Proyecto - 2017

PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN
DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-

HUANGAMARCA - 2017
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CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
Uno de los factores más importantes que retardan el desarrollo del País, es su deficiente sistema vial.
Ante esta problemática surge la imperiosa necesidad de contar con un plan que lo desarrolle
permitiendo integrar nuestros pueblos y así satisfacer sus necesidades y que llegue a ellos el
progreso Económico, Social y Cultural.
Dichas carencias son evidentes en el ámbito donde se realizará este proyecto, no existiendo
carreteras asfaltadas y en pequeña proporción las afirmadas; en cambio la construcción de trochas
carrozables es frecuente. Esta insuficiente cobertura limita la dinámica productiva y origina una
severa presión en los costos que va en desmedro del nivel de vida del poblador.
Como un aporte a la solución de estos problemas presento este proyecto titulado: “Estudio a nivel de
ejecución de la carretera vecinal Huangamarca. Tramo: Chala- Huangamarca”, planteando así una
alternativa real y adecuada que permita la comunicación fácil y rápida entre Bambamarca , Chala,
Huangamarca y alrededores; a la vez, orientada a conformar parte de la red de carreteras entre
Bambamarca y sus localidades productivas cumpliendo a la vez con las ventajas Topográficas y
Geométricas que cumplen sobradamente con las especificaciones que para el diseño de carreteras
dan las Normas Peruanas.
Este estudio ha sido posible gracias a un Convenio suscrito entre la Universidad Nacional de
Cajamarca y la Municipalidad Provincial de Hualgayoc – Bambamarca, y se inicio con la evaluación
de la zona de estudio, resultando necesaria la construcción de dicha carretera diseñada técnicamente;
además comprende: Estudio de suelos y materiales, diseño geométrico de la carretera, diseño del
pavimento, estudio hidrológico, diseño de obras de arte, presupuesto fórmulas polinómicas,
programación de obra, conclusiones y recomendaciones, planos y especificaciones técnicas.
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Esperamos que este documento conlleve a la pronta ejecución de la obra, para cumplir así
con las expectativas de la Universidad, los Pobladores de la zona y de quien realiza este estudio.
1.1.- 0BJETIVOS DEL PROYECTO
Para el desarrollo del presente estudio se han trazado los siguientes objetivos:
a) Proponer la ruta de estudio como parte integrante de la red de carreteras que une
Bambamarca con sus caseríos.
b) Proporcionar al centro poblado de Huangamarca un documento técnico que les permita la
ejecución de esta obra.
c) Propender a mejorar el nivel de vida del morador de la zona y la capacidad de intercambio de
bienes y servicio entre las poblaciones beneficiarias, mediante un diseño Técnico y coherente
de la vía
d) Ejecutar parte del trámite para la obtención del Título Profesional de Ingeniero Civil.
1.2.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Hasta el presente año que se realiza el estudio del proyecto, según versión propia de las
autoridades vecinales de las comunidades de Chala, Huangamarca y comunidades aledañas como
Lirio pampa, Shahuac, Chacapampa alto y bajo, etc. no se cuenta con ningún estudio para el
desarrollo de un proyecto de caminos. Actualmente existe un camino de herradura que comunica al
caserío de Chala con Huangamarca y ante la necesidad de los pobladores de los caseríos del ámbito
del proyecto en estudio de contar con una vía terrestre - mejorada técnicamente - a fin de realizar el
transporte de su producción, y a la vez, trasladar algunos productos a su lugar de origen, surge la
preocupación y el interés por mejorar la trocha existente.
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La Universidad se preocupó por hacer realidad la ejecución del proyecto en estudio, es así
que en noviembre de 1999 se suscribe el Convenio interinstitucional entre esta Universidad y la
Municipalidad Provincial de Hualgayoc - Bambamarca y se aprueba para efectuar el “Estudio a
nivel de ejecución de la carretera vecinal Huangamarca, tramo Chala-Huangamarca”.
1.3.-ALCANCES
El presente proyecto será desarrollado a nivel de ejecución y beneficiará a los pobladores de

Bambamarca, Chala, Huangamarca y comunidades aledañas, dotándolos de una vía de
comunicación moderna y de características técnicas para comercializar su producción agrícola y
ganadera y asimismo lograr el intercambio socio -cultural de sus habitantes.
1.4.- CARACTERÍSTICAS LOCALES
Las primeras acciones en todo proyecto de caminos, están referidas al reconocimiento del
área de influencia para determinar sus características, que definirán los criterios técnicos y también
los factores que se tendrán en cuenta para la ejecución y proyección integral de la obra .
a) UBICACION:
Demarcación política:
- Punto de partida : Divisoria entre los cerros Suque y Rodeo

- Punto de llegada : Caserío de Huangamarca
Altitud : 2800 m.s.n.m.
Longitud : 78°26´52” oeste
Latitud : 6°38´56” sur (carta nacional)
- Distrito : Bambamarca
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- Provincia : Hualgayoc
- Departamento : Cajamarca
b) LIMITES GEOGRAFICOS
- Por el norte : Río Malicata

- Por el sur : Caserío de Chala (ex hacienda)
- Por el este : La Quinua - Pallán
- Por el oeste : Río Llaucano
c) EXTENSIÓN: El proyecto abarca al centro poblado menor de Huangamarca y sus anexos,

dentro de los que tenemos: La Unión, 28 de Julio, Lirio pampa, Sexe, Huilcate I, II y III,
Shauac, Chacapampa Alto y bajo, Huangamarca. Suque, Tuco, Sugar, Ramada, Liclipampa,
entre otros.
d) HIDROGRAFIA: La cuenca hidrográfica de la zona está constituida por lagunas y

manantiales permanentes así como torrentes y quebradas intermitentes como: Quebrada
canal pata, Manantial “dos ojos”, Laguna brava, Quebrada Shauac y otras; pero el Río
Paragurán es la más importante corriente de agua, que tiene su origen en el lugar
denominado quebrada OCSHAPAMPA, su recorrido es de sur-este a nor-oeste con una
longitud aproximada de 6.6 km.,, convirtiéndose en uno de los afluentes del río Llaucano.
Sus caudales aproximados son: 30 lit/seg (estiaje) y 6 m³/seg (avenidas).
e) ACCESIBILIDAD: Desde Cajamarca se llega mediante parte de la carretera marginal de la

sierra, que une Cajamarca con Bambamarca y desde aquí pasando por el puente Correllama,
hasta la ex hacienda Chala por medio de una trocha carrozable.
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f) PLUVIOSIDAD: Esta relacionada con la altitud y su distribución es más regular a mayor

altura, para altitudes de hasta los 3500 m.s.n.m. la precipitación promedio anual oscila entre
700 a 1200 mm., siendo los meses más lluviosos de octubre a abril.
g) HUMEDAD RELATIVA: Sigue el mismo comportamiento pluviográfico, siendo elevada en

los meses de mayor precipitación.
h) TEMPERATURA: Sigue una gradiente inversa a la pluviosidad, varía entre 8 y 19 grados

centígrados de mínimo a máximo promedios anuales con precipitaciones temporales. El
clima en toda su área corresponde a clima seco y frío, sin cambio térmico bien definido. Los
vientos son moderados con cambios de direcciones variables predominando los de nor-este a
sud-oeste y cuyas velocidades alcanzan hasta 25 km/h.
i) ECOLOGÍA: Según la latitud en esta zona solamente es posible identificar la región jalca
identificada por la presencia de lagunas y muchos afloramientos de agua subterránea, siendo
notaria la presencia de pastos naturales e ichu.
j) RECURSOS NARTURALES:
- Suelo.- A lo largo del desarrollo de la carretera es posible distinguir suelos de origen
residual procedentes de rocas areniscas, margas y calizas. En la zona de
Huangamarca afloran rocas sedimentarias de formadas (plegadas y fracturadas) del
cretáceo inferior a superior.
- Flora y fauna.- Dentro del ámbito geográfico existen numerosas especies vegetales,
herbáceos, arbustos y árboles, muchos de los cuales son desconocidos y su
importancia radica en los estudios botánicos que se podrían realizar. Existen
numerosas especies nativas de árboles susceptibles de ser mejorados y con excelente
calidad de madera. La mayor parte de la zona es productiva en alimentos de pan
llevar así como de pastos de forraje. En cuanto a fauna se refiere, existe gran variedad
de especies conocidas de caza, como: vizcachas, y una gran variedad de aves
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incluyendo toda clase de pájaros; en ciertas lagunas de altura se tiene diversidad de

patos, en zonas bajas y media gran de número de perdices, palomas, etc. Cabe
mencionar que como parte integrante de su fauna se ha establecido criaderos de
truchas, que son apoyadas por la ONG Ayuda en Acción.
Economía y Estructura Productiva
- Actividad Agrícola.- Bajo La forma de pequeña agricultura es la principal actividad

económica, pero esta es mayormente para consumo propio, debido principalmente a
la falta de unas mejores vías de comunicación; sin embargo se produce toda clase de
cultivos de pan llevar , como :
 Cereales: maíz, trigo, cebada, avena. Quinua, con un estimado de

producción de 100 Tn. Anuales.
 Tuberosas: papas, ocas, ollucos, mashua, se estima la producción en 500 Tn.
Anuales.
 Menestras: principalmente lenteja, arveja, frijol, habas, se estima una
producción de 50 Tn. Anuales.
- Actividad Pecuaria: Destaca la crianza ganado vacuno, la que se realiza de manera

tradicional; también es notoria la crianza de ganado ovino y equino. En la zona
también existe producción lechera, pues INCALAC recorre la zona recolectando un
promedio de 10 a 20 litros de leche diarios por familia.
- Actividad forestal: Se tiene pares de bosques que constantemente van siendo

explotados, sobre todo por la zona de Tuco y Santa Rosa; la existencia de extensas
áreas de terreno con características aptas para esta actividad hacen vislumbrar que
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esta zona se convierta en foco de desarrollo forestal, para emprender un proyecto de

gran envergadura, capaz de asegurar una fuente de trabajo estable a muchos
pobladores y en el futuro constituir un recurso maderero muy importante. No hay
ningún proyecto de reforestación, ni antes lo hubo, por lo que se requiere apoyo en
este sentido y aprovechar las zonas en ladera que servirá además como estabilizador
del suelo.
Aspecto social
- Demografía: La población del área del área de influencia es netamente rural. El

estudio demográfico de una población permite establecer las relaciones que existe
entre ésta y las comunidades mayores.
TOTAL DE HABITANTES POR CASERIO Y A NIVEL DISTRITAL

CENTRO POBLACIÓ VIVIENDAS
POBLADO N PARTICULARES(*)
Huangamarca 665 140
Chacapampa Alto 209 67
Chacapampa Bajo 303 78
Sexe 123 35
Sexe Lirio 119 33
La Unión 171 50
Liriopampa 77 20
Suque 173 51
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28 de julio 44 8
Tuco 617 127
Shahuac 254 63
Liclipampa 318 78
Huilcate I, II Y III 1243 265
Sugar Mayo 166 41
Santa Rosa 188 32
(*) Incluye las viviendas ocupadas y desocupadas
Fuente: INEI - Cajamarca
- Idioma: Se habla solamente el Castellano dada la fuerza del Mestizaje.
Organización Poblacional
- La población esta integrada principalmente por pequeños y medianos propietarios
dedicados a la agricultura, ganadería y el comercio. Siendo el principal centro
comercial de la zona, el distrito de Bambamarca.
- El Concejo Menor de Huangamarca cuenta con autoridades como son: Alcalde,
Teniente Gobernador, Agente Municipal y Juez de Paz de única nominación,
asimismo dirigentes de Rondas Campesinas y otras organizaciones populares.
Aspectos de Servicio
- Transporte: A través de la trocha carrozable existente se logra el acceso desde
Bambamarca hasta el Centro Poblado de Huangamarca, también existen otras trochas
que mediante acémilas de carga y de silla se acortan distancias.
- Energía: En la actualidad la zona no cuenta con suministro de energía de ninguna
clase.
- Educación: Parte fundamental del desarrollo de los pueblos constituye la Educación,
Huangamarca actualmente cuenta con los niveles Inicial, Primario y Secundaria pero
con carencia de servicios de infraestructura educativa (mobiliario, material didáctico,
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módulos, etc.) con deficiente calidad educativa (buen porcentaje de profesores

intitulados), poca a casi nada asignación presupuestal al sector.
Sin embargo se cuenta con un Colegio Técnico Agropecuario “Juan Velasco
Alvarado”, que cuenta con cinco secciones de primero a quinto (fundado en 1987).
La cantidad de alumnos por año es:
1° año 31 alumnos 4° año 15alumnos
2° año 15 alumnos 5° año 11 alumnos
3° año 10 alumnos
El Colegio de Huangamarca tiene la siguiente plana docente y personal

auxiliar: Tres (3) profesores, Dos (2) Ingenieros Agrónomos, Tres (3) Técnicos
Agropecuarios y un (1) auxiliar de servicio.
CENTROS EDUCATIVOS PRIMARIOS EN CADA UNO DE LOS CASERIOS
PERTENECIENTES A LA JURISDICCIÓN DE HUANGAMARCA
N° DE N° DE
ALUMNO DOCENTES
N° DE TOTA TOTA
N° LUGAR S
C.E. L L
H M NOV. CONT
R.
01 82701 HUANGAMARCA 141 131 272 07 - 07
02 82851 HUILCATE 94 66 160 02 02 04
03 82903 LLACSHAGARA 50 28 78 02 - 02
04 82697 SANTA ROSA 34 29 63 01 - 01
05 82699 TUCO 42 40 82 02 - 02
06 82808 SEXE 32 20 52 01 - 01
07 101047 LICLIPAMPA 24 53 117 02 - 02
08 101045 SUQUE 16 15 31 01 - 01
09 101058 CHACAPAMPA 23 21 44 01 - 01
10 82993 SHAHUAC 40 25 65 02 - 02
11 82694 SUGAR 15 12 27 - 01 01
12 821120 28 DE JULIO 05 18 23 01 - 01
13 821131 LIRIO PAMPA 13 20 43 01 - 01
14 101065 RAMADA 15 21 36 01 - 01
15 821125 HUANGAMARCA LA 33 30 63 01 - 01
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UNION
Fuente : DIDE - Bambamarca
Se cuenta con un solo Centro Educativo Inicial en todo el ámbito de
Huangamarca, el cual se ubica en el caserío del mismo nombre, cuyo funcionamiento
empezó en 1989; actualmente asisten 18 alumnos y tiene una profesora.
- Salud: La cobertura de servicios de esta rama es nula pues se cuenta con una sola
posta médica sin implementación y equipo alguno. En Huangamarca se presenta un
alto índice de desnutrición y enfermedades como insuficiencia respiratoria aguda,
enfermedades diarreicas, bocio, cólera, enfermedades parasitarias, etc.
1.5 .- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se sustenta en la producción agrícola y pecuaria que se desarrolla en la zona

debido a las características topográficas que posee y a la forma de vida de sus beneficiarios. A la
fecha estas actividades se desarrollan en forma tradicional dado que no se cuenta con la
infraestructura y tecnología necesarias; del mismo modo, por la falta de una carretera que permita el
transporte de materiales y productos desde y hacia la zona, a fin de obtener una mayor producción
pecuaria y agrícola.
También es necesario destacar que esta zona es propicia para el desarrollo de proyectos de
forestación y mejoramiento de pastos dando así un apoyo para la producción de leche en lo que se
refiere a la ganadería.
El proyecto en mención no sólo permitirá el mejoramiento de los sectores antes referidos

sino que también se logrará promover en los pueblos del ámbito el mejoramiento del nivel de vida
en los aspectos económico, social y cultural, pues la carretera producirá la evolución y progreso de
todas las actividades ya descritas en el ítem 1.4.
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CAPITULO II
REVISION DE LITERATURA
2.1.- PARAMETROS DE DISEÑO
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ ( V ): Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.
La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve

del terreno, el tipo de carretera a construir, los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan
y otras consideraciones de orden económico.
TABLA 2.1. VALORES DE LA 11IRECTRIZ 11IRECTRIZ (Km/h)

Clase de TOPOGRAFÍA
Carretera Llana Ondulada Accidentada
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Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20
Fuente : Caminos y Pavimentos p. Ingº Félix E. García Gálvez.
Variaciones de la Velocidad Directriz: Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a

lo largo de una carretera deberán ser evitados. De existir razones que justifiquen la necesidad
de realizar cambios, éstos se efectuarán en incrementos o decrementos de 15 Km/h o en el
20% de la velocidad directriz, debiendo tomarse el menor de ellos.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD : Es la longitud continua hacia adelante del camino, que

es visible al conductor del vehículo.
En el diseño se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior,
en el mismo sentido.
b.1) Distancia de Visibilidad de Parada ( Dp ): Es la mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en
su Lámina 4.2.2.
b.2) Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Es la distancia mínima requerida por un
vehículo para sobrepasar a otro.
c) ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
Homogeneidad del trazado: Las N.P.D.C. establecen que deberá evitarse pasar
bruscamente de una zona de curvas de gran radio a otra de radios marcadamente menores;
deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una y otras, curvas de radio de valor
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decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo. También deberá evitarse ángulos pequeños
de deflexión.
En terreno llano deberá respetarse la siguiente condición: Para un ángulo de deflexión

de 5°, la longitud de la curva no será menor de 150 m., para ángulos menores la longitud de
la curva aumentará en 30 m. por cada grado de disminución del ángulo de deflexión. No se
usará por razón alguna ángulos de deflexión menores de 59’.
d) CURVAS HORIZONTALES:
d.1) RADIOS DE DISEÑO. Los radios de las curvas están en función de la velocidad
directriz y del peralte. Los radios mínimos a emplearse se especifican en las Tablas
5.3.1.1 , 5.3.2.1 y 5.3.2.2 de las N.P.D.C.
TABLA 2.2. RADIOS DE DISEÑO.

Velocidad
RADIOS MÍNIMOS (m)
Directriz
(Km/h) Normal : p = 6% Excep. : p = 8% Excep. : p = 10%
30 30 27 25
Fuente : Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
d.2) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone, a la

plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la
fuerza centrífuga, garantizándose así la estabilidad del vehículo ante el deslizamiento.
Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C.; para el presente estudio,
en curvas con radios mayores de 330 m. se mantendrá el peralte de 2%.
d.3) LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE. Es la longitud en tangente

inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio
gradual del bombeo de la sección transversal al peralte correspondiente a dicha curva.
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Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse sin
sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para
la rampa de peralte , son:
( p  B) 1
Lrp  [ ]( A)
0.5,0.7 2
Donde: Lrp : Longitud de rampa de peralte ( m)

A : Ancho de la faja de rodadura ( m )
P : Peralte de la faja de rodadura ( % )
B : Bombeo de la faja de rodadura ( % )
TABLA 2.3. LONGITUD TOTAL MÍNIMA DE RAMPA DE PERALTE.

