacío después de muchas repeticiones de la
carga de tránsito. El agua puede infiltrarse desde la superficie a través de las juntas y el borde
del pavimento.

En menor medida, el agua subterránea puede acumular en el espacio vacío. Si la

subrasante o el material de base es granular, el agua drenará libremente hacia el suelo. Si el
material es de grano fino, sin embargo, el agua no drenará fácilmente, y la repetición de carga
de tránsito darán lugar a que el suelo entre en suspensión en el agua formando un lodo.

Más repeticiones de carga y flexiones de la losa harán que el lodo sea expulsado a la
superficie (bombeo). La acción continua del bombeo, dará como resultado que se formará un
espacio hueco relativamente grande debajo de la losa de hormigón. Esto resulta en fallas de
las juntas y eventualmente en la formación de grietas transversales o la rotura de las esquinas
de la losa. Por lo tanto, las fallas y fisuras de las juntas son progresivas, ya que la formación de
una grieta facilita la acción de bombeo.

Las manifestaciones visuales del bombeo incluyen:

• Drenaje de agua a través de grietas y juntas.

• Agrietamiento cerca del eje central del pavimento y fisuras o juntas transversales.

• Escurrimiento de lodo en la orilla del pavimento.

• Decoloración o manchas en la superficie del pavimento (causada por el suelo de la

subrasante).

• Rompimiento de las esquinas del pavimento.

• Consideraciones de diseño para prevenir el bombeo

Una consideración importante del diseño para prevenir el bombeo es la reducción o

eliminación de las juntas de expansión, ya que el bombeo suele asociarse con estas juntas. Esta
es la razón principal por la cual las prácticas de diseño actuales limitan el número de juntas de
expansión al mínimo. Dado que el bombeo también se asocia con suelos de granos finos, otro
consideración de diseño es reemplazar los suelos que son susceptibles al bombeo con un
espesor nominal de suelos granulares o arenosos, o mejorados por estabilización.

Las prácticas corrientes de diseño por lo general incluyen el uso de capas de 3 a 6

pulgadas de material de sub-base granular en áreas a lo largo de la alineación del pavimento
donde el material de subrasante es susceptible al bombeo o estabilizar el suelo susceptible con
asfalto o cemento Portland. El método de pavimento rígido de la Asociación Americana de
Pavimento de Concreto considera indirectamente este fenómeno en el análisis de la erosión.

Esfuerzos en los Pavimentos Rígidos

Los esfuerzos se desarrollan en los pavimentos rígidos como resultado de varios

factores, incluyendo la acción de las cargas de las ruedas de tránsito, la expansión y
contracción del hormigón debido a los cambios de temperatura, transmitiéndolas a la sub-base
o de la sub-rasante que soportan el pavimento de hormigón y a cambios volumétricos. Por
ejemplo, las cargas de la rueda de tránsito inducirán a esfuerzos de flexión que dependen de la
ubicación de las ruedas del vehículo con relación al borde del pavimento, mientras que la
expansión y la contracción pueden inducir esfuerzos de tensión y compresión, que dependen
del rango de cambios de temperatura en el pavimento de hormigón.

Estos diferentes factores que pueden inducir esfuerzo en el pavimento de hormigón

han hecho que la determinación teórica de los esfuerzos sea bastante compleja, para
simplificar este hecho, podemos asumir las siguientes suposiciones:

1. Las losas de pavimento de hormigón se consideran vigas de hormigón no reforzadas. No se

toma en cuenta toda contribución del acero de refuerzo a la resistencia a la flexión.
2. La combinación de esfuerzos de flexión y tensiones directas resultará inevitablemente en
fisuras transversales y longitudinales. Sin embargo, la provisión de un control adecuado de
grietas, en forma de juntas, controla la formación de ellas y con ello se mantiene la acción de
viga en grandes tramos del pavimento.

3. La capa de sub base y / o subrasante de apoyo actúa como un material elástico porque se
deforma a la aplicación de la carga de tránsito y se recupera al retirar la carga.

• Esfuerzos inducidas por flexión

La capacidad del pavimento rígido para sostener una acción de viga a través de
irregularidades en el material subyacente sugiere que la teoría de la flexión es fundamental
para el análisis de las esfuerzos en dichos pavimentos. La teoría de una viga apoyada sobre un
cimiento elástico se puede aplicar, en consecuencia, para analizar los esfuerzos en el
pavimento cuando se le carga externamente.

La figura muestra la deformación sostenida por una viga sobre una base elástica
cuando se carga externamente. Los esfuerzos desarrollados en la viga pueden ser analizado
asumiendo que se desarrolla una presión de reacción (p), que es proporcional a la deflexión, se
desarrolla como resultado de la carga aplicada. Esta presión se da como:

p = ky

p = presión de reacción en cualquier punto debajo de la viga (lb/in2)

y = deflexión o flecha en el punto (pulgada)
k = módulo de reacción de la subrasante (lb/in3)

El módulo de reacción de la subrasante es el esfuerzo (lb/in2) que causará una

deflexión de una pulgada. La ecuación supone que k (lb/in3) es constante, lo que implica que la
subrasante es elástica. Sin embargo, esta hipótesis es válida sólo para un rango limitado de
diferentes factores. La investigación ha demostrado que el valor de k depende de ciertas
características del suelo tales como la densidad, humedad, textura del suelo y otros factores
que influyen en la resistencia de los suelos.

El valor de k de un suelo en particular también variará con el tamaño del área cargada
y la cantidad de deflexión. El módulo reacción de la subrasante es directamente proporcional
al área cargada e inversamente proporcional a la deformación. En el diseño del pavimento, sin
embargo, los cambios menores en k no tienen un impacto significativo en los resultados del
diseño, y normalmente se asume un valor promedio. La prueba de soporte de placa se usa
comúnmente para determinar el valor de k en el campo.

Una relación general entre el momento y el radio de curvatura de una viga se da como:
 1 𝑀𝑀
=
𝑅𝑅 𝐸𝐸𝐸𝐸

R= radio de curvatura
M= momento en la viga
E= módulo de elasticidad
I= momento de inercia

La ecuación diferencial general que relaciona el momento con cualquier sección de una
viga con la deflexión en esa sección se da como:

Mientras que la ecuación diferencial básica para la deflexión sobre una fundación
elástica se da como:

La ecuación diferencial básica para una losa se da como:

h= espesor de la losa
μ= módulo de Poisson del concreto
w= deflexión de la losa en un punto dado
M x = Momento de flexión en un punto alrededor del eje x
M y = Momento de flexión en un punto alrededor del eje y

El término EI en la ecuación q se denomina rigidez de la viga, mientras que la rigidez de

la viga es dada por el término dentro de los corchetes en ecuación anterior. Este término suele
ser denotado como D, donde:

Al desarrollar expresiones para los esfuerzos en un pavimento de concreto,

Westergaard usó el radio de rigidez relativa, que depende de la rigidez de la losa y del módulo
de reacción de la subrasante del suelo. Se da como:
ℓ= radio de rigidez relativa (pulgada)
E c = módulo de elasticidad del pavimento de concreto (lb/in2)
h= espesor del pavimento (pulgada)
μ= módulo de Poisson del pavimento de concreto
k= módulo de reacción de la subrasante (lb/in3)

Más adelante se verá que el radio de rigidez relativa es un parámetro importante en la

ecuaciones utilizadas para determinar varios esfuerzos en el pavimento de hormigón.

