LEGISLACIÓN AERONÁUTICA BÁSICA COLOMBIANA E INTERNACIONAL

La legislación aeronáutica básica de Colombia está contenida en las siguientes

disposiciones:
Con rango legal:
-Código de Comercio, Libro Quinto “De la Navegación” – Parte Segunda, “De la Aeronáutica”,
adoptado mediante Decreto-Ley 410 de 1971. Versión Web: http://www.suin-
juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/1833376
-Ley 105 de 1993, “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones” cuyo Título
IV contiene disposiciones sobre el transporte aéreo. Versión Web: http://www.suin-
juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Leyes/1640897
-Ley 336 de 1996 “Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte”, cuyo Capítulo
Segundo está referido al transporte aéreo. Version Web: http://www.suin-
juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Leyes/1658312
-Adicionalmente la Ley 12 de 1947 aprueba para Colombia, la “Convención sobre Aviación
Civil Internacional”, firmada en Chicago el 7 de diciembre de 1944” y la Ley 19 de 1992,
aprueba el “Protocolo Relativo a una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Artículo 83 Bis)” firmado en Montreal el 6 de octubre de 1980. Versión Web: http://www.suin-
juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Leyes/1568232 Versión Web: http://www.suin-
juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Leyes/1575590
Con rango de Decreto:
-Decreto 260 de 2004, “Por el cual se modifica la estructura de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVIL y se dictan otras disposiciones.” Version Web:
http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/1059039
-Decreto 823 de 2017 “Por el cual se modifica la estructura de la Unidad administrativa
Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) y se dictan otras disposiciones.” Versión Web:
http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/30030618
Adicionalmente los siguientes decretos contienen disposiciones aplicables en el ámbito
aeronáutico:
-Decreto 2058 de 1951 “Por el cual se fija la jornada de trabajo de los aviadores civiles.”
Versión Web: http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/1392565
Decreto 1078 de 2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del
Sector Tecnologías de la Información y las Comunicaciones” en su Título 4 “De las
telecomunicaciones del servicio móvil aeronáutico y radionavegación aeronáutica.” Versión
Web: http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/30019521
-Decreto 1079 de 2015 “Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del
Sector Transporte.” En su Título 2 “DE LA AVIACIÓN CIVIL – MODO AÉREO”, capítulo 1
“Descentralización aeroportuaria”, capítulo 2 “Carencia de informes por tráfico de
estupefacientes con fines aeronáuticos y marítimos” y capítulo 3 “Disposiciones relativas a
tiempos de vuelo, servicio y descanso para tripulantes de aeronaves.” Versión Web:
http://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?ruta=Decretos/30019520
AERONAVES NO TRIPULADAS – UAS
1. GENERALIDADES
1.1. Definiciones y abreviaturas
(i) Definiciones
Para los propósitos de este Apéndice, además de las definiciones y abreviaturas insertadas
en la norma RAC 91, se incluyen las siguientes, teniendo en cuenta su utilización en materia
de operación de UAS:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que, en el caso de
una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la
aeronave con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, ocurre entre el momento en que
la aeronave está lista para desplazarse, con el propósito de realizar un vuelo y el momento
en que se detiene al finalizar el vuelo y se apaga su sistema de propulsión principal, durante
el cual:

(3) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

(i) Hallarse en la aeronave o,
(ii) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan desprendido de la misma o,
(iii) Por exposición directa al chorro de un reactor.

. – Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas
por pasajeros clandestinos, escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los
pasajeros y la tripulación.
(4) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
(i) Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus
características de vuelo.
(ii) Normalmente exigen una reparación importante o el cambio del componente
afectado.

Nota. – Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor
(incluido su capó o sus accesorios), hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes,
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas,
revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones) o por daños
menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los
que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el protector de la
antena del radar).