Ancho Bombeo PERALTE. (%)
Paviment (%) 2 3 4 5 6 7 8 9 10
o
1 9.00 12.00 15.00 18.00 21.00 17.14 19.29 21.4 23.57
3
3.00 2 12.00 15.00 18.00 21.00 24.00 19.29 21.43 23.5 25.71
7
3 15.00 18.00 21.00 24.00 27.00 21.43 23.57 25.7 27.86
1
Fuente : Caminos y Pavimentos p. Félix E. García Gálvez.
d.4) SOBREANCHO Y TRANSICION DEL SOBREANCHO. Las N.P.D.C. en su ítem

5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las secciones en curva horizontal el
sobreancho respectivo a fin de compensar el mayor espacio requerido por los
vehículos. De otra parte indican que el sobreancho mínimo es 30 cm. y se da cada 30
cm.
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El sobreancho afectará solamente a la superficie de rodadura y seguirá la misma

inclinación del peralte respectivo, permaneciendo inalteradas las dimensiones y la
inclinación de las bermas.
La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C. ; propuesta por VOSHELL y
recomendada por la A.A.S.H.O.:
  V 
Sa  n R  R ²  L ²    
 10 R 
Donde: Sa : sobreancho ( m )
n : número de carriles
R : radio de la curva ( m )
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)
V : velocidad directriz ( Km/h )
d.5) BANQUETA DE VISIBILIDAD. Cuando se tiene secciones en corte completo o a

media ladera, de modo que el talud de corte esta al interior de la curva, el conductor al
recorrer la curva logra tener una visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al talud
de corte a la altura del operador, si aquella tangente no tiene la distancia aproximada
para maniobrar cuanto menos la parada, indiscutiblemente siempre existirá el riesgo de
que el vehículo choque ante un objeto que está detenido en el carril de su trayectoria.
Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el chequeo de la

visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el correspondiente corrimiento del talud de
corte ( Banqueta de Visibilidad ) de modo que finalmente la visibilidad en la curva esté
garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a continuación:
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Gráfico 2.1. Visibilidad en Curva - Banqueta de Visibilidad.
R1  R  a  b
a
R2  R 
2
2
 dv 
R  R  
2
2 1
2
 2 
2 2
 a  dv 
 R     R  a  b   
2
 2   2 
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Donde:
1  2

R  a  b  2  dv  a 
 a  2b   4 4
Expresión que permite calcular el radio de la curva circular en función de los anchos
a, b y dv (distancia de visibilidad ) que se espera tener en las cuerdas de normal.
Si la exigencia mínima para la visibilidad en curva es la Distancia de Parada,

tenemos:
1  d a2 
R   a  b 2  p  
a  2b  4 4 
Expresión que da el radio mínimo para garantizar que las secciones en corte en una
curva permitan cuerdas de visibilidad de cuando menos la distancia de parada.
d.6) ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES. Los elementos de curvas

horizontales que permiten su ubicación y trazo en el campo, son:
PI : punto de intersección de dos alineamientos.

PC : principio de curva.
PT : principio de tangencia o término de curva.
I : ángulo de intersección de dos alineamientos.
R : radio de la curva.
T : tangente de la curva.
E : externa .
Lc : longitud de curva circular ( arco PC - PT ).
C : cuerda entre el PC y PT.
f : flecha.
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Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son:
TABLA 2.4. ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES.

Elemento Símbolo Fórmula
Tangente T I
T  R tan( )
2
Longitud de curva Lc RI
Lc 
180
Cuerda C I
C  2 Rsen( )
2
Externa E I
E  R[sec( )  1]
2
Flecha F I
F  R[1  cos( )]
2
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing° Félix E. García Gálvez.
Cuando la distancia entre el PT de entrada y el PC de salida de dos curvas de

sentido contrario es menor que la suma de sus longitudes de rampa de peralte, se
chequeará si éstas son reversas.
e) PERFIL LONGITUDINAL:
e.1) RASANTE.
- En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje, salvo casos
especiales .
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del
terreno.
- En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario.
e.2) CURVAS VERTICALES.
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Las N.P.D.C. en su ítem 5.5.3 indican: Los tramos consecutivos de rasante, serán
enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1% para carreteras con pavimento del tipo superior y de 2% para las
demás. Además éstas deberán proyectarse de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada y la distancia de sobrepaso para el porcentaje
indicado en la Tabla 4.3.3.
Las curvas verticales son de dos tipos:
- Por su forma: convexas y cóncavas.
- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas
El cálculo de las curvas verticales se realiza de la siguiente manera:
i) Para curvas simétricas: Cóncavas y Convexas.
Gráfico 2.2. Curvas verticales simétricas.
Donde:
PCv : Principio de curva vertical.
Piv : Punto de intersección vertical.
PTv : Principio de tangencia de curva vertical.
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Las fórmulas de cálculo empleadas son:

X i2 A LA
A = S1 % - S2 % Yi  m
200 L 800
Donde:A : Diferencia algebraica de pendientes ( % )

Si : Pendiente en cada tramo de subrasante ( % )
L : Longitud de la curva vertical ( m)
Xi , Yi : Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la
curva tomadas a partir del PCV.
m : Ordenada media.
ii) Para curvas Asimétricas: cóncavas y convexas.
Gráfico 2.3. Curvas verticales asimétricas.
Las fórmulas de cálculo son las siguientes:
L1 L2 A X1 2 X2 2
A=S1%-S2% m Y1  ( ) m Y2  ( ) m
200( L1  L2 ) L1 L2
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La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el gráfico de la

Lámina 5.5.3.3.a de las N.P.D.C. , para el caso en que se desee contar con
distancia de visibilidad de parada y con el de la Lámina 5.5.3.3.b para obtener
visibilidad de sobrepaso.
La longitud de las curvas verticales cóncavas será determinada con el gráfico de la
Lámina 5.5.3.4 .
e.3) PENDIENTES.
La pendiente ( i ) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene o se
dispone a la plataforma de una carretera.
i) Pendientes mínimas. En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de
pendientes menores de 0.5 %.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
ii) Pendientes máximas normales. Los límites máximos normales de pendientes se
establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más
pesados en las condiciones más desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en su
tabla 5.5.4.3 , establecen:
TABLA 2.5. PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES.

Altitudes Pendiente (%) Long. Máx. (m)
(m.s.n.m.)
<3000 7 800
>3000 6 800
iii) Pendientes máximas excepcionales. Se recurrirá al empleo de ellos o de valores

muy próximos, sólo en forma excepcional cuando exista motivos justificados para
hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes menores conduciría a
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alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a

obras especialmente costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA 2.6. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES.

Altitudes (m.s.n.m.) Pendiente (%) Long. Máx. (m)
<3000 8 300
>3000 7 300
Pendientes medias: Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los

valores máximos normales y/o excepcionales, conduce a líneas de gradiente no
apropiadas para el tránsito normal de los vehículos, en particular para los pesados,
existen indicadores que regulan el valor de la pendiente media máxima para un
conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y considerando el tipo
de carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente
media debe hacerse para tramos de 10 Km. de longitud de carretera.
TABLA 2.7. PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES PARA TRAMOS DE 10 Km.
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Clase de PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN

Topografía
ALTITUD (%)
Carretera 0a 1000 a 2000 a 3000 a Más de 4000
1000 2000 3000 4000
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
SEGUND Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
A
Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing° Félix E. García Gálvez.
f) SECCIONES TRANSVERSALES.
f.1)ANCHO DEL PAVIMENTO.
i) Ancho de tramos en tangente. En la Tabla 5.4.1.1 de las N.P.D.C. se indican los

valores apropiados del ancho de pavimento para cada velocidad directriz, en
relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
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ii) Ancho de tramos en curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho
respectivo para estos tramos.
f.2) BOMBEO. Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas de bombeo
en los tramos en tangente , con valores comprendidos entre 1 % y 2 %.
Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas con
valores entre 2 % y 3 %.
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.
f.3)BERMAS. Son las fajas adyacentes a la superficie de rodadura cuya finalidad es servir
de contención al borde del pavimento, así como también para la circulación eventual de
peatones y acémilas.
La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores adecuados del ancho de las
bermas y el ítem 5.4.2.2 . la Inclinación de las Bermas, establece: En los tramos en
tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento y en los tramos en curva se
ejecutará el peralte según lo indicado en el ítem 5.3.4.3. Peralte de las Bermas:
- La berma situada en la parte inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste.

- La berma situada en la parte superior del peralte será, en lo posible, horizontal o con
inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario al de la inclinación del peralte,
de modo que escurra hacia la cuneta y no hacia el pavimento.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada, proyectadas de acuerdo con lo descrito anteriormente, será siempre igual o
menor de 7%.
f.4)ANCHO DE LA CALZADA. El ancho de la calzada resulta de la suma del ancho del

pavimento y del ancho de las bermas.
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f.5)PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO. Las N.P.D.C. en su ítem 5.4.4 estipulan:

Cuando el ancho de las bermas es menor que 2.4 mts. Se deberá prever, en cada lado de
la carretera y a distancia no menor de 400 mts. Plazoletas de Estacionamiento de
dimensiones mínimas utilizables, de 3.00 x 30 mts. , además de aquellas necesarias para
los medios de transporte público. Las plazoletas estarán provistas de pavimento
apropiado.
f.6)TALUDES. Talud, es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal que

adopta una masa de tierra con la intervención de la mano del hombre.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte será, de modo
general, los indicados en la tabla 5.4.6.2 de las N.P.D.C. y para las secciones en relleno
los indicados en la tabla 5.4.6.4. de las mismas.
TABLA 2.8. TALUDES DE CORTE. TABLA 2.9. TALUDES DE

RELLENO.
Clase de Talud V : Material Talud V : H

terreno H
Roca fija 10 : 1 Enrocado 1 :1
Roca suelta 4 :1
Conglomerados 3 :1 Terrenos varios 1 : 1.5
Tierra compacta 2 :1
Tierra suelta 1 :1 Arena 1 :2
Arena 1 :2
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2.2.- ESTUDIO DE SUELOS
2.2.1. ENSAYOS DE LABORATORIO.

Los ensayos de laboratorio a realizar a las muestra de suelo obtenidas pueden ser:
físico-mecánicos o químicos. Los ensayos químicos permiten conocer la naturaleza y
composición química del suelo y los análisis físicos o físico-mecánicos, el comportamiento
del suelo ante la acción de las cargas externas.
Entre los análisis físicos o físico-mecánicos, tenemos:
- Contenido de humedad.
- Peso específico (Norma AASHO: T-100-70, T-85-70, T-84-70; según sea el caso).
- Límite líquido (Norma AASHO T-89-68).
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- Límite plástico (Norma AASHO T-90-79).

- Humedad óptima y densidad máxima. Ensayo de compactación (Norma AASHO: T-99-
70, T-180-70; según sea el caso).
- Ensayo California Bearing Ratio (CBR).
- Ensayo de desgaste por abrasión (Norma AASHO T-96-65).
- Análisis granulométrico.
- Clasificación de suelos.
A. CONTENIDO DE HUMEDAD (W %).

Se define como la relación entre el peso del agua contenida en la muestra de suelo y el
peso de la muestra completamente seca (fase sólida). Se expresa en porcentaje.
Pw
 %   *100
Ps
Donde:
(%) : Contenido natural de humedad dado en porcentaje.
Pw : Peso del agua
Ps : Peso de la muestra seca.
En el laboratorio se emplea la siguiente fórmula para la obtención del contenido de

humedad.
Pmh  Pms
 %   *100
Pms
Donde:
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(%) : Contenido de humedad en porcentaje.

Pmh : Peso de muestra húmeda.
Pms : Peso de la muestra seca.
El contenido de humedad natural, es necesario para establecer las condiciones de humedad

de los suelos In Situ.
B. PESO ESPECIFICO RELATIVO (Ss )

El peso específico de un suelo se define como la relación en peso, en el aire, de las
partículas sólidas y el peso en el agua destilada considerando un mismo volumen y una
misma temperatura. Se considera dos casos:
i) Para partículas mayores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la Norma AASHO T-85-70
(SUELOS GRUESOS)
A
Ss 
A C
Donde: A : peso, al aire, de la muestra secada al horno (gr).

C : peso, al aire, de la muestra sumergida en agua (gr).
ii) Para partículas menores a 4.75mm. (tamiz N°4), se usa la Norma AASHO T-100-70
(SUELO1S FINOS)
Ws
Ss 
Ws  W fw  W fsw
Donde: Ws : peso de la muestra secada al horno

Wfw : peso de la fiola con agua hasta la marca de calibración
Wfsw : peso de la fiola con agua y suelo hasta la marca de calibración
Nota: El peso de la muestra (Ws ) debe determinarse después de la prueba.
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C. LIMITES DE CONSISTENCIA O DE ATTERBERG.
Entiéndase por consistencia al grado de cohesión de las partículas de un suelo y su

resistencia a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir su estructura.
Los límites de consistencia de un suelo están representados por contenidos de humedad y
se determinan a partir de la fracción de suelo que pasa el tamiz N°40.
C.1. LIMITE LIQUIDO (LL).

Contenido de humedad correspondiente a la frontera convencional entre los estados
semilíquido y plástico de un suelo.
El límite líquido de un suelo da una idea de la resistencia al corte para determinado
contenido de humedad. Un suelo cuyo contenido de humedad sea aproximadamente
igual o mayor a su límite líquido, tendrá una resistencia prácticamente nula. Los
materiales granulares (arena, limo) tienen límites líquidos bajos (25% a 35%) y las
arcillas (mayores de 40%) .
El límite líquido se obtiene de la curva de fluidez, la que se consigue graficando a
escala logarítmica el número de golpes en el eje de abscisas y a escala natural los
contenidos de humedad en el eje de ordenadas. El contenido de humedad
correspondiente a 25 golpes representa el LIMITE LIQUIDO del suelo en estudio.
Es posible también obtener el límite líquido haciendo uso de la ecuación propuesta por
la BUREAU OF PUBLICS ROADS, de los Estados Unidos.
W
LL 
1.419  0 .3 Log s
Donde:
W : Contenido de humedad de la muestra cuando se une a los “S” golpes.

S : Número de golpes al cabo de los cuales se unen las mitades del suelo.
C.2. LIMITE PLASTICO (LP).
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En Mecánica de Suelos puede definirse la plasticidad como la propiedad de un suelo

por la cual es capaz de soportar deformaciones rápidas sin variación volumétrica
apreciable y sin deformarse ni agrietarse.
El límite plástico se define como el contenido de humedad correspondiente a la
frontera convencional entre los estados plástico y semisólido. Las arenas no tienen
plasticidad, los limos la tienen, pero muy poca; en cambio las arcillas, y sobre todo
aquellas ricas en material coloidal son muy plásticas.
Si se construyen terraplenes o sub bases, deberá evitarse compactar el material cuando
su contenido de humedad sea igual o mayor a su límite plástico.
El límite plástico se determina al sufrir el agrietamiento y desmoronamiento los rollitos
de aproximadamente 3mm. de diámetro al ser rodados sobre superficies de papel o de
vidrio. En dicho instante se determina el contenido de humedad.
INDICE DE PLASTICIDAD (IP)

Definido como la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico.
IP = LL - LP
Un índice plástico elevado, indica mayor plasticidad. Algunos suelos finos y arenas
carecen de plasticidad; por lo que en dichos casos el índice de plasticidad se considera
como cero.
D. ENSAYO DE COMPACTACION: HUMEDAD OPTIMA Y DENSIDAD

MAXIMA.
Se entiende por compactación de los suelos el mejoramiento artificial de sus propiedades
mecánicas por medios mecánicos.
Para el presente estudio se ha utilizado el Método Proctor Modificado, determinando la
humedad óptima y la densidad seca máxima de la curva de compactación; valores de
mucha importancia para verificar la compactación en campo.
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Dh Wh
Ds  ; Dh 
1  w 100 Vm
Donde: Ds : densidad seca (gr/cm³)

Dh : densidad húmeda (gr/cm³)
w : contenido de humedad (%)
Wh : peso de la muestra húmeda (gr)
Vm : volumen de la muestra húmeda (cm³)
TABLA 2.2.1.CONTENIDOS OPTIMOS DE HUMEDAD Y DENSIDADES SECAS

MAXIMAS.
TIPO DE SUELO PROCTOR STANDARD PROCTOR
MODIFICADO
wopt. (%) Dsmáx (gr/cm³) wopt. (%) Dsmáx (gr/cm³)
Grava arenosa bien graduada
Cu=15 7 2.12 5-6 2.22
Arena gravillosa
Cu=7 10 1.98 7-9 2.08
Arena gruesa y arena media
Cu=3 11 1.85 8-10 1.94
Arena fina
Cu=2 12 1.70 9-11 1.85
Limo arenoso 14 1.75 14 1.84
Fuente: Mecánica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke
E. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)

Para determinar el grado de resistencia de los suelos se usan los siguientes ensayos:
a.- Ensayo al Corte.- Se realizan con muestras pequeñas que sirven únicamente para
determinar propiedades de resistencia en un punto determinado; por ello para tener un
conocimiento conjunto de la resistencia del suelo, es necesario ejecutar cierto número de
ensayos de muestras de diferentes puntos de la zona en estudio. Con este ensayo se
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pretende determinar la cohesión y el ángulo de fricción interna, puesto que la resistencia

depende de estos factores.
b.- Ensayo de Carga.- Estos ensayos se realizan en el campo y sobre la masa del suelo,
por cuya circunstancia los resultados están en dependencia por la variación de las
propiedades del suelo dentro de la zona afectada por las tensiones. Permite sin embargo,
una medida conjunta de la resistencia del suelo suficientemente válido, como para
demostrar su comportamiento genérico.
c.- Ensayo de Penetración.- Realizado unas veces en el campo y otras en el laboratorio.