• Esfuerzos debidos a las cargas de tránsito por las ruedas

Las ecuaciones básicas para determinar los esfuerzos de flexión en los pavimentos de
concreto debido a las cargas de la rueda del tránsito primero fueron desarrolladas por
Westergaard. Aunque varias teorías desarrolladas se han hecho desde entonces, las
ecuaciones de Westergaard todavía se consideran una herramienta fundamental para evaluar
las esfuerzos en pavimentos de hormigón. Westergaard consideró tres localizaciones críticas
de la carga de la rueda en el pavimento de concreto, para deducir las ecuaciones. Estas
localizaciones se muestran en la figura y se describen como sigue:

Caso A. La carga se aplica en la esquina de una losa rectangular. Se aplica en los casos en que
la carga de la rueda se aplica en la intersección del borde del pavimento y una junta
transversal. Sin embargo, esta condición no es común porque los pavimentos son
generalmente muy anchos. Por lo tanto, no se presentará ecuación para este caso.

Caso B. La carga se aplica en el interior de la losa a una distancia considerable de sus bordes.

Caso C. La carga se aplica en el borde de la losa a una distancia considerable desde cualquier
esquina.

Las ubicaciones mostradas como casos I, II y III en la figura son las ubicaciones críticas
actualmente utilizado para los pavimentos relativamente anchos que se están construyendo
ahora.

Las ecuaciones para determinar estos esfuerzos se desarrollaron teniendo en cuenta

las diferentes condiciones de temperatura diurna y nocturna que pueden existir. Durante el
día, la temperatura es mayor en la superficie de la losa que en la parte inferior. Este gradiente
de temperatura a través de la profundidad de la losa creará una tendencia de curvarse hacia
abajo del borde de la losa. Durante la noche, sin embargo, la temperatura en la parte inferior
es más alta que en la superficie, invirtiendo así el gradiente de temperatura, lo que da como
resultado la tendencia de los bordes de la losa a curvarse hacia arriba. Las ecuaciones para los
esfuerzos debidas a la carga de tránsito reflejan este fenómeno de los pavimentos de
hormigón.

Las ecuaciones originales desarrolladas por Westergaard fueron modificadas, usando

los resultados de las pruebas a gran escala llevadas a cabo por la Oficina de Caminos Públicos
en Estados Unidos (Bureau of Public Roads). Estas modificaciones de las ecuaciones para las
diferentes condiciones de carga son las siguientes:

1. Carga en el borde cuando los lados de la losa se deforman hacia arriba por la noche:

2. Carga en el borde cuando la losa no está curvada o cuando el borde de la losa está hacia
abajo durante el día:

3. Carga en el interior:

σ e = esfuerzo máximo (lb/in2) inducido en el fondo de la losa, directamente debajo de la carga

P y aplicada en el borde y en una dirección paralela al borde.
σ i = esfuerzo máximo de tracción (lb/in2) inducido en el fondo de la losa, directamente bajo la
carga P aplicada en el interior de la losa.
P= Carga aplicada (lb), incluyendo la tolerancia para el impacto.
h= espesor de la losa (pulgada).
ℓ= radio de rigidez relativa (pulgada).
E c = módulo de elasticidad de concreto (lb/in2).
μ= módulo de Poisson para concreto = 0.15
k= módulo de la subrasante (lb/in3)
b= radio de distribución de presión equivalente (pulgada)
a= radio del área de contacto de la carga (pulgada) (el área de contacto se suele asumir como
un círculo para cargas interiores y de esquinas y como un semicírculo para cargas de bordes)

Donde,
 Las ecuaciones revisadas para las cargas de borde han sido desarrolladas por
Ioannides, et al., y son las dadas a continuación:

Para un área de carga circular,

Para un área cargada semicircular,

Debe observarse que las ecuaciones anteriores asumen un valor de 0.15 para el
módulo de Poisson del pavimento de hormigón. Los resultados obtenidos a partir de las
fórmulas de Ioannides difieren de las obtenido a partir de las fórmulas de Westergaard.

• Esfuerzos debidos a los efectos de la temperatura

La tendencia de los bordes de la losa que curva hacia abajo durante el día y hacia
arriba durante la noche como resultado de los gradientes de temperatura es resistida por el
peso propio de la losa. Esta resistencia tiende a mantener la losa en su posición original, dando
lugar a que se induzcan esfuerzos en el pavimento. Por lo tanto, los esfuerzos de compresión y
de tracción se producen en la parte superior e inferior de la losa, respectivamente, durante el
día, mientras que los esfuerzos de tracción son inducidos en la parte superior y los esfuerzos
de compresión en el fondo durante la noche.

Bajo ciertas condiciones estos esfuerzos de curvatura pueden tener valores lo

suficientemente altos como para causar grietas en el pavimento. También pueden reducir el
soporte de la subrasante en algunas secciones del pavimento, lo que puede dar lugar a un
aumento considerable de los esfuerzos debido a las cargas de tránsito sobre los pavimentos
con apoyo uniforme. Estudios han demostrado que los esfuerzos de curvatura pueden ser
mayores de 200 lb/in2 para losas de 10 pies (≈ 3 m) y mucho mayor para losas más anchas. Uno
de los propósitos principales de las juntas longitudinales es limitar el ancho de las losas con la
división el pavimento de hormigón en losas individuales de 11 o 12 pies de ancho (≈3.3 a 3.6
m).

Las pruebas han demostrado que las diferencias máximas de temperatura entre la
parte inferior y superior de la losa dependen del espesor de la losa, y que estas diferencias son
alrededor de 2.5° a 3.0°F/pulgada de espesor para losas de 6 a 9 pulgadas de espesor. El
diferencial de temperatura también depende de la estación, con diferenciales máximos que
ocurren durante el día en los meses de primavera y verano. Otro factor que afecta el
diferencial de temperatura es la latitud de la ubicación de la losa. La temperatura superficial
del pavimento tiende a ser alta si el ángulo de incidencia de los rayos del sol es alto, como en
las áreas cercanas al ecuador.

Estos esfuerzos de curvatura se pueden determinar a partir de las siguientes

ecuaciones. Tenga en cuenta, sin embargo, que los esfuerzos curvos no se toman
normalmente en consideración en el diseño del espesor del pavimento, ya que normalmente
se utilizan juntas y acero de refuerzo para reducir el efecto de tales esfuerzos.