(5) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que
no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra y que sea apta para
transportar pesos útiles (personas o cosas).
Aeronave autónoma. Aeronave no tripulada que no permite la intervención del piloto en la
gestión del vuelo.
Aeronave no tripulada. Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo.
Aeronave pilotada a distancia – RPA. Aeronave no tripulada que es pilotada desde una
estación de pilotaje a distancia. Una RPA es una aeronave pilotada por un “piloto remoto”,
emplazado en una “estación de piloto remoto” ubicada fuera de la aeronave (es decir en
tierra, en barco, en otra aeronave, en el espacio, etc.), quien monitorea la aeronave en todo
momento y tiene responsabilidad directa en la conducción segura de la aeronave durante
todo su vuelo. Una RPA puede poseer varios tipos de tecnología de piloto automático, pero,
en todo momento, el piloto remoto puede intervenir en la gestión del vuelo.
Aeronave remotamente tripulada – ART. Aeronave no tripulada de uso exclusivamente
militar, la cual se opera a distancia a través de una estación remota. Como característica
principal, los ART están diseñados para ser recuperados, pero pueden ser prescindibles.
Pueden contar con carga letal o no letal. Pueden ser de ala fija, ala rotatoria o vehículos más
ligeros que el aire. También pueden ser operados remotamente o de manera autónoma, con
capacidad tanto en línea de vista (VLOS) como más allá de ella (BVLOS).
Aeronavegabilidad: Capacidad de una aeronave para cumplir con seguridad las condiciones
de utilización prevista para ella. Para demostrar que una aeronave reúne todos los requisitos
necesarios para garantizar la aeronavegabilidad de la misma, se somete a una serie de
pruebas y controles que, una vez superados, permiten otorgar el certificado correspondiente
de aeronavegabilidad.
Drone – Dron. Expresión genérica para referirse, indiferentemente, a cualquier aeronave no
tripulada o remotamente piloteada.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se
facilita el servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio
aéreo.
Espacio aéreo no controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual no
se prestan servicios de control de tránsito aéreo.
Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones definidas asignado a usuarios
específicos para su uso exclusivo
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Un espacio aéreo de dimensiones
definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento
de tránsito aéreo
Estación de piloto remoto. Estación en la cual el piloto remoto dirige el vuelo de una
aeronave no tripulada.
Estación de pilotaje a distancia. El componente del sistema de aeronave no tripulada que
contiene el equipo que se utiliza para pilotar una aeronave a distancia .
Explotador UAS: Persona natural o jurídica que, en calidad de propietario, opera, ya sea por
cuenta propia o por interpuesta persona, una aeronave no tripulada, o que se dedica a la
explotación de aeronaves no tripuladas.
Observador UAS. Persona capacitada y competente, designada por el explotador, quien,
mediante observación visual de la aeronave no tripulada, ayuda al piloto remoto (operador)
en la realización segura del vuelo.
Operación en línea de vista (VLOS). Operación en la cual el piloto remoto (operador) u
observador UAS mantiene contacto visual directo, sin ayudas, con la aeronave pilotada a
distancia.
Operación dentro del alcance visual extendido (EVLOS). Operación en que el piloto
remoto mantiene contacto visual directo con la aeronave no tripulada sin ayuda de
dispositivos ópticos o electrónicos que no sean lentes.
Operación más allá del alcance visual del piloto (BVLOS). Operaciones que se realizan
sin contacto visual directo con la aeronave pilotada por control remoto RPA.
1.3. Clasificación de las operaciones con UAS

(a) Clase A (abierta). Corresponde a la operación de UAS que se encuentren dentro de las
limitaciones establecidas en el párrafo (a) de la sección 2.2. de este Apéndice y que cuenten
con un MTOW superior a 250 gr y de hasta 25 kg, por lo cual no requieren de autorización de
la UAEAC, dado que su operación representa un mínimo riesgo.
Clase B (regulada). Corresponde a la operación de UAS que no se encuentren dentro de la
Clase A por desviación de las limitaciones establecidas en el párrafo (a) de la sección 2.2. de
este Apéndice o que cuenten con un MTOW superior a 25 kg y de hasta 150 kg, por lo cual
requerirán siempre de autorización de la UAEAC, aun cuando su operación podría implicar
un muy bajo riesgo.
Clase C (certificada – RPAS). Corresponde a la operación de UAS por fuera de las
limitaciones establecidas en la sección 3.2. de este Apéndice, con MTOW superior a 150 kg,
sobrevuelos internacionales y aquellos que prestaren servicios de transporte, para los cuales,
por ahora, no se autoriza su operación en el espacio aéreo donde tenga jurisdicción el
Estado colombiano, aun cuando su operación pudiera ser de bajo riesgo.
1.4. Notificación de incidentes y accidentes
(a) El explotador, propietario, operador o quien manipule los controles de vuelo de un UAS
deberá reportar a la SSOAC cualquier evento durante la operación del aparato por el cual:
(1) Se causen lesiones a personas o daños a propiedad en la superficie.
(2) Colisione con otra UA.
(3) Colisione contra cualquier elemento de la infraestructura crítica del país (p. ej., torres de
energía, antenas, puentes, etc.).
1.5. Régimen sancionatorio
a) Cualquier operación de UAS en violación de las disposiciones previstas en este Apéndice
o cualquiera otra norma de los RAC o por fuera de los términos de una autorización
concedida cuando esta se requiera, constituirá infracción sancionable de conformidad con el
Régimen Sancionatorio contenido en la norma RAC 13, violación al espacio aéreo.

