San Francisco de Macorís, R.D.

Universidad Católica Nordestana

Materia:

Diseño y Trazado de Carreteras.

Tema:

Ingeniería de Carreteras.

Sección No.: 02

Grupo No.: 2

Sustentantes:

Enyer Jaquez De La Cruz 2018-0568

Maicoll José Peguero Flores 2018-0541

Pablo A. Reyes Guzmán 2016-0094

Robert Hernández Hidalgo 2018-0527

Profesor:

Enrique Rosario García

Fecha de entrega:

21-07-2020
Índice:

Introducción (Pag 1)

6.1 Controles de Diseños. (Pag 2)

6.2 Criterios Básicos. (Pag 4)

6.3 Topografía. (Pag 7)

6.4 Tránsito, Hora Pico. (Pag 8)

6.5 Proyección del Tránsito. Factores. (Pag 8)

6.6 Trazado y Estudio de Carreteras. (Pag 13)

6.7 Reconocimiento. (Pag 20)

6.8 Uso de Fotografías Aéreas. (Pag 24)

6.9 Controles de Diseños. (Pag 25)

6.10 Trazado Preliminar y definitivo. (Pag 28)

6.11 Localización de Puentes. (Pag 31)

6.12 Carreteras Urbanas. (Pag 32)

6.13 Anteproyecto. (Pag 33)

6.14 Trazado de Perfil y Diagrama de Masa. (Pag 34)

6.15 Acarreos o transportación del material de la carretera (Pag 36)

Conclusión (Pag 37)

Bibliografía (Pag 37)

Introducción

En el siguiente trabajo de investigación se tratará lo que es la ingeniería en carretera, donde

se desarrollara los procesos que intervienen en la ingeniería en carreteras, los cuales van
desde el diseño y su control hasta Acarreos o transportación del material de la carretera,
donde vemos el desarrollo completo hasta ver las fases que interactúa la ingeniería en
carretera.

La ingeniería y construcción de carreteras incluye la planificación, el diseño y la

construcción de carreteras. La historia es testigo de que los buenos caminos conducen a la
prosperidad de las sociedades. Si la carretera está bien planificada y ejecutada de acuerdo
con el plan, una carretera puede abrir las puertas del crecimiento y el desarrollo.
Las carreteras conectan dos o más lugares y aseguran que las industrias, el empleo y el
desarrollo continúen. Los puentes, semáforos, aceras, caminos para bicicletas, y los
divisores de carriles constituyen una carretera segura.

1
6.1 Controles de diseños

Los parámetros básicos que afectan al trazado son la velocidad y la visibilidad.

Velocidad
La velocidad es una de las variables importantes que intervienen en la circulación, pues
influye al mismo tiempo en la calidad del servicio a través del tiempo que se tarda en un
desplazamiento y en la seguridad en la circulación. Donde otros factores no lo impidan
(como una densidad de tráfico elevada o unas características del entorno que hagan que el
diseño resulte muy costoso o inaceptable desde el punto de vista medioambiental), parece
razonable en principio que el trazado permita circular con comodidad a las velocidades
deseadas por la práctica totalidad de los conductores. Estas velocidades deseadas suelen ser
bastante elevadas, y cualquier limitación derivada del trazado debe ser percibida con
claridad por los conductores.
El trazado de una carretera se definirá en relación con la velocidad a la que se estima que
circularán los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad. Para evaluar cómo se
distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán fijos los factores que incidan
en ella relacionados con la clase de carretera y con la limitación genérica de velocidad
asociada a ella, así como las características propias de las secciones próximas.

En general interesa más estudiar unos valores representativos de la distribución de las

velocidades de los distintos vehículos que seguir la evolución de cada uno de ellos de
manera individual. Para los aspectos del diseño de la carretera relacionados con la
comodidad de la circulación es habitual tomar como referencia la velocidad V85 , que es la
velocidad que solo es superada por un 15% de los vehículos. La utilización de V85 para el
diseño debe proporcionar también un suficiente margen de seguridad estricta a los
vehículos más rápidos. Es la velocidad operativa característica de un elemento,
representada por el percentil ochenta y cinco (85) de la distribución de velocidades libres
temporales de vehículos ligeros observadas en servicio. En fase de proyecto deberá ser
estimada.

2
Visibilidad

En cualquier punto de la carretera el conductor de un vehículo deberá tener una visibilidad

que dependerá de la forma, las dimensiones y la disposición de los elementos del trazado.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse en condiciones de comodidad y

seguridad, se necesitará una visibilidad mínima que dependerá de la velocidad de los
vehículos y del tipo de dichas maniobras.

En este curso se van a considerar: visibilidad de parada, visibilidad de adelantamiento,

visibilidad de decisión y visibilidad de cruce.

En todos los casos, el punto de vista del conductor se fija, a efectos del cálculo, a una altura
de un metro y diez centímetros (1,10 m) sobre la calzada y a una distancia de un metro y
cincuenta centímetros (1,50 m) del borde izquierdo de cada carril, por el interior del mismo
y en el sentido de la marcha.

Las visibilidades se calcularán siempre para condiciones óptimas de iluminación.

Distancia de parada

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse ante un obstáculo inesperado en su trayectoria, medida desde su
posición en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Incluye la distancia
recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

Visibilidad de parada

Se define la visibilidad de parada dentro de un carril como la distancia que existe entre un
vehículo y un obstáculo situado en su trayectoria, en el momento en que el conductor puede
divisarlo sin que luego desaparezca de su campo visual. La distancia se medirá a lo largo
del carril.

Para el cálculo de la visibilidad de parada, se fijará la altura del obstáculo sobre la rasante
de la calzada en cincuenta centímetros (50 cm), pudiendo situarse en cualquier punto de la
sección transversal del carril (sección de obstáculo). En los tramos de carretera donde se

3
considere que puedan existir obstáculos con altura inferior a cincuenta centímetros (< 50
cm) se analizará la conveniencia de fijar otra altura del obstáculo con un valor no inferior a
veinte centímetros (>20 cm).