σ xe = esfuerzo máximo de curvatura (lb/in2) en el borde de la losa en la dirección de la longitud

de la losa debido a la diferencia de temperatura entre la parte superior y parte inferior de la
losa.
σ xi = esfuerzo máximo de curvatura (lb/in2) en el interior de la losa en la dirección de la
longitud de la losa debido a la diferencia de temperatura entre la parte superior y el fondo de
la losa.
E c = módulo de elasticidad para concreto (lb/in2).
μ= módulo de Poisson para concreto.
C x , C y = coeficientes que son dependientes del radio de rigidez relativa del concreto y se puede
deducir a través de la figura siguiente.
e= Coeficiente térmico de dilatación y contracción del hormigón (° F).
t= Diferencia de temperatura entre la parte superior e inferior de la losa (° F).

Los cambios de temperatura en la losa también darán lugar a la expansión (por el

aumento de la temperatura) y contracción (por reducción de temperatura). El colocar juntas
de expansión/contracción adecuadas en la losa reduce la magnitud de estos esfuerzos, pero no
los elimina por completo, ya que la subrasante sigue ofreciendo una resistencia considerable al
movimiento horizontal libre del pavimento, debido a la acción de la fricción entre la parte
inferior de la losa y la parte superior de la subrasante. La magnitud de estos esfuerzos depende
de la longitud de la losa, el tipo de pavimento de hormigón, la magnitud de los cambios de
temperatura, y el coeficiente de fricción entre el pavimento y la subrasante. Se han reportado
esfuerzo de tracción mayores de 100 lb/pulg2 para un cambio de temperatura de 40°F en una
losa con una longitud de 100 pies (≈ 30 m).

Si sólo se considera el efecto de la caída uniforme de la temperatura, la máxima

separación de las juntas de contracción necesarias para garantizar que el esfuerzo máximo no
exceda el valor deseado p c , se puede estimar igualando tanto la fuerza en la losa y la fuerza
desarrollada por fricción, como sigue.

Considerando una anchura unitaria del pavimento, la fuerza de fricción (F) desarrollada
debido a una caída uniforme de temperatura es:

f= coeficiente de fricción entre la parte de abajo del pavimento de concreto y la subrasante.

h= espesor del pavimento de concreto (pulgada).
L= longitud entre las juntas de contracción del pavimento (pie).
ϒ c = densidad del concreto (lb/pie3).

La fuerza (P) desarrollada en el hormigón debido al esfuerzo P c se da como:

P c : es el esfuerzo máximo deseado en el hormigón (lb/pulg2).

Igualando estas dos fuerzas dadas,

Los efectos de los cambios de temperatura también pueden reducirse incluyendo

acero de refuerzo en el pavimento de hormigón. La fuerza adicional desarrollada por el acero
también puede ser tomado en consideración al determinar L. Si A s es el área total de la sección
transversal de acero por pie de ancho de la losa, la ecuación se convierte:

Y
 Donde, n= relación modular= E s /E c

Diseño del Espesor del Pavimento Rígido

El principal objetivo en el diseño de pavimento rígido es determinar el espesor de la

losa de hormigón que será adecuada para soportar la carga de tránsito proyectada para el
período diseño. Varios métodos de diseño se han desarrollado a lo largo de los años, algunos
de los cuales se basan en los resultados de ensayos en carretera a gran escala, otros en el
desarrollo teórico de esfuerzos en sistemas estratificados (de capas), y otros sobre la
combinación de los resultados de las pruebas y desarrollo teórico. Sin embargo, dos métodos
se utilizan ampliamente: el AASHTO y el método de la Portland Cement Association (PCA) y del
método de diseño mecánico-empírico dado en la Guía de Diseño del Pavimento Manual de
Práctica Mecanístico-Empírico Provisional (MEPDG), se presentan con una breve introducción.

El modelo mecanístico asume que un sistema complejo puede comprenderse

examinando el funcionamiento de sus partes y la manera en que se juntan. Los modelos
empíricos se basan en la observación directa, medición y registros de datos extensos.

En Pavimentos Rígidos existen métodos de diseño basados en las fórmulas para el

cálculo de esfuerzos en las losas debidas a Westergaard, pero éstos generalmente conducen a
cálculos laboriosos, por lo que en la práctica se usan poco.

• Método de Diseño AASHTO

El método AASHTO para el diseño de los pavimentos rígidos se basa principalmente en

los resultados obtenido de la prueba de carretera AASHTO. El procedimiento de diseño fue
publicado a principios de los años de sesenta (1960), pero fue revisado en los años setenta
(1970) y ochenta (1980). Otra revisión se ha hecho desde entonces, que incorporando nuevos
desarrollos. El procedimiento de diseño prevé la determinación del espesor del pavimento y la
incorporación de refuerzos de acero cuando se utiliza, así como el diseño de las juntas. Es
adecuado para concreto simple, simplemente reforzado y continuamente reforzado. El
procedimiento de diseño del acero de refuerzo longitudinal en pavimentos de hormigón
continuamente reforzado está fuera del alcance de esta clase. Interesado deben consultar la
guía AASHTO para este procedimiento.

Consideraciones de diseño

Los factores considerados en el procedimiento AASHTO para el diseño de pavimentos

rígidos presentados en la guía de 1993 son:

• Desempeño del pavimento

• Resistencia a la subrasante

• Resistencia de la subbase
• Tránsito

• Propiedades de hormigón

• Drenaje

• Confiabilidad

• Desempeño del pavimento

El desempeño del pavimento se considera de la misma manera que el pavimento

flexible, como se presentó en el capitulo anterior. El índice inicial de durabilidad (P i ) puede
tomarse como 4.5, y el índice terminal de durabilidad también puede ser seleccionado por el
diseñador.

• Resistencia de la subbase

La guía permite el uso de materiales granulares graduados o adecuadamente

materiales estabilizados para la capa de la subbase. La tabla da las recomendaciones de las
especificaciones para seis tipos de materiales de subbase.
 AASHTO sugiere que los cinco primeros tipos de A a E se pueden utilizar en las
primeras 4 pulgadas de la capa superior de la sub-base, mientras que el tipo F se puede usar
por debajo de las primeras 4 pulgadas superiores de la capa. Precauciones especiales deben
tomarse cuando existen ciertas condiciones. Por ejemplo, cuando los materiales A, B y F se
utilizan en áreas donde el pavimento puede estar sujeto a la acción de la helada o
descongelación, el porcentaje del fino debe reducirse al mínimo. El espesor de la subbase no
suele ser menor de 6 pulgadas y debe extenderse de 1 a 3 pies fuera del borde de la estructura
del pavimento.

• Resistencia de la subrasante

La resistencia de la subrasante se da en términos del módulo de reacción de la

subrasante, k, por Westergaard, que se define como la carga en lb/pulg2 en una área cargada,
dividida por la deformación en pulgadas. Los valores de k pueden obtenerse realizando un
ensayo de soporte de placa de acuerdo con la Designación de Prueba AASHTO T222 utilizando
una placa de 30 pulgadas de diámetro (≈ 76 cm). Las estimaciones de los valores de k también
pueden hacerse a partir de la experiencia o por correlación con otras pruebas. La figura
muestra una interrelación aproximada de la clasificación del suelo y los valores de capacidad
obtenidos de diferentes tipos de ensayos.

