Fundamental de Servicio 2009 PDF

Daimler Colombia S.A.
Compañía de Daimler
Daimler Colombia SÁ.
Centro de Capacitación Técnica
INTRODUCCIÓN
Este manual es diseñado con material técnico de Daimler y algunos manuales de

mecánica básicos, contiene el principio de funcionamiento de los sistemas que posee un
vehículo industrial, enfocado más hacia los omnibuses, contiene adicionalmente
pequeños ítems que les ayudaran en el momento de diagnosticar.
Este materia es para su uso consérvelo, esta información se puede convertir en una
herramienta de apoyo para su trabajo.
Centro de capacitación técnica

DaimlerChrysler Colombia.
1° Edición 02-09
2
Una Compañía del Grupo Daimler
Tipos de Construcción
En medio automotriz encontramos diferentes vehículos industriales, cada uno esta

diseñado en las variantes de trabajos que estos puedan cumplir, a continuación podemos
encontrar algunas diferencias.
Tipo de cabina.
Tanto para camiones como omnibuses encontramos diferentes tipos de cabina, esta se
clasifica dependiendo de la posición en donde se encuentre el volante del conductor con
respecto al eje delantero, si el volante de conductor se encuentra delante del eje delantero
lo denominamos vehículo de cabina avanzada al vehículo, pero si el volante del
conductor se encuentra después del eje delantero lo denominamos vehículo de cabina
semi-avanzada.
Vehículo de Cabina Avanzada Vehículo de Cabina Semi-Avanzada
Tipo de Bastidor.
No todos los vehículos industriales poseen el mismo tipo de bastidor, en el caso de todos
los camiones poseen el mismo tipo de bastidor, cosa que no pasa con los omnibuses, en
estos podemos encontrar dos tipos de bastidores, uno rígido muy parecido al de un
camión y otro en forma de plataforma, la cual es diseñada por módulos autoportantes,
compuestos por varias estructuras atornilladas o soldadas.
Chasis de Autobús Plataforma de Autobús
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Motor y Sus Componentes
Es el mecanismo encargado de generar el movimiento del vehículo, a su vez de cargar los

demás sistemas de este, en otras palabras es la fuente de energía, este se compone de
mucha partes, posee varios sistemas, encontrado así diferentes motores para diferentes
aplicaciones.
Todos los motores se componen de varios componentes los cuales conforma los diferentes
sistemas de funcionamiento, para un mejor entendimiento de esta las vamos a clasificar
en los distintos grupos de construcción que utiliza Mercedes-Benz.
Grupo 01 Piezas fijas del Motor
Las piezas fijas de un motor son el bloque y la culata, el bloque del motor es el núcleo del
motor, en este encontraremos los cilindros, los conductos de lubricación, refrigerante y en
algunos motores de combustible, de acuerdo a la forma como se disponen los cilindros en
este podemos observar motores en línea, en “V” o en “W”, acompañado a este
encontramos la culata la cual esta ubicada sobre la parte superior de los cilindros, en esta
encontraremos las válvulas y los inyectores los cuales cumplen una función muy
importante en el funcionamiento del motor.
Grupo 03 Piezas Móviles del Motor
Las piezas móviles de un motor son los pistones, las bielas, volante y el cigüeñal, son los
elementos que se encuentran dentro del bloque y son los encargados de generar y
transportar el movimiento, sobre el pistón se genera la combustión y este se desplaza
hacia abajo moviendo la biela y a su vez el cigüeñal el cual transforma el movimiento
lineal a circular.
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Grupo 05 Piezas Comando del Motor
Los componentes de comando que posee un motor son el árbol de levas, los impulsadores,
balancines y las válvulas, sobre estos mecanismos esta definido el tiempo de cada ciclo
del motor, se encuentran diferentes sistemas de distribución estos dependen de la
posición del árbol de levas el mecanismo de engranajes el tipo de motor (Motor 4 o 2
tiempos), la cantidad de válvulas por cilindro, etc.
Grupo 07 Sistema de Inyección.
El sistema de inyección es el encargado de suministrar el combustible dentro de la

