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Un espejo global: los valores de la Estación Nueva (calle Valdivia)
y las cocheras del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
24 Agosto 2020

Toda esa área con edi-caciones que datan, por lo menos de 1916, destacando la Estación Nueva y las cocheras, son parte del
debate actual, si deben o no ser declaradas monumentos históricos.

Claudio Galeno (/users/claudio-galeno) >

Corresponsal Ciudadano

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A propósito del debate público que se ha desarrollado en la prensa y en redes

sociales en torno a la Estación de trenes de calle Valdivia y sus cocheras, compartiré
aspectos que revelan que esas arquitecturas representan un espejo global de
acciones, sucesos y reFexiones, desarrolladas en el período 1913-1916.

Hace varios años, mientras investigaba sobre la arquitectura y la historia urbana de

Antofagasta, supe de un proyecto no ejecutado para una gran estación ferroviaria
para Antofagasta. Por mucho tiempo, eso no pasó de un cabo suelto que solo
aumentaba mi curiosidad y mi imaginación. ¿Cuál sería la escala de ese proyecto?
¿Sería como las grandes estaciones en estructura de acero?

En algún momento, algunas piezas empezaron a encajar. Primero, un estudio de la

historiadora Guadalupe Durán, decía que, debido la congestión que se producía en
torno de la antigua estación de calle Bolívar, junto a la Poza Histórica, por el
movimiento de cargas y de pasajeros, impulsó que la empresa del Ferrocarril
encargara una nueva estación que estuviese alejada del centro urbano, y que fuese de grandes dimensiones, sólida y hermosa.

Puedo agregar, que una nueva estación coincidía con el impacto que tendría las obras de la red longitudinal, que unió el norte de Chile desde Znes de
1914, y que, evidentemente, aumentó el Fujo de pasajeros y de cargas.

Según Durán, el diseño se habría encargado a un “arquitecto londinense” (la historiadora no menciona su nombre), y que su construcción incluiría
baldosas de loza, semejantes a las del ediZcio del Banco Mercantil Boliviano y de la torre reloj donada por la colonia británica en la Plaza Colón.

Esas baldosas de loza que menciona, se trataban de terracotas o cerámicas vidriadas producidas por la compañía británica Royal Doulton, muy
reconocida por la calidad de este tipo de revestimientos, utilizados en una serie de ediZcios en Inglaterra y por el mundo, incluso en países
latinoamericanos, como Argentina y Chile.

Además, la historiadora agregó que por el elevado costo que tendría ese ambicioso diseño, no sería ejecutado, sino que se decidió hacer una
construcción menos costosa, con un diseño atribuido a un arquitecto de apellido “Vosey” (otros investigadores lo mencionarán como Voisey), bajo las
instrucciones del ingeniero Hestkett. Se trataría del ediZcio que existe en la actualidad en calle Valdivia, el cual fue inaugurado el 5 de junio de 1916 y fue
conocido como la Estación Nueva.

LAS COCHERAS

Junto con la estación se construyeron las cocheras hacia el norte. Un elevado galpón organizado en franjas, con una extensa cubierta plana revestida de
caña tejida que creaba un gigantesco espacio de luz tamizada. Esa construcción, que aún perdura, fue necesaria para guardar los coches de pasajeros, y
para “un mejor cuidado de los carros y rápida formación de convoyes”.

Otros antecedentes son los que identiZcaron los historiadores Juan Cortés, Elsa Echeverría y Marietta Perucci. Ellos revelaron que la idea de construir
una nueva estación fue propuesta en 1913, por los motivos antes mencionados, y que los ejecutivos de la empresa optaron por encargar un proyecto de

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grandes proporciones. Además, lo que motivó el uso de las cerámicas Doulton, fue porque eran fáciles de mantener limpios del polvo que se levantaba
de las calles sin pavimentar.

El inicio de la Primer Guerra Mundial, dio Zn a este proyecto de una estación en concreto armado y revestido de terracotas, pero dio paso a una
ediZcación en madera. Esta construcción también tendría en la cubierta cerchas metálicas, que le otorgarían “un aspecto sólido y de durabilidad”. Esa
aZrmación, es correcta, ya que uno de los detalles relevantes, en cuanto aspectos constructivos son esas delicadas piezas metálicas que fueron dejadas
a la vista.

La descripción de los historiadores coincide con las visitas que hemos hecho al ediZcio:

“Una gran plataforma pavimentada de concreto ocupa el centro de la estación. (…) el ediZcio tiene un pórtico adornado con columnas de concreto, con
dos anchas puertas de acceso a un hall que tiene de fondo una sección de oZcinas para el jefe de estación y las boleterías para ventas de pasajes de
1ra. y 2da. clases. (…) A la derecha de la sección de 2da. clase, que entraba por la puerta derecha, estaba la sección destinada a la recepción y entrega
de equipajes. Hacia la izquierda del hall se habilitó una sala de refrescos atendida por el concesionario de los carros comedores. / El andén (…) techado
en una extensión de 40 mts. de largo por 12 mts. de ancho y provisto de bancos. La plataforma sobre la cual se ediZcó la nueva estación se extendía a
ambos costados del ediZcio en 70 metros por lado

Podemos agregar que el proyecto de Mitchell, fue tremendamente publicado, con variaciones, en revistas de arquitectura e ingeniería. En 1914, Mitchell
publicó el proyecto en The Builder y en Building; en 1915, en The Building News; y en 1916, en The Architect and Building News y Concrete and
Constructional Engineering. La serie de artículos identiZcados revelan que el arquitecto no estaba conforme con que su proyecto situado en los lejanos
territorios del desierto de Atacama se hubiese desechado.

Antes de terminar, debo mencionar a la investigadora Clare Sherriff, quien se ha dedicado a estudiar la producción de Mitchell y que publicó el año 2012,
un artículo, donde se refería al proyecto de Antofagasta, y con la cual interactuamos para poder indagar más en los trabajos de ese destacado arquitecto
del periodo artístico del Art and Crafts.

Finalmente, como un epílogo, todo el proceso desencadenó una importante transformación urbana hacia el margen oriental de Antofagasta, la cual aún
impacta en la continuidad urbana, pero que a la vez es parte inevitable de la memoria colectiva de la ciudad de Antofagasta. Por un lado, para que la
estación iniciara sus funciones, fue necesario urbanizar su entorno, nivelando el terreno de calle Condell y Valdivia; así como prolongando calle Matta.
Pero, talvez lo más impactante, fue la creación del patio Sur del FCAB, y el traslado del tráZco de los trenes desde la avenida Argentina, hacia un nuevo
circuito por la franja que circula en paralelo a avenida Sabella. Esa nueva línea fue nombrada Playa Blanca.

Toda esa área con ediZcaciones que datan, por lo menos de 1916, destacando la Estación Nueva y las cocheras, son parte del debate actual, si deben o
no ser declaradas monumentos históricos, con lo cual, frente a su rol de espejo global, no queda más que decir, que son piezas fundamentales de la
breve y frágil memoria de las ciudades del desierto de Atacama, y obviamente deben ser protegidas, más allá de los intereses económicos.

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