La guía también prevé la determinación de un módulo de reacción efectivo de

subrasante que depende de:

(1) el efecto estacional sobre el módulo de resiliencia o elástico de la subrasante,

(2) el tipo y espesor del material de la subbase utilizada,

(3) el efecto del potencial de erosión de la subbase, y

(4) si el lecho rocoso se encuentra dentro de los 10 pies (≈ 3.0 m) de la subrasante.

El efecto estacional sobre en el módulo resiliente de la subrasante se discutió en el

capítulo anterior, y un procedimiento similar al utilizado en el diseño de pavimentos flexibles
es utilizado aquí para tener en cuenta la variación del módulo resiliencia o elástico durante un
período de 12 meses. En este caso se usará el siguiente gráfico:

Dado que los diferentes tipos de materiales de la sub-base tienen diferentes

resistencias, el tipo de material utilizado es un dato importante en la determinación del
módulo efectivo de reacción de subrasante. En la estimación del módulo compuesto de
reacción de la subrasante, el material de la subbase se define en términos de su módulo
elástico E SB . También es necesario considerar la combinación de tipos de materiales y los
espesores requeridos porque esto sirve como base para determinar la rentabilidad o análisis
económico (costo - efectividad) del pavimento.

El gráfico en la figura se usa para estimar el módulo compuesto de la reacción de la

subrasante(k ∞ ) asumiendo una profundidad infinita para el tipo de material de la subbase,
basado en su módulo elástico, su módulo resilente, y el espesor de la subbase.
 El valor efectivo de k también depende de la erosión potencial del material de la sub-
base. Este efecto se incluye mediante el uso de un factor para la determinación de la pérdida
de soporte (LS) en la determinación del valor efectivo, k.
 Este factor se utiliza para reducir el módulo efectivo de la reacción de la subrasante,
como se muestra en la figura:

La presencia de roca a una profundidad de 10 pies (≈ 3.0 m) con respecto de la

superficie de la subrasante y ocupando una longitud importante del trazo de la carretera,
puede resultar en un aumento del módulo general de reacción de la subrasante. Este efecto se
tiene en cuenta ajustando el módulo efectivo de la subrasante usando el gráfico siguiente:
 Seguir los pasos siguientes para el módulo efectivo de reacción de la subrasante en un
pavimento rígido:

1. Estimar el módulo compuesto de la subrasante (E SB )para cada uno de los periodos

estacionales que se consideran. No se considera el efecto de la existencia de lecho rocoso a
menos de 10 pies de la superficie de la subrasante y se supone que la subrasante tiene
profundidad infinita.

2. Ajustar k por la presencia de roca a menos de 10 pies de la superficie de la subrasante. Se

toma en cuenta la profundidad bajo la superficie de la subrasante, a la cual se localiza la roca,
así como el módulo de resilencia de suelo de la subrasante y el módulo compuesto de reacción
de la subrasante (k) determinado antes.

3. Determinar el módulo efectivo de reacción de la subrasante, mediante la determinación del

daño promedio (u r ). Muy parecido a los del pavimento flexible pero con otra gráfica.

4. Ajustar el módulo efectivo de reacción de la subrasante, determinado en el paso 3, para

tener en cuenta la pérdida potencial del soporte de la subbase debido a erosión. Ese sería el
módulo corregido de la subrasante.

• Tránsito:

El tratamiento de la carga de tránsito es similar al que se presenta para los pavimentos

flexibles, en que la aplicación de carga de tráfico se da en términos del número de 18,000
libras equivalentes de un solo eje (ESAL). Los factores ESAL dependen del espesor de la losa y
el índice de durabilidad terminal del pavimento. Las siguientes tablas dan los factores ESAL
para pavimentos rígidos con un índice de servicio terminal de 2.5.
 Desde el factor ESAL depende del espesor de la losa, por lo que es necesario asumir el
espesor de la losa al inicio del cálculo. Este valor asumido se utiliza para calcular el número de
ESALs acumuladas, que a su vez se utiliza para calcular el espesor requerido. Si el espesor
calculado es significativamente diferente del espesor asumido, el ESAL acumulado debe
recalcularse. Este procedimiento debe repetirse hasta que los espesores asumidos y calculados
sean aproximadamente lo mismo.

• Propiedades del Concreto

La propiedad del concreto se da en términos de su resistencia a la flexión (módulo de

ruptura) a los 28 días. La resistencia a la flexión a los 28 días del hormigón utilizado en la
construcción debe determinarse realizando una prueba de carga de tres puntos con la norma
en la designación AASHTO T97.

• Drenaje

La calidad de drenaje del pavimento se considera introduciendo un factor (C d ) en la

ecuación. Este factor depende de la calidad de la calidad del drenaje descrito en el capítulo
anterior y el porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturación.

La siguiente tabla da valores recomendados por AASHTO para C d .

 La siguiente gráfica se utiliza para estimar el daño relativo de los pavimentos rígidos
con base en el espesor de la losa y la capacidad de soporte subyacente:

• Confiabilidad

Las consideraciones de confiabilidad para pavimentos rígidos son similares a los de

pavimento flexible como se presento en el capítulo anterior. Los niveles de confiabilidad, R%, y
la desviación estándar, S o , Por lo tanto, se incorporan directamente en los gráficos de diseño.
 • Procedimiento de diseño

El objetivo del diseño es determinar el espesor del pavimento de hormigón que es

adecuada para llevar el diseño proyectado de ESAL. La ecuación básica desarrollada en la guía
de diseño AASHTO de 1986 para el espesor del pavimento es:

Z R = Variante normal estándar correspondiente al nivel de confiabilidad seleccionado.

S o = Desviación estándar general. (capitulo anterior)

W 18 = Número de aplicaciones de 18 kip ESAL que pueden ser llevado por la estructura del
pavimento después de la construcción.

D= Espesor del pavimento de concreto a la media pulgada más cercana.

ΔPSI= Pérdida de servicio de diseño = p i - p t .

P i = Índice de durabilidad inicial.

P t = Índice de durabilidad terminal.

E c = Módulo de elasticidad del hormigón a utilizar en la construcción (lb/pulg2).

S` c = Módulo de ruptura del hormigón a utilizar en la construcción (lb/pulg2).

J= Coeficiente de transferencia de carga = 3.2. (asumido)

C d = Coeficiente de drenaje.

La ecuación se puede resolver para el espesor del pavimento (D) en pulgadas usando
un programa de computadora o las dos cartas mostradas en las siguientes figuras:
 El uso de un programa informático facilita la iteración necesaria, ya que D debe ser
asumido para determinar el módulo efectivo de la reacción de la subrasante y los factores
ESAL utilizados en el diseño. Cuando se obtiene el espesor en forma analítica con la ecuación o
usando las figuras anteriores resulta muy distinto al que se supuso en forma original para
determinar el módulo efectivo del terreno y para seleccionar los factores ESAL; se debe repetir
todo el procedimiento hasta que los valores supuesto y diseñado sean aproximadamente
iguales, lo cual subraya la importancia de usar un programa de cómputo para facilitar la
iteración necesaria.
 • Método de Diseño PCA (Portland Cement Association)

El método PCA para el diseño de pavimentos de hormigón se basa en una combinación

de estudios, los resultados de modelos de ensayos a gran escala y la experiencia del
comportamiento de los pavimentos de hormigón, que se construyeron en forma normal y que
soportan cargas normales de tránsito. Tayabji y Colley han publicado sobre algunos de estos
estudios y pruebas. El procedimiento de diseño se publicó inicialmente en 1961, pero se revisó
en 1984. Permite la determinación del espesor de pavimento de concreto simple, concreto
reforzado simple y concreto con refuerzo continuo.