Se considera que un obstáculo es divisable siempre que pueda trazarse una visual entre el
punto de vista del conductor y todos los puntos superiores del obstáculo.

Se podrá considerar que las pilas y estribos de estructuras, los sistemas de contención de
vehículos y los elementos de señalización e iluminación de la carretera no suponen un
obstáculo intermedio para la visual siempre que, una vez divisada completamente la
sección de obstáculo, ésta ha quedado parcialmente oculta por el obstáculo intermedio en
no más de un metro (< 1,00 m).

La visibilidad de parada deberá ser superior a la distancia de parada calculada con la

velocidad de proyecto (Vp) del correspondiente tramo, en cuyo caso se dice que existe
visibilidad de parada.

6.2 CRITERIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

CRITERIOS GENERALES

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para

Realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras
nuevas, así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su
trazado.

NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta, básicamente, a tres
interrogantes

Fundamentales, ellas son:

 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de rutas.

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Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa
vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de

la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una
sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y
límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:

a) Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda

clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera
clase).
b) La velocidad de diseño (V).
c) La sección transversal definida.

GEODESIA Y TOPOGRAFÍA

En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del
Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades.

PROCEDIMIENTOS GEODÉSICOS PARA REFERENCIAR LOS TRABAJOS

TOPOGRÁFICOS

Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de

Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en particular el
conocido como WGS-84

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que

tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.

1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son la
guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus aspectos

5
funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y
seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona.

2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los diferentes

ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos
permanentes) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra,

en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.

Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:

a) Planificación b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construcción.

Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las cuales son:

a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto.

El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de

campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene información, se
elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las
rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos que ofrecen
cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas correspondientes a
posibles trazados en la carretera.

En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por medios
aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.

El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado y de sus
áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades
de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los
planos.

6
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta muchos
factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es uno de los más
importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El movimiento de tierra
engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la construcción
de la carretera.

6.3 Topografía

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que

tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.

1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son la
guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus aspectos
funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y
seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona.

2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los diferentes

ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos
permanentes) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra,

en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.

Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:

a) Planificación b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construcción.

Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las cuales son:

a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto.

El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de

campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene información, se
elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las
rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos que ofrecen

7
cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas correspondientes a
posibles trazados en la carretera.

En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por medios
aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.

El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado y de sus
áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades
de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los
planos.

Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta muchos
factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es uno de los más
importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El movimiento de tierra
engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la construcción
de la carretera.

6.4 Hora Pico

Las horas pico u horas punta, como también se les conoce en países de Asia y Europa, son
las horas del día en las que se producen mayores congestiones en la vía pública por el
aumento de la demanda de los servicios del transporte.

En República Dominicana, los “picos del tránsito” se ubican entre las 7:15 y 9:00 de la
mañana, de 12:00 a 2:00 de la tarde y de 5:00 a 7:30 de la noche. A esas horas se moviliza
la masa laboral y escolar, que ingresa y se retira de sus puestos de trabajo o de sus centros
educativos simultáneamente.

6.5 Proyección del tránsito.

Tránsito actual.

El tránsito actual (TA) es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva
carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE) antes de la
mejora, más el tránsito atraído (Tata) a ella de otras carreteras una vez finalizada su

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reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el tránsito actual se
compone completamente de tránsito atraído.

El tránsito actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o
utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de
la zona.

En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo

económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de
los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual
(TPDA) representativos de cada año. De esta manera, el tránsito actual (TA) se expresa
como:

TA = TE + Tat

Para la estimación del tránsito atraído (TAt) se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas
las vialidades comprendidas.

A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las

carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será
mucho más grande.

Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los
tiempos de recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y
en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de tránsito también
se le denomina tránsito desviado.

Incremento del tránsito.

El incremento del tránsito (IT) es el volumen de tránsito que se espera use la nueva
carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del
crecimiento normal del tránsito (CNT) del tránsito generado (TG) y del tránsito
desarrollado (TD).

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El crecimiento normal del tránsito (CNT) es el incremento del volumen de tránsito debido
al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día,
hacen que esta componente del tránsito siga aumentando.

Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de los indicadores del
crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya que no
necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio, aunque se ha
comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del parque vehicular y el
crecimiento del TPDA.

El tránsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito
generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos viajes que
previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón
de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado,
consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a
la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo.

Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del tránsito

actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la carretera ha sido
abierta al servicio.

El tránsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras
en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continúa actuando por mucho años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio.

El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del
crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del
tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas
especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo normal,
generando valores del orden del 5 % del tránsito actual.

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El incremento del tránsito (IT) se expresa así:

IT = CNT + TG + TD

Tránsito a futuro.

Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del periodo o año
meta seleccionado. De acuerdo con esto, se puede plantear la siguiente expresión:

TF = TA + IT

Sustituyendo en la ecuación del tránsito futuro (TF), encontramos que:

TF = TA + IT TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

En la figura siguiente se presenta de manera gráfica los componentes del volumen de

tránsito futuro

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Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo para el
cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en literatura
contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del tráfico esperado para
el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo de inversión. Las
estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa en la cual los diseños
económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de las bases para los diseños
que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La U.S. Bureau of Public Roads
expresa tráfico futuro potencial en las carreteras urbanas en términos de cuatro
componentes que sean definen como siguen:

Tráfico Diverso. - Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes y
destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para la cual
se transfiere la ruta a la nueva carretera.

Tráfico Generado. - Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una
nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera nueva no
hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por transporte
público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por cualquier modo de
transporte.