b) De acuerdo con las prescripciones del Código Nacional de Policía y Convivencia, especialmente
las descritas en el numeral 10 del artículo 146 y el artículo 149, las autoridades competentes para el
cumplimiento efectivo de la función y actividad de policía podrán suspender o impedir toda actividad
con UAS e incautar el dispositivo involucrado, cuando con ellos se estén infringiendo normas legales,
las disposiciones de este Apéndice o de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

EASA
 CIRCULAR OACI 328-AN/190

El propósito de esta circular es:

a) informar a los Estados sobre el surgimiento de la perspectiva OACI respecto de la
integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos;
b) considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviación tripulada que dicha
integración entrañará; y
c) alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboración de una política de la OACI sobre
UAS proporcionando información sobre sus propias experiencias relacionadas con estas
aeronaves.
Las aeronaves no tripuladas (UA) son, efectivamente, aeronaves; por consiguiente, los
SARPS existentes se aplican en gran medida. La integración completa de los UAS en los
aeródromos y en las diversas clases de espacio aéreo exigirá, no obstante, la elaboración de
SARPS específicos sobre UAS para suplementar los ya existentes

Marco Normativo
El objetivo principal del marco normativo de aviación es lograr y conservar el nivel uniforme
de seguridad operacional más elevado posible. En el caso de los UAS, esto significa
garantizar la seguridad operacional de todos los demás usuarios del espacio aéreo así como
la seguridad de las personas y bienes en tierra

La determinación de las características comunes y las diferencias entre las aeronaves tripuladas y no
tripuladas constituye el primer paso para la elaboración de un marco normativo que proporcione,
como mínimo, un nivel equivalente de seguridad para la integración de UAS en el espacio aéreo no
segregado y en los aeródromos.

La elaboración de un marco normativo completo para UAS será una actividad de larga
duración, probablemente de varios años. A medida que cada tema y tecnología alcanzan
madurez, se adoptarán los SARPS pertinentes. Se prevé que esto constituirá un proceso
evolutivo, agregándose SARPS gradualmente.

Gestión de la seguridad operacional

Las aeronaves que operan sin piloto a bordo presentan una amplia gama de peligro para el
sistema de la aviación civil. Estos peligros deben identificarse y mitigarse los riesgos para la
seguridad operacional, al igual que cuando se introduce un nuevo diseño del espacio aéreo,
nuevos equipos o procedimientos

Se requiere de los Estados que establezcan un SSP para incluir la elaboración de reglas de
seguridad operacional, desarrollo de políticas y vigilancia. En el marco del SSP, la
formulación de reglas de seguridad operacional se basa en análisis completos del sistema
aeronáutico del Estado

Concepto general de operaciones

Los UAS operarán con arreglo a las normas de la OACI que existen para aeronaves
tripuladas, así como toda norma especial y específica que encare las diferencias
operacionales, jurídicas y de seguridad entre operaciones de aeronaves tripuladas y no
tripuladas. Para integrar los UAS en el espacio aéreo no segregado y en aeródromos no
segregados, deberá haber un piloto responsable de la operación UAS.