cámara de combustión, este proceso se llama inyección y es el punto de partida para la
combustión del motor, encontramos dos tipos de inyección los cuales son:
• Inyección directa: Se conoce por que el inyector genera la inyección de combustible
directamente sobre la cámara de combustión que posee el pistón, la cámara esta
diseñada en forma relieve para una quema optima de combustible.
• Inyección indirecta: Se conoce porque el inyector genera la inyección en una pre-
cámara de combustión y luego se transporta a la cámara de combustión, normalmente
estos motores necesitan bujías de precalentamiento para el encendido en frió.
Inyección Directa Inyección Indirecta
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Aparte de las características mencionadas anteriormente encontramos diferentes
circuitos de combustible comandados de distintas formas, encontramos motores de
inyección mecánica o electrónica, motores con bomba lineal o bomba rotativa, etc. vamos
o observar cada sistema de inyección.
Inyección Mecánica: hay diferentes tipos de inyección mecánica, pero todas tienen un
punto de partida para su funcionamiento, necesitan un accionamiento mecánico para
generar el inicio de inyección, su anticipo de inyección varia dependiendo de factores
mecánicos, en algunos casos el sistema de aceleración es gobernado electrónicamente,
encontramos tres tipos de inyección mecánica que son:
• Bomba de Inyección en Línea: Este sistema posee una bomba de un solo cuerpo en
donde los elementos de inyección se encuentran en línea y son comandados por un
árbol de levas el cual es movido por el motor con una relación 2:1 con el cigüeñal,
necesita obligatoriamente una bomba de transferencia, para su funcionamiento.
• Bomba de Inyección Rotativa: Este sistema posee una bomba de pistón axial,
mediante el cual el único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de
inyección para todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su
movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.
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• Sistema de inyectores Mecánicos: Este sistema posee una bomba de alimentación la
cual suministra el combustible a los inyectores los cuales son controlados por una leva
adicional que posee el árbol de levas.
Inyección Electrónica: Encontramos diferentes tipos de inyección electrónica, pero todas

tienen en común que el tiempo de inyección es controlado por un modulo de control,
aunque en algunos motores se tenga un accionamiento determinado mecánico, vamos a
observar los distintos tipos de inyección electrónica:
• Sistema PLD (UPS): Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad
de bomba-inyector, se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión
estructurado modularmente, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y
la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de
una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol
de levas del motor.
• Sistema PF/PDE: Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel,

motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero
corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE.
En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado
directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se
transmite mediante un varillaje integrado en el motor
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• Sistema de Inyección Common Rail CR/CDI: En la inyección de acumulador
"Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La
presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal
de inyección y esta a disposición en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de
inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el
inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electro-válvula.
Grupo 09 Sistema de Alimentación de Aire.
El sistema de admisión es el encargado de suministrar aire al motor, encontramos en el

mercado motores diesel de aspiración natural y motores diesel sobrealimentados, auque
ambos son sistemas de admisión el motor sobrealimentado es el complemento de un
motor de aspiración natural, por tal razón vamos a observar los componentes de un motor
sobrealimentado.
Filtro de aire: Componente encargado de separar las partículas de polvo que posee el aire
de la atmósfera el cual es succionado por el motor, hay dos tipos de filtro de aire los
cuales se usan según las especificaciones del fabricante con el lugar de trabajo, los dos
tipos son:
• Filtro Seco: Es el filtro cuyo elemento de filtrado es un papel es seco con micro-poros
que permiten que el aire pase, es el mas recomendado por los fabricantes de motores
por su confiabilidad pero su costo es mas elevado.
• Filtro Húmedo: Es el filtro cuyo elemento de filtrado es combinado, tiene un filtro cuyo
elemento filtrante es estopa o/y viruta (residuos de madera) acompañado de un
deposito de aceite, este sistema es recomendado para los vehículos que trabajan en
terrenos destapados, su confiabilidad no es buena pero su costo de mantenimiento es
muy bajo.
Filtro Seco Filtro Húmedo
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Turbo: Es un mecanismo que aprovecha los gases de escape del motor para incrementar
su potencia sometiendo mas cantidad de aire a los cilindros, los gases de escape impulsan
una turbina la cual esta unida por medio de un eje a una rueda compresora la cual
succiona aire de la atmósfera comprimiendo y enviándolo a presión al motor, en los
vehículos de transmisión mecánica el turbo viene acompañado de una válvula
denominada wastegate la cual cumple la función de aliviar la presión del turbo cuando
esta se excede.
Pos-enfriador o Intercooler: Este mecanismo fue diseñado para optimizar el

funcionamiento de los motores turbo-alimentados, su función es la de incrementar la
densidad de aire después que es comprimido por el turbo y este proceso se logra por
medio del flujo de aire que fluye a través de él generando una pequeña refrigeración es el
sistema de admisión de aire.
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Grupo 18 Sistema de Lubricación.
El sistema de lubricación es el encargado de lubricar las piezas móviles del motor y de

esta manera la conservación de este, el sistema de lubricación desarrolla los siguientes
trabajos:
• Elimina la fricción entre los