Para este estudio, llevamos a cabo el ensayo de CBR que es un ensayo de carga -
penetración.
En este método se establece una solución entre la resistencia a la penetración de un suelo y

su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles.
El CBR de un suelo se calcula por la fórmula siguiente:
Esfuerzo e n el suelo ensayado

C BR  * 100
Esfu erzo d e la m uestra patron
Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con el grado de alteración,
granulometría y características físicas, para determinar el CBR de un suelo básicamente se
realizan los siguientes ensayos:
- Determinación de la densidad máxima y humedad óptima.
- Determinación de las propiedades de expansión del material (hinchamiento).
- Determinación de la resistencia a la penetración.
Procedimiento:
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a) Se pulveriza aproximadamente 45 kg. de material que pasa a través del tamiz 3/4ÿ se
desecha la parte retenida. Se reemplaza este material retenido con otro similar que
pasando el tamiz 3/4¨ queda retenido en la malla N° 4.
b) Se determina el contenido óptimo de humedad de este material usando el método

AASHO modificado (AASHO Standart T - 180).
c) Se pesa tres moldes CBR y se unen estos y sus anillos de extensión a las placas de
base. Ponemos un disco espaciador sobre la placa de la base de cada molde.
Se compactan tres muestras (cada muestra aproximadamente de 5 kg). Se toma de la
carga superior e inferior porciones de suelo para determinar el contenido de humedad.
La compactación de los moldes se efectúa de la siguiente manera:

Molde N° 1 : 5 capas con 55 golpes por capa
d) La capa superior debe penetrar al menos 1¨ dentro del anillo de extensión y cada capa
compactada debe tener aproximadamente 1¨ de espesor.
e) Se quita el anillo de cada uno de los moldes y se enrasa la muestra, separamos la placa
de la base y el disco espaciador y luego se pesa el molde conteniendo la muestra.
f) Se coloca el papel filtro sobre la placa base, luego se gira el molde, de modo que la
parte superior quede abajo y nuevamente se fija a la placa base.
La muestra está ya preparada para ser empapada o para ensayarla sino hubiere
necesidad de ello.
Empapado de la Muestra y Medida de Hinchamiento

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g) Para reproducir las condiciones del campo, la muestra se empapa bajo una sobrecarga
que equivale al peso producido por el suelo, base o pavimento que descansará sobre el
material una vez terminada la estructura. Se coloca el papel filtro sobre la parte
superior de la muestra, luego se sitúa la placa perforadora con vástago ajustable sobre
el papel filtro y a continuación se coloca el número requerido de pesas sobre la placa
(aproximadamente 10 libras).
h) El trípode con el deflectómetro se coloca sobre el borde del molde y se ajusta el

vástago de la placa perforada.
i) Se sumerge la muestra en un depósito con agua, se ajusta el deflectómetro en el trípode

y se coloca en la posición cero. Se toman las lecturas de deformación durante cuatro
días, cada 24 horas.
j) Después de cuatro días se saca el molde del depósito, se deja escurrir el exceso de agua
durante 15 minutos, estando la muestras lista para el ensayo de penetración.
Resistencia a la Penetración
k) La muestra preparada y compactada con sobrecargas se la someterá a la prueba de

penetración, aplicando un pistón ( = 2¨), cuya velocidad de penetración sea
aproximadamente 0.05 pulg/min.
Las lecturas de carga se registran de acuerdo a las siguientes penetraciones:
0.025¨ (0.635 mm)
0.050¨ (1.270 mm)
0.075¨ (0.075 mm)
0.100¨ (2.540 mm)
0.200¨ (5.080 mm)
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0.300¨ (7.620 mm)

0.400¨ (10.16 mm)
0.500¨ (12.70 mm)
l) Después que haya sido ensayada la muestra para el control de humedad, se sacará
muestras de la parte superior e inferior del espécimen, para determinar su contenido de
humedad.
m) Se calcula la presión aplicada dividiendo la carga entre el área del pistón y se dibuja la
curva esfuerzo - deformación.
n) Después de haber graficado las curvas esfuerzo - deformación de los moldes N° 1, N° 2

y N° 3, se determina el C.B.R. para cada molde y para las penetraciones de 0.1ÿ 0.2¨,
mediante la fórmula indicada anteriormente.
Los valores correspondientes a la muestra patrón son:
Para 0.1¨ : 1000 lb/ pu lg 2
Para 0.2¨ : 1500 lb/ pu lg 2
o) El CBR a considerar será el correspondiente al 95% de la Densidad Seca Máxima del

proctor modificado, para lo cual después de haber graficado las curvas CBR VS
Densidad Seca, se ingresa con el valor de 95% de densidad seca máxima y se traza una
paralela al eje de las abscisas hasta cortar a las curvas, por éstos puntos trazamos
paralelas al eje de las ordenadas obteniendo de éste modo el CBR correspondiente a
0.1¨ y 0.2¨ , de los cuales se toma el mayor valor.
Solamente realizamos los ensayos para el estrato sub-rasante de cada calicata. Se

detallan los valores de los ensayos de Contenido de Humedad Natural, Peso Específico
de los Sólidos, Límites de Consistencia, Análisis Mecánico por tamizado y la Curva
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Granulométrica correspondiente. También hacemos la respectiva Clasificación por el

Sistema AASHO.
TABLA 2.2.2. VALORES CORRESPONDIENTES A LA MUESTRA PATRON

(Macadam)
UNIDADES METRICAS UNIDADES INGLESAS
Penetración Carga unitaria Penetración Carga unitaria
(mm) (Kg/cm2) (mm) (lbs/pulg2)
2.54 70.31 0.10 1000
5.08 105.46 0.20 1500
7.62 133.58 0.30 1900
10.16 161.71 0.40 2500
12.70 182.80 0.50 2600
Fuente: Mécanica de Suelos p. Peter Wilhem Wicke
F. ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASION.

La carga abrasiva consiste de esferas de acero de las siguientes características:
diámetro : 1 27/32 pulg. (46.8mm.).
peso : 390 a 445 gramos.
El número de esferas es función del peso de la carga a ensayar.
Ver tabla 2.2.3.
TABLA 2.2.3. CARGA ABRASIVA MAQUINA DE LOS ANGELES.

GRANULOMETRI N° DE ESFERAS PESO DE CARGA
A (gr)
A 12 500025
B 11 458425
C 8 333020
D 6 250015
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas.
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La carga abrasiva que se coloque en la máquina de los ángeles dependerá de la

granulometría de la muestra a ensayar. Ver tablas 2.2.4a y 2.2.4b
TABLA 2.2.4a
TAMICES GRANULOMETRIA DE LAS MUESTRAS
(abertura) (peso en gramos)
PASA RETENIDO A B C D
1 ½” 1” 125025 - - -
1” ¾” 125025 - - -
¾” ½” 125010 250010 - -
½” 3/8” 125010 250010 - -
3/8” ¼” - - 250010 -
¼” N° 4 - - 250010 -
N° 4 N° 8 - - - 500010
TOTAL 500010 500010 500010 500010
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas
TABLA 2.2.4b
TAMIZ GRADACION DE LAS MUESTRAS
(abertura) (peso en gramos)
PASA RETENIDO 1 2 3
3” 2 ½” 250050 - -
2 ½” 2” 250050 - -
2” 1 ½” 250050 500050 -
1 ½” 1” - 500025 500025
1” 3/4” - - 500025
TOTAL 10000100 1000075 1000050
Fuente: Laboratorio de Mecánica de Suelos . UNC.
Cálculo del porcentaje de desgaste (D %)
peso inicial  peso final

D(%)   100
peso inicial
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peso inicial : peso de la muestra lavada y secada al horno, antes del ensayo.
peso final : peso de la muestra que queda retenida en la malla N°12 después del
ensayo.
TABLA 2.2.5. PORCENTAJE DE DESGASTE PARA EVALUAR LOS

RESULTADOS DEL ENSAYO DE LOS ANGELES.
DESGASTE (%) TIPO DE ENSAYO UTILIDAD
30 AASHO T-96 para todo uso
50 AASHO T-96 para capa de base
60 AASHO T-96 Para capa de subbase
> 60 AASHO T-96 no sirve el material
Fuente: Carreteras, calles y autopista p. Raúl Valle Rodas.
G. ANALISIS GRANULOMETRICO
Llamado también Análisis Mecánico y consiste en la determinación de los
porcentajes de piedra, grava, arena, limo y arcilla que existe en una muestra de suelo al
realizar el tamizado respectivo. El tamizado puede hacerse tanto en seco (para suelos no
cohesivos) como por lavado (para suelos cohesivos), dependiendo del grado de cohesión
del suelo. Si el suelo contiene un porcentaje apreciable de material fino (limo, arcilla)
que pasa el tamiz N° 200, se usa métodos basados en el principio de sedimentación, tales
como: la Prueba del Hidrómetro y el Método del Sifoneado.
Los resultados del análisis mecánico se representan por medio de una gráfica
denominada Curva Granulométrica, la que se obtiene al dibujar el tamaño de las
partículas en el eje de abscisas y el porcentaje, en peso, de las partículas menores que el
tamaño correspondiente en el eje de las ordenadas.
La forma de la curva granulométrica da una idea inmediata de la distribución

granulométrica del suelo; un suelo constituido por partículas de un solo tamaño, estará
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representado por una LINEA VERTICAL; en cambio una curva muy tendida, indica gran
variedad en tamaños (suelo bien graduado).
De este gráfico se obtiene los valores de D10 , D30 y D60 ; que son los diámetros en
mm. correspondientes al 10%, 30% y 60% que pasa, respectivamente; los cuales han de
ser empleados en la determinación de los Coeficientes de Uniformidad (Cu) y Curvatura
(Cc), según las fórmulas siguientes:
D 60
C u 
D 10
Si:
Cu  3  Muy uniforme
3  Cu  15  Heterogeneo
15  Cu  Muy Heterogeneo
Cc 
D  30
2
D 60 * D 10
Si:
1  Cc  3  Bien Graduado
El valor numérico del coeficiente de uniformidad decrece cuando la uniformidad

aumenta.
H. CLASIFICACION DE SUELOS
H.1. SISTEMA DE CLASIFICACION AASHO (AMERICAN ASSOCIATION
OF STATE HIGHWAY OFFICIALS). (ASOCIACIÓN AMERICANA DE
AGENCIAS OFICIALES DE CARRETERAS)
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La clasificación AASHO considera siete grupos que van desde el A-1 al A-7
con sus respectivos subgrupos.
La clasificación se basa específicamente en la composición granulométrica,
límite líquido e índice de plasticidad del suelo.
La evaluación de cada grupo se hace por medio de su “índice de grupo”,
siendo el parámetro que representa el buen o mal comportamiento del suelo como
subbase de carreteras. A mayor índice de grupo, menor resistencia del suelo.
La fórmula de cálculo del índice de grupo es:
IG  ( F  35)  0.20  0.005 ( LL  40)  0.01 ( F  15) ( IP  10)
Donde: F: porcentaje de suelo que pasa la malla N°200, expresado como número
entero
LL : límite líquido.
IP : índice plástico.
El índice de grupo, siempre se reporta aproximándolo al número entero más

cercano; a menos que su valor calculado sea negativo, en cuyo caso se reporta
como cero. El índice de grupo debe ser agregado a la clasificación del grupo y
subgrupo.
Podemos indicar que este sistema de clasificación es uno de los más
adecuados en cuanto a construcción de vías porque nos permite conocer el
comportamiento general del suelo como cimiento, así como otras propiedades:
como permeabilidad, elasticidad, capilaridad, elasticidad.
Por ejemplo, un suelo arcilloso que tenga un índice de grupo de 15, puede
clasificarse como A-7-6 (15).
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Los índices de grupo de los suelos granulares están generalmente

comprendidos entre 0 y 4; los correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12 y de
los arcillosos entre 10 y 20.
El grupo A-7, se subdivide en dos subgrupos A-7-5 y A-7-6, de acuerdo a:
Límite plástico Indice de plasticidad

A-7-5, si LP > 30 A-7-5, si IP  LL-30
A-7-6, si LP  30 A-7-6, si IP > LL-30
H.2. SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS (SUCS).
Este sistema abarca los suelos gruesos y finos, distinguiendo ambos por el
tamizado a través de la malla N°200; las partículas gruesas son mayores que dicha
malla y los finos, menores. Un suelo se considera grueso si más del 50% de sus
partículas son gruesas, y fino, si más de la mitad de sus partículas, en peso, son
finas.
Suelos gruesos:
- Grava y suelos gravosos (G)
- Arena y suelos arenosos (S)
Las gravas y las arenas se subdividen en cuatro tipos:
- Material prácticamente limpio de finos, bien graduado (W).
- Material prácticamente limpio de finos, mal graduado (P).
- Material con cantidad apreciable de finos no plásticos (M).
- Material con cantidad apreciable de finos plásticos (C).
Suelos finos:
- Limos inorgánicos : M
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- Arcillas inorgánicas : C
- Limos y arcillas orgánicas : O
Cada uno de estos tres tipos de suelo se subdivide según su límite líquido, en
dos subgrupos:
- Suelos con límite líquido menor de 50%, es decir, suelos de
compresibilidad baja a media, se añade al símbolo genérico la letra L,
obteniéndose por esta combinación los grupos ML, CL y OL.
- Suelos con límite líquido mayor de 50%, suelos de alta
compresibilidad, lleva tras el símbolo genérico la letra H, teniéndose
así los grupos MH, CH y OH.
2.2.2.- ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES.
Se comprende bajo el nombre genérico de taludes, a cualquier superficie inclinada

respecto a la horizontal, que hayan de adoptar permanentemente las estructuras de tierra,
bien sea en forma natural o como consecuencia de la intervención humana en una obra de
ingeniería.
Tanto por el aspecto de inversión así como por las consecuencias de las fallas que
puedan producirse en los taludes, éstos constituyen problemas ingenieriles que exigen el
cuidado del proyectista.
Es necesario dejar establecido el hecho de que la determinación del estado de
esfuerzos en los diferentes puntos del medio material que constituyen un talud es un
problema no resuelto en general en la actualidad.
Al hacer el análisis de u n talud se supone que la falla ocurre como un deslizamiento
de la masa del suelo, actuando como un cuerpo rígido, a lo largo de una superficie de falla.
Bajo el título genérico de Método Sueco se comprenden todos los procedimientos de
Análisis de Estabilidad respecto a falla por rotación, en las que se considera que la superficie
de falla es un cilindro, cuya traza en el plano en el que se calcula es un arco de
circunferencia.
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Existen varios procedimientos para aplicar este método a los distintos tipos de suelo a
fin de ver si un talud dado tiene garantizada su estabilidad.
2.1.1.1. TIPOS Y CAUSAS DE FALLAS MAS COMUNES:
A. FALLA POR DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL.
Casi la totalidad de taludes están sometidos a fuerzas naturales que tienden a

hacer que las partículas y porciones de suelo próximas a su frontera deslicen hacia
abajo, haciéndose dicho fenómeno más evidente cerca a la superficie inclinada del
talud a causa de la falta de presión normal confinante que allí existe. El
desequilibrio del talud puede producirse debido a las siguientes causas:
- Aumento de las cargas actuantes en la corona del talud

- Disminución de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante
- La conformación geológica, en laderas naturales.
Este tipo de falla es muy frecuente y peligrosa en laderas naturales y, en este

caso, generalmente abarca a áreas tan importantes que cualquier solución para
estabilizar una estructura alojada en dicha zona resulta antieconómico, no quedando
más recursos que la reubicación de la obra.
B. DESLIZAMIENTO EN LADERAS NATURALES SOBRE SUPERFICIES DE

FALLA PREEXISTENTES.
A diferencia del anterior, este tipo de falla se produce a mayor profundidad,
llegando muchas veces a producir una verdadera superficie de falla. Estos
movimientos a veces son tan lentos que pasan inadvertidos, hasta el momento que
ha de desarrollarse alguna obra en la zona; si los movimientos son más frecuentes
se puede llegar a producir un deslizamiento de tierras.
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La mayor parte de este tipo de movimientos están asociados a ciertas

estratigrafías favorables a ellos y a flujos estacionales de agua en el interior de la
ladera.
C. FALLA POR MOVIMIENTO DEL CUERPO DEL TALUD.

En contraste con los movimientos superficiales lentos, descritos en el inciso
anterior, pueden ocurrir en los taludes movimientos bruscos que afectan a masas
considerables de suelo, con superficies de falla que penetran profundamente en su
cuerpo. Estos fenómenos reciben comúnmente el nombre de deslizamiento de
tierras; dentro de éstos existen dos tipos claramente diferenciados:
- Fallas por rotación. Movimiento del talud a lo largo de una superficie curva, la
cual puede asimilarse, por facilidad y sin error mayor, a una circunferencia.
- Fallas por traslación. Fallas que ocurren a lo largo de superficies débiles,
asimilables a un plano en el cuerpo del talud o en su terreno de cimentación.
Estos planos débiles suelen ser horizontales o muy poco inclinados respecto a la
horizontal.
D. FALLAS LOCALES.
Movimientos relativamente superficiales que ocurren en el cuerpo del talud.
Se considera los siguientes tipos de fallas:
a. Flujos. Movimientos más o menos rápidos de zonas localizadas de una ladera
natural, de manera que el movimiento en sí y la distribución aparente de las
velocidades y los desplazamientos asemejan el fluir de un líquido viscoso. No
existe, en sí, una superficie de falla, o ésta se desarrolla en un lapso muy breve al
inicio del fenómeno.
Este tipo de fallas puede ocurrir en cualquier formación no cementada,
incluyendo fragmentos de roca, hasta arcillas francas; suceden en materiales
secos, como húmedos.
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b. Fallas por erosión. Falla superficial provocada por la acción del viento, agua,
etc., en taludes. El fenómeno es tanto más notorio cuando más empinadas sean
las laderas de los taludes.
c. Falla por licuación. Estas fallas ocurren cuando en la zona del deslizamiento el
suelo pasa rápidamente de una condición más o menos firme a la correspondiente
a una suspensión con la pérdida casi total de resistencia al esfuerzo cortante. El
fenómeno puede ocurrir tanto en las arcillas extrasensitivas como en arenas poco
compactas.
2.1.1.2. ALGUNOS METODOS PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD DE

TALUDES:
A. TENDER TALUDES.
El tendido de taludes constituye una de las soluciones más sencillas en la
práctica; pero no siempre realizable.
Este método da muy buenos resultados en suelos puramente friccionantes, en

los cuales la estabilidad de taludes es función de la inclinación del talud, lográndose
la estabilidad requerida por un tendido conveniente de éste.
B. EMPLEO DE BERMAS LATERALES O FRONTALES.
Las bermas son masas de suelo generalmente del mismo material que el
propio talud, colocadas en el lado exterior del mismo con la finalidad de aumentar su
estabilidad. El incremento de la estabilidad se debe básicamente a la disminución del
momento motor o al incremento del momento resistente.
C. EMPLEO DE MATERIALES LIGEROS.
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Como su nombre lo indica, consiste en colocar como material de terraplén

suelos de peso específico bajo, los que consecuentemente den bajos momentos
motores.
D. EMPLEO DE MATERIALES ESTABILIZANTES.
Consiste en mejorar las cualidades de resistencia de los suelos adicionando

algunas sustancias, que al producir una cementación entre las partículas de suelo
natural o al mejorar sus características de fricción aumenten su resistencia en los
problemas prácticos. Las sustancias más empleadas lo constituyen los cementos y
asfaltos.
E. PRECAUCIONES DE DRENAJE.
Una de las causas principales y más frecuentes de la estabilidad de taludes en

obras de ingeniería es, sin duda, la presencia del agua y su movimiento por el interior
de la masa de suelo, en tal sentido es indispensable proyectar obras de drenaje que
eliminen las filtraciones y flujos. Las estructuras comunes como cunetas,
alcantarillas, etc., debidamente proyectadas y construidas han demostrado hoy ser
indispensable y no es buena la técnica ingenieril que regatea la inversión o esfuerzos
en esta dirección.
F. EMPLEO DE MUROS DE RETENCION.