Las RPA pueden tener las mismas fases de vuelo — rodaje, salida, en ruta y llegada — que
las aeronaves tripuladas o pueden ser lanzadas o recuperadas o realizar trabajos aéreos.
Las características de performance de las aeronaves pueden diferir considerablemente de
las aeronaves tripuladas tradicionales. Independientemente, el piloto remoto operará la
aeronave con arreglo al reglamento del aire del Estado y del espacio aéreo en el cual opera
la RPA

ASUNTOS JURÍDICOS

Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado
contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad
con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar
que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las
aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles .

Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado
contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad
con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar
que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las
aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles

Las reglas del aire se aplican a todas las aeronaves, tripuladas o no tripuladas. Además,
obligan a los Estados contratantes a mantener sus reglamentos nacionales conformes en
todo lo posible con las normas de la OACI y a proceder contra todas las personas que
infrinjan dichos reglamentos. Esto constituye la base de la armonización e
interfuncionamiento internacionales, que resulta fundamental para la realización de las
operaciones no tripuladas, así como las tripuladas en condiciones de seguridad.

FAA

La FAA, la Oficina de la Secretaría de Transporte (Office of the Secretary of

Transportation, OST) y el Departamento de Transporte (Department of
Transportation, DOT) de EEUU, acaban de hacer pública la nueva ley relativa a la ‘Operación
y certificación de pequeños sistemas aéreos no tripulados’.

Con esta nueva enmienda a la Ley de Drones en USA, se podrá seguir volando a menos de
400 pies (120 m) en el espacio aéreo no controlado sin una certificación específica o
autorización. No obstante, es preciso señalar la diferencia entre autorización y licencia.

Para volar en espacios aéreos no controlados, no es necesaria autorización alguna, pero sí

una licencia. La licencia de piloto de drones se hace necesaria para demostrar que se está
capacitado para pilotar aeronaves no tripuladas de forma segura.
Además, se debe cumplir con todas las restricciones y prohibiciones al volar en un espacio
aéreo, ya sea controlado o no controlado.
Realmente, los requisitos no han cambiado mucho. Además de poder volar sin la
autorización de la FAA a menos de 400 pies en el espacio aéreo no controlado, los pilotos
recreativos todavía deben registrar sus drones, volar dentro de la línea de visión, evitar otras
aeronaves en todo momento y ser responsables de cumplir con todas las prohibiciones y
restricciones del espacio aéreo estipuladas por la FAA.

1. Registra tu dron, marca el número de registro en la carcasa y lleva contigo el

resguardo. Si quieres saber cómo registrar tu dron, en el siguiente epígrafe te
ampliamos la información.
2. Vuela solo con fines recreativos.
3. Sigue las normas básicas de seguridad q.
4. Vuela tu drone a una altura máxima de 120 metros
5. Intenta no volar en espacio aéreo controlado o sobre aeropuertos. Vuela solo en los
puntos fijos de vuelo autorizados por la FAA que puedes consultar online en su web,
pero si te es necesario, pide autorización a través de una APP que trabaje con
LAANC.
6. Mantén tu dron bajo tu campo de visión. Opcionalmente, puedes acompañarte de un
observador que, en cualquier caso, tendrá que estar situado junto a ti y mantener
contacto continuo.
7. No vueles en espacios aéreos prohibidos. Consulta información actualizada en tiempo
real de la web de la FAA justo antes de despegar. La web Know Before You Fly y la
aplicación B4UFLY son excelentes recursos para ayudarte a identificar dónde existen
restricciones actuales de espacio aéreo.
8. No operes cerca de otras aeronaves.
9. No vueles sobre grupos de personas, eventos públicos o estadios.
10. No vueles cerca de emergencias como cualquier tipo de respuesta a un accidente,
actividades de aplicación de la ley, extinción de incendios o recuperación de
huracanes.
11. Nunca vueles bajo los efectos del alcohol y las drogas

REQUISITOS DE LA FAA PARA REGISTRAR UN DRONE CORRECTAMENTE

Los requisitos de registro y marcaje para aeronaves no tripuladas de menos de 25 kg,

incluyendo aeronaves no tripuladas recreativas, que te exponemos a continuación, se
pueden encontrar en 14 CFR parte 48.
1. El registro cuesta XXXX y tiene una validez de 3 años.
2. Para proceder al registro, se deben tener al menos 13 años. De lo contrario, será el
tutor legal del piloto el que tenga que registrar el dron.
3. Sólo hay un sitio web en el que puede registrarse y es en:
www.faa.gov/uas/getting_started/registration/
4. Este último punto es muy importante, y es que, al parecer, con el crecimiento
exponencial del sector, han surgido webs fraudulentas que pretenden sacar provecho
de la desinformación general, cobrando sumas elevadas por registrar un dron en los
Estados Unidos.
MARCA TU DRON CON EL NÚMERO DE REGISTRO