componentes móviles del motor.
• Refrigera los componentes te alta fricción
• Estanquiza
• Reducción de ruidos y limpia el motor.
Grupo 20 Sistema de Refrigeración.
El sistema de refrigeración es el encargado de conservar la temperatura de trabajo del

motor en la cual se logra la mayor potencia y el menor consumo de combustible, cuando
el vehículo esta frió el sistema de refrigeración entra en función de calentar el motor si la
temperatura se eleva trabaja al 100% para enfriarlo, esto es controlado por medio del
termostato.
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Grupo 25 Embrague.
El embrague es un mecanismo ubicado entre el motor y la transmisión mecánica, es el

encargado de transmitir el torque del motor a al transmisión en las arrancadas evitando
las trepidaciones, acoplar y desacoplar el motor con la caja entre cambio de marchas.
Embragado Desembragado
Grupo 26 Transmisión Mecánica.
La función de la transmisión mecánica es generan la conversión de torque de motor y las

RPM (velocidad) dependiendo de la necesidad que tenga el vehículo estas son diseñadas
por engranajes de diferentes diámetros y números de dientes, la combinación de estos
engranajes nos permite poseer diferentes relaciones, para suavizar el cambio de velocidad
o relaciones algunas transmisiones poseen sincronizadores los cuales alinean los piñones
evitando ruidos y suavizando el cambio de marcha.
Transmisión mecánica Sincronizador
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Grupo 32 Suspensión.
El sistema de suspensión tiene como finalidad suspender y absorber los movimientos

bruscos que se producirán en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta
el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para logra dicha finalidad
estos componentes deben ir entre el bastidor o carrocería y los ejes donde van las ruedas.
La suspensión es diseñada desde el principio de las carrozas jaladas por caballos y en los
vagones de los ferrocarriles, los cuales buscaban confort, para las personas que utilizaban
estos servicios.
Suspensión
En función de la disposición de los ejes la suspensión se clasifica en:
-Suspensión Rígida: Se caracteriza por que ambas ruedas unidas por un eje común y las
trepidaciones de una rueda se transmiten a otra, ejemplo
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-Suspensión Independiente: Se caracteriza por que cada rueda tiene su propio eje y su
propio sistema de suspensión, por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda
no se transmite a la otra.
La suspensión rígida o independiente pueden ir tanto en el eje delantero como en el eje
trasero, por lo tanto los vehículos pueden tener:
Suspensión rígida en las cuatro ruedas (esta configuración es de vehículos

industriales y los camperos y automóviles clásicos).
Suspensión independiente el las cuatro ruedas ( esta configuración es de la

mayoría de automóviles compactos).
Suspensión rígida en el eje trasero e independiente en el eje delantero (esta

configuración es de la mayoría de vehículos 4X4 actuales).
Componentes típicos de una suspensión:

Como hay una gran variedad de tipos de suspensión, se dará a conocer las finalidades de
los componentes más comunes.
Resortes: tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino,
dado a la elasticidad que tiene al someterlos a algún tipo de deformación.
Existiendo3 tipos: Espiral, ballestas o paquete de resortes y barra de torsión.
Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes,

oponiéndose a sus movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y
segura, al mantener las ruedas pegadas permanentemente al camino, hay de dos
tipos, mecánicos que el mecanismo es de discos de fricción y hidráulicos que son
los que encontramos actualmente.
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Tipos de Suspensión:
La suspensión de un vehículo no depende solo del estilo de eje como lo vimos
anteriormente sino de la finalidad que va a desarrollar el vehículo, ejemplo clásico la
suspensión de un automóvil no es del mismo estilo que la de un vehículo industrial.
Suspensión por Resortes Helicoidales:

Los resortes helicoidales son fabricados con un tipo de acero especial para dicha
aplicación, este tipo de resorte puede, solamente, absorber esfuerzos de compresión, no
pudiendo transmitir fuerzas de frenado o de propulsión. En otras palabras: en los
vehículos con suspensión la base de resortes helicoidales deben ser añadidos brazos para
la conducción de las ruedas.
Suspensión por Barra Torsión:

Los resortes en los sistemas del tipo barra de torsión, son constituidas por una barra de
acero sometida a esfuerzos de torsión. Ese tipo de resorte es usado preferentemente en
vehículos leves de transporte con suspensión individual en las ruedas. El funcionamiento
de esta barra que esta sujetada a un extremo en la carrocería y el otro en la rueda, cuando
esta sube o baja se torsiona generando el efecto de un resorte.
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Suspensión por Hojas de Resorte:
Los manojos de resortes son formados por varias láminas sobre puestas y tienen como
funciones guiar los ejes y proporcionar la suspensión de las ruedas. Existen dos tipos de
fajos de resortes: trapezoidales y parabólicos. Una aplicación típica para este sistema de
suspensión son los sistemas utilizados en vehículos destinados a trabajos en canteras o
trafico pesado y vehículos de obras.
Suspensión Neumática.
La suspensión neumática se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o
hidroneumática, la cual consiste de intercalar un resorte neumático entre el bastidor y el
eje de las ruedas. El resorte neumático esta formado por una estructura de goma sintética
reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior, por abajo
esta unido a un embolo sobre el eje o brazos de suspensión, en la parte superior esta
unido a una placa unida al bastidor.
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Funcionamiento: cuando una rueda sube o baja debido a al irregularidad del firme, la
variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte,
obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo, la fuerza de
reacción esta en función del desplazamiento del embolo y de la presión interna. Este
sistema debe contar con una fuente de aire comprimido.
Disposición de los elementos en el vehículo: los componentes que se utilizan se dividen
en dos partes, la primera la vamos a llamar mecánica, que son todas las piezas que se
encuentran dispuestas para su funcionamiento; la segunda es la parte neumática la
cual controla el paso de aire y de igual manera la altura del vehículo. En la parte
mecánica encontraremos tres disposiciones:
Ejes delanteros: En los ejes delanteros encontraremos una bombona a cada lado estas se
encuentran en la parte superior cogida por el bastidor y en la parte inferior con el eje.
Ejes traseros flotantes : En estos ejes traseros encontraremos a cada lado dos bombonas
soportadas sobre el soporte balancín que se encuentra unido con el eje trasero.
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Ejes traseros semi-flotantes: en esta clase de ejes traseros encontraremos a cada lado
una ballesta la cuál esta unida con el eje, cuenta con un punto de apoyo fijo con el
bastidor y al otro extremo una bombona la cual funciona como el punto de apoyo móvil, la
cual esta entre la
Estabilizador:
La función del estabilizador consiste en compensar la inclinación del lado interno del
cuadro del Chasis (compresión unilateral de la suspensión) cuando el vehículo describe
una curva en la carretera. Este sistema es formado por una barra de torsión, fija en ambos
lados del eje y apoyado en soportes en el cuadro del chasis. El estabilizador no actúa caso
la carga colocada sobre el Chasis del vehículo sea simétrica.
Amortiguador Hidráulico:
Los amortiguadores disminuyen la intensidad de los impactos causados por el pasaje de
las ruedas sobre irregularidades de la carretera y transmitidos al eje. De esa forma, se
reducen las vibraciones de las ruedas y de los ejes, al mismo tiempo en que se evita que
los neumáticos pierdan la adherencia con el pavimento. El tipo de amortiguador más
utilizado actualmente es el amortiguador telescópico.
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Grupo 35 Eje Trasero.
En todos los vehículos industriales el eje trasero es construido por un conjunto de piezas
rígidas, adicionalmente es el encargado de la tracción del vehículo, se reconoce en el
grupo motriz como la transmisión de fuerza ye que en este se tiene la ultima relación que
posee el vehículo. Esta compuesta de:
• Grupo piñón y corona: Es el componente que permite transportar el movimiento

longitudinal a transversal y al mismo tiempo permitir la última reducción del vehículo.
• Diferencial: Este mecanismo permite diferenciar el giro de las ruedas en una curva.
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• Reductores: Son engranajes ubicados al extremo del eje, los cuales cumplen la función
de reducir los esfuerzos de los mecanismos del eje trasero evitando torsiones no
deseadas en los semi-ejes.
• Ejes con doble Velocidad “Bajo”: Son ejas construidos con una reducción en la corona
del eje trasero, utilizando engranes de tipo Solar y planetarios.
Simple Doble
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Eje de Tracción Delantera: Los ejes delanteros que cuentan con tracción son equipados
con semi-ejes i estos deben venir acompañados con una caja de articulación con la
finalidad de permitir el funcionamiento de la dirección, por esa razón esta es ubicada en
los extremos del eje. En la estructura mecánica son iguales a los ejes traseros y deben
tener la misma relación de torque que estos.
Ejes de Arrastre:
Los ejes de arrastre que utiliza Mercedes-Benz son desde un principio diseñados para este
trabajo, no como el caso de otros fabricantes que utilizan un eje detracción modificado a
arrastre, los ejes de arrastres son diseñados para soportar carga ejemplo claro en los
trailer de los tractocamión que utilizan 1, 2, 3, o más ejes según la necesidad de carga
que este necesite.
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Grupo 40 Llantas y alineación .
Geometría de la dirección
Camber: O inclinación sobre el eje, es los grados de inclinación del plano de la rueda en
relación con el plano vertical, si la parte superior de la rueda esta inclinada hacia el
vehículo, la inclinación es negativa, siendo positivo cuando se aleja del vehículo y si la
rueda está vertical, la inclinación es nula. Su función es compensar la flexibilidad de los
ejes cundo el vehículo este cargado y transferir el peso del vehículo y da carga a los
rodamientos del cubo rueda. Cuando se pasan de los valores estipulados provoca desgaste
prematuro en los neumáticos y los rodamientos del cubo, y dureza en la dirección.
Camber Positivo Camber Negativo Camber Nulo
En los vehículos de Mercedes-Benz este