Estructuras que se construyen cuando el talud es en sí inestable. En general,
el muro de retención como elemento estabilizador de taludes constituye una de las
estructuras más delicadas en lo referente a su proyecto y construcción y es
recomendable que ambas etapas sean muy cuidadosamente supervisadas por el
especialista.
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 Momento Motor
Figura 2.4
Considérese un arco de circunferencia de centro O y radio R como la traza de

una superficie hipotética de falla con el plano del papel. La masa de talud que se
movilizaría, si esa fuera la superficie de falla, aparece rayada en la figura 2.1, puede
considerarse que las fuerzas actuantes, es decir, las que tienden a producir el
deslizamiento de la masa de tierra, son el peso del área ABCDA (nótese que se
considera un espesor de talud normal al papel de magnitud unitaria y que bajo esa
base se hacen todos los análisis que siguen) más cualesquiera sobrecargas que
pudieran actuar sobre la corona del talud. El momento de estas fuerzas en torno a un
eje normal a través de O según la figura 2.1 en la que no se consideran sobrecargas,
será simplemente:
Mm  Wd
que es el llamado momento motor.
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2.1.1.3. PARÁMETROS DE RESISTENCIA EL ESFUERZO CORTANTE

PARA EL ANÁLISIS DE ESTABILIDAD:
Según Coulumb, los suelos presentan “Cohesión” y “Fricción Interna”, por lo

que puede asignárseles una Ley de Resistencia, ésta ecuación conocida en Mecánica de
suelos Ley de Coulumb se escribe como sigue:
S =  Tang  + c
Donde:
 = Esfuerzo normal que actúa sobre el plano de ruptura.
 = Ángulo de fricción interna del material.
C = Resistencia a la deformación plástica del terreno.
En la resistencia al deslizamiento causado por la fricción que hay entre las

superficies de contacto de las partículas. Depende, por lo tanto de la granulometría del
material, de la forma de sus partículas y de su densidad.
Como los suelos granulares tienen superficies de contacto y sus partículas son
granulares, presentan una buena trabazón tendrán fricciones internas altas, en cambio
los finos presentan presiones bajas.
La fricción interna de un suelo, está definido por el ángulo cuya tangente es la
relación entre la fuerza que resiste el desplazamiento, a lo largo del plano de falla, así
como la fuerza normal “p” aplicada a dicho plano. Los valores de este ángulo llamado
“Ángulo de Fricción Interna “, varían de 0° para arcillas plásticas cuya consistencia
está próxima a su límite líquido, hasta 45° ó más, para gravas y arenas secas
compactadas y partículas angulares generalmente el ángulo  para arenas es alrededor
de 30°.
Para la determinación de los parámetros anteriormente mencionados se hace el
respectivo estudio en laboratorio de suelos (Ensayo de Comprensión Triaxial).
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Para realizar este análisis es necesario obtener muestras inalteradas, y obtenidas

a la profundidad necesaria para el análisis de la estabilidad de taludes, sobre todo
cuando se trata de estratos no homogéneos (que es el caso más general), precisamente
debido a que el equipo necesario para la obtención de muestras con las características
anteriormente descritas, resulta ser costoso, su traslado al lugar de la obra, y además de
ello, se ha observado que los resultados obtenidos en el laboratorio de mecánica de
suelos, defieren grandemente de los valores dados por la mayoría de los investigadores.
Por tanto en el presente estudio se optó por considerar valores dentro de los intervalos
recomendados por los textos de Mecánica de Suelos.
ANÁLISIS DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

Una vez seleccionados los valores de  y C, de cada tipo de suelo se procede a
realizar el Análisis de Estabilidad.
El análisis de estabilidad de taludes no es más que un chequeo del factor de
seguridad, del talud propuesto; de tal manera que para decir si un talud es estable o
no, el factor de seguridad será mayor o igual que el factor de seguridad recomendado,
dependiendo del tipo de obra.
Para carreteras se considera un valor aceptable Fs  1.3; algunos autores, con

un criterio conservador, consideran Fs  1.5 como un valor aceptable.
Hay que indicar sin embargo que éste factor no debe ser muy superior a los
valores anteriormente mencionados, lo que indicaría un mayor costo del proyecto.
Hemos aplicado el Método Simplificado de Alan Bishop, que es un método

computarizado.
MÉTODO SIMPLIFICADO DE ALAN BISHOP
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A la versión original presentada por Alan Bishop en 1955, se ha adicionado una

fuerza estática horizontal que simula los esfuerzos sísmicos.
La hipótesis es la siguiente:
a) Mecanismo de falla circular.

b) La fuerza cortante entre dovelas Xi es nula.
c) La fuerza normal Ni actúa en el punto medio de la base de la dovela.
d) Para cada dovela se satisface el equilibrio de fuerzas verticales, pero no así el
equilibrio de fuerzas horizontales, ni el equilibrio de momentos.
e) Para la masa total deslizante se satisface el equilibrio de fuerzas verticales y de
momentos, más no el equilibrio de fuerzas horizontales.
Incógnitas:
Ni : Fuerza en la base normal en la base de la i-ésima dovela.

Ti : Fuerza de corte en la base de la i-ésima dovela
2n + 1: Total de incógnitas.
FIGURA N° 1.5.
MÉTODO DE BISHOP SIMPLIFICADO
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R sen  i
O
A
i
Ei -
R
Xi - Y
1
Pi
Xi - 1
X D
hi/2 T B Ei - 1
i
N C
L Vi Li X
Ecuaciones
n : Ecuaciones de equilibrio de fuerzas verticales.

n : Ley de Mohr – Couluomb
T i

1
Fs  C * L  N * Tang  
i i i i
l : Ecuación de equilibrio de momentos de la masa total deslizante.

2n + 1 : Total de ecuaciones.
Por lo tanto, el sistema de ecuaciones es compatible, y de la figura se tiene:
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Fv i
0
Wi   N  U * L  Cos  T * Sen

i i i i i i
 0 .............. (1)
T i

1
Fs
 C * L  N Tang  
i i i i
Re emplazando:
L  b * Sec
i i i
T i

1
Fs
 C * b * Sec  N Tang  
i i i i i
............................ ( 2)
Sustituyendo ( 2) en (1) y despejando N i se tiene:
Wi   N  U * L  Cos
i i i i

1
Fs
 C * b Sec  N * Tang   Sen  0
i i i i i i
C * b Sec
i i
* Sen i
W i  U i bi  Fs
i
N i

Tang * Sen i
..................... (3)
Cos i 
Fs
 M centro del arco 

0
Las fuerzas normales entre dovelas Ei, no producen momento con respecto al centro por
ser fuerzas internas, se traslada la fuerza Kwi a la base de la dovela el par de transporte de
sentido contrario.
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 C i bi Seci 
1
R W 1i Sen  i  KR W 2iCos i   K W 2i h i  R N i
Tang
Fs
Fs 
 C b Sec  N Tang  
i i i i i
..........................  4 
  h i 
W 1i Sen i  K W 2i Cos i  K W 2i  
  2 
Sustituyen do  3 en  4  tenemos :
Fs 
 C b  W  U b Tang   Sec
i i
Tang  Tang 
1i i i i
 K  i
 W Sen  K W Cos  
2R W h 
1i i  2i i 2i i

Donde :
W 1i
: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario sumergido debajo del peso
sumergido debajo del nivel del agua.
W 2i
: Peso total de la dovela y, utilizando el peso unitario In Situ.
C,  : Parámetros de resistencia al corte.

K : Coeficiente sísmico.
h i
: Altura de la dovela.
2.3 HIDROLOGIA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
2.3.1. ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO:
- Cuencas con escasa información hidrometeorológica, que requiere de la aplicación de

modelos de generación sintética de descargas o modelos de regresión múltiple lineal o no
lineal.
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- Cuencas sin información hidrometeorológica, que es el caso más crítico y a la vez el más
frecuente en nuestro país. Se recomienda utilizar un análisis regional entre los parámetros
geomorfológicos de las cuencas o sub cuencas con información y los valores de
escurrimientos en estudio en la cuenca sin información.
 DEFINICIONES :
A. RIESGO DE FALLA (J ). Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto considerado

para el diseño sea superado por otro evento de magnitudes mayores.
Si llamamos P a la probabilidad acumulada de que no ocurra tal evento, es decir, que la

descarga considerada no sea igualada o superada por otra; entonces la probabilidad de que si ocurra
dicho evento en N años consecutivos de vida, representa el riesgo de falla J y está dado por:
J  1 PN
B. FRECUENCIA DE LAS PRECIPITACIONES (f ). Es el número de veces que se presenta una

tormenta de determinada magnitud y duración, en un período largo de tiempo, expresado
comúnmente en años.
La frecuencia se puede calcular por la fórmula empírica, propuesta por Chegadayev.
m  0.3
f 
n  0.4
Donde: f : Frecuencia de las precipitaciones

m : Número de orden del evento ordenado en forma
decreciente.
n : Número total de eventos (años de observación).
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C. TIEMPO O PERIODO DE RETORNO (Tr ). Es el tiempo transcurrido para que un evento de

magnitud dada se repita, en promedio. Se calcula por la siguiente ecuación:
1
Tr 
f
También se expresa en función de la probabilidad P de no ocurrencia. La probabilidad de

ocurrencia está dada por 1-P y el tiempo de retorno se expresa mediante:
1
Tr 
1 P
Para el diseño de las diferentes obras de arte, es preciso conocer las magnitudes de los eventos que
se presentan para diferentes períodos de retorno, según la importancia del proyecto y los años de
vida útil de cada estructura.
D. VIDA UTIL (N ). Se define como el tiempo ideal durante el cual las estructuras e instalaciones
funcionan al 100% de eficiencia ya sea por su capacidad o por su resistencia; pasado dicho tiempo o
período se debe realizar una ampliación o un nuevo diseño. Depende de varios factores:
 Durabilidad de las instalaciones.

 Facilidad de construcción y posibilidades de ampliación o sustitución.
 Posibilidades de financiamiento.
 Tendencia del crecimiento poblacional.
 Rentabilidad.
E. TIEMPO DE CONCENTRACION (Tc ). Tiempo que demora en llegar el agua de precipitación

desde el punto más alejado de la cuenca hasta un punto considerado de un curso de agua. En el caso
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normal de cuencas en las que predomine el tiempo de recorrido del flujo canalizado por una red de
cauces definidos, el tiempo de concentración Tc (h) relacionado con la intensidad media de la
precipitación se podrá deducir de la fórmula:
L
Tc  0.3 * ( ) 0.76
S1 / 4
Tc : Tiempo de concentración (horas).

L : Longitud de máximo recorrido (km).
S : Pendiente del cauce principal (adimensional).
F. MODELAMIENTO PROBABILÍSTICO. El hidrólogo generalmente tendrá disponible un

registro de datos hidrometeorológicos (Intensidad), a través de su conocimiento del problema físico,
escogerá un modelo probabilístico a usar, que represente en forma satisfactoria el comportamiento
de la variable.
Para estimar las máximas intensidades en el área del proyecto, se ha verificado su viabilidad
de uso mediante el modelo de la Distribución Gumbel Tipo I (EV1).
F1. DISTRIBUCIÓN GUMBEL TIPO I (EV1)
Función Distribución:
F ( X  x)  e   e 
 ( x )
 El parámetro , es un parámetro de posición, llamado también valor central o moda

y  es un parámetro de escala.
 Para los parámetros  y  se han obtenido las siguientes relaciones:

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1.2825
 
S
  X  0.45S
F2. PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE DE SMIRNOV-KOLMOGOROV
Dicha prueba consiste en comparar las diferencias existentes entre la probabilidad

empírica de los datos de la muestra y la probabilidad teórica, tomando el valor máximo del
valor absoluto de la diferencia entre el valor observado y el valor de la recta teórica del
modelo; es decir:
  m ax F  x   P  x 
Donde:
 : Es el estadístico de Smirnov-Kolmogorov, cuyo valor es igual a la
diferencia máxima existente entre la probabilidad ajustada y la
probabilidad empírica.
F(x): Probabilidad de la distribución de ajuste.
P(x): Probabilidad de datos no agrupados, denominado también
frecuencia acumulada.
El valor crítico del estadístico ; es decir o, para un nivel de significación del 5%
(nivel de significación recomendado para estudios hidrológicos) está dado por la expresión
siguiente; N es el tamaño de la muestra:
1.36
o 
N
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G. DESCARGA DE DISEÑO (Q ). Es el valor de la descarga seleccionada con cierto riesgo de falla

en la estimación de dicha magnitud, de tal modo que la estructura tenga una capacidad que garantice
el buen funcionamiento, durabilidad y el mínimo costo posible.
La forma más común para el cálculo de las escorrentías máximas, es el Método Racional;
siendo recomendable para cuencas colectoras de pequeñas áreas, generalmente no mayores de
500Hás; sin embargo algunos autores recomiendan su aplicación hasta límites de 1500Hás.
Fórmula del Método Racional:
CI A
Q
360
Donde:Q : Descarga de diseño (m³/seg)

C : Coeficiente de escorrentía
I : Máxima intensidad de precipitación correspondiente
al tiempo de concentración (mm/h).
A : Area a drenar (Has)
2.3.2. ESTUDIO Y DISEÑO DEL DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBSUPERFICIAL.
El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de carreteras. Deben

estudiarse tres problemas:
 La eliminación del agua superficial del camino.

 El cruce de los arroyos o de los canales de drenaje artificiales.
 Alejamiento y regulación del agua subterránea.
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El agua superficial de una carretera crea peligros para el tránsito, los cuales se agravan en casos
de heladas; causa la erosión y grandes gastos de conservación, y se infiltra en la sub-rasante
dejando el pavimento y sus banquetas sin sostén.
2.3.2.1. OBJETO DEL DRENAJE.
El objeto fundamental del drenaje es la eliminación del agua que en cualquier forma pueda
perjudicar al camino. Esto se logra evitando que el agua llegue hacia él, o de lo contrario dar una
salida a las aguas que inevitablemente lleguen.
2.3.2.2. CONDICIONES DE UN BUEN DRENAJE:
Para lograr que una carretera cuente con un buen drenaje, en lo posible debe evitarse:
 Que el agua de las cunetas humedezca la sub-rasante, originando cambios volumétricos

perjudiciales
 La circulación de agua en cantidades excesivas sobre el pavimento.
 Que los taludes de corte se saturen de agua, debilitando su estabilidad
 Que el agua subterránea debilite la sub-rasante, disminuyendo la capacidad del suelo para
soportar las cargas de servicio; trayendo como consecuencia asentamientos perjudiciales en
la estructura del pavimento.
2.3.2.3. CLASIFICACION DEL DRENAJE.
 DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial se clasifica en superficial y subterráneo, según el escurrimiento se

realice o no a través de las capas de la corteza terrestre.
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El drenaje superficial se clasifica, según la posición que guarden las obras respecto al eje de
la carretera, en paralelo o transversal.
El drenaje longitudinal tiene por finalidad captar los escurrimientos para evitar que alcancen
la sub-rasante y consiguientemente el deterioro de la carretera o permanezcan en ella sin causar
desperfectos; con este tipo de drenaje se considera a cunetas, contracunetas y canales de
encauzamiento. La denominación de longitudinal se debe a que éstas se ubican aproximadamente en
forma paralela al eje del camino.
El drenaje transversal tiene por objeto dar paso expedito al agua que cruza de un lado a otro
de la carretera, o bien retirar lo más pronto posible el agua de su corona, quedan en este tipo de
drenaje los tubos, losas, cajones, bóvedas, vados, sifones, etc. De acuerdo a la dimensión del claro
de las obras de drenaje transversal se ha convenido dividir a éste en mayor o menor.
A. DRENAJE LONGITUDINAL
a. Cunetas. Son pequeñas zanjas paralelas al eje del camino que se construyen en los costados de la
calzada, al pie del talud de corte. Su función es recoger y eliminar por gravedad las aguas pluviales
que le llegan desde el talud de corte y desde la zona pavimentada del camino, para lograr esta
recolección de las aguas, la superficie pavimentada deberá tener una ligera pendiente transversal
(bombeo) precisamente hacia la cuneta.
Según las N.P.D.C. las cunetas por lo general tendrán sección triangular y sus dimensiones
serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviográficas; siendo las dimensiones mínimas las
indicadas en la tabla.
DIMENSIONES MINIMAS DE CUNETAS

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REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)

Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de carreteras
Cabe indicar que el ancho es medido desde el borde de la sub-rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel superior del
borde de la sub-rasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.
Cuando el agua que conduzca las cunetas no puede ser eliminado; es necesario salvar este
inconveniente cruzando inevitablemente el camino de tal forma que el peso de los vehículos sea
permanente.
Los principales cruces de agua en una vía terrestre la constituyen los puentes, las alcantarillas
y aliviaderos de cuneta, la frontera entre ambos tipos de estructura no esta naturalmente definida.
Convencionalmente se acepta.
NOMENCLATURA ANCHO DE
CAUCE
ALCANTARILLA 1m < L<= 4m
PONTON 4m < L <= 10m
PUENTE L>10m
b. Contracunetas. Son zanjas que se plantean aguas arriba de los taludes en las secciones en corte,
tienen por finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlo hacia alguna cañada
inmediata o parte baja del terreno, evitando la erosión al escurrir por los taludes y el aumento del
caudal en las cunetas.
La construcción de una contracuneta debe ser sólo en aquellas zonas en que el escurrimiento
es transversal al camino y proviene de una cuenca de tal manera que pudiera sobrepasar la capacidad
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de la cuneta. Para su ubicación se deberá tener en cuenta la topografía, geología y cobertura vegetal
del terreno.
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona, siendo la

sección trapezoidal la más común.
Es necesario que las contracunetas se construyan impermeabilizadas y con la suficiente

pendiente para garantizar un rápido drenaje del agua que captan. Los materiales más usados para el
recubrimiento de contracunetas son el concreto, mampostería de piedra, etc.
c. Muros de sostenimiento. Son estructuras de mampostería de piedra o de concreto ciclópeo que se
plantean cuando no es posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la
ladera, por ser ésta muy escarpada, o por la vecindad de un curso de agua.
Todo muro será diseñado convenientemente para soportar el empuje lateral de los suelos
retenidos, a fin de evitar el volteo, deslizamiento y ejercer sobre el terreno de fundación presiones
exageradas. Además es necesario tomar precauciones especiales en lo referente al drenaje, dotando
al muro en su paramento interno de filtros de material permeable, que canalicen las aguas hacia las
salidas que se proyectan a través del muro.
Las N.P.D.C. en sus láminas A.3.1. y A.3.2. nos refieren las especificaciones para muros de
sostenimiento de mampostería de piedra y de concreto ciclópeo, respectivamente.
Para el presente proyecto se ha optado por muros de concreto ciclópeo.
B. DRENAJE TRANSVERSAL
a. Bombeo. Inclinación lateral a partir del eje del camino hacia los bordes en los tramos en
tangente, su función es eliminar el agua que cae sobre la corona y evitar en lo posible que penetre en
las terracerías.
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b. Alcantarillas. Son estructuras de forma diversa que tienen por función conducir y desalojar lo
más rápido posible el agua de las hondonadas y partes bajas del terreno que atraviesa el camino.
Pueden clasificarse en alcantarillas rígidas y flexibles.

- Las alcantarillas rígidas suelen ser de concreto, losas de concreto armado sobre estribos de
mampostería de piedra o de concreto ciclópeo o simple, hierro fundido o arcilla.
- Las alcantarillas flexibles son generalmente tubos corrugados de metal, o láminas delgadas de
acero.
 DRENAJE DE AGUA SUB SUPERFICIAL.

El drenaje sub superficial tiene por objeto proteger al camino del daño que le puede causar el
agua que se encuentra en el terreno por debajo de él, por lo general el agua se presenta en corrientes
que fluyen por efecto de la gravedad
El efecto de las aguas del subsuelo deberá ser estudiado por el proyectista teniendo en cuenta
todos los elementos que influyen en la estabilidad misma: naturaleza y pendiente transversal del
terreno, su estratificación, ubicación de la napa freática, cantidad de agua, etc.
La eliminación de las aguas subterráneas se efectúa por medio de drenes que consiste en la
colocación de tuberías o material pétreo grueso, los que van colocados longitudinalmente o
transversalmente.
Drenes. Son obras de arte empleadas para bajar el nivel de los mantos y eliminar las aguas
subterráneas.
- Dren ciego. Consiste en una zanja llena de material pétreo y grueso, la zanja deberá tener en el
fondo el ancho necesario para poder excavar y colocar después el material de relleno, es decir, el
ancho no será menor de 0.40m. Se emplean de preferencia cuando no se requiere de mucha
profundidad y el agua que se pretende recoger sea en pequeña cantidad.
Dren con tubo. Es un tubo colocado en el fondo de una zanja y que a la vez capta el agua y la
conduce hacia afuera. En este caso el relleno de la zanja tiene por objeto facilitar el escurrimiento
hacia el tubo y por lo tanto lo indicado es que el material de relleno sea de tamaño uniforme.
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El tubo más comúnmente usado es el de concreto de 6” (15cm.) de diámetro, colocado en el

fondo de la zanja, convenientemente asentado sobre el material fino. Para que el agua penetre al
tubo y poder ser desalojada, éste deberá tener agujeros de 1cm. de diámetro espaciados 10cm. centro
a centro.
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2.3.- PAVIMENTO.
Se conoce como pavimento a la superficie artificial efectuada con el fin de que el suelo
tenga una configuración llana y sólida; el pavimento está formado por una o varias capas de
materiales seleccionados, colocados y compactados convenientemente que descansan sobre un
tramo de fundación, el espesor estará de acuerdo a la calidad del terreno.
En general un pavimento es una estructura superficial destinada a trasmitir a la sub-rasante

los efectos de las cargas estáticas o en movimiento de los vehículos y mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad para el tránsito.
Entre los objetivos que persigue diseñar un pavimento tenemos:

- Soportar las cargas de los vehículos.
- Soportar los efectos de abrasión producidos por los neumáticos.
- Soportar los efectos de intemperismo.
2.3.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO
De los factores que intervienen en el diseño de un pavimento podemos mencionar:
2.3.1.1. ÍNDICE DE TRÁFICO.- Se refiere al volumen de vehículos que circulan

por una vía en un determinado tiempo, siendo de tres clases, según la cantidad de
vehículos.
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- Tráfico Pesado.- Cuyo volumen es mayor que 300 camiones y autobuses diarios.
- Tráfico Mediano.- Su volumen es de 50 a 300 camiones y autobuses diarios.
- Tráfico Liviano.- Cuyo volumen es menor de 50 vehículos y autobuses diarios.
2.3.1.2. CLIMA.- Influye distintamente en la costa y en la sierra, por lo que se debe

tener en cuenta los cambios de temperatura, lluvias, heladas.
2.3.1.3. TERRENO DE FUNDACIÓN.- Se refiere al conocimiento de todas las

características principales de un suelo (análisis granulométrico, límites de
consistencia, densidad, compactación, CBR, etc).
Para diseñar un pavimento se debe determinar, el espesor y calidad de los materiales

que se debe emplear en dicha estructura.
2.3.2. MOMENTO DE EFECTUAR UN PAVIMENTO
- Cuando una explanación o terraplén ya no tenga asentamientos.