Al finalizar el registro, la FAA proporcionará un número de registro único de 10 dígitos. A

partir del 25 de febrero de 2019, la FAA promulgó cambios a la Regla de Marcado Drone-ID,
que exige que los propietarios de aeronaves pequeñas no tripuladas, muestren el
identificador único asignado por la FAA en una superficie externa de la aeronave

Para ello, utiliza un rotulador indeleble o un vinilo resistente para asegurarte de que el
número de registro se puede leer si algún agente autorizado solicita tu identificación. El
escenario más probable en el que te podrían pedir identificación, sería volar en un espacio
aéreo restringido, o sobre una propiedad privada. Conocer las reglas te ayudará mucho a
evitar incidentes y multas.

Pautas básicas de seguridad

 Ser mayor de 16 años.

 Estar en posesión de una capacitación o licencia de piloto de drones, expedida por la
autoridad competente.
 Volar siempre a la luz del día o el atardecer.
 No volar a más de 160 km/h.
 Un mismo piloto no puede hacer uso de dos drones a la vez.
 Realizar una inspección del dron antes de despegar.
 No utilizar la aeronave para transporte de material peligroso o inflamable.
 Seguir todas las restricciones del espacio aéreo de la FAA, incluidas las instrucciones
de seguridad especiales y las restricciones de vuelo temporales.
 Nunca volar cerca de otra aeronave.
 Nunca volar sobre grupos de personas, eventos públicos o estadios llenos de
personas.
 Nunca volar cerca de actividades de respuesta de emergencia.
 Nunca volar bajo los efectos de las drogas o el alcohol.

Si ocurriera algún accidente con una aeronave, se dispone de 10 días para su comunicación
a la FAA, excepto los casos de más gravedad, que deben ser notificados inmediatamente.

También debe poder explicarle a un inspector de la FAA, o a un oficial de la ley, qué pautas
de seguridad está siguiendo si está volando bajo la excepción para operaciones limitadas de
aviones no tripulados recreativos. La FAA proporcionará un aviso cuando haya emitido una
guía final y haya comenzado a reconocer las CBO.
Pilotos, Superar una prueba de conocimiento y seguridad aeronáutica y conservar el
resguardo
El piloto debe superar una prueba de conocimiento y seguridad aeronáutica. Además, debe
conservar el resguardo de haberla superado satisfactoriamente y entregarlo cuando se le
requiera por la Administración o la Autoridad.

La Sección 44809 requiere que la FAA desarrolle, en consulta con las partes interesadas, la
prueba de conocimiento y seguridad aeronáutica que se pueda administrar
electrónicamente. Esta prueba tiene como objetivo demostrar el conocimiento de un piloto de
drones sobre los conocimientos y las reglas de seguridad aeronáutica para operar aeronaves
no tripuladas.

La FAA actualmente está desarrollando dicha prueba, no obstante, durante este período
interino, los pilotos que se adhieran a las otras siete condiciones bajo la sección
44809, pueden utilizar la Excepción para operaciones limitadas de aeronaves no tripuladas
recreativas.

La FAA proporcionará orientación y aviso adicionales cuando el conocimiento aeronáutico y

la prueba de seguridad estén disponibles y la fecha en la que se requiere el cumplimiento de
esta condición.

LAANC, o Low Altitude Authorization and Notification Capability, es un sistema creado por la
FAA, como un medio para poner en comunicación directa y en tiempo real, a instalaciones
de control de tráfico aéreo y aeropuertos con los pilotos de drones que quieran volar en
espacios aéreos controlados que no sean ‘puntos fijos’ autorizados por la FAA.
Y es que, has de saber, que la FAA permite el vuelo seguro en ciertos ‘puntos fijos’ en el
espacio aéreo controlado en todo el país. Los sitios fijos están listados en Unmanned Aircraft
Systems Facility Maps y se actualizan periódicamente.