ángulo es dado por la construcción de la
punta del eje.
Caster: O ángulo de caída, es el ángulo de inclinación en el sentido longitudinal, es decir

en el plano de la rueda o el soporte de la mangueta, en donde se apoya el cubo, esta línea
siempre es inclinada para que su punto de intersección con el suelo siempre este delante
de la rueda, la noción del ángulo de caída se comprende fácilmente observando de las
ruedas de algunos muebles, en las cuales el centro de apoyo no esta en el centro de la
rueda sino mas adelante, motivo por lo cual estos se orientan hacia un solo sentido, esto
es exactamente lo que buscan los automóviles, que el vehículo por si solo ande en línea
recta, gracias a ello el volante regresa a punto cero, de igual forma esta inclinación me
permite darle suavidad a la dirección.
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La inclinación superior del pasador de la

mangueta hacia atrás, obliga a la punta del
eje a desviar su trayectoria a un solo sentido.
El efecto visto en la parte superior, obliga al

vehículo que se incline cuando este efectúa una
curva, ocasionando una torsión en toda la
estructura de sí mismo, esta torsión aliada con el
peso del vehículo obliga a las ruedas a retornar a
su posición inicial en línea recta.
En algunos vehículos de Mercedes-Benz,

este ángulo es obtenido a través de la
posición de fijación del soporte de la
suspensión.
Inclinación del Pasador Maestro: O la asimetría de las dos mitades, es la distancia que
separa sobre el suelo la intersección del pasador de la mangueta con el centro de la
superficie de contactó de la llanta con el suelo, si el ángulo de avance es mínimo o nulo la
llanta debe girar sobre si misma y el giro del volante es difícil, a la inversa si la
inclinación es positiva o negativa, es decir que la distancia es mayor, es considerable los
frotamientos se reduce y el giro se facilita al parar.
La inclinación del pasador de la

mangueta en combinación con el
ángulo del camber hace que la
línea que pase por el plano medio
de la rueda casi consiga con la
línea del centro del pasador de la
mangueta tan pronto se apoya la
rueda al suelo.
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Cuando la distancia es menor entre los

dos puntos, es menor la palanca y
resulta una menor resistencia, al
disminuir la distancia entre los dos
puntos se disminuyen esfuerzos
mecánicos en los pasadores y
rodamientos de las manguetas del eje.
Convergencia: O paralelismo, es le ángulo que forman las ruedas entre sí, teórica mente
ellas deberían estar paralelas, pero en un vehículo de proporción, sus trayectorias tienden
a separarse. Hay que darles una convergencia (o cierre) que se desplacen paralelamente
en marcha, generalmente hay de 2 a 4 mm, medidas en la periferia del ring. Inversamente
en un vehículo de tracción delantera, las ruedas tienden a cerrarse al transmitir fuerza
motriz, motivo por lo cuál se regulan con un poco de abertura (Divergencia), buscando
que las trayectorias reales sean paralelas.
Inclinación en la parte posterior de las
ruedas delanteras del vehículo, a función de
compensar la elasticidad del mecanismo de
dirección, En los vehículos de Mercedes-
Benz la convergencia puede ser regulada en
la barra de dirección.
Cuadrilátero de Ackermann: Naturalmente, una vez que las ruedas giran en alguna
curva, ya no siguen paralelas, puesto que recorren círculos de radio diferente, Rudolph
Ackermann hizo patentar en 1920 un invento que retomo, en Francia, se trata de un
diseño geométrico que da la posición en los brazos de la dirección e indica la variación del
paralelismo de las ruedas en función del giro.
de aleación ligera (aluminio, magnesio o mixto). Los rines son hechos de dos partes, el
espejo o alma y el aro, base a estos puntos hay tres clases de ruedas
Rines: En los vehículos equipados con rines de acero, es común que se ofrezca la opción
de rines
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En la abertura la parte exterior de las