Tráfico Inducido. - La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de
accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o industriales.
Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto tráfico. Este tráfico
inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los factores externos a la
carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico inducido está directamente
relacionado con el progreso de estos factores externos.

Tráfico de Tendencia. - Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la población,

registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores son los
elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la magnitud de este
componente dependen de: el conocimiento de las condiciones locales, los elementos del
planeamiento de la ciudad y del país, y los factores ambientales. El Ingeniero de Trafico

12
haría bien para en buscar la ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas
socioeconómicas para la ayuda en la evaluación del componente de tráfico de tendencia.

Para estimar el tráfico futuro que comprenda un cierto número de años no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen en su
determinación solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas relaciones lineales,
exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco dan
valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la proyección del
tráfico:

Tráfico Medio Diario Final:

V f =V O∗( 1+ P∗t )

Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

V f +V O
V M=
2

Número Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

V t =365∗p∗V m

6.6 Trazado y estudio de carreteras.

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después
de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. La
finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un
minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.

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Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre,
utilizados por separado o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando,
después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles
alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja
de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en
cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar
los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la
tierra es muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el
reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que
origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método aerofotográfico no
es materia de este sitio Web. RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS
TERRESTRES. Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a
recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles
después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido
se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal
que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía
entre sus extremos, adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida. Esta
línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se anotan los
datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.
RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

 Esta información puede constar de

 Fotografías aéreas
 Restituciones aerofotogrametrías a escala reducida
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas 
 Datos meteorológicos

Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las

diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se entiende

14
por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o
terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar
ubicada la vía a trazar.

EVALUACIÓN DE RUTAS.

Se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a
continuación: Determinar puntos de control secundario: posibles plantead eros (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados. Hallar
pendientes longitudinales y transversales predominantes. Determinar características
geológicas.

Ubicar fuentes de materiales (canteras). Determinar posibles sitios para la disposición de

desechos sólidos (“botaderos”). Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes
cursos de agua. Establecer condiciones climáticas o meteorológicas. Observar desde el
punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un trazado más suave.

se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre
los puntos Ay B. La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere
dos estructuras aunque presenta una curvatura más suave, mientras que la ruta3, aunque con
un recorrido un poco mayor, no requiere estructuras. Figura 2. Estudio de rutas

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La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas, valles,
colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitaciones en la localización y son,
por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los
cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen la dirección conveniente. Si una
carretera cruza una montaña, el paso entre ellas constituye un control

INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como radio
mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc. Conceptos
básicos. Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en
el sentido del eje de la vía. Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del
terreno, medida normalmente al eje de la vía.

Tipos de terreno: La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de

carreteras y calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros
generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de
terreno: plano, ondulado y montañoso. En Colombia debido a su difícil topografía se ha
considerado un tipo de terreno adicional, el escarpado. En la Tabla 5 se indican sus
características.

Carretera típica de terreno ondulado Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los
vehículos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un
alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios
que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las
pendientes transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los cauces son amplios y
poco profundos.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la

pendiente transversal permita la construcción de terraplenes (Figura 5). Se debe tener

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especial cuidado con las corrientes de aguay las vías existentes que sean atravesadas por el
proyecto.

La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido transversal

generando secciones mixtas, es decir con excavación y con terraplén (Figura6).

Carretera típica de terreno montañoso. El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a
que los vehículos pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios
de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera son
abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para
obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal
varía entre 25 y 75%

17
En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en hacer
coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno (Figura 7) de modo que
aunque predomine la excavación esta no sea excesiva.

Carretera típica de terreno escarpado. No son apropiadas para el tránsito de vehículos

pesados ya que las pendientes longitudinales obtenidas son muy altas y los radios de
curvatura muy pequeños. En muchos casos se recurre a la construcción de muros de
contención con el fin de evitar cortes excesivos que pueden también desestabilizar las
laderas (Figura 8).

POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no
será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cuál si es
la poligonal base. A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas. 

18
La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de
llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la
rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del
proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para
que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado. Generalmente, los lados de estas
poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se determinan con
brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o clisímetro. 
La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el estudio de
rutas. “Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, “Una ruta es una franja de
terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por
donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el
trazado de la vía”

Como un estudio importante del TRAZO de una carretera tenemos el Reconocimiento. Una
carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos se
pueden trazar varias carreteras. El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas
posibles, la más favorable, de tal forma que mediante el trazado, se ubique el eje de la
carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico que se espera; y que su
construcción se pueda hacer de acuerdo con las normas requeridas y con un mínimo costo

6.7 Reconocimiento

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 El reconocimiento puede ser de RUTA y de TRAZO. Reconocimiento de ruta. - En la ruta
elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de montañas, de las corrientes de
agua, poblaciones y otros elementos necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las
características y los elementos necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las
características y el costo aproximado del trazo y se limita la zona de estudio a una faja de
terreno que se extiende entre los puntos de paso. Reconocimiento de trazo. - Además del
reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se efectúan reconocimientos cortos con el fin de
fijar en el terreno las soluciones más convenientes, dentro del alineamiento general
establecido por el de ruta. Estos reconocimientos, en realidad forman parte de los Estudios
Preliminares.

A) Propósitos del Reconocimiento: Descubrir si existe una ubicación práctica entre los
puntos terminales propuestos o determinar cuál de las rutas estudiadas es la mejor. Indicar
terminantemente porque rutas se deberán seguir estudios detallados de trazo. Trazo. Tener
una idea del costo probable de construcción de la carretera propuesta. Establecer el efecto
posible de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos por los que atraviesa. En
carreteras especiales como escénicas, se debe lograr ubicar puntos de interés paisajista o
histórico y estimar los posibles efectos destructivos de la carretera en el paisaje natural. Un
aspecto importante en el Reconocimiento es el estudio intensivo de la topografía de la zona
entre los puntos terminales. Estos estudios revelarán generalmente las posibles vías que
puedan seguirse para ejecutar el trazo y obstáculos que deben evitarse.