• Consideraciones de diseño

Los factores básicos considerados en el método de diseño PCA son:

• Resistencia a la flexión del hormigón

• Soporte de subrasante y subbase

• Carga del tránsito

Resistencia a la flexión del concreto: La resistencia a la flexión del hormigón utilizado

en este procedimiento se da en términos del módulo de rotura obtenido por el método de los
tres puntos (ASTM Designación C78). El promedio de los resultados de la prueba de 28 días se
utiliza como valor por el diseñador. Las tablas y gráficos de diseño, sin embargo, incorporan la
variación de la resistencia del hormigón de un punto a otro en la losa de hormigón y la
ganancia de fuerza con la edad.

Soporte de subrasante y subbase: El módulo de reacción de la subrasante por

Westergaard (k) se utiliza para definir la capacidad soporte de subrasante y subbase. Esto
puede determinarse realizando una prueba de soporte de placa o correlacionando con otros
resultados de la prueba, usando el gráfico de la Figura.
 No se efectúa ninguna corrección específica para el valor reducido de k durante el
periodo de deshielo de primavera, pero se sugiere usar los valores normales de k para verano y
otoño. Se puede aumentar el módulo de reacción de la subrasante añadiendo una capa de
material granular no tratado sobre la subrasante. Un valor aproximado de K aumentado puede
obtenerse de la siguiente tabla:
 Los suelos estabilizados con cemento también se pueden usar como material de la
subbase cuando el pavimento se espera que lleve el tráfico muy pesado o cuando el material
de la subrasante tenga un valor bajo de módulo de reacción de la subrasante. Los materiales
de suelo adecuados para la estabilización con cemento son los clasificados bajo el Sistema de
Clasificación de Suelos AASHTO como A-1, A-2-4, A-2-5, y A-3. La cantidad de cemento utilizada
debe basarse en el estándar de laboratorio ASTM congelación-descongelación y el ensayo
humectación y secado, ASTM Designación D560 y D559, respectivamente, y el criterio de
pérdida de peso. Sin embargo, es permitido utilizar otros métodos que produzcan un material
de calidad equivalente. Los valores de k sugeridos para este tipo de material estabilizado se
presentan en la tabla (b) anterior.

Carga del tránsito: La carga de tránsito se calcula en términos del número acumulado
de ejes simples y tándem de diferentes cargas proyectadas para el período de diseño del
pavimento. La información necesaria para determinar los números acumulados es la Media
Tráfico Diario y es la Media Tráfico Diario de Camiones (ADTT) (en ambos sentidos), y la
distribución de la carga del eje del tránsito de camiones.

Sólo se incluyen en este diseño los camiones con seis o más neumáticos. Se puede
suponer que el volumen del camión es el mismo en cada dirección de viaje. Cuando hay
razones para creer que el volumen del camión varía en cada dirección, se puede usar un factor
de ajuste tal como se ha discutido en el capítulo anterior.

El diseño también incorpora un factor de seguridad de carga (LSF) que se utiliza para
multiplicar la carga de cada eje. Los valores LSF recomendados son:

• 1.2 para proyectos interestatales y multi-carriles con flujo de tráfico ininterrumpido y

grandes volúmenes de camiones.
• 1.1 para carreteras principales y arterias con volumen de camión moderado.

• 1.0 para carreteras y calles residenciales con un volumen de camión muy bajo.

La LSF se puede aumentar a 1.3, si el objetivo es mantener un nivel más alto de lo

normal del nivel de servicio del pavimento a lo largo de la vida de diseño del pavimento. El
procedimiento de diseño también prevé un factor de seguridad de 1.1 o 1.2, además del LSF,
para permitir un tráfico inesperado de camiones.

• Procedimiento de Diseño

El procedimiento se basa en un análisis detallado por computadora de elementos

finitos de los esfuerzos y deflexiones del pavimento en los bordes, juntas y esquinas. Considera
factores tales como dimensiones finita de la losa, posición de la carga del eje, transferencia de
carga a las juntas o grietas transversales y transferencia de carga en las juntas del pavimento y
el concreto en el acotamiento. Las características de transferencia de carga se modelan
utilizando el diámetro y el módulo de elasticidad de las espigas (dowels) en las juntas de
espiga.

Se usa un valor de rigidez elástica para juntas de tipo bisagra, así como en las juntas de
los agregados y en las grietas de los pavimentos de hormigón con refuerzo continuo para
representar las características de deflexión de carga en tales juntas. Los resultados de las
pruebas de campo y de laboratorio son usados para determinar el valor de rigidez elástica.

El análisis de las diferentes posiciones de carga de los ejes en el pavimento revela que
el caso II, es crítica para los esfuerzos de flexión, mientras que la posición del Caso I es crítica
para la deflexión, pero con un conjunto de ruedas en o cerca de la esquina del borde libre y la
junta transversal.

El procedimiento de diseño consta de dos partes: análisis de fatiga y análisis de

erosión. El objetivo del análisis de fatiga es determinar el espesor mínimo del hormigón
necesario para controlar el agrietamiento por fatiga. Esto se hace comparando la repetición
del eje esperado con las repeticiones permisibles para cada carga por eje y asegurando que las
repeticiones acumuladas sean menores que las permitidas.

Las repeticiones permisibles de ejes dependen del factor de razón de esfuerzos, que es
la razón del esfuerzo equivalente entre el módulo de rotura del hormigón. El esfuerzo
equivalente del pavimento depende del espesor de la losa y de la k de la subbase-subrasante.
El gráfico de la figura puede usarse para determinar las repeticiones de carga permisible
basadas en el factor de relación de esfuerzos.
 Las tablas dan valores de esfuerzos equivalentes para pavimentos con y sin
acotamiento de hormigón (márgenes laterales de hormigón) respectivamente.
 El objetivo del análisis de erosión es determinar el espesor mínimo del pavimento
necesario para controlar la erosión de las cimentaciones y los acotamiento, bombeo y fallas.
Estas dificultades en el pavimento se relacionan más estrechamente con la deflexión, como se
verá más tarde. El criterio de erosión se basa principalmente en la cantidad de trabajo
esperado por una carga del eje en la deflexión de una losa, ya que se determinó que existía
una correlación útil entre el comportamiento del pavimento y el producto de la deflexión de la
esquina por la presión en la interfase de la losa-subrasante. Se sugiere que el ingeniero utilice
el criterio de erosión principalmente como guía y lo modifique sobre la base a la experiencia
con las condiciones locales del clima y drenaje.