ruedas delanteras cuando el vehículo
efectúa una curva. Cuando mas
pronunciada sea la curva mayor será la
divergencia.
En una curva, existe una diferencia de rotación

entre las ruedas, de este modo la rueda interna
deberá disminuir la velocidad
locidad para evita que se
arrastre en el momento de la curva.
Neumático: Hay dos tipos de neumáticos; los de construcción diagonal y los de

construcción radial, la gran diferencia de ambos tipos esta en la construcción de la
carcasa (armazón), que confiere a la estabilidad del neumático en forma de una
resistencia.
Según la forma del aro, y su unión con la alma hay tres

clases:
1. Rin fundido o forjado, es aquel que es hecho de una

sola pieza.
2. Rin modular de dos piezas, es aquel que el aro viene
unido con el alma por medio de soldadura o por
remaches.
3. Rin modular de tres piezas, es aquel cuyo aro esta
dividido en dos, y la unión aro y alma es igual que la
anterior.
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Neumático: Hay dos tipos de neumáticos; los de construcción diagonal y los de

construcción radial, la gran diferencia de ambos tipos esta en la construcción de la
carcasa (armazón), que confiere a la estabilidad del neumático en forma de una
resistencia.
Neumático diagonal: Este tipo de neumático se caracteriza por tener
una construcción diagonal que consiste en colocar las capas de
manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con
respecto a línea del centro orientadas de ceja a ceja. Este tipo de
estructura brinda al neumático dureza y estabilidad que le permiten
soportar la carga del vehículo. La desventaja de este diseño es que
proporciona al neumático una dureza que no le permite ajustarse
adecuadamente a la superficie de rodamiento ocasionando un menor
agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible.
Neumático radial: En la construcción radial, las cuerdas de las capas

del cuerpo van de ceja a ceja formando semióvalos. Son ellas las que
ejercen la función de soportar la carga. Sobre las capas del cuerpo, en
el área de la banda de rodamiento, son montadas las capas
estabilizadoras. Sus cuerdas corren en sentido diagonal y son ellas las
que soportan la carga y mantiene la estabilidad del neumático. Este
tipo de construcción permite que el neumático sea más suave que el
convencional lo que le permite tener mayor confort, manejabilidad,
adherencia a la superficie de rodamiento, tracción, agarre, y lo más
importante contribuye a la reducción del consumo de combustible.
Dimensiones de los neumáticos: Para denominar un neumático se utilizan valores de

este tales como su largo, su diámetro interno. El modo de establecer estos datos indica la
forma de construcción del neumático.
P 215 65 R 15 89 H
Velocidad máxima
Indice de carga máxima
Diámetro del rin
Neumático radial
Perfil del neumatico
Ancho de sección
Neumático para pasajeros
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Perfil de los neumáticos: Hay muchos tipos de labrado que pueden tener los neumáticos
los cuales varían según el trabajo que desempeña el vehículo, de los cuales encontramos:
1. Para transporte de mercancías a

cortas y largas distancias.
2. Para diversos terrenos o trafico

mixto.
3. Para terrenos difíciles como

caminos destapados, vehículos 4X4 y
vehículos para obras de cantera.
Nomenclatura de los neumáticos:
A pesar de su aspecto misterioso, las letras y símbolos que aparecen moldeados en el

costado del neumático proporcionan información muy útil que usted deberá conocer.
Estos códigos proporcionan información del tamaño y dimensión del neumático como es
el ancho de sección, relación de aspecto, tipo de construcción, diámetro del rin, presión
máxima de inflado, avisos importantes de seguridad e información adicional.
El siguiente ejemplo muestra el costado de una llanta para automóvil:
“P” Indica el uso para automóviles de pasajeros.

“215” Representa la anchura máxima entre costados de la llanta en milímetros.
“65” Es la relación entre la altura y la anchura de la llanta y se le llama relación de
aspecto.
“R” Significa la construcción radial del neumático.
“15” Es el diámetro del rin en pulgadas
“89” Especifica el índice de carga.
“H” Símbolo de velocidad.
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Cuidado y mantenimiento de los neumáticos:
Una vez que se ha seleccionado el neumático, debe cerciorases de darle un mantenimiento