Configuración del Terreno.

20
Abras. - Son los puntos bajos que se encuentran en la Línea de Cumbres. También se les
llama Puntos de Paso, Gargantas Cuellos, Collados o Puertos.

Los cuellos que se prefieren son los que tengan las siguientes condiciones:

Menor elevación con respecto a otras próximas

Menor espesor en el cruce

Ascensos favorables

Se aproxime a la dirección general del trazado

Dos ríos corren sobre una misma línea pero en direcciones opuestas Para que este
fenómeno se realice, entre los ríos R y R` debe de existir una divisoria tal como DV, ahora
bien para que se hayan formado corrientes en el sentido SR y S`R` deben de existir
divisorias de segundo orden en vv`, vv”, dd`, dd” que las Reglas de Brisson: S`R` deben de
existir divisorias de segundo orden en vv`, vv”, dd`, dd” que las encauzan y que se unen a
la principal en los picos o puntos altos v,d de donde arrancaron. El punto de paso se

21
encontrará pues necesariamente entre los picos V y D en la línea que sigue la divisoria y en
el cruce de ella con la recta RS R´S´ que es la dirección que siguen los ríos.

Cuando los ríos corren paralelamente en el mismo sentido Es indudable que para que se
formen dos corrientes paralelas debe de existir entre ellas una divisoria secundaria tal como
dv que haya impedido que se unan y que para que la dirección de las corrientes sea la de la
flecha es indispensable que exista otra Reglas de Brisson: que la dirección de las corrientes
sea la de la flecha es indispensable que exista otra divisoria SS` de primer orden
próximamente normal a las direcciones anteriores y que ha obligado a las aguas a seguir de
S a R. El punto de encuentro de estas dos divisorias será un pico d y los puntos x y x’ de
encuentro de la divisoria con la línea que sigue la corriente serán aproximadamente puntos
de paso.

Cuando dos ríos corren paralelos y se apartan después en sentido contrario Para que corran
paralelos, en AB debe de existir una divisoria que los separe y se apartan en sentido
contrario porque se ha interpuesto otra divisoria cuyos puntos más altos están en R y T,
encuentro de las divisorias, y que desciende indudablemente Reglas de Brisson: altos están
en R y T, encuentro de las divisorias, y que desciende indudablemente hacia C y D; B es,
pues, un pico y debe haber necesariamente puntos de paso en R S y T.

22
Cuando dos ríos corren en sentido próximamente paralelo pero en sentido contrario Para
que estos ríos hayan podido formarse es necesario que existan entre ellos una línea de
cumbres DD ; ahora, para que sea posible que corran en sentido contrario es Reglas de
Brisson: línea de cumbres DD´; ahora, para que sea posible que corran en sentido contrario
es necesario que el terreno baje de S hacia R en el primero y de S` a R` en el segundo,
luego sobre la línea SS´ que une a las cumbres debe de haber un punto bajo p en el
encuentro de esta línea con la divisoria DD.

De las dos vertientes de un valle, tendrá mayor inclinación transversal la más estrecha, es
decir aquella que corresponde a la menor separación entre el talweg y la divisoria Reglas de
Brisson: 6. La vertiente cortada por mayor número de cursos de agua probablemente es más
quebrada que la otra vertiente. -

Cuando la dirección general del río se aproxima a la línea recta la pendiente del talweg es
pronunciada y las laderas escarpadas. 8. Si el río divaga formando grandes “eses” correrá
en un terreno de pendiente insignificante y vertientes muy tendidas. Es el caso opuesto al
enunciado anterior.

6.8 LAS FOTOGRAFIAS AEREAS Y SU INTERPRETACION

23
Las fotografías aéreas son una fuente inestimable de información para el estudio de la
naturaleza y las características del medio costero y terrestre. Las fotografías aéreas
verticales pueden ser utilizadas para actualizar mapas básicos existentes y para producir
nuevos mapas de base, en la forma de fotografías individuales o diversas fotografías
ensambladas conocidas como mosaicos.

Hay disponibles diversos instrumentos de transferencia sencillos (“sketch máster” y “zoom

transferscope”) para corregir la distorsión horizontal (x e y) inherente a las fotografías
aéreas, y pueden ser utilizados para transferir la información fotográfica necesaria a mapas
de trazos, con un grado razonable de exactitud. La cantidad de información extraída de
estas fotografías aéreas depende de las habilidades del intérprete de la foto. Para corregir el
desplazamiento por la altitud (z), se requiere un instrumento fotogramétrico complejo y
caro, por ejemplo, Wild AIO.

Trazar sobre fotografías es una técnica que hace que el levantamiento de datos en OSM sea
más rápido y eficiente. Sin embargo, debe hacerse con precisión y cuidado. Hay veces en
los que se está levantando una zona y la imagen de esa zona está desplazada. Hay formas de
lidiar con fotografías inexactas, ya sea porque la imagen tiene poca resolución o porque
está mal georreferenciada. Estas formas implican principalmente georreferenciar la imagen
con trazas GPS.

6.9 Controles de diseño

Los parámetros básicos que afectan al trazado son la velocidad y la visibilidad.

La velocidad es una de las variables importantes que intervienen en la circulación, pues

influye al mismo tiempo en la calidad del servicio a través del tiempo que se tarda en un
desplazamiento y en la seguridad en la circulación. Donde otros factores no lo impidan
(como una densidad de tráfico elevada o unas características del entorno que hagan que el
diseño resulte muy costoso o inaceptable desde el punto de vista medioambiental), parece
razonable en principio que el trazado permita circular con comodidad a las velocidades
deseadas por la práctica totalidad de los conductores. Estas velocidades deseadas suelen ser

24
bastante elevadas, y cualquier limitación derivada del trazado debe ser percibida con
claridad por los conductores.