- Cuando los taludes hayan adquirido su estabilidad natural o sea, un ángulo natural de
reposo.
- Cuando se haya cumplido con todas las especificaciones geométricas de la vía (radios,
pendientes, sobreanchos, etc.).
- Cuando se hayan terminado de construir todas las obras de drenaje.
2.3.3. CONDICIONES QUE DEBE TENER UNA BUENA CALZADA
- Debe de ser dura y a la vez elástica.

- Debe ser suave a la rodadura y a la vez dificultar el resbalamiento.
- Ser homogénea e impermeable.
- No debe ser susceptible a la formación de baches.
- No debe ser propenso a la formación de polvo y lodo.
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- Debe absorber el ruido.

- Ser agradable a la vista y no reflejar la luz solar.
2.3.4. SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO
Para la elección del tipo de pavimento, se debe tener en cuenta los aspectos técnicos y
económicos que deberán tener prioridad ante los otros aspectos como pueden ser
administrativos, sociales, políticos, etc.
Entre los aspectos técnicos tenemos el tipo y volumen de tránsito, vida probable,
capacidad de soporte de la subrasante, disponibilidad de materiales, mano de obra, quipo y
herramientas. Entre lo económico, se cuenta con el costo de inversión, tiempo de
construcción, duración, conservación y mantenimiento.
Teniendo en consideración las comparaciones y semejanzas hechas anteriormente y
teniendo en cuenta los criterios como: tráfico, clima, materiales, costo y daños, usaremos un
pavimento flexible de costo intermedio, el mismo que está formado por mezclas
bituminosas.
2.3.4..1. TERRENO DE FUNDACIÓN.- Sirve de cimiento al pavimento. Después de

haber terminado el movimiento de tierras, y que una vez compactado así como
teniéndose las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de
diseño su clasificación es la siguiente:
Pésimo.- Cuando está constituida de materia orgánica, en lo posible se debe
desechar este material y sustituirlo por otro de mayor calidad.
Malo.- Es decir que se halla formado por un suelo fino, limoso o arcilloso o la
combinación de ambos, susceptible de saturación, en este caso se debe colocar una
capa de sub-base granular.
Regular a bueno.- En este caso se considera un suelo bien graduado y no ofrece
peligro de saturación, o por un material de granulometría gruesa, se podría
prescindir de la sub-base.
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Excelente.- Es decir que tiene un valor de soporte elevado y no existe la

posibilidad de que se sature el agua, por lo que se podrá prescindir de la sub base y
la base, bastará con colocar encima la capa de rodamiento.
2.3.4.2. SUB-BASE.- Es una capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-
rasante, con el objeto de:
- Servir de capa de drenaje al pavimento,

- Controlar o eliminar en lo posible los cambios de volumen y elasticidad y
plasticidad que pudiera tener el material de la subrasante,
- El control de la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas o de otras fuentes.
- Proteger el pavimento contra posibles hinchamientos. Que se puede producir en
épocas de heladas.
El material empleado para sub-base debe cumplir lo siguiente:
- El material deberá tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación
y puede ser: arena, grava.
- Tendrá las características de los suelos A-1 ó A-2 aproximadamente, así mismo
su límite líquido debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor de 6%.
- Su valor de C.B.R. será mayor o igual al 15%, con hinchamiento menor al 50%
(Designación T-96-65).
- El porcentaje de finos que pasa el tamiz N° 200 no debe ser mayor que el 8%.
2.3.4.3. BASE.- Esta capa está constituida por material pétreo, piedra triturada, etc., tiene
por finalidad absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos y
además repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub-base y al terreno de
fundación.
Los requisitos que deben cumplir los materiales para base son:
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- Son resistentes a los cambios de humedad y temperatura,

- No presentan cambios de volumen perjudiciales,
- El porcentaje de desgaste debe ser menor que el 50%, con un hinchamiento
menor al 1% menor al 25%, el índice plástico < 6%.
- La fracción que pasa la malla N° 200 no debe exceder en la mitad y en ningún
caso de los 2/3 que pasa el tamiz N° 40.
El material que debe usarse tanto para base, como para sub-base debe cumplir con la
siguiente granulometría:
CUADRO N° 2.3.1.
PORCENTAJE EN PESO DEL MATERIAL QUE PASA

TAMIZ GRANULOMETRÍAS
A B C D E F
2¨ 100 100 -- -- -- --
1¨ -- 75-95 100 100 100 100
3/8¨ 30-65 40-75 50-85 60-100 -- --
N° 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
N° 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
N° 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N° 200 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25
2.3.4.4. CAPA DE RODAMIENTO.- Su función principal será proteger la base,

impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles infiltraciones de agua de
lluvia, proteger además contra la acción abrasiva de las ruedas de los vehículos
evitando que se desgaste o desintegre, varían entre ½” y 2”; pero cuando son
mayores a 3” contribuyen a aumentar la capacidad de soporte del pavimento.
Los tipos de mezclas bituminosas empleadas para capas de rodamiento, son de

4 clases:
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a) Tratamientos Superficiales.- Son aplicaciones a cualquier tipo de material

(base), los asfaltos y alquitranes que se emplean son los llamados líquidos o
diluidos del tipo de rápido curado (R.C. y R.T.). El espesor de estas capas es de 2.5
(1”), se puede aplicar en una o varias capas, cuando se aplican en varias capas (2 o´
más), se llama tratamiento, multi capa, este tipo se emplea comúnmente para
tránsito ligero.
b) Macadam de Penetración.- Se utilizan asfaltos, cuya penetración está

comprendida entre 85 y 150, según tablas de especificaciones para asfaltos, y los
alquitranes usados son del tipo más viscoso. El espesor de estas capas, varía entre 6
y 15 cm.
c) Mezclas Ïn Situ¨ de Tipo Abierto o Cerrado.- Se emplean tanto para efectuar
capas de sub-base y superficie de rodadura; generalmente se emplean asfaltos
líquidos de rápido y medio aerodo (R.C y M.C). El espesor varía aproximadamente
entre 4 y 7.5 cm.
d) Mezclas en Planta de Tipo Denso o Abierto, Aplicado en ¨Frío o Caliente¨.-

Para láminas asfálticas, concretos bituminosos, pueden usarse algunos, asfaltos
líquidos; pero preferentemente, se emplean cementos asfálticos, cuya penetración,
está entre 85 y 200, el espesor es generalmente mayor de 5 cm. recomendándose un
espesor máximo de 12.5 cm.
2.3.4.5. CARPETA DE DESGASTE O SELLO.- Formado por una aplicación bituminosa

de asfalto o alquitrán y tiene por objeto sellar la superficie impermeabilizandola, a
fin de evitar la infiltración de lluvia, además de proteger la capa de rodamiento
contra la acción abrasiva de las ruedas de los vehículos.
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Los materiales bituminosos que se emplean, pueden ser asfálticos líquidos

emulsionados, o de penetración y alquitranes los tipos de asfalto generalmente
empleados son: Rc-3, Rc-5, Mc-3, Mc-4, Mc-5 penetración 85-100, 100-120 y los
alquitranes Rt-6, Rt-7 y Rt-8.
2.3.4.6. IMPRIMACIÓN.- En la construcción de pavimentos flexibles, es necesario la

aplicación de un revestimiento, que consiste en extender sobre la calzada un ligante
bituminoso que penetre lo más profundamente en los poros de la capa superior,
convirtiéndose así en una capa impermeable, que además hace posible un agarre de
la capa de rodadura.
2.3.5. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
2.3.5.1. POR EL LUGAR QUE OCUPA .- Se tiene:

- Pavimentos para viviendas (netamente de carácter decorativo).
- Pavimentos urbanos (calles, avenidas, parques).
- Pavimentos para carreteras: tenemos losa de concreto y pavimentos bituminosos.
- Pavimentos para aeropuertos: pavimentos bituminosos.
2.3.5.2. POR LOS MATERIALES QUE LO CONSTITUYEN.- Se tiene:
- Suelos estabilizados (depende de la importancia de la vía).

- Pavimentos bituminosos (hechos a base de mezcla asfáltica).
- Pavimentos de losa de concreto de cemento Portland.
2.3.5.3. POR SU CALIDAD.- Se tiene de cuatro tipos desde el más económico hasta
el más caro:
- Económicos.- Los suelos estabilizados.

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- Intermedios.- Mezcla en frío y mezclas en caliente.

- Tipo Superior.- Los concretos asfálticos.
- De Lujo.- Los pre y post tensados.
2.3.5.4. POR LA FORMA QUE SE TRASMITEN LAS CARGAS A LA

SUBRASANTE
a) Flexibles.- Llamados así por la posibilidad que presentan de adaptarse a los

asientos en el terreno de fundación. Se halla formado por una base flexible o semi
rígida, sobre la que descansa una capa de rodadura de alquitrán o asfalto.
Se caracteriza por la carga que recibe y la trasmite a la subrasante en un sitio muy
próximo a la aplicación de la carga.
b) Rígidos.- Son aquellos en los cuales la capa de rodamiento está formada por
cemento simple o armado, también hay pavimento de cemento cubierto con capa de
rodadura bituminosa.
Se caracteriza porque las cargas que reciben, la trasmiten de una manera uniforme y a
una distancia apreciable del centro de aplicación de la carga.
c) Mixtos.- Son una combinación de pavimentos rígidos y flexibles tratando de

utilizar las ventajas que tienen ambos tipos de pavimento.
En ellos actúa como base el rígido y como superficie de rodadura el flexible.
Presenta propiedades combinadas de los pavimentos que lo forman por lo que su
costo se considera muy elevado.
2.3.6. COMPARACIÓN DE ENTRE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Pavimentos Flexibles
- El pavimento flexible se adapta a vías estables.
- Bajo costo de la construcción.
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- Fácil recuperación de fallas.

- No lleva juntas ni uniones.
- No tiene buena visibilidad en la noche.
Pavimentos Rígidos
- Bajo costo de mantenimiento.
- Larga duración.
- Buena visibilidad en la noche.
- Se puede construir sobre la superficie de explanaciones arenosas.
- No es atacado por los combustibles.
2.3.7. SEMEJANZAS
- Ambos pueden diseñarse para cualquier tipo de vía.

- Ambos pueden construirse en cualquier clima.
- Ambos necesitan mantenimiento.
2.4.- SEÑALIZACION
2.4.1. TIPOS DE SEÑALES.

A. SEÑALES PREVENTIVAS
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de
condiciones peligrosas ya sean éstas eventuales o permanentes.
- Forma. Son de forma cuadrada con una de sus diagonales en posición vertical y
sus esquinas redondeadas; también se puede decir que son de forma romboidal con
uno de sus vértices hacia abajo.
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-Tamaño. Sus dimensiones son tales que el mensaje sea fácilmente visible, varía de
acuerdo a la velocidad directriz, así:
- En caminos cuya velocidad directriz sea inferior a 60Km/h, éstas serán de
0.600.60m. y 0.750.75m. para velocidades comprendidas en 60Km/h y
100Km/h. Sólo en zonas urbanas y cuando el empleo de placas normales
(0.600.60) no sea posible, sus dimensiones podrán reducirse a 0.450.45m.
- En caminos o autopistas de alta velocidad, el tamaño será de 0.900.90m.,
justificándose el utilizar señales de 1.201.20m. cuando se quiera llamar la
atención o en caso de que el número de accidentes sea alto.
- Color. Son de color amarillo caminero y negro, distribuidos de la siguiente manera:

- Fondo : amarillo caminero.
- Símbolo : letras y marcos negros.
- Borde : amarillo caminero.
- Uso. Se deberá usar una señal apropiada para prevenir la presencia de:
 Una o varias curvas que ofrezcan peligro por sus características o por la falta
de visibilidad para ejecutar la maniobra de alcance o paso a otro vehículo.
 Para indicar la intersección de dos caminos.
 Camino sinuoso.
 Para advertir al conductor de las condiciones u obstáculos no previstos en el
proyecto, que pueden ser permanentes o temporales.
 Proximidad de una zona escolar.
- Ubicación. La distancia del lugar de peligro a que deberán colocarse será

determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia, tanto de día como de
noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares del camino y la circulación.
Las distancias recomendadas son:
- En zona urbana : 60 - 75m.
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- En zona rural : 90 - 180m.

- En autopistas : 500m.
B. SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo
general restricciones y reglamentaciones que afectan el uso de la vía.
- Clasificación:
- Relativas al derecho de paso. Indican preferencia de paso u orden de detención,
por ejemplo, señal de pare (R-1) y señal de vía preferencial (R-2).
- Prohibitivas y restrictivas. Regulan el tránsito indicando a los conductores de
vehículos las limitaciones que se imponen para el uso del camino.
- De sentido de circulación. Se usan en el cruce de un camino con las calles de
una población para indicar el sentido de circulación.
- Forma.
- Relativas al derecho de paso.
La señal de PARE es de forma octogonal.
La señal de VIA PREFERENCIAL es de forma triangular con el vértice en la
parte inferior.
- Prohibitivas y restrictivas. Son de forma rectangular con la mayor dimensión
horizontal
- Tamaño. El tamaño de las señales restrictivas será de 0.801.20m. en autopistas.
En caminos rurales y arterias urbanas principales de 0.600.60m. En caminos
secundarios, tanto en zona rural como urbana, las dimensiones serán de
0.400.65m. La señal de sentido de circulación es de 0.300.90m. y la señal de
PARE de 0.60m. entre lados paralelos.
- Colores.
- Relativos al derecho de paso. La señal PARE es de color rojo con letras y bordes
blancos.
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- Prohibitivas y restrictivas. Son de color blanco con letras, símbolo y marco

negro. El círculo es de color rojo a excepción de aquellas señales que indiquen el
fin de una prohibición o restricción, las que llevarán el círculo de color negro. La
franja oblicua trazada desde el cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho del círculo, indicadora de la prohibición, será de color rojo.
- De sentido de circulación. Son de color negro con flecha blanca. La leyenda
dentro de las flechas llevará letras negras.
- Ubicación. Se colocarán en el punto donde comienza la reglamentación, a excepción
de las que prohiben voltear o indiquen una dirección prohibida, las cuales serán
erigidas a una distancia no mayor de 30m. antes del punto considerado.
C. SEÑALES INFORMATIVAS
Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle,
tanto sobre la ruta a seguir como de las distancias que debe recorrer.
- Clasificación
- De dirección. Guían a los conductores de vehículos hacia su destino o puntos
intermedios. Pueden ser: Señales de destino, señales de destino con indicación de
distancia, señales de indicación de distancias y cuadro de distancias.
- Indicadoras de ruta. Muestran el número de rutas de los caminos. Se utilizan a lo
largo de todas las carreteras para facilitar a los conductores de vehículos, la
identificación de la carretera por la que están transitando, así como el de las
carreteras que se van a intersectar. Se dividen en señales indicadoras de ruta y
señales auxiliares.
- Información general. Indican lugares de interés general, tales como poblaciones,
cursos de agua, lugares históricos o rústicos y de servicio público, como puestos
de primeros auxilios, hospitales, teléfonos, etc.
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- Forma.
- Señales de dirección. Rectangular con la mayor dimensión horizontal
- Indicadoras de ruta. Formas especiales como escudos, circulo, etc.
- Señales de información general. Rectangular con la mayor dimensión vertical.
- Tamaño. En general está en función de la longitud, altura y serie de letras que
forman el mensaje. Para las señales de información general, en autopistas de
0.80m.1.20m., en caminos rurales y arterias urbanas principales de 0.450.60m.
- Color. Para autopistas y carreteras importantes que soportan tránsito elevado las
señales informativas tienen fondo verde con marco, letras y símbolos blancos. Para
el resto de las carreteras las señales tienen fondo blanco con marco, letras y
símbolos negros. Las señales de información general tienen fondo azul, con
recuadro blanco y símbolo negro
- Ubicación. Las señales informativas serán ubicadas a una distancia del punto
considerado, que está en función de la velocidad directriz de la vía en que se
encuentran (60 y 100m.) .
D. POSTES KILOMETRICOS
Su objetivo es indicar la distancia en kilómetros al punto de origen de la vía y se

colocan para cada kilómetro, desde el origen hasta el término de la carretera, a la
derecha y en el sentido del tránsito que circula.
Estas señales se colocarán a 0.50m. del borde de la calzada en la vía urbana y a

1.80m. en carreteras.
E. MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO.
Las marcas sobre el pavimento son usadas con el objeto de reglamentar el

movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. En otras
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palabras sirven para encauzar el tránsito de vehículos y peatones, así como señalar los
lugares de detención de los vehículos.
- Clasificación:
- Marcas longitudinales.
Líneas continuas. Restringen la circulación vehicular, de tal manera que ningún
vehículo podrá cruzarlas o circular sobre ellas. Prohiben que un vehículo adelante
a otro o que pase de un sendero a otro en curvas, puentes, cruces de caminos o
pasos a nivel; o delimitar los dos sentidos de circulación de las vías de doble
sentido.
Líneas discontinuas. Para guiar y facilitar la libre circulación en las vías,
pudiendo ser cruzadas en condiciones normales de seguridad. Su finalidad será
analizar las diferentes corrientes de tránsito.
- Marcas transversales. Se usan como indicaciones complementarias de parada y
para delimitar cruceros peatonales.
- Otras marcas. Se usan para indicar ciertos riesgos, canalizarlos y complementar
la indicación de las señales, éstas pueden ser para indicar restricciones en el
estacionamiento, presencia de obstáculos materiales en la calzada o cerca de ellas,
zonas de seguridad, o la manera de efectuar determinada maniobra.
OBSERVACION. Todas las marcas serán de color blanco, a excepción de las líneas
continuas longitudinales delimitadoras de los sentidos de circulación en vías de doble sentido,
que serán de color amarillo.
2.5.- CATASTRO. Proceso técnico, legal y administrativo por el cual se establece las áreas
de propiedad predial y los padrones de los propietarios que corresponden a una zona
previamente censada. El catastro en la construcción de carreteras tiene dos objetivos:
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1ero. Catastro de expropiación. Se deberá tener en cuenta:

- Nombre del propietario
- Límite del predio y vías de propiedad privada
- Tasación del terreno
- Ubicación de todos los monumentos y cementerios dentro del derecho de vía
- Ubicación y nombre de los propietarios, de los servicios públicos tales como:
teléfono, tuberías de agua y líneas de energía eléctrica.
- Ancho actual del derecho de vía donde el trazo siga una carretera o ferrocarril
existente.
El Reglamento Nacional de Tasaciones establece los aranceles de los terrenos

rústicos para la sierra, tablas para determinar los precios unitarios de construcción,
tablas para cálculo de depreciación por antigüedad y por estado de conservación.
2do. Catastro para el cobro de mejoras. Indirectamente la construcción de una vía

genera mejoras en los terrenos por donde pasará, sean públicos o privados,
aumentando sus aranceles y por ello beneficiando a los propietarios. Es por eso
que éstos deberán hacer un pago en forma de reembolso, por única vez, por el
beneficio adquirido.
Ningún predio será exonerado por el pago de derecho de mejoras, salvo por
mandato de ley, en los que figuran: iglesias, fábricas estatales, conventos,
hospitales, beneficencias, etc.
2.5.1. EXPROPIACION. Toma de posesión, previa indemnización, por parte del Estado
a los propietarios de terrenos y construcciones de las que tienen que ser desalojados.
2.5.2. ARANCEL. Tarifa de derecho a pagarse por determinado predio, de acuerdo a la

situación, calidad, categoría y otros aspectos que se tienen en consideración para su
respectiva valorización.
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2.5.3. PREDIO. Término referido tanto al terreno como a las construcciones e

instalaciones fijas y permanentes que existan en el mismo. Es evidente que el monto
de inversión que demanda la expropiación de predios del sector privado va a
incrementar el costo de la misma.
- Predio Urbano. Constituido por los terrenos urbanos, las construcciones e
instalaciones complementarias fijas y permanentes, que existan en los mismos. Se
entiende como terreno urbano al que está ubicado en el centro poblado y se destina a
vivienda o cualquier otro fin urbano, siempre y cuando cuenten con servicios propios
de centro poblado.
- Predio Rústico. Se denomina así a los terrenos ubicados en la zona rural que están
dedicados al uso agrícola, pecuario o forestal. forman parte del predio tanto las
tierras como las construcciones e instalaciones fijas y permanentes que existan en él.
Los terrenos rústicos se clasifican en:
- Tierras aptas para el cultivo en limpio: Son las que reúnen las condiciones
ecológicas que permiten la remoción periódica y continuada del suelo para el
sembrío de plantas. Estas se subdividen en:
1ra. Categoría. Comprende suelos que tienen pocas limitaciones que restringen su
uso y son aptos para una gran variedad de plantas.
2da. Categoría. Tienen algunas limitaciones que reducen la elección de cultivos,
requieren moderadas prácticas de conservación y de manejo de suelos para evitar
su deterioro o para mejorarlo.
3ra. Categoría. Tienen severas limitaciones las que reducen la elección de
cultivos y/o requieren prácticas especiales de conservación.
4ta. Categoría. Son suelos que tienen severas limitaciones. Cuando estos suelos
se cultivan, es necesario un manejo más cuidadoso de las prácticas de
conservación y es más difícil aplicar y mantener.
- Tierras aptas para el cultivo permanente: aquellas cuyas condiciones ecológicas
no son adecuadas a la remoción periódica y continuada del suelo, pero que
permiten la implantación de cultivos perennes, sean herbáceas, arbustos y árboles;
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así como forrajes bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores. Se

sub clasifican en:
5ta. Categoría. Son tierras pedregosas, en cantidad suficiente para impedir
cultivos transitorios, pero permiten la siembra de cultivos perennes.
6ta. Categoría. Estas tierras presentan limitaciones severas que las convierten en
inapropiadas para llevar a cabo cultivos de carácter intensivos en forma normal.
Generalmente son suelos pedregosos, en mayor proporción que los de la 5ta
categoría.
- Tierras aptas para pastoreo: son las que no reúnen las condiciones ecológicas
mínimas requeridas para cultivo en limpio o permanente, sin embargo permiten su
uso continuo o temporal para el pastoreo.
- Tierras erizas: Son aquellas no cultivadas por falta o exceso de agua y demás
terrenos improductivos, exceptuándose los de forestación y reforestación, las
lomas con pastos naturales dedicados a la ganadería, los terrenos urbanos y los
usados con fines domésticos o industriales.
2.6.- PROGRAMACION DE OBRA
La ejecución de un proyecto no sólo implica vencer las dificultades técnicas, sino que también
el problema de coordinación y control de la cantidad de recursos y factores humanos para lograr la
eficacia del mismo bajo un nivel razonable de costo y tiempo.
2.6.1. DEFINICIONES.
a. PLANIFICACION. Determinación de las actividades a desarrollar durante la ejecución de

un proyecto, estableciendo su secuencia lógica en el desarrollo del mismo. El resultado de
este análisis constituye la red o diagrama de flechas o barras.
b. PROGRAMACION.Tiempo necesario para concluir cada una de las actividades que

conforman el proyecto, se hace efectiva mediante la elaboración de tablas o gráficos en los
que se muestran las flechas de inicio y término de la actividad.
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c. CONTROL. Proceso de comparación entre lo planeado y lo ejecutado en campo para tomar

las debidas correcciones de las posibles desviaciones en el desarrollo del proyecto.
d. PROYECTO. Conjunto de actividades fundamentales bien diferenciables que se

ejecutan según un orden determinado.
e. ACTIVIDAD. Trabajo encargado a una persona responsable, bien lo realice

personalmente o bien lo hagan operarios a sus órdenes.
Una actividad puede comprender una sola tarea o bien una serie de ellas, por lo tanto
habrá actividades como responsables.
Toda actividad requiere de tiempo y recursos.
f. SUCESO. Es un instante de la actividad que sirve como un punto de control, describiéndose

el momento del comienzo o terminación de una actividad.
2.6.2. METODOS DE PROGRAMACION.
Inicialmente la programación de obra consistía en la elaboración del diagrama de barras

(Método de Gantt), sin embargo, dada la complejidad de la programación para la ejecución de
obras surgen los métodos PERT y CPM como instrumentos básicos para dicho fin.
i) METODO DE GANTT.
Conocido también como DIAGRAMA DE BARRAS, constituye una de las

herramientas más usadas para la preparación de un programa de trabajo.
Pasos para la elaboración de un diagrama de barras:
 Se determinan las actividades principales a realizarse en la ejecución de la obra
 Se estima la duración efectiva de cada actividad
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 Cada actividad se representa mediante una barra recta a escala conveniente, cuya
longitud corresponde a la duración de la actividad
 Se hace una relación de las actividades y estableciendo un orden de ejecución de las
mismas se sitúa la barra que representa a cada actividad a lo largo de una escala de
tiempos efectivos
Deficiencias del Método de Gantt:
 Mezcla el proceso de planificación con el de programación
 En caso de un retrazo del proyecto, no permite ver claramente en que tareas se tiene que
acelerar y en que medida para que la duración total del mismo sea la estimada, ni mucho
menos saber cuanto va a costar dicha aceleración.
 No es posible determinar las actividades que controlan el proyecto (actividades críticas).
ii) MÉTODOS PER y CPM.
PERT: Project Evaluation and Review Technique (Técnica de Evaluación y Supervisión

de Programas).
CPM: Critical Path Method (Método de la Ruta Crítica).
PERT y CPM son métodos usados por la dirección para, con los medios disponibles,
planificar el proyecto a fin de lograr el objetivo con éxito.
Entiéndase por dirección a cualquier órgano ejecutivo de la empresa capaz de tomar

decisiones para el mejor desarrollo del proyecto, debe reunir las siguientes condiciones:
 Debe escoger o conocer el objetivo de su trabajo.
 Debe organizar los recursos disponibles para lograr el objetivo elegido por medio de un
proyecto o plan de realización.
 Debe controlar y modificar el proyecto original para proseguir su objetivo.
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PERT y CPM son sistemas especialmente diseñados para asistir a la dirección en esas
tareas donde la incertidumbre pudiera comprometer su eficacia, ya que estos métodos les
ofrece una planificación detallada, con las responsabilidades designadas, y la programación
mejor estimada y con más probabilidad de cumplimiento.
APLICACIONES:
El Método PERT es el más indicado para PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN, en los

cuales existe el problema de la estimación de tiempos y la posibilidad o riesgo de cumplir
con determinados objetivos. Permite una mejor coordinación de los trabajo, disminución
de los plazos de ejecución, economía de costos de producción, conocimiento de la
probabilidad de cumplir un plazo prefijado de entrega.
El Método CPM es esencialmente determinístico y es aplicable a proyectos cuyas
actividades son conocidas y existe experiencia de las tareas. Asocia a cada proyecto una
duración y un costo.
DIFERENCIAS:
La diferencia fundamental de estos dos sistemas consiste en que, el PERT, estima la

duración de cada tarea u operación de los proyectos basándose simplemente en un nivel de
costo, mientras que el CPM relaciona duración y costo, de lo cual se observa una diversidad
de duraciones para cada tarea u operación, y la elección de una duración adecuada se hará
de modo que el costo final del proyecto sea mínimo.
VENTAJAS DE LOS MÉTODOS PERT Y CPM.
Las principales ventajas de estas técnicas son el poder proporcionar a la dirección las
siguientes informaciones:
a. ¿Qué trabajos serán necesarios primero y cuando se deben realizar los acopios de
materiales y problemas de financiación?
b. ¿Qué trabajos hay y cuantos serán requeridos en cada momento?
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c. ¿Cuál es la situación del proyecto que está en marcha en relación con la fecha
programada para su terminación?
d. ¿Cuáles son las actividades críticas que al retrasarse cualquiera de ellas, se retrasan la
duración del proyecto?
e. ¿Cuáles son las actividades no críticas y cuanto tiempo de holgura se les permite si se
demoran?
f. Si el proyecto está atrasado, ¿Dónde se puede reforzar la marcha para contrarrestar la
demora y qué costo produce?
g. ¿Cuál es la planificación y programación de un proyecto con costo total mínimo y
duración óptima?
FUNDAMENTOS DE LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE UN PROYECTO.

Los fundamentos de los sistemas PERT y CPM son las representaciones gráficas del proyecto
mediante diagramas de flechas, o también lo podemos llamar red de flechas. La red se crea
según el orden de las actividades, paso a paso, hasta el final del proyecto.
Gráficamente una actividad está compuesta de dos partes: la primera que es la
ejecución del trabajo y está representada por una flecha con orientación de izquierda a
derecha y la segunda se llama suceso que generalmente se dibuja con dos círculos o dos
rectángulos colocados en los dos extremos de la flecha.
El suceso que está al final de la flecha se llama suceso inicial y el suceso que conecta
al comienzo de la flecha se le denomina suceso final.
suceso inicial suceso final
La longitud de la flecha no representa la cantidad de tiempo como en los gráficos de

GANTT.
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La dirección de las flechas no tiene sentido vectorial. Es simplemente una progresión

de tiempo. La orientación de la flecha siempre es de izquierda a derecha y no es preciso
que sea una línea recta.
Una actividad debe estar terminada para que la subsiguiente pueda comenzar.
Como todas las actividades tienen sus sucesos iniciales y finales, el suceso final de la
actividad precedente es el mismo suceso inicial de la siguiente.
La enumeración de los sucesos es otro sistema para la identificación de la actividad.
Para facilitar el cálculo en el computador es conveniente asignar números naturales a los
sucesos iniciales y finales. Normalmente, y para facilitar la realización, es preferible la
numeración secuencial, aunque se efectúen los cómputos a mano.
TIEMPO DE PREPARACIÓN Y RESTRICCIONES EXTERNAS DEL

PROYECTO.
Generalmente en los modelos de red para proyectos existe un tiempo de preparación antes de
ejecutarlos. Durante este período se realizan una serie de actividades restrictivas, por ejemplo:
petición de autorización, espera de la última decisión para el lanzamiento del proyecto, preparación de
financiación, condiciones estacionales, etc.
El tiempo de preparación su representa con una línea sinuosa con tiempo cero de duración
T.P.
0 1
También se puede interpretar el suceso 0 como el comienzo del proyecto y al suceso 1 como el
comienzo de la ejecución del mismo.
Flechas ficticias:
En un diagrama de flechas, muchas veces existe una relación de precedencia entre dos actividades,
pero no porque se requiera previamente de trabajo alguno, ni recurso, ni tiempo; sino por circunstancias
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especiales. En estos casos para expresar la conexión de otras actividades se crea una flecha ficticia,
representada con una línea punteada.
PROCEDIMIENTOS PARA DIBUJAR UNA RED DE FLECHAS.
Una vez concretado el objetivo del proyecto, último suceso del diagrama, se procederá a confeccionar
la red de flechas elaborando una lista de actividades que posiblemente intervendrán en el proyecto, teniendo
en cuenta la mejor manera de terminar el suceso final y, por lo tanto el proyecto.
El planificador no debe olvidar las siguientes preguntas a fin de relacionar las actividades en el orden
lógico en forma de red de flechas:
¿Qué actividad debe preceder a ésta?

¿Qué actividad puede seguir a ésta?
¿Qué se puede realizar paralelamente al suceso inicial de ésta?
COMPUTO DEL TIEMPO “LO MAS PRONTO POSIBLE” Y “LO MAS TARDE PERMISIBLE” DE
COMENZAR Y TERMINAR UNA ACTIVIDAD.
Una vez concluida la fase de planificación se inicia la fase de programación, la que consiste en estimar
la duración de cada actividad. Esta estimación puede ser determinística o probabilística.
Construido el diagrama de flechas, definidas las actividades necesarias y la relación de procedimientos

que existe entre ellas se estima la duración t(i,j) de cada actividad y se calculan los tiempos de lo más pronto
posible en que puede empezar y terminar una actividad, lo señalaremos con t(i) y t(j) respectivamente.
t(j) = máx [ t(i) + t(i,j) ] ; j = 2,3,4,...n
Ahora vamos a calcular el tiempo lo más tarde permisible (t*) en que podemos terminar y comenzar.
El tiempo lo más tarde permisible es muy importante porque un retraso en cualquier suceso podrá arrastrar el
retraso al último suceso.
El computo se hace desde el final del proyecto hacia el comienzo restando el tiempo de duración de
cada actividad.
t*(i) = mín [ t*(j) - t(i,j) ] ; i = 1,2,3,4,...(n-1)
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En el primer y último suceso el tiempo lo más pronto posible es igual que lo más tarde permisible. En
caso de que no sea así, el cómputo es erróneo.
t(n) = t*(n)
t(1) = t*(1) = 0
CONCEPTOS DE CAMINO CRÍTICO Y HOLGURAS DE TIEMPO.
En cualquier proyecto, algunas actividades son flexibles, respecto a cuando se pueden comenzar o
terminar; otras no son flexibles, de forma que si se demora cualquiera de ellas, se retrasará todo el proyecto.
Estas actividades inflexibles se llaman críticas y la cadena de ellas forma un camino crítico. El
camino crítico es la duración más larga a través del proyecto. Hay siempre por lo menor un camino crítico, y
muchas veces varios.
Podemos definir al camino crítico como: “aquello en el cual las actividades no tienen holgura de
tiempo para comenzar ni para terminar”.
Desde el punto de vista de la dirección es muy importante mantener la vigilancia sobre las actividades
críticas, ya que de retrasarse cualquiera de ellas se retrasa todo el proyecto.
Así mismo, no se deben dejar de controlar las actividades no críticas, porque a pesar de que tengan
holgura de tiempo o margen libre para la realización de la tarea, tanto para comenzar como para terminar tiene
su límite. Si se pasa este límite, se convierten en críticas. Por esta razón es conveniente calcular la magnitud
de estas holguras de tiempo.
Existen diferencias en el concepto y cálculo de holguras para PERT y CPM.
1° PERT: tiene dos clases de holguras (Slack)

a. Holgura del suceso (HS). Se define como la diferencia entre el tiempo lo más tarde permisible y el
tiempo lo más pronto posible del mismo suceso.
HS = t*(i) - t(i)
En muchas ocasiones la holgura del suceso es igual a cero. Si esto ocurre en el suceso inicial de
una actividad, no se puede retrasar el comienzo del trabajo; y si es en un suceso final, no se puede
retrasar la terminación del mismo.
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b. Holgura de la actividad (HA). Se define mediante la siguiente expresión.

Ha = t*(j) - t(i) - t(i,j)
Donde:
t*(i) : tiempo lo más tarde permisible del suceso final para terminar de una actividad.
t(i) : tiempo lo más pronto posible del suceso inicial para comenzar la misma actividad.
t(i,j) : Duración de la actividad mencionada
Uniendo todas las actividades cuyas holguras de actividad sean cero (forzosamente las holguras
de suceso también son cero) se forma un camino. Este camino se denomina camino o ruta crítica.
Camino crítico: cadena formada, desde el primer suceso hasta el último, con las actividades cuyas
holguras de tiempo son cero.
2° CPM: Considera cuatro holguras de tiempo a las cuales llana tiempos flotantes.
a. Flotante total (FT). El tiempo flotante total es igual a la holgura de actividad del PERT, o sea:
FT = HA = t*(j) - t(i) - t(i,j)
El flotante total es la holgura que permite el que una actividad se pueda demorar sin afectar al
tiempo programado en el proyecto. Todas las actividades que tienen tiempos flotantes totales iguales a
cero, son actividades críticas.
b. Flotante libre (FL). Es la cantidad de holgura disponible después de realizar la actividad si todas las
actividades del proyecto han comenzado en sus tiempos lo más pronto posible del comienzo. O sea, la
diferencia de los tiempos lo más pronto posible de comenzar y terminar menos la duración de actividad
FL = tj - ti - t(i,j)
El tiempo flotante libre, desde el punto de vista de la dirección es más interesante para el
control del proyecto.
c. Flotante independiente (FI ). Es la holgura disponible de una actividad cuando la actividad procedente
ha terminado en el tiempo lo más tarde permisible, y la actividad subsiguiente a la considerada
comienza en el tiempo lo más pronto posible.
FI = t(j) - t*(i) - t(i,j)
d. Flotante programado (FP ). Tiene por finalidad la distribución del tiempo flotante total de una
subruta no crítica según alguno de los criterios:
- Grado de incertidumbre de la estimación de duración esperada
- Función de la proximidad de la actividad a la ruta crítica
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- Desconocimiento en el cumplimiento de plazos de entrega de ciertos suministradores o

subcontratistas.
ESTIMACION DEL TIEMPO DE DURACION DE UNA ACTIVIDAD E INCERTIDUMBRE DE SU

CONOCIMIENTO.
En muchos casos, en los proyectos no nos pueden referir la fecha exacta para la terminación de un
trabajo, pero sí nos pueden referir el tiempo más probable en que el trabajo se puede concluir según
experiencias anteriores y buen juicio sobre la carga actual de los recursos disponible. Sin embargo, siempre
hay imprevistos que pueden adelantar o retrasar la fecha de terminación. El sistema PERT ha tenido gran
éxito por su forma de calcular la duración de una actividad. Esto consiste en preguntar al responsable del
trabajo por tres fechas de duración de la actividad.
a. La fecha más probable (m). Es el tiempo normal en que una actividad puede llevarse a cabo, y su resultado
se obtiene frecuentemente, repitiendo la actividad muchas veces bajo las mismas circunstancias. El
cálculo está basado en la experiencia o en la estadística.
b. La fecha optimista (a). es el tiempo mínimo que se requiere para la terminación de la actividad si todos los
factores de trabajo marchan con buena suerte.
c. La fecha pesimiesta (b). es el tiempo máximo en que la actividad puede tener lugar y cuyo resultado
ocurre solamente en caso de mala suerte.
Una vez obtenidas las tres estimaciones, se calcula la estimación media del tiempo de duración (DE):
a  4m  b
DE 
6
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CAPITULO III
METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO
La metodología a emplear consiste de una aplicación conjunta de los métodos Directo y Topográfico teniendo
muy en cuenta a las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras y al Reglamento de Graduación y Titulación de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cajamarca.
3.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA
3.1.1 RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO
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Esta etapa, dentro del estudio de una carretera, constituye una de las más importantes dado que permite realizar
el diagnóstico o estudio de los puntos de paso obligados de la vía, a si como puntualizar los lugares por los cuales no es
apropiado pasar la carretera.
Para el desarrollo de este rubro nos agenciamos de cartas geográficas a escalas: 1/100000, y 1/25000; donde se
nos permitió apreciar algunas condiciones topográficas, desarrollos, puntos de control, además de realizar la
delimitación de la cuenca geográfica que engloba a la vía en estudio.
En campo se realizó la inspección ocular de la zona en estudio siguiendo principalmente el camino de herradura
existente, reconociendo la posible franja que contendría el trazo de la carretera.
3.1.2 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS INICIAL, FINAL Y OBLIGADOS DE PASO.
El punto inicial de la carretera se ubica en el punto final del primer tramo de la carretera Huangamarca en la
estaca Km 12+06+00 en el abra que se encuentra entre los cerros Suque y Rodeo ubicado en el caserío de Chacapampa
alto.
El punto final de la carretera en estudio se encuentra en el caserío de Huangamarca y corresponde a la estaca

Km 18 +50 m. Estamos considerando este estacado con respecto a toda la carretera Huangamarca, la que tiene el km
00+00, en el Puente Corellama.
Los puntos obligados de paso se han definido de acuerdo a requerimientos y necesidades de los pobladores,
tratando en lo posible que la futura vía beneficie a todos los pueblos aledaños y a la ves se trato de no malograr los
terrenos de cultivo, prevaleciendo siempre el mejor criterio de los diseñadores.
- Controles Naturales: Abra entre los cerros Suque y Rodeo y zonas que presentan mayor estabilidad de
suelos.
- Controles Artificiales : Caminos existentes, zonas pobladas y productivas.
3.1.3 SELECCION DE LA MEJOR RUTA.
PRIMERA RUTA: Chacapampa Alto - Chacapampa Bajo – Shahuac - Huangamarca.