adecuado. La duración de un neumático depende tanto de condiciones de uso como de las
características propias del vehículo que la soporta. Usted puede hacer mucho para prolongar la
vida de los neumáticos y garantizar su seguridad. Algunos aspectos que debe considerar son:
Alineación
Es un servicio indispensable para mantener la estabilidad y durabilidad del neumático. Debe
hacerse aproximadamente cada 10,000 km. Una mala alineación suele ser la mayor causa de
desgastes irregulares, sobre todo si el neumático presenta ángulos de convergencia y
divergencia, según el caso. Si la dirección tiende a irse de un lado a otro o el volante tiene
demasiado “juego” y no regresa a su posición original después de un giro, con seguridad los
neumáticos delanteros están desalineados.
Balanceo
Para lograr el mejor desempeño de una llanta es necesario que el peso del conjunto llanta-rin esté
distribuido uniformemente, por eso es indispensable el balanceo, este es el procedimiento por
cual se ajustan los pesos de la llanta y del rin para mantener un equilibrio correcto entre ambos.
Existen dos tipos de balanceo. El primero es el estático, en el cual se colocan pequeños pesos en
el rin para contrarrestar este desequilibrio y el dinámico el cual toma en cuenta la distribución
del peso que debe añadirse a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están balanceadas
sufrirán desgaste prematuro, además de producir vibraciones e incomodidad al conducir.
Rotación de las llantas
Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no atractivos

contribuye a aumentar su durabilidad y alargar su vida hasta en
un 20%, siempre y cuando todos los neumáticos sean del mismo
tipo. Se recomienda hacerlo entre los 5 mil y 10 mil kilómetros.
La técnica básica de rotación es un simple patrón “X” para
automóviles y camionetas.
En el caso de camiones y vehículos pesados, se recomienda aplicar
la técnica que representamos en el siguiente dibujo.
No olvide que la rotación deberá hacerse entre llantas del mismo
tipo.
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Rotación de las llantas
Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no atractivos

contribuye a aumentar su durabilidad y alargar su vida hasta en
un 20%, siempre y cuando todos los neumáticos sean del mismo
tipo. Se recomienda hacerlo entre los 5 mil y 10 mil kilómetros.
La técnica básica de rotación es un simple patrón “X” para
automóviles y camionetas.
En el caso de camiones y vehículos pesados, se recomienda aplicar
la técnica que representamos en el siguiente dibujo.
No olvide que la rotación deberá hacerse entre llantas del mismo
tipo.
Grupo 46 Dirección.
El mecanismo de dirección es diseñado para

transmitir el movimiento del volante a las
ruedas direccionales del vehículo, es diseña
sobre una reducción de engranajes para reducir
esfuerzos sobre el volante.
Existen diferentes mecanismos de dirección. Los

mas utilizados son la dirección de tornillo sin fin
con circulación de esferas y la dirección de
cremallera.
Estos mecanismos pueden venir acompañados

de una ayuda hidráulica o eléctrica según su
necesidad.
Sistema de dirección asistidas hidráulicamente:
Cuando mayor es el valor combinado del peso del vehículo y el peso de la carga transportada,
mayor será la necesidad de utilizar un sistema de dirección asistida.
La dirección de tornillo sinfín esta compuesta por un tornillo sinfín que toma movimiento de la
columna de dirección, engranado con un rodillo. El rodillo es el que da movimiento al brazo de
mando para que a través de la tiranteria se puedan orientar las ruedas. El tornillo sinfín y el
rodillo van alojados en una caja cerrada.
En Mercedes Benz hay cuatro tipos de clasificación de cajas hidráulicas para vehículos
industriales, de acuerdo a su carga sobre el eje delantero.
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Esquema general del circuito hidráulico en la dirección.
1. Caja de dirección.
2. Entrada de mando mecánica
del volante.
3. Deposito de aceite ATF.
4. Tubería de alimentación a la
bomba.
5. Bomba de la servodirección.
6. Tubería de alta presión.
7. Tubería de retorno.
8. Barra de dirección.
Con el motor funcionando la bomba de dirección (5) aspira el fluido a través de la tubería (4) del
deposito de reserva (3), el aceite es enviado a presión por la tubería (6) hacia la caja de dirección
(1) y retorna por la conexión (7) al deposito de reserva.
Funcionamiento en línea recta:
En la figura sobre la válvula principal (A) esta dislocada hacia fuera para así felicitar la
compensación de la caja.
29
El fluido con presión entra a la válvula a través de la línea (B), debido a la posición del rotor (9),
obligando a pasar por las conexiones (C) y (D), llevando el aceite a través de las cámaras
izquierda y derecha del pistón (12).
Por estar el vehículo en línea recta, el rotor (9) también se coloca en línea recta de retorno (E) en
comunicación los pasajes (C) Y (D). De ese modo el fluido circula por el sistema sin proporcionar
el auxilio hidráulico, de igual manera garantizando la lubricación.
Esta situación de reposo de la válvula estrella, en donde la línea de entrada de presión como la
línea de retorno están comunicadas, y proporcionada por la barra de de torsión (10), q1ue actúa
como un resorte de posicionamiento.
Funcionamiento girando a la Izquierda:
Al girar la dirección a la izquierda del árbol primario (13) tiende a dislocar el sinfín, debido a la
resistencia encontrada, a la barra (10) soporta una torsión haciendo que el rotor se mueva en
relación al estator (5).
En esta nueva posición, apenas pasa por (C) la leva del aceite a al cámara izquierda del pistón o
esta en comunicación con la línea de entrada (B). Por otro lado, la cámara esta directa al pistón
que esta en contacto con la línea de retorno (E), de este modo la presión actúa en apenas un lado
del pistón dentado el que proporciona el auxilio hidráulico requerido.
Si al dislocar el volante este es interrumpido al ocurrir un equilibrio entre la presión y la fuerza