El trazado de una carretera se definirá en relación con la velocidad a la que se estima que
circularán los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad. Para evaluar cómo se
distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán fijos los factores que incidan
en ella relacionados con la clase de carretera y con la limitación genérica de velocidad
asociada a ella, así como las características propias de las secciones próximas.

En general interesa más estudiar unos valores representativos de la distribución de las

velocidades de los distintos vehículos que seguir la evolucion de cada uno de ellos de
manera individual. Para los aspectos del diseño de la carretera relacionados con la
comodidad de la circulación es habitual tomar como referencia la velocidad V85 , que es la
velocidad que solo es superada por un 15% de los vehículos. La utilización de V85 para el
diseño debe proporcionar también un suficiente margen de seguridad estricta a los
vehículos más rápidos. Es la velocidad operativa característica de un elemento,
representada por el percentil ochenta y cinco (85) de la distribución de velocidades libres
temporales de vehículos ligeros observadas en servicio. En fase de proyecto deberá ser
estimada.

La velocidad específica de un elemento de trazado, aisladamente considerado, se define

como la máxima velocidad que se puede mantener a lo largo del elemento, en condiciones
de comodidad y de seguridad, cuando encontrándose el pavimento mojado y los neumáticos
en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no
imponen limitaciones a la velocidad. Normalmente las condiciones de comodidad son más
exigentes que las de seguridad estricta.

Velocidad específica de una curva circular (Ve): Velocidad que puede mantener un
vehículo a lo largo de una curva circular considerada aisladamente, en condiciones de
comodidad y seguridad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en
buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen
limitaciones a dicha velocidad.

25
La velocidad de proyecto de un tramo de carretera, Vp es la velocidad específica
mínima de los elementos que forman el tramo. La velocidad de proyecto de un tramo es la
velocidad para la que se definen las características geométricas del trazado de un tramo de
carretera en condiciones de comodidad y seguridad.
Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto de un tramo de carretera, mayores serán las
dimensiones de sus elementos y menores sus curvaturas e inclinaciones. Esto hace que, a
poco accidentado que sea el relieve del terreno en el que esté insertado el tramo de
carretera, mayor será el coste de las explanaciones y de las obras singulares (viaductos y
túneles). Por lo tanto, donde las circunstancias dejen de ser favorables, el coste de
construcción puede obligar a limitar la velocidad de proyecto, para adaptar el trazado a un
relieve acentuado.

La Visibilidad. En cualquier punto de la carretera el conductor de un vehículo deberá tener

una visibilidad que dependerá de la forma, las dimensiones y la disposición de los
elementos del trazado.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse en condiciones de comodidad y

seguridad, se necesitará una visibilidad mínima que dependerá de la velocidad de los
vehículos y del tipo de dichas maniobras. En este curso se van a considerar: visibilidad de
parada, visibilidad de adelantamiento, visibilidad de decisión y visibilidad de cruce.

En todos los casos, el punto de vista del conductor se fija, a efectos del cálculo, a una altura
de un metro y diez centímetros (1,10 m) sobre la calzada y a una distancia de un metro y
cincuenta centímetros (1,50 m) del borde izquierdo de cada carril, por el interior del mismo
y en el sentido de la marcha. Las visibilidades se calcularán siempre para condiciones
óptimas de iluminación.

El tráfico, junto con la topografía, geología y uso de tierras, constituyen los mayores
controles para el diseño y para la localización de carreteras. En efecto, los datos de tráfico y
las características de los vehículos son factores determinantes para la selección del tipo de
vía a diseñarse y gobiernan la ordenación de sus elementos geométricos como ancho de
carril, alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, etc., son Controles de Diseño.

A la vez, la topografía, geología y uso de tierras son factores determinantes de la selección

de la ruta y localización final de la vía, Son controles de Localización. Como partes de una

26
estructura de ingeniería, los elementos geométricos de una vía podrían calcularse según la
técnica general que se sigue en cálculo de toda estructura, previa determinación de las
cargas que actúan y los esfuerzos que producen dichas cargas, con estos datos se pueden
dimensionar los elementos que soportaran dichos esfuerzos.

Otros factores utilizados en los controles de diseño son El volumen de tráfico, él cual se
refiere al número de vehículos que pasan por un punto dado de la vía durante un periodo de
tiempo determinado (ejemplo veh/hora), corresponde al concepto de carga de diseño. En las
carreteras, estas cargas sin dinámicas y pueden ser livianas y pasadas.

El volumen de tráfico junto con la finalidad de la vía determina la Velocidad de Diseño,

que es la que establece y relaciona entre sí las características de la vía. Esta velocidad fija
los rangos del proyecto y como concepto puede asimilarse a los esfuerzos permisibles de
una estructura, De esta manera, una velocidad de diseño determinada no significa que un
vehículo no podría recorrer la vía a mayor velocidad, ya que algunos de estos podrían
exceder esa velocidad.

La Velocidad de Circulación de una carretera es su esfuerzo de trabajo, pues permite

proporcionar la carretera con un mayor grado de seguridad que la velocidad de diseño. En
los lugares de concentración de esfuerzos, intersecciones y canalizaciones y en el diseño de
elementos tales como curvas, distancias de visibilidad, etc., la velocidad de circulación es
más efectiva en el proyecto que la velocidad de diseño.

EI concepto de módulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el número de

carriles de tránsito, su ancho y velocidad de circulación de los vehículos, factores que
determinan la denominada capacidades la vía.

27
6.10 Trazado preliminar o definitivo

Trazados preliminares. El proceso del trazado implica una búsqueda continua una
evaluación y selección de las franjas de terreno que han quedado como merecedoras de
estudios más detallados después de haber practicado el reconocimiento, evaluación y ajuste
de los trazados tentativos.