El análisis de erosión es similar al del análisis de fatiga, excepto que un factor de

erosión se utiliza en lugar del factor de esfuerzo. El factor de erosión depende también del
espesor de la losa y el k de la sub-base y subrasante. Las tablas dan los factores de la erosión
para los diversos tipos de construcción del pavimento.
 Las figuras son gráficos que se pueden usar para determinar las repeticiones de carga
permisibles basadas en la erosión.
 El espesor mínimo que satisface ambos análisis es el espesor del diseño. Diseñar
espesores para pavimentos que transportan tráfico ligero y pavimentos con juntas de espigas
que transportan tránsito medio generalmente se basan en el análisis de la fatiga, mientras que
el diseño de espesores para pavimentos con juntas sin espigas con tráfico medio o pesado y los
pavimentos con juntas de espigas que llevan tránsito pesado se basarán normalmente en
análisis de erosión.

El procedimiento es el siguiente:

Análisis por fatiga:

1. Seleccionar un espesor tentativo (4 - 14 pulgadas).

2. Conocer el modulo de reacción de la subrasante k, módulo de ruptura del hormigón MR,

factor de seguridad de caga LSF, si tiene o no juntas tipo espiga, si tiene acotamiento o margen
lateral de concreto y el periodo de diseño.

3. Determinar la cantidad proyectada de repeticiones de un eje y de ejes tándem en los

diversos grupos de peso, durante el periodo de diseño. Esto se hace determinando el ADT
(tránsito promedio diario) TDP o TPD, el porcentaje de tránsito de camiones, la distribución de
cargas por eje en el tránsito de camiones y la proporción de camiones en el carril de diseño. A
continuación se calculan las repeticiones acumuladas reales esperadas, para cada intervalo de
carga por eje (sin convertir a la carga equivalente de 18,000 lb por eje), usando el
procedimiento explicado.

4. Hacer una tabla como sigue. Llenar las columnas 1, 2 y 3. La columnas 2 es la columna 1
multiplicada por el LSF. La columna 3 es la cantidad proyectada calculada en el paso 3.

5. Determinar los esfuerzos equivalentes para eje simples y eje tándem. Buscando en las
respectivas tablas. Se llena el renglón 8 y 11.

6. Determinar la razón de esfuerzos, que es el esfuerzo equivalente dividido entre el módulo

de ruptura para ejes simples y tándem. Renglón 9 y 12.

𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠

𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟ó𝑛𝑛 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 =
𝑚𝑚ó𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ó𝑛𝑛

𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑡𝑡á𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛

𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟ó𝑛𝑛 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑡𝑡á𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 =
𝑚𝑚ó𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜ó𝑛𝑛

7. Se determina las repeticiones admisibles de carga para cada eje, basadas en análisis por
fatiga. Las carga por eje que se usan son las de las columnas 2. Se llena la columna 4. De no
chocar en la figura se coloca: ilimitado.

8. Determinar el porcentaje de fatiga para cada carga por eje, que es una indicación de la
resistencia que consume la cantidad esperada de repeticiones de carga por eje. Esa es la
columna 5.
 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 3
% 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑥𝑥 100
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 4

9. Determinar la resistencia total a la fatiga consumida, sumando la columna 5 (ejes simples y

tándem). Si este total no excede el 100 %, el espesor supuesto es adecuado para resistencia
por fatiga durante el periodo de diseño.

Análisis por erosión:

1. Se repiten los pasos del 1 al 4 del análisis por fatiga.

2. Determinar el factor de erosión para cargas por eje simple y eje en tándem. Los factores de
erosión dependen del tipo de construcción del pavimento, esto es, si son juntas con espiga o
sin espiga, con o sin acotamiento de concreto. Se llenan los renglones 10 y 13.

3. Determinar las repeticiones por eje admisibles para cada carga por eje, con base en el
análisis por erosión. Se llena la columna 6.

4. Determinar el porcentaje de daño por erosión para cada carga por eje, dividiendo la
columna 3 entre la columna 6. Se llena la columna 7.

5. Determinar el daño total por erosión sumando la columna 7 (ejes simples y tándem).

6. Debe cumplir para los dos análisis en caso contrario cambiar el espesor del pavimento. Para
obtener la sección más económica para el periodo de diseño se deben hacer corridas de
prueba, hasta obtener el espesor mínimo de pavimento que satisfaga ambos análisis.

• Guía de Diseño del Método Mecánico-Empírico (MEPDG)

El procedimiento de diseño MEPDG presentado es para el pavimento de Concreto

Simple (JPCP), como el diseño del Pavimento de Concreto Continuamente reforzado (CRCP), es
más allá del alcance de este tema. El procedimiento es similar al del pavimento flexible
descrito anteriormente, en el sentido de que el diseñador comienza con un diseño evaluado en
cuanto a su adecuación en base a ciertos criterios que han sido seleccionados por el diseñador.

El proceso de diseño también implica tres etapas principales: la etapa 1 implica la

determinación de los valores de entrada para el diseño del ensayo, la etapa 2 implica el análisis
de la capacidad estructural del pavimento de ensayo a través de la predicción de los
indicadores de rendimiento y la etapa 3 es la evaluación de la viabilidad estructural del diseño
del ensayo. El trafico, las fundaciones y la subrasante del suelo y las características del material
para los cuales se requieren valores de entrada son similares a los del pavimento flexible.

Por ejemplo, la caracterización del tráfico implica estimar el número de distribuciones

de la carga por eje que se aplicará sobre el pavimento. Éstos se dan como la carga del eje
espectros, definidos por el MEPDG como la "distribución de las cargas por eje para un eje
específico tipo (simple, tandem, tridem, quad). En otras palabras, el número de aplicaciones de
ejes dentro de un rango específico de carga por eje ". De manera similar, los cambios en la
características horizontales y verticales de los suelos de cimentación y subrasante, incluyendo
tipos de suelos, contenidos de humedad, las densidades, la profundidad del nivel freático y la
ubicación de los estratos rocosos deben ser determinados. En este caso, dado que el material
de la superficie es de concreto de cemento Portland (PCC), las entradas incluyen el módulo
elástico, la relación de Poisson, la resistencia a la flexión, el peso unitario, coeficiente de
expansión térmica, conductividad térmica y capacidad calorífica. Todos estos pueden
obtenerse realizando las pruebas apropiadas descritas en la norma ASTM y/o publicaciones de
AASHTO.

Las perturbaciones previstas para un nuevo JPCP son la falla de la junta transversal
media, el agrietamiento de la losa transversal (de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo) y
la rugosidad. Los diseños de criterios o valores umbral recomendados en el MEPDG para estos
parámetros se muestran en la tabla.

Los niveles de confiabilidad sugeridos para las diferentes clasificaciones funcionales de

las carreteras se dan en el anterior capitulo.