de la barra de torsión haciendo que el auxilio hidráulico se mantiene proporcional al esfuerzo
solicitado. Por lo tanto la presión del auxilio estará siempre relacionada con la invencida de la
fuerza aplicada al volante.
30
Funcionamiento girando a la Derecha:
Al girar el volante a la derecha el rotor (9) cambia de posición, colocando una comunicación de la
línea de entrada (B) con la conexión (D) presurizando la cámara del lado derecho del pistón. A su
vez la cámara del lado izquierdo esta conectada con el retorno (E).
Barra de Torsión
La barra de torsión (10) esta puesta a un lado del árbol primario (13) y del otro lado al sin-fin.
Esta unida de tres piezas unidas a través de pasadores, esta operación afecta la fabricación y
exige una gran precisión, pues determina el centro hidráulico de la caja, por esa razón, si al
comprobar alguna falla se requiere la extracción de los dos pasadores es recomendado que no
hacerlo sin sustituir el conjunto completo.
31
Válvula Limitadora de Presión
La válvula limitadora instalada en la trampa superior de la caja de dirección tiene como función
de aliviar la presión en el sistema, en caso que conductor continué forzando el volante antes de
llegar al tope mecánico de las ruedas. Por ejemplo de algún obstáculo que impide el esfuerzo
total de la dirección.
Como el alivio ocurre por abertura de la válvula a una presión de 140 a 150 bar, dependiendo del
modelo de la caja, la temperatura de aceite tiende a subir rápidamente, por esa razón se
recomienda no seguir forzando el volante en esta situación.
Válvulas Limitadoras de Final de Curso
Cuando las ruedas están totalmente giradas a un lado la válvula de final de curso (1) actúa
Aliviando la presión del sistema.
En las cajas de dirección LS 6 y LS 8 las válvulas limitadoras de final de curso son ajustadas por
medio de tornillos externos (X) y (Y).
32
Diagnostico de Fallas
Las fallas que se pueden encontrar someten en algunos casos al sistema hidráulico de la
dirección, auque en otros casos pueden ser de los mas común, estando asociadas a otros
componentes como los pivotes articulados, la mangueta o su pasador, desgaste y calibración de
los neumáticos, descuadres en la geometría de la dirección, etc. Solamente después de analizar
detalladamente los componentes y que se evalúa el sistema hidráulico.
Si el vehículo sufre un accidente y ocurre un impacto en las ruedas delanteras que ocasionan
deformaciones en los componentes del sistema de dirección, después de cambiar las piezas, se
debe revisar la caja de dirección.
Algunas fallas frecuentes y posibles soluciones:
Dirección pesada para ambos lados:
¾ Nivel de aceite bajo.

¾ Aire en el sistema hidráulico.
¾ Restricción en el flujo hidráulico.
¾ Válvula limitadora de presión sin sello.
¾ Falta de sello entre el pistón y el cilindro.
¾ Anillo de sellado entre el pistón y el sin-fin.
¾ Bomba de aceite con poco flujo.
Dirección pesada a un solo lado
¾ Falta de sello en las válvulas de final de curso.

¾ Las válvulas de final de curso abren anticipadamente.
¾ Los anillos de sello entre las cámaras de presión y el retorno tienen fuga.
Golpes en el volante

¾ Aire en el sistema hidráulico.
¾ Juego entre el sin-fin y el pistón
¾ Juego entre las esferas y el pistón.
Sin accionar el volante la dirección gira para alguno de los lados.
¾ Ajuste del centro hidráulico.

¾ Aire en el sistema.
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