La finalidad de este estudio es establecer, dentro de las franjas que siguen siendo de interés,
la línea o líneas correspondientes a posibles trazados del camino, Para obtener información
adicional sobre las franjas seleccionadas se efectuará un relevamiento topográfico cuyo
grado de detalle dependerá de la calidad de la información antecedentes

cuando no se cuenta con cartografía apropiada, la labor más delicada para la elaboración de
un proyecto. de montaña es el relevamiento de los datos necesarios para. La determinación
del trazado a adoptar.

Para el relevamiento de la franja al se toma como base una poligonal cerrada, o abierta con
control en cada vértice del norte magnético, cuyos lados es conveniente que no se aparten
demasiado de lo que en principio se estima puede ser la-línea del trazado según sea el
instrumental que se cuente y los accidentes y vegetación de la zona será el método de
relevamiento a emplear

Cuando se estudia un trazado probable, no basta con el estudio del alineamiento

planimétrico Es necesario también tener clara idea de las posibilidades que ofrece una
determinada línea para desarrollar la altimetría. Imaginemos varias situaciones. zona
accidentada con vegetación rala: relevamiento areal planialtimétrico cono y comunicación
con radios portátiles (es motivo de controversias si el responsable del relevamiento debe
accionar e1 distanciómetro o el bastón de prismas).

28
zona accidentada con vegetación densa: poligonales auxiliares abiertas para relevamientos
por abscisas y ordenadas o relevamientos taquimétricos con teodolito o nivel
distanciómetro (preferible con tornillo de pendiente)

Trazado Definitivo

Cuando no hay dudas. con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados
preliminares estudiados hay convencimiento de no haber otra solución sensiblemente
mejor, se la adopta como trazado definitivo.

En general será posible adoptar definitivamente un único trazado; si ello no es posible se

compararán con más detenimiento las alternativas posibles. Corresponderá hacer rápidas
evaluaciones económicas empleando costos unitarios de procedencia estadística
correspondientes a caminos de características similares (costo por kilómetro de camino,
costo por metro de puente, por metro de túnel, etc.).

Si a pesar de esto las dudas persisten, habrá que preparar anteproyectos para cada uno de
los trazados considerados posibles; habrá que hacer cómputos métricos, análisis de precios
y presupuestos de máxima. En otras ocasiones la elección puede estar dictada por factores
de ponderación más subjetiva: la seguridad, la estética, la armonía con el paisaje.

También puede ocurrir que las tareas que estamos tratando se realicen para el área de
Planificación Vial; para que pueda estamos refiriendo a los estudios de factibilidad que
vendrían a ser una. especie de subetapa entre la Planificación y el Proyecto. tomar sus
decisiones con mayor fundamento.

Una vez adoptado el trazado definitivo habrá que materializarlo por medio de mojones de
hormigón o madera dura. Hasta ahora la materialización ha sido por medio de estacas; en
las secciones donde se han estudiado varias líneas debieron haberse tomado precauciones
para distinguir las estacas correspondientes a cada una de ellas. Esto puede lograrse por
medio de la inscripción de la estaca, por el color de su pintura o por otro medio que se
considere apropiado.

La forma de los mojones está normalizada por VN y se ubicarán en lugares preferentes: en

1as alturas, en ambas orillas de un río o quebrada a la entrada de un bosque, en los cruces
con otras vías. Estos mojones se denominan Puntos de Línea y su espaciamiento será tal
29
que sean Inter visibles con la ayuda de anteojos (no es necesario que se vea el mojón, sino
un jalón ubicado sobre él). Se considera que cada mojón de vértice de la poligonal
constituye un punto de línea.

La materialización se complementa con estacas de línea ubicadas debajo de cada alambrado

que se cruce, y el pintado en la cabeza de los postes más cercanos. A la entrada y salida de
montes y bosques conviene pinta marcas en los árboles a cada lado de la picada.

En esta cuestión de la materialización del trazado más vale pecar por exceso que por
defecto; más vale gastar una lata más de pintura que perdernos después media mañana para
localizar la línea Además debemos pensar que a lo mejor las siguientes tareas de estudio
definitivo no se realizan enseguida.

6.11
Localización de
Puentes

Normalmente los
levantamientos
que se efectúan
par la
localización
suministran
suficientes datos

30
para proyectar alcantarillas y pequeños puentes; pero para los puentes largos y para las
estructuras de paso a desnivel es necesario hacer trabajos topográficos especiales en lugar.
Estos levantamientos es necesario hacerlos con toda anticipación con objeto de dar tiempo
para su proyecto y para el caso de cruces a nivel o de corrientes navegables- conseguir la
aprobación de la dependencia gubernamental correspondiente. El levantamiento del lugar
deberá contener todos los datos de localización, incluyendo el alineamiento y rasante de la
terracería y la marca y referencias de todas las estaciones del levantamiento.

Al irse construyendo la estructura, se hacen nivelaciones para determinar los niveles de la

construcción, poniendo marcas en la obra falsa o en las porciones endurecidas del concreto.
Además, se marca el alineamiento en las porciones completadas de la estructura. Los datos
se registran en libretas de campo que se hacen especialmente para la estructura,
principalmente por medio de croquis. Cuando son necesarias visuales largas, o es un trabajo
de mucha precisión, como en caso en que queden las pilas en el agua, se establecen varias
estaciones de tránsito en la playa por un sistema de triangulación, de manera de obtener
ángulos de intersección favorables y comprobaciones para todas las partes de la obra. Para
situar las pilas dentro del agua, se hacen visuales simultáneas de los extremos de una línea
de longitud conocida.