Agrietamiento de la losa transversal: Esto puede ocurrir en la parte inferior o superior

en una losa de JPCP o simple bajo condiciones de servicio típicas. Por lo tanto, una
combinación de agrietamiento que no considera si es de abajo hacia arriba o de arriba hacia
abajo se determina. Se basa en el porcentaje de losas con fisuras transversales en un carril de
tráfico dado y se da como:

CRK= Cantidad predicha de agrietamiento ascendente o descendente (fracción)

DI F = Daño por fatiga calculado usando el siguiente procedimiento

La hipótesis del minero se utiliza para determinar el daño acumulado por fatiga y se da
como:
DI F = Daño total por fatiga (de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba).
n i,j,k,l,m,n,o = Número aplicado de aplicaciones de carga en la condición i, j, k, l, m, n, o.
N i,j,k,l,m,n = Número permitido de aplicaciones de carga en la condición i, j, k, l, m, n.
i= Años (explica el cambio en el módulo de rotura y elasticidad de la PCC, fricción de contacto
de la losa/base y deterioro de la carga del hombro Eficiencia de Transferencia (LTE).
j= Mes (explica el cambio en el módulo de elasticidad de la base y el módulo dinámico de la
reacción de la subrasante).
k= Tipo de eje (simple,tándem y tridem para hundimiento de fondo, corto, mediana y larga
para una rueda larga para base de rueda para agrietamiento de arriba a abajo).
l= nivel de carga (carga incremental para el tipo de eje).
m= diferencia de temperatura equivalente entre el PCC superior e inferior de la superficies.
n= trayecto de desplazamiento de tráfico.
o= tráfico horario de camiones.

Obsérvese que el número aplicado de aplicaciones de carga (n i,j,k,l,m,n,o ) es el número

total de tipo k pases de eje que llevan un nivel de carga l que pasa a través de la trayectoria n
para cada condición de años, la estación y la diferencia de temperatura. Además, el número
permisible de aplicaciones de carga en la condición i, j, k, l, m, n, o es el número de ciclos de
carga que resultarán en falla de fatiga, por lo general tomado como un 50 por ciento de
agrietamiento de la losa. El número permitido de aplicaciones de carga se obtiene de la
ecuación,

N i,j,k,l,m,n = número permitido de aplicaciones de carga en la condición i, j, k, l, m, n

M Ri =ruptura del módulo PCC al año i (lb/pulg2)
σ i,j,k,l,m,n = esfuerzo aplicada en condición i, j, k, l, m, n.
C 1 = constante calibración, 2.0
C 2 = constante calibración, 1.22

El agrietamiento transversal total se obtiene a partir de la expresión:

TCrack= Agrietamiento transversal total (porcentaje, todas las severidades).

CRK bottom-up = Cantidad pronosticada de agrietamiento transversal (fracción) de abajo hacia
arriba.
CRK top-down = Cantidad predicha de agrietamiento transversal de arriba a abajo (fracción).

La desviación estándar del error residual para el porcentaje de losas agrietadas es dado
como:
CRACK= Predecir el agrietamiento transversal basado en los insumos medios (correspondiente
50% de confiabilidad), porcentaje de losas.
S e(CR) = error estándar de la estimación de agrietamiento transversal a la predicción nivel de
fisuración media.

Defectos medios de las articulaciones transversales: Determinado para cada mes

primero calculando la falla incremental durante un mes determinado respecto a la del mes
anterior, la falla de cada mes es entonces la suma de los incrementos de falla de todos los
meses, a partir de la fecha de apertura del tráfico. Las ecuaciones se usan para estos cálculos.

Fault m = significa fallas de juntas al final del mes, m (pulg).

ΔFault i = cambio incremental (mensual) en la falla de la junta transversal media durante el mes,
i (pulg).
Faultmax i = máxima falla de la junta transversal para el mes, i (pulg).
Faultmax 0 = falla de la junta transversal máxima inicial, i (pulg).
EROD= factor de erosidad - base/subbase.
DE i = densidad diferencial de energía de la deformación de la subrasante acumulada durante el
mes i.
δ curling = curvatura máxima de la losa mensual de la esquina hacia arriba de la deformación del
PCC debido a la curvatura de la temperatura y a la deformación por la humedad.
P s = Sobrecarga de subrasante(lb).
P 200 = por ciento de material de subrasante que pasan por el tamiz No. 200.
WetDays= promedio anual número de días húmedos (más de 0.1 pulg. lluvia).
C 1,2,3,4,5,6,7,12,34 = constante de calibración global (C 1 =1.29; C 2 =1.1; C 3 =0.001725; C 4 =0.0008;
C 5 =250; C 6 =0.4; C 7 = 1.2 y

FR= Índice de congelación de la base FR definido como porcentaje del tiempo en que la base
superior está por debajo de la temperatura de congelación (32 ° F).

Observe que una metodología de solución de respuesta de red basada en elementos

finitos que está incorporado en el software MEPDG se utiliza para determinar las deflexiones
de la esquina debido a la curvatura y contracción. Este cálculo se realiza para cada mes,
utilizando el diferencial de temperatura efectiva para el mes y el correspondiente valor de k y
el módulo de base. La diferencia de temperatura efectiva para el mes m se da como:

ΔT m = diferencial de temperatura efectivo para el mes m.

ΔT t,m = temperatura media nocturna de la superficie del PCC en la noche(de 8 p.m. a 8 a.m.)
para el mes m.
ΔT b,m = temperatura media nocturna del fondo del PCC de la noche (de 8 p.m. a 8 a.m.) para el
mes m.
ΔT sh,m = diferencial de temperatura equivalente debido a la contracción reversible para el mes
m para hormigón viejo (es decir, la contracción está completamente desarrollada).
ΔT PCW = diferencial equivalente de temperatura debido a la curvatura/deformación
permanente.

El proceso de diseño también considera la eficiencia de transferencia de carga (LTE) ya

que un impacto significativo en las deflexiones de la esquina de losas cargadas y descargadas.
Esto es revisado mensualmente para asegurarse de que se mantiene un alto nivel. El MEPDG
utiliza una ecuación que relaciona la eficiencia total de transferencia de carga de la junta
transversal (LTE joint ) para los espigas, base o agregado entrelazados, dependiendo del
mecanismo de carga transferencia utilizada. El LTE para un mes dado se incrementa si la
temperatura media de PCC nocturna a la profundidad media de la losa es inferior a 32 ° F.

El MEPDG sugiere un valor LTE para diferentes tipos de base. Otro factor utilizado en el
análisis de fallas es el diferencial de energía de deformación de la subrasante (DE) causado por
la diferencia entre la deflexión de la esquina cargada y la deflexión de la esquina sin carga. El
software calcula las deflexiones en la esquina cargada y descargada de la losa usando las redes
neuronales, y luego determina el DE de una expresión que relaciona el DE con el coeficiente de
reacción de la subrasante y la diferencia entre la esquina cargada deflexión y la deflexión de la
esquina no descargada, como se muestra en la Ecuación DE. El esfuerzo cortante en la esquina
de la losa (τ) y el esfuerzo máximo de apoyo de las espigas, σ b para las juntas de espigas,
también puede determinarse a partir de la diferencia entre la deflexión de la esquina cargada y
la deflexión de la esquina sin carga utilizando la ecuación τ y σ b .

DE= energía diferencial (b/pulg).

δ L = deflexión de la esquina cargada (pulg).
δ U = deflexión de la esquina descargada (pulg).
AGG= factor de rigidez de enlazamiento agregado.
K= coeficiente de reacción de la subrasante (lb/pulg3).
HPCC= espesor de losas PCC (pulg).
ζ d = factor de rigidez de la espiga= J d * k * l * dsp
d= diámetro de la espiga (pulg).
dsp= espaciamiento del pasador (pulg).
J d = rigidez no-dimensional de la espiga en el momento de la aplicación de la carga.
l= radio de rigidez relativa (pulg).

El error estándar para la ecuación de predicción global de falla de juntas transversales

dado como:

S e(F) = error estándar para la ecuación de predicción global de fallas de junta transversal .
Fault(t)= predice la falla de la junta transversal media en cualquier momento t (pulg).

El valor predicho de la rugosidad depende de inicialmente como se construye el perfil

del pavimento y cualquier cambio del perfil longitudinal que se produzca como resultado de
las cargas de tráfico, y las dificultades que resultan de los movimientos de la fundación. El
modelo calibrado para el IRI utilizado por el software MEPDG se da como:

IRI= predicho IRI (pulg/ mi)

IRI 1 = rugosidad inicial medida como IRI (pulg/mi)
CRK= por ciento de losas con fisuras transversales (todas las severidades) (vea la ecuación)
Spall= el porcentaje de las juntas con astillamiento (severidades medianas y altas)
Tfault=falla total acumulada (pulg/mi) (vea la ecuación)
C1= 0.8203
C2= 0.4417
C3= 0.4929
C4= 25.24
SF= factor sitio
SF= edad(1 +0.5556FI (1 + P 200 )106

AGE= edad del pavimento (años)

FI= Índice de congelación(° F-días)
P 200 = por ciento de material de subrasante que pasan por el tamiz No.200

Se obtiene el desprendimiento de la junta transversal como:

Spall= porcentaje de las juntas astilladas (media y alta severidad)

Age= edad del pavimento (años)
scf= factor de escala basado en el sitio, diseño y factores relacionados con el clima

AC PCC = PCC contenido de aire (porcentaje)

Age= edad del pavimento (años)
Preform= 1 si está presente sellador reformado; 0 si no
f` c = Resistencia a la compresión del PCC (lb/pulg2)
FT cycles = número medio anual de ciclos de congelación-descongelación
H PCC = espesor de losas PCC (pulgadas)
WC PCC = PCC relación agua / cemento

El error estándar para la ecuación de predicción IRI para JCP se da como:

S e(IRI) = desviación estándar de IRI en el nivel previsto de IRI media

Var IRIi = varianza de IRI inicial = 29.16 (pulg/mi)2
Var CRK = varianza de agrietamiento (porcentaje de losa)2
Var spall = varianza de desprendimiento (porcentaje de juntas)2 = 46.24 (porcentaje de juntas)2
Var fault = varianza de fallas (pulg/mi)2
S2 e = varianza del error general del modelo = 745.3 (pulg/mi)2

La tercera etapa es la evaluación de la viabilidad estructural del diseño del ensayo. Esta
implica la comparación de los valores predichos, incluyendo las probabilidades predichas, y los
criterios estipulados para determinar la idoneidad del diseño del ensayo. Si la predicción de los
valores no cumplen con los criterios de diseño estipulados, el diseño del ensayo es cambiado y
el proceso se repite.

• Método PCA con Gráficas

La Asociación de Cementos Portland (Portland Cement Association, PCA) ha

desarrollado gráficas que permiten calcular los espesores de losa de un modo inmediato, a
condición de conocer las carga de la rueda de diseño, la presión de inflado de la llanta de
diseño, el módulo de reacción de la subrasante, k, y el módulo de resistencia del concreto a la
tensión en flexión, MR.

El módulo de reacción puede calcularse haciendo una prueba de placa; como ya se ha

dicho, este valor influye relativamente poco en el espesor de la losa, sobre todo en cargas no
muy grandes, por lo que es frecuente obtenerlo a partir de correlaciones empíricas. El módulo
MR se expresa como un esfuerzo y puede determinarse experimentalmente probando una
viga estándar, pero es más frecuente obtenerlo a partir de correlaciones con el valor f` c ,
resistencia del concreto a la compresión simple con 28 días de fraguado. Esta correlación,
empero, depende de los agregados que se utilizan en el concreto, así como del tipo de
cemento.

En general MR varía entre 0.10 y 0.17 f` c , correspondiendo el valor 0.10f` c a las

resistencias a la compresión más bajas y el valor 0.17 f` c a las f` c más altas. Parece conveniente
usar el valor 0.12f' c .
 Este valor de MR corresponde a la condición de ruptura. En las gráficas de la PCA el
valor de MR que aparece es de trabajo, con un factor de seguridad de 1.75 a 2.0 respecto al de
ruptura.

En las siguientes figuras aparecen gráficas de la PCA que proporcionan el espesor de

losas de pavimentos para aeropistas en diferentes condiciones de carga.
 Las gráficas están obtenidas a partir de la teoría para ruedas simples, arreglo doble y
tándem, colocadas en el interior de la losa. Se supone en ellas un módulo de elasticidad del
concreto de 280,000 kg/cm2 (4 x 106 lb/pulg2) y una relación de Poisson igual a 0.15. La
suposición de que la carga actúa en el interior de la losa es razonable en aeropuertos, e implica
que debe existir buena unión entre las losas, con juntas apropiadas que permitan que trabajen
solidariamente en la suficiente proporción.
 En la siguiente figura aparece una gráfica que proporciona el espesor de la losa en
pavimentos de carreteras; en ella se supone que la carga está aplicada sobre la junta entre
losas y que éstas tienen sus esquinas protegidas, es decir, provistas de los elementos
adecuadas para transmitir carga a las losas adyacentes. La gráfica supone cargas transmitidas
por sistema dual de ruedas.

En estas gráficas no se toman en cuenta esfuerzos por temperatura, pues se tiene el

criterio de que la superposición de todos los esfuerzos desfavorables ocurre tan raramente
que no ejerce efectos nocivos en cuanto a fatiga y los factores de seguridad son tales que dicha
superposición no supera al esfuerzo de ruptura en una sola repetición. Se supone también que
se satisfacen los requerimientos del pavimento en cuanto a juntas.

Las gráficas funcionan entrando con el MR de trabajo, llevando una horizontal hasta el
módulo de reacción correspondiente, refiriendo este punto verticalmente a la línea de presión
de inflado y leyendo horizontalmente el espesor requerido.

El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los USA, ha desarrollado otras gráficas con base
en su experiencia de construcción de aeropistas y obras viales; estas gráficas podrán
consultarse en cualquier fuente bibliográfica especializada y en general, tienen el
inconveniente de referirse a módulos de aviones militares que, frecuentemente, difieren
bastante de los civiles.