Para los puentes largos es necesario que las distancias se midan con una precisión todavía
mayor que la exigida en trabajos de primer orden, con objeto de que las partes de la
superestructura puedan unirse con pequeñas tolerancias. Además, el sistema de
coordenadas que se adopte para el control horizontal debe basarse en la elevación media de
la estructura. Los trabajos topográficos se hacen por etapas, se marca la posición de las
pilas con una precisión un poco menor que después se emplea en los apoyos que van en la
parte superior de las pilas. Cuando se usan ataguías, se ponen puntos de referencia sobre
ellas para hacer medidas en la pila. Cuando se ha completado la estructura, se establecen
puntos permanentes y se refieren, para utilizarse en levantamientos futuros, para determinar
la dirección y magnitud de cualquier movimiento.

La escala usual del plano es de 1:1 000 m y el intervalo de las líneas de nivel es de 1 m en
pendientes fuertes y de 50 cm en las zonas planas. El informe preliminar que debe
acompañar al plano del lugar debe llevar todos los datos para hacer el proyecto económico,

31
así como el carácter de la cuenca y del lecho de la corriente, las elevaciones de las aguas
máximas, y el carácter de la cimentación. Para las estructuras de cruce a desnivel, los datos
necesarios son semejantes, excepto que se refieran al camino que cruzan y a su tránsito en
vez de la corriente y su gasto. Conviene acompañar fotografías en el informe. Para los
puentes cortos, sin pilas dentro del agua, se traza primero la línea central, se determina le
cadenamiento de alguna línea importante como la del paramento de un estribo, en la línea
localizada, y el ángulo de intersección con la línea localizada se marca en el terreno.

6.12 Carreteras Urbanas

El planeamiento y proyecto de carreteras en medio urbano ha sido una constante en la

actividad del MOPT y, posteriom1ente, de las Comunidades Autónomas. La Ley de
Carreteras recoge la figura de la Red Arterial y de su planeamiento como una de las
actividades básicas del estudio y proyecto de carreteras.

La tradición en el estudio de redes arteriales, y no de tramos aislados de accesos viarios a

las ciudades, se remonta a los años sesenta y principios de los setenta, años en los que se
desarrollaron, con criterios típicos de la época, numerosos esquemas arteriales que han
marcado la construcción reciente de las carreteras en medio urbano.

El aumento de tráfico experimentado en la red viaria, parciculam1ente en las áreas urbanas,

ha justificado la dedicación de importantes recursos públicos a la construcción y mejora de
las redes estatales y autonómicas de carreteras. plantean el reto de la mejora de la red
urbana y de los tramos de conexión, dentro de la ciudad, entre itinerarios interurbanos. Este
reto debe realizarse atendiendo a los múltiples y complejos factores que intervienen o se
ven afectados por un trazado viario en la ciudad. Se trata de pensar no sólo en los
problemas funcionales de la circulación de los vehículos sino también en los aspectos
urbanísticos de la carretera, en los impactos físicos que genera su trazado o en los balances
económicos derivados de una mejor accesibilidad longitudinal o de una penalización de la
accesibilidad transversal. Todos estos factores afectan notablemente al diseño de una
carretera urbana e imposibilitan un estudio centrado exclusivamente en los problemas de
circulación.

32
Los titulares de las vías urbanas, y por tanto responsables de su conservación, son los
Ayuntamientos. Puede suceder que una vía que en un principio no sea urbana pase a serlo
debido a que la ciudad haya crecido y la haya integrado en su propia red, como por ejemplo
sucedió en Madrid con la M-30, que mediante un cambio de titularidad pasó a manos del
Ayuntamiento de Madrid.
Las vías urbanas se clasifican por su importancia en calles locales, calles colectoras y
distribuidoras, calles arteriales, y las de mayor capacidad autopistas y vías rápidas urbanas.

6.13 Ante Proyecto

Un anteproyecto estudia, a un nivel más detallado que un estudio de factibilidad, las

soluciones posibles aun problema planteado o previsto, y las evalúa de forma que se pueda
concretar forma óptima. Su nivel de definición es más rápido que el de un proyecto
destinado a servir de base a un contrato de obras, cuya relación es un proceso que consume
un largo tiempo y bastantes recursos. Es el caso, por ejemplo, de que la construcción de la
infraestructura viaria o de una parte de ella (en especial, los puentes o los túneles) se pueda
llevar a cabo por distintos procedimientos, todos ellos admisibles desde un punto de vista
funcional, pero con diferentes ventajas e inconvenientes desde un punto de vista técnico o
económico.

33
En el caso normal de que la construcción sea objeto de una licitación, el autor del proyecto
no puede saber a priori (a no ser que lo imponga) el procedimiento constructivo elegido por
el cliente (lo cual influirá en su oferta económica); ni suele estar en condiciones de juzgar
las ventajas e inconvenientes técnicos de los distintos procedimientos ofertados, con
independencia del coste y del plazo que entraña.

6.14 Tazado de perfil y diagrama de masa

El diagrama de masas se define como el volumen de material multiplicado por la distancia

que se desplaza durante la construcción. Los diagramas de masas constan de dos objetos:
una línea de diagrama de masas y una vista de diagrama de masas. La línea de diagrama de
masas representa los volúmenes de transporte gratuito y transporte de pago en condiciones
de desmonte y terraplén de una alineación. La vista de diagrama de masas es la rejilla
donde se dibujan las líneas de diagrama de masas.

El eje central de la vista se denomina línea de equilibrio. La ubicación de la línea de

diagrama de masas con relación a la línea de equilibrio indica desplazamiento de material
en el diseño actual. Cuando la línea de diagrama de masas se sitúa por encima de la línea de
equilibrio, indica una región donde se desmonta material. Cuando la línea de diagrama de
masas se sitúa por debajo de la línea de equilibrio, indica una región donde se rellena
material.

Existen dos métodos para comparar el volumen de transporte gratuito y el volumen de

transporte de pago.

Puntos de rasante

Los puntos de rasante son P.K. donde el diseño de proyecto propuesto cambia de desmonte
a terraplén. En un diagrama de masas, un punto de rasante es el punto más alto o más bajo
de una región de diagrama de masas. El punto de rasante es el punto más alto de una región
de diagrama de masas si el perfil pasa de una condición de desmonte a una condición de
terraplén. Es el punto más bajo de una región de diagrama de masas si el perfil pasa de una
condición de terraplén a una condición de desmonte.

34
En el método de puntos de rasante de medición del transporte gratuito, se dibuja una línea
horizontal cuya longitud es la distancia de transporte gratuito especificada. La línea se
coloca de forma que es paralela a la línea de equilibrio y toca la línea de diagrama de
masas. El volumen delimitado por el área que forma esta línea y la línea de diagrama de
masas es el transporte gratuito.

En la siguiente imagen, las áreas verdes indican volumen de transporte gratuito y las áreas
rojas, volumen de transporte de pago. Las flechas y los círculos magenta indican los puntos
de rasante de la línea y el perfil de diagrama de masas. Las líneas magenta verticales
ilustran la relación entre la línea y el perfil de diagrama de masas en el método de equilibrio
de punto de rasante.

Acarreos o transportación del material de la carretera

Los acarreos son el transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones,
desmontes, despalmes y derrumbes, desde el lugar de extracción hasta el sitio de su
utilización, depósito o banco de desperdicios, según lo indique el proyecto o apruebe la
Secretaría. De acuerdo con la distancia de transporte, los acarreos pueden ser: B.1.
ACARREO LIBRE El que se efectúa desde el sitio de extracción del material hasta una
distancia de veinte (20) metros o hasta la distancia que establezca el proyecto como acarreo
libre. Este acarreo, se considera como parte del concepto correspondiente a la extracción
del material transportado, por lo que no será objeto de medición y pago por separado. B.2.
ACARREO HASTA CIEN (100) METROS El que se efectúa hasta una distancia de cien
(100) metros, es decir, cinco (5) estaciones de veinte (20) metros, medida desde el término
del acarreo libre.

2. CTR. CONSTRUCCIÓN CAR. CARRETERAS 2 de 7 29/11/00 SCT

N·CTR·CAR·1·01·013/00 B.3. ACARREO HASTA UN (1) KILÓMETRO El que se
efectúa hasta una distancia entre ciento uno (101) y mil (1.000) metros, es decir, hasta diez
(10) hectómetros, medida desde el término del acarreo libre. B.4. ACARREO MAYOR DE
UN (1) KILÓMETRO El que se efectúa hasta una distancia mayor de mil (1 000) metros,
es decir, un (1) kilómetro, medida desde el término del acarreo libre. C. REFERENCIAS
Esta Norma se complementa con las siguientes: NORMAS DESIGNACIÓN Ejecución de
Obras ……………………………... N·LEG·3 Ejecución de Proyectos de Señalamiento y

35
Dispositivos para Protección en Obras .....…… N·PRY·CAR·10·03·001 D. EQUIPO El
equipo que se utilice para los acarreos, será el adecuado para transportar el tipo de material
de que se trate, en cantidad suficiente para acarrear el volumen establecido en el programa
de ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de
maquinaria, siendo responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será
mantenido en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será
operado por personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el
equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá
inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo
reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecución, que por este
motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra. E. EJECUCIÓN E.1.
CONSIDERACIONES GENERALES Para la ejecución de acarreos se considerará lo
señalado en la Cláusula D. de la Norma N⋅LEG⋅3, Ejecución de Obras y se sujetarán en lo
que corresponda, a las leyes y reglamentos de protección ecológica vigentes.

Conclusión:

36
En este trabajo realizado por el grupo 02 pudimos interpretar que la ingeniería en carreteras
incluye la planificación, el diseño y la construcción de carreteras. La historia es testigo de
que los buenos caminos conducen a la prosperidad de las sociedades. Si la carretera está
bien planificada y ejecutada de acuerdo con el plan, una carretera puede abrir las puertas
del crecimiento y el desarrollo.

Pero para entender más o abarcar un poco más entendimos que las carreteras conectan dos
o más lugares y aseguran que las industrias, el empleo y el desarrollo continúen. Los
puentes, semáforos, aceras, caminos para bicicletas, y los divisores de carriles constituyen
una carretera segura.

Las carreteras modernas son conocidas por su alta capacidad, eficiencia, y construcción
planificada. Las redes de carreteras son muy importantes para el crecimiento de una región.

Es importante saber que: La ingeniería y construcción de carreteras involucra diferentes

aspectos de la construcción de carreteras, el diseño y la planificación. La planificación
sigue siendo la parte más importante del proceso de construcción de ingeniería, con
independencia de la naturaleza y el tipo de construcción. La planificación de la obra es
seguida por los trabajos de diseño y una vez que se hayan completado los diseños, se
inician las obras de ejecución.

Bibliografía:

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 https://paraguay2017.readthedocs.io/en/latest/controles.html
 https://es.scribd.com/document/367740572/Controles-Del-Diseno-Geometrico-de-
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37
 3ktYWIQAzIFCCEQoAEyBQghEKABMgUIIRCgAToICAAQsQMQgwE6AggA
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-ab&ved=0ahUKEwiUqdvnztzqAhULRqwKHWn2AoYQ4dUDCAc&uact=5
 https://es.scribd.com/doc/209670335/Diagrama-de-Masas
 https://www.cuevadelcivil.com/2011/05/proyeccion-del-trafico-vehicular.html
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 https://es.slideshare.net/JosueGomez13/estudio-de-rutas
 https://es.slideshare.net/sjnavarro/nociones-para-el-trazado-de-carreteras

38