Esta ruta presenta una topografía ondulada y a la vez estable, que permite abarcar a la mayoría de pueblos
productivos permitiéndoles sacar sus productos hacia las zonas donde el comercio es abundante(Bambamarca),
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en su recorrido se encuentran quebradas pequeñas que son cruzadas por alcantarillas. Esta ruta aumenta su
longitud con respecto a las demás en 1.5 Km. aproximadamente.
SEGUNDA RUTA: Chacapampa Alto - Shahuac – Huangamarca.

El tramo seguido por esta ruta es un poco más corto pero de pendiente muy pronunciada y a la vez que cruza
por zonas inestables las cuales no ofrecen seguridad a la futura vía.
TERCERA RUTA : Chacapampa Alto - Chacapampa Bajo - Huangamanca. Esta ruta es similar a la segunda
además de cruzar una corriente de agua que necesitaría un puente de una luz bastante considerable; 15 m.
Aproximadamente para poder trasladarse de una orilla a la otra.
CONCLUSIÓN: Luego de un análisis minucioso y realizada la evaluación respectiva se determinó que la ruta:
Chacapampa Alto(Abra entre los cerros Suque y Rodeo) - Chacapampa Bajo – Shahuac - Huangamarca. sea la
definitiva, la cual se plasma en el plano a escala 1 : 25000. Debemos resaltar que además de las
características anteriormente descritas esta ruta permite un mayor acceso a las comunidades aledañas.
3.2 ESTUDIO PRELIMINAR
3.2.1 GENERALIDADES
Una vez tomada la decisión por parte de las autoridades competentes para la realización del proyecto de la
carretera que conectara los lugares antes mencionados es de vital importancia conocer el ámbito geográfico en el que se
desarrollará el mismo , para así tener un enfoque mas claro, y poder tomar las mejores alternativas para el diseño
definitivo de la vía.
También se debe tener en cuenta muchas de las condiciones para la ejecución del estudio, tales como: puntos
obligados de paso o Determinantes primarios, con las diferentes posibilidades de ruta que ofrece o permite el terreno, así
también debemos notar que muchas de las veces no es posible contar con un plano topográfico a las escala requerida,
ante estas circunstancias es necesario realizar el levantamiento topográfico de la zona del proyecto; indudablemente la
topografía del terreno es un condicionante para la elección de los diferentes parámetros en la elaboración del proyecto.
3.2.2 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE.
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Definida la mejor ruta y los puntos obligados de paso se procedió a trazar los alineamientos continuos cada 20
metros aproximadamente con el eclímetro. Las pendientes usadas oscilan entre 2 y 8%, teniendo siempre presente de no
sobrepasar la pendiente media.
3.2.3 UBICACIÓN DE LA POLIGONAL.
Con la ayuda de las estacas dejadas al momento del trazo de la línea de gradiente se continua el procedimiento
trazando la poligonal respectiva, tratando que el alineamiento contenga el mayor número de estacas posibles; es
necesario indicar que en el presente proyecto se ha optado por una poligonal abierta tomándose como punto inicial el PP
( punto de partida ) de la carretera. El proceso seguido se detalla a continuación:
Planteamiento de las estaciones.- Estas han sido ubicadas de tal forma que permitan la mayor visibilidad
posible del área a levantar, preferentemente en lugares de fácil acceso.
Determinación del azimut del lado inicial.- Este se ha tomado haciendo uso del teodolito electrónico y con la
ayuda de una brújula incorporada dentro de él, tomándose como punto de cota conocida el PP de la carretera.
Medición de los lados de la poligonal.- La medición de los lados de la poligonal se ha efectuado con una
wincha de 50 mts.
Medición de los ángulos de la poligonal.- Los ángulos de la poligonal han sido medidos con la ayuda del
teodolito electrónico (Topcon),
3.2.4 CARACTERISTICAS DE LA RUTA SELECCIONADA.
La ruta seleccionada tiene una longitud de 6.44 km. Su inicio es en el abra que se encuentra entre los cerros
Suque y Rodeo ubicado en el caserío de Chacapampa Alto.
La topografía en todo el recorrido es ondulada , presentado en pequeños tramos topografía accidentada;

aproximadamente en los Kms. 12+20 al 13+40 y del 14+46 al15+52 presenta suelos rocosos; y el resto son suelos
cubiertos de vegetación y aptos para el pastoreo y para el cultivo de productos de primera necesidad.
La ruta seleccionada evita las zonas pantanosas y presenta pequeñas quebradas que son atravesadas por
alcantarillas.
El punto final se encuentra en el Km 18+50+00.00 m. llegando el Caserío de Huangamarca.
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3.2.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
La Topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc. Las características físicas y aspectos geotécnicos, son
también factores importantes en el criterio a adoptarse para la localización de la ruta.
De la obtención de información, elaboración de croquis, reconocimiento del terreno y determinación de los

puntos de paso obligado, queda elegida la ruta por donde a de pasar la carretera. La zona en que se desarrolle el trazo es
la faja de terreno que sigue en el sentido longitudinal, y en el sentido transversal.
Teniendo la línea de gradiente se procede a realizar el levantamiento topográfico de la franja de terreno,

correspondiente al posible eje de la carretera con un ancho suficiente para poder estudiar las posibles variantes al
momento del diseño definitivo; para esto empleamos el eclímetro y jalón. Se tomo una longitud hasta de 100 m., en
algunos casos, a cada lado del eje longitudinal y se obtuvieron las curvas de nivel equidistantes verticalmente cada 2 m.,
siguiendo el procedimiento:
En cada estaca el eclímetro se apoya en un jalón de 2 m. de longitud colocado sobre el terreno en una línea
perpendicular al eje de la poligonal.
Luego se lee el ángulo de inclinación y se mide la distancia en que se desarrolla, anotando en la libreta bajo
forma de quebrado la inclinación del terreno en grados (en el numerador) y la distancia en metros (en el denominador),
como se indica en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 01: FORMATO DE SECCIONAMIENTO

IZQUIERDA ESTACA DERECHA
V 02  240´  V H
Casa, , , ,
3.0 4.70 0.25 1.20
.
020´
.
6.40
.
.
.
.
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En este levantamiento se registraron todas las características naturales y artificiales del terreno como: cercos,
viviendas, etc. En las quebradas, alcantarillas y otros se registró la profundidad, sección aproximada (ancho, inclinación
de taludes) y pendiente del cauce.
3.3 ESTUDIO DEFINITIVO
En el estudio definitivo de una carretera es necesario obtener un conjunto de valores numéricos denominados
parámetros de diseño, los cuales nos permitirán la elaboración de los planos altimétricos y de sección transversal de la
vía; indudablemente algunos de los cuales condicionan a su vez a otros valores de diseño.
Pero, no siempre los valores obtenidos deben tener carácter determinante, dado que en muchos de los casos
debe primar el mejor criterio del diseñador.
El estudio definitivo se hace tanto en el campo como en gabinete, realizándose ambos en forma armónica.
3.3.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO.
3.3.1.1 SELECCION DEL TIPO DE VIA.
La selección del tipo de vía se ha realizado según la clasificación de carreteras dada por las
N.P.D.C.
a) SEGUN SU JURISDICCION: Esta vía pertenecerá al SISTEMA VECINAL, dado el carácter

local de ésta.
b) SEGUN SU SERVICIO: Aunque no se conoce el Indice Medio Diario ( IMD ) ; pero es

posible predecir un IMD en función de la producción de la zona; esperándose que dicho
volumen vehicular no sobrepase los 400 vehículos/día en época de cosecha. Por lo tanto la
vía en estudio se clasificará como una carretera de TERCERA CLASE.
El vehículo de diseño es el H – 20 o C2 (por ser una zona agropecuaria ver gráfico )
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gráfico 3.1
3.3.1.2 PARAMETROS DE DISEÑO
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ(V): Como se trata de una Carretera de Tercera Clase y se

desarrollará mayoritariamente en una zona de topografía ondulada con algunos tramos de
topografía accidentada; optamos por una velocidad directriz de 30 Km/h. Y una velocidad
reducida de 24 Km/hr.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD
b.1.- Distancia de visibilidad de parada (Dp): Tenemos una distancia de visibilidad de parada
de 35 m.
b.2) Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Para el presente proyecto no se ha tenido
en cuenta la Distancia de Visibilidad de Sobrepaso, dado que se trata de una vía de un
solo carril y en cuyo caso es recomendable el planteamiento de las plazoletas de
estacionamiento.
c) RADIOS DE DISEÑO: Como en el proyecto se tiene una carretera de tercera clase se ha

optado por un radio mínimo de 15 m.. Según recomendación del texto de carreteras del texto
del Ing. José María Céspedes Abanto.
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d) PENDIENTES: Para el presente proyecto, Carretera de Tercera Clase se ha considerado:

Pendiente Máxima Normal : 7.00%
Pendiente Máxima Excepcional : 8.00%
Pendiente Media Permisible : 4.20%
e) SECCIONES TRANSVERSALES:
Ancho de tramos en tangentes: Para el presente estudio se ha considerado un ancho de

pavimento de 3.00 m. dado que la vía en estudio pertenece al Sistema Vecinal y además se
espera que el IMD no supere los 20 vehículos / día.
Ancho de tramos en curva. El ancho anterior será aumentado con el sobreancho respectivo para
estos tramos.
Bombeo: Para el presente proyecto se ha considerado un bombeo de 2 %, considerando que la

carretera será de pavimento del tipo intermedio.
Bermas: Se ha considerado bermas de 0.75 m. de ancho, valor recomendado para una

velocidad de 30 Km / h ; Tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C.
Ancho de calzada: Para el presente estudio será 0.75 x 2+ 3.00 = 4.50 m. En las secciones en
curva se aumentará el sobreancho respectivo.
Plazoletas de estacionamiento: Para el presente estudio se ha considerado las dimensiones

mínimas de 3.00x30 mts. Además se ha considerado ubicar las plazoletas de estacionamiento
en las zonas donde exista menor movimiento de tierras.
3.3.2 UBICACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL.
Definido el Plano Topográfico y los parámetros de diseño respectivos con la ayuda del AUTOCAD se procede
a diseñar el eje planimétrico, así como el perfil longitudinal y las secciones transversales de la carretera.
3.3.2.1 DISEÑO DEL EJE PLANIMÉTRICO.
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TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE. En base a los Planos Topográficos y a las estacas de la línea de
gradiente trazada en campo se procedió a trazar la línea de gradiente definitiva, procurando que ésta contenga el
mayor número de estacas a fin de lograr un trazo muy próximo al realizado en campo. El compás tradicional ha
sido reemplazado por círculos cuyo diámetro es calculado en base a la longitud de compasada, así :
100 E
D
Ki
Donde : D : Diámetro del círculo (cm )

E : Equidistancia de las curvas de nivel.
k : Escala del plano a curvas de nivel.
i : Pendiente del tramo en estudio (%)
TRAZO DE LA POLIGONAL. Consiste en formular un polígono cuyos lados procuren contener el mayor
número de compasadas de la Línea de gradiente seleccionada. Algunos criterios a tener en cuenta son:
- Debe evitarse el uso de ángulos de deflexión pequeños.
- La geometría debe responder simultáneamente a la acción de la topografía del terreno y a la
exigencia de determinados radios en las curvas, especialmente las curvas de volteo, las que
deben plantearse en el peor de los casos para el radio mínimo excepcional.
- Se prefiere los cortes antes de los rellenos.
DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE INTERSECCIÓN DE LA POLIGONAL. Una vez definida la

poligonal haciendo uso de un pequeño programa en AUTOLISP del programa AUTOCAD se procede a editar
los valores de las coordenadas de los puntos de intersección.
Conocidas las coordenadas de los PI mediante fórmulas matemáticas se obtiene los valores de los
ángulos de intersección, los cuales no necesitan ser corregidos dado la precisión que nos proporciona el
programa.
Aplicando la ley de cosenos : c2 = a2 + b2 – 2abcos
 = arccos {(a2+b2+c2)/2ab)}
De donde : l = 180-
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DETERMINACIÓN DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL.

Conocidas las coordenadas de los vértices, haciendo uso de fórmulas matemáticas se determina la longitud de
cada lado de la poligonal, así :
2
X   Y 
2
d ij  PI j  X PI i PI j  Y PI i
DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

Definida la Poligonal y determinados los ángulos de intersección de los lados de la misma, el paso
siguiente consiste en diseñar las curvas horizontales, para lo cual es muy usual una plantilla de círculos
concéntricos partiendo del menor radio posible.
ESTACADO DEL EJE PLANIMÉTRICO. Una vez definido el eje planimétrico de la vía se procede a realizar
el estacado del mismo, proceso que consiste en dejar marcas cada 20 metros en tramos rectos y cada 10 metros
en tramos curvos.
El proceso seguido se describe a continuación :
- Crear un bloque con el comando BLOCK del programa AUTOCAD que contenga una línea
con las dimensiones adecuadas.
- Mediante el comando MEASURE del programa AUTOCAD se escoge el eje
planimétrico como elemento a medir y escogiendo el bloque anteriormente creado como
elemento a insertar a una determinada distancia (20 metros) se logra el estacado del eje en
forma automática.
DETERMINACIÓN DE LAS COORDENADAS DE LOS PC Y PT. Conocidos los valores del azimut de los
lados de la poligonal y de las tangentes de las curvas mediante una aplicación matemática se calculan las
proyecciones de dichas tangentes, las cuales al ser sumadas algebraicamente a las coordenadas del PI respectivo
nos permiten obtener las coordenadas de los PC y PT.
3.3.3 NIVELACION DEL EJE LONGITUDINAL COLOCACION DE PUNTOS DE CONTROL PERFILES

LONGITUDINALES.
- Obtención del primer B.M.- Se realizó con la ayuda de un altímetro, calibrándose previamente en base al
B.M. ubicado en la Plaza de armas de Cajamarca, correspondiéndole una cota de 2750 m.s.n.m. con lo
cual obtenemos para el punto de partida una cota de 3550 m.s.n.m.
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- Nivelación de las estaciones y ubicación de los B.M. del proyecto.- Se procedió a nivelar cada una de las
estacas de la poligonal obteniéndose la altitud de cada una de ellas; las lecturas se han hecho con
aproximación al milímetro.
Se ha colocado los B.M. a intervalos de 500 mts. aproximadamente los cuales han sido dejados en puntos fijos
de terreno, preferentemente en rocas.
Realizado el estacado del eje planimétrico el paso siguiente consiste en determinar las cotas de terreno de las
estacas, para luego mediante un archivo SCRIPT ser llevadas al programa AUTOCAD.
Obtenido el perfil del terreno se procede a trazar la linea de subrasante respectiva teniendo en cuenta los
criterios siguientes :
- La pendiente de todo tramo de subrasante no debe ni puede contravenir los lineamientos de diseño
dado por las N.P.D.C.; salvo el mejor criterio del ingeniero diseñador.
- Debe procurarse el menor movimiento de tierras, entre plantear corte o relleno es preferible el
corte.
- De preferencia los PI verticales han de ubicarse en estacas pares.
La distancia entre PI verticales debe ser apropiada a fin de no tener interacción de curvas verticales.
En terreno plano la subrasante estará sobre el terreno natural salvo casos especiales por razones de drenaje.
En terreno ondulado por economía la subrasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno accidentado será necesario también adaptar la subrasante al terreno evitando los tramos en
contrapendiente, sobretodo cuando debe vencerse un desnivel considerable.
Teniendo en cuenta que al momento de la ejecución de la obra es necesario el chequeo de niveles se plasma en
los planos en planta y perfil longitudinal los BM respectivos.
3.3.4 DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
Teniendo como base el estacado de eje planimétrico se procede a realizar el seccionamiento transversal a fin de
poder obtener el perfil del terreno.
Definido el perfil del terreno y determinados: Ancho de faja de rodadura, taludes, bermas, sobre anchos,
dimensiones de cunetas, y banquetas de visibilidad (de ser el caso) se procede a dibujar las cajas de la plataforma.
Debemos indicar que el dibujo del perfil del terreno, cotas de rasante y cotas de subrasante se han obtenido
mediante archivos SCRIPT.
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Dibujadas las secciones transversales se procede a determinar las áreas de corte y/o relleno de cada una de ellas,
necesarias para el cálculo del movimiento de tierras. Su determinación se ha realizado mediante el comando AREA del
programa AUTOCAD.
3.4 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
3.4.1. GENERALIDADES.
El suelo es uno de los materiales más antiguos entre los empleados en ingeniería, asimismo
uno de los más complejos por lo heterogéneo de su constitución y consecuentemente la variedad de
sus propiedades, de allí que su estudio adquiere gran importancia, requiriendo para ello de pericia y
precisión, pues de ello depende el futuro o vida útil de una obra ingenieríl.
Desde hace mucho tiempo, la técnica ha reconocido la influencia que sobre cualquier tipo de
estructura tiene el terreno que le sirve de apoyo; por ello el estudio de suelos y materiales planteado en
el presente proyecto tiene como objetivo determinar las características más importantes de los
materiales que se encuentran a nivel de la subrasante y de la cimentación.
A pesar del avance científico-tecnológico actual, en nuestro medio, no se da la importancia
debida a esta primera etapa del proceso racional de un diseño de pavimentación. A no dudar, el estudio
del suelo donde se tiene previsto construir una carretera, una obra de pavimentación urbana, o un
aeropuerto, etc., debe ser dirigido y/o realizado por personal calificado y capacitado, ya que la
ubicación de los lugares de muestreo, la obtención de las muestras de suelo y roca, ensayos, así como
su interpretación debida, revisten vital importancia para la buena formulación y construcción de un
proyecto de pavimentación.
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El estudio del suelo y del subsuelo comprenderá no únicamente la zona misma de trabajo,
sino también la zona intermedia adyacente o circunvecina, deberá incluir los principales accidentes
naturales, tales como: quebradas, riachuelos, vegetación existente y zonas posibles de añejamiento a
fin de proyectar los sistemas de drenaje, así como prever y evitar deslizamientos.
3.4.2. ESTUDIO DE SUELOS: MUESTREO Y ANALISIS DE LABORATORIO.
3.4.2.1. ACTIVIDADES PRELIMINARES:

A. MUESTREO. Es una de las etapas de mayor importancia, ya que de ella dependerá los resultados
posteriores que se obtengan.
El método empleado corresponde al de POZOS DE EXPLORACION , los que permiten una buena
inspección y clasificación del material del subsuelo.
B. UBICACION DE LOS POZOS DE MUESTREO. Para el presente proyecto se ha contado con el
apoyo de un especialista en geología, determinándose en forma conjunta los lugares de muestreo.
C. ANCHO O DIAMETRO DE LOS POZOS DE MUESTREO. Para el presente estudio se han
considerado pozos de 0.60m 1.20m.
3.4.3. UBICACION Y ESTUDIO DE CANTERAS.
Una vez conocida la calidad del terreno de fundación se procede a realizar el mejoramiento
de la subbase en los tramos que sea necesario; este mejoramiento se hace con material de las
denominadas canteras, las que deben cumplir con las especificaciones técnicas consideradas.
UBICACION: La ubicación de éstas juega un papel muy importante en el costo de la vía. Para su
elección se deberá tener en cuenta lo siguiente:
1°. Su ubicación será lo más próximo posible a la vía a mejorar, dado que así se logrará disminuir
la distancia de acarreo.
2°. La explotación de éstas será la más sencilla y económica posible, a fin de lograr el menor costo
de las labores en esta etapa.
3°. Su volumen será cuanto menos aquel que permita realizar el mejoramiento de la vía en su
estado inicial, dado que en esta etapa se tendrá el mayor requerimiento de materiales.
4°. Su ubicación deberá tal que no se tenga problemas legales al momento de la explotación; ya
que de lo contrario se sufrirá un retraso de obra y consiguientemente un incremento de los
gastos de gestión.
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Para el presente estudio se ha considerado la Cantera “Pomagón” que se encuentra en la

intersección del río Llaucano con el río Pomagón; el río Llaucano constituye el río principal del
sistema de drenaje superficial de esta zona, contando quebradas que son sus principales tributarios de
régimen estacional. Sus aguas corrientes superficiales, en su recorrido, forman cárcavas y barrancos.
La pendiente de su cauce es relativamente pequeña alrededor del 9% y de las quebradas

tributarias resultan más fuertes, del orden del 20%. En algunos lugares de su cauce existen
desplazamientos de suelos y desprendimientos de rocas; por lo que se encuentran bloques rocosos
semiredondeados, transportados por la fuerza hidráulica.
En el cauce del río, predomina la erosión lateral, sobre todo en la inflexiones cuyos efectos
son los socavamientos en los taludes, lo que origina derrumbes, dealizamientos, etc. y los que se
acentúan en las épocas de avenidas. Este tipo de erosiones permite el ensanchamiento del cauce, la
formación de pequeñas terrazas de acumulación de materiales que permiten cambio del lecho del río.
Volumen de Cantera: La cantera cuenta con dos millones de metros cúbicos aproximadamente
(2’000000.00 m³).
Método de Explotación: La explotación de la cantera se puede realizar a tajo abierto, utilizando para
tal efecto maquinaria como son: Cargadores frontales y tractores de oruga para la extracción del
material y para el transporte mediante el uso de volquetes.
3.4.3. ENSAYOS DE LABORATORIO:

Los ensayos de laboratorio son los mismos que para los materiales de la subrasante, siendo de mucha
importancia el ensayo de DESGASTE POR ABRASION.
Los ensayos de laboratorio tanto de suelos como canteras se presentan a continuación:
RESUMEN DE PROPIEDADES FISICAS Y CLASIFICACION DE SUELOS
UBICACIÓN CALICATA PROPIEDADES FÍSICAS CLASIFICACION
CANTERA
N° Estrato W(%) P. E. LL LP IP AASHO IG SUCS
Km01+82+00 C1 Único 3.44 2.62 24.79 19.70 5.09 A-1-a 0 GP-GM

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Km02+84+00 C2 Único 11.43 2.53 38.69 25.92 12.76 A-6 10 CL
Km03+16+00 C3 Único 25.88 2.63 56.57 26.16 30.41 A-7-6 19 CH
Km04+38+00 C4 Único 17.58 2.62 17.04 12.63 4.41 A-4 1 CL-ML
Km05+36+00 C5 Único 8.03 2.60 16.80 7.70 9.10 A-3 0 SC
Km07+38+00 C8 Único 24.59 2.55 68.51 29.58 38.93 A-7-6 9 CH
CARRETERA CANTERA 3.04 2.66 - - - - - -

TAMBO
3.4.5. ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES.
PROGRAMA DE COMPUTO PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES
Este programa calcula factores de seguridad para superficies de falla circulares utilizando el MÉTODO
SIMPLIFICADO DE BISHOP, con y sin fuerza sísmica.
Antes de ingresar los datos, es necesario dibujar la sección tranversal del talud mostrando todos los
estratos de suelo y las superficies piezométricas del talud.
La sección del talud deberá estar contenida totalmente en el primer cuadrante tal como se muestra.
FIGURA N° 3.4.5.1
Seguidamente, se define la superficie del talud; dos puntos consecutivos definen una líneas en la
sección. La superficie del talud deberá definirse mediante líneas consecutivas, de manera que la ordenada X sea
creciente empezando con el número 1. Los puntos primero y último que definen los extremos de la superficie
del talud, deberán ubicarse lejos del alcance de las superficies de la falla.
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Los puntos y líneas debajo de la superficie del talud que definen las características de la sección
(estratigrafía y superficies piezométricas), pueden numerarse en cualquier orden.
No está permitido definir líneas verticales, éstas deben moldearse mediante un desplazamiento
horizontal pequeño de la coordenada X en uno de sus puntos extremos.
Dentro de la sección, las superficies piezométricas son tratadas como cualquier interfase de estratos de
suelo, con suelo saturado o no, si éstos se encuentran debajo o encima de dicho segmento.
Los tipos de suelo se especifican mediante números, los cuales se localizan debajo de cada línea. Los
tipos de suelo son definidos especificando: peso unitario, cohesión. ángulo de fricción, y una indicación de que
si el suelo está saturado o no.
Otra información adicional a especificarse incluye: peso unitario del agua, coeficiente sísmico y nivel
del embalse; este último se especifica dando la coordenada Y de la elevación del embalse, así como las
coordenadas X de los puntos extremos exteriores al talud, los cuales definen la extensión del embalse, de menor
a mayor.
Finalmente, los otros parámetros que deben darse son: las coordenadas del centro del centro circular de
falla, así como su radio. Toda la información debe darse en un conjunto de unidades consistente.
El programa puede resolver secciones que incluya como máximo 20 puntos, 20 líneas y 5 tipos de suelo.
El máximo de dovelas, que el programa autogenera es de 10.
Información de Ingreso para el Programa:
1.- Título del trabajo.

2.- Ordenada del nivel del embalse (si no existe, ingresar cero).
3.- Abscisa mínima y máxima de la extensión de la superficie del embalse.
4.- Peso unitario del agua.
5.- Coeficiente Sísmico.
6.- Número total de puntos de la sección.
7.- Abscisa y ordenada de cada punto.
8.- Número total de líneas en la sección.
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9.- Para cada línea: el número de punto, correspondiente a cada extremo de la misma, de manera que las
coordenadas X de los puntos sean crecientes, así como el número de suelo que se encuentra debajo de dicha
línea.
10.- Número total de tipos de suelo.
11.- Para cada suelo: peso unitario, parámetros de resistencia (C,), e indicar si está saturado o no.
12.- Abscisa y ordenada del centro del círculo de prueba, así como el radio del mismo.
El programa permite ejecutar corridas adicionales para diferentes centros y radios de nuevos círculos de
prueba, sin necesidad de reingresar los datos para la sección.
A continuación presentamos un ejemplo de aplicación, referido a un talud correspondiente al tramo que

presenta el suelo, con características más desfavorables.
En este análisis no se ha considerado el nivel de embalse, por lo tanto en el programa éste valor se
considera cero (0).
El coeficiente sísmico es equivalente a 0.17 (adimensional), y corresponde a un período de retorno de 30

años, en la zona de Cajamarca. Dicho coeficiente se obtiene mediante un análisis de riesgo sísmico, en el que se
toma como parámetros: la aceleración máxima, la distancia epicentral, la magnitud de Riechter y la sismisidad
de la zona.
*********************************************************************
ANALISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES – M. BISHOP
**********************************************************************
PESO UNITARIO DEL AGUA = 1000 COEFICIENTE SISMICO = 0.15
SUMERGIDO EN 0.00 DESDE 0.00 HASTA 0.00
PUNTO X – ORD Y – ORD

1 00 0.0
2 3.6 0.2
3 7.3 6.8
4 10.2 6.9
5 13.0 12.2
6 14.9 12.4
LINEA IZQUIERDA DERECHA SUELO

1 1 2 1
2 2 3 1
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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3 3 4 1
4 4 5 1
5 5 6 1
SUELO PES. UNIT. COHESIÓN PHI SATURACION
1 2200 500 22.5 0
CIRCULO X – ORD Y – ORD RADIO FACTOR DE SEGURIDAD
3 11.8 7 1.53
3.5 HIDROLOGÍA Y DISEÑO DE OBRAS DE ARTE

3.5.1. GENERALIDADES
El flujo de un río está controlado primordialmente por variaciones en la precipitación. Las relaciones entre
precipitación y escorrentía y los métodos para distribuir la escorrentía a través del tiempo son la base para una
predicción eficaz de la operación de proyectos hidráulicos para la extensión de registros de caudal en ríos con estaciones
hidrográficas y para la estimación de caudales en ríos sin estaciones de medida.
La información hidrometeorológica a recopilar depende del tipo de proyecto. Debe entenderse que la totalidad
de proyectos relacionados con el recurso hídrico dependen básicamente del estudio hidrológico y el éxito o fracaso de
éste está supeditado a la cantidad y calidad de información recopilada.
El objetivo de este capítulo es determinar los caudales de diseño para las estructuras de drenaje vial, como son:
cunetas, alcantarillas, aliviaderos, puentes y badenes comprendidos en el presente proyecto.
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3.5.2. DETERMINACION DE LA INTENSIDAD DE DISEÑO.
La microcuenca del Paragurán se encuentra ubicada en la cuenca del Río Llaucano. Para el estudio se contó
con datos de intensidades, dando lugar hacer un análisis regional y generar datos ha dicha microcuenca. Consideremos
los parámetros físicos de la cuenca con su Estación Metereológica Augusto Weberbauer y los parámetros físicos de la
microcuenca Paragurán y basándonos en el análisis dimensional y aplicando el segundo teorema de Buckingham nos
permitió determinar una ecuación general de Intensidades máximas. Las microcuencas tienen las mismas características
topográficas, sus descargas son temporales, carecen de caudal líquido, se aproximan ha tener la misma pendiente, sus
altitudes son casi iguales, sus tipos de suelos y vegetación son parecidas, entonces tienen las mismas características
climatológicas, geométricas y dinámicas.
I PARAGURÁN * Tc PARAGURÁN I * Tc WEBERBAUER

 WEBERBAUER
Z PARAGURÁN Z WEBERBAUER
Z PARAGURÁN Tc
I PARAGURÁN  ( ) * ( WEBERBAUER ) * I WEBERBAUER
Z WEBERBAUER Tc PARAGURÁN
Donde:
I PARAGURÁN = Intensidad máxima de la microcuenca del Paragurán
I WEBERBAUER = Intensidad máxima de la Estación Weberbauer.
Tc PARAGURÁN = Tiempo de concentración de la microcuenca del Paragurán.
Tc WEBERBAUER = Tiempo de concentración de la estación Weberbauer.
Z PARAGURÁN = Altitud Media de la microcuenca del Paragurán. (3501.29m.s.n.m.)
Z WEBERBAUER = Altitud Media de la estación Weberbauer. (2536m.s.n.m.)
Luego:
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Z PARAGURÁN
I PARAGURÁN  ( ) * I WEBERBAUER
Z WEBERBAUER
I PARAGURÁN  K * I WEBERBAUER
I PARAGURÁN  1.3806 * I WEBERBAUER
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INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h) PARA LA MICROCUENCA DEL PARAGURÁN

ALTURA
PROMEDIO: 3501.72m.s.n.m
M AÑO INTENSIDADES 5 min. MAXIMAS (mm/h) DE LA30
10 min. ESTACIÓN
min. WEBERBAWER
60 min. 120 min.
ALTURA:
1 1973 2536m.s.n.m
139.461 98.037 33.139 19.331 15.189
2 M 1974 AÑO 100.799 5 min. 80.087 10 min. 30 min.
46.947 60 min.
24.854 120 min.
26.235
3 1 1975 1973124.272 101 69.040 71 33.13924 14
22.093 11
13.808
2 1974 73 58 34 18 19
4 1976 93.895 86.991 51.090 26.235 12.427
3 1975 90 50 24 16 10
5 4 1977 197689.752 68 73.183 63 51.09037 28.997
19 15.189
9
6 5 1978 197735.901 65 33.139 53 28.99737 16.570
21 8.285
11
7 6 1979 197882.848 26 82.848 24 52.47121 31.759
12 19.331
6
8 7 1980 1979100.826 60 82.986 60 46.67138 29.107
23 12.814
14
9 8 1981 198092.790 73.02 75.668 60.1 40.223
33.8 21.458
21.08 17.978
9.28
10 9 1982 1981121.911 67.2 103.767 54.8 29.13
51.366 15.54
31.897 13.02
18.323
11 10 1983 1982103.975 88.29 69.593 75.15 37.2
43.357 23.1
32.739 13.27
19.317
12 11 1984 1983155.755 75.3 99.142 50.4 31.4
38.110 23.71
21.582 13.99
13.532
13 12 1985 198481.896 112.8 75.116 71.8 27.6
35.293 15.63
20.298 9.8
11.115
13 1985 59.31 54.4 25.56 14.7 8.05
14 1986 116.816 90.305 41.576 21.541 11.364
14 1986 84.6 65.4 30.11 15.6 8.23
15 15 1987 1987104.941 76 67.936 49.2 29.825
21.6 18.227
13.2 10.977
7.95
16 16 1988 198897.209 70.4 72.906 52.8 31.75923 19.041
13.79 10.839
7.85
17 17 1989 1989101.627 73.6 66.002 47.8 38.66328 22.093
16 13.256
9.6
18 18 1990 1990154.098 111.6 103.560 75 52.388
37.94 31.759
23 16.570
12
19 19 1991 1991114.607 83 100.799 73 56.61341 26
35.901 14
19.331
20 20 1992 199277.325 56 53.851 39 26.23519 10
13.808 5
6.904
21 21 1993 199380.087 58 70.421 51 38.66328 18
24.854 10
13.808
22 22 1994 1994126.330 91.49 88.620 64.18 36.22
50.013 19.04
26.291 12.91
17.826
23 1995 71.11 56.25 28.66 16.72 9.32
23 1995 98.189 77.670 39.574 23.087 12.869
24 1996 81.3 60.21 32.44 17.88 11.12
24 1996 112.259 83.138 44.793 24.689 15.355
25 1997 82.2 68.1 35.04 17.86 8.94
25 26 1997 1998113.502 92 94.033 66.34 48.383
40.6 24.661
27.1 12.344
13.5
26 1998 127.034 91.603 56.061 37.420 18.641
luego estos datos se ajustarán a distribuciones de valores extremos, (tipo Gumbel), comprobando que tenga el
menor valor del estadístico de Smirnov-Kolmogorov.
Parámetros 5´ 10´ 30´ 60´ 120´

DSVSTD 25.27 16.14 8.84 5.99 4.14
PROMEDIO 105.70 80.40 42.56 25.01 14.75
ALFA 0.05 0.08 0.15 0.21 0.31
BETA 94.33 73.14 38.58 22.32 12.89
PRUEBA DE SMIRNOV KOLMOGOROV (PARA 5 minutos)

m Imáx(WEB) Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA

1 26 35.9009 0.0265 0.000 0.0265
2 56 77.3250 0.0644 0.093 0.0291
3 58 80.0867 0.1023 0.127 0.0252
4 59.31 81.8955 0.1402 0.153 0.0125
5 60 82.8483 0.1780 0.167 0.0112
6 65 89.7523 0.2159 0.283 0.0674
7 67.2 92.7901 0.2538 0.339 0.0854
8 68 93.8947 0.2917 0.360 0.0682
9 70.4 97.2086 0.3295 0.422 0.0920
10 71.11 98.1890 0.3674 0.440 0.0722
11 73 100.7987 0.4053 0.487 0.0815
12 73.02 100.8263 0.4432 0.487 0.0441
13 73.6 101.6272 0.4811 0.501 0.0204
14 75.3 103.9746 0.5189 0.542 0.0229
15 76 104.9411 0.5568 0.558 0.0012
16 81.3 112.2594 0.5947 0.669 0.0740
17 82.2 113.5021 0.6326 0.685 0.0528
18 83 114.6068 0.6705 0.700 0.0292
19 84.6 116.8161 0.7083 0.727 0.0183
20 88.29 121.9112 0.7462 0.781 0.0353
21 90 124.2724 0.7841 0.804 0.0195
22 91.49 126.3298 0.8220 0.821 0.0008
23 92 127.0340 0.8598 0.827 0.0330
24 101 139.4612 0.8977 0.904 0.0060
25 111.6 154.0978 0.9356 0.953 0.0174
26 112.8 155.7547 0.9735 0.957 0.0168

(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 24 33.1393 0.0265 0.000 0.0265
2 39 53.8514 0.0644 0.010 0.0546
3 47.8 66.0025 0.1023 0.172 0.0693
4 49.2 67.9356 0.1402 0.221 0.0804
5 50 69.0402 0.1780 0.250 0.0723
6 50.4 69.5925 0.2159 0.266 0.0498
7 51 70.4210 0.2538 0.289 0.0353
8 52.8 72.9065 0.2917 0.361 0.0695
9 53 73.1826 0.3295 0.369 0.0396
10 54.4 75.1158 0.3674 0.425 0.0580
11 54.8 75.6681 0.4053 0.441 0.0361
12 56.25 77.6702 0.4432 0.498 0.0546
13 58 80.0867 0.4811 0.562 0.0812
14 60 82.8483 0.5189 0.630 0.1109
15 60.1 82.9863 0.5568 0.633 0.0762
16 60.21 83.1382 0.5947 0.636 0.0418
17 63 86.9907 0.6326 0.717 0.0844
18 64.18 88.6200 0.6705 0.747 0.0761
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
19 65.4 90.3046 0.7083 0.774 0.0661

20 66.34 91.6026 0.7462 0.794 0.0478
21 68.1 94.0328 0.7841 0.827 0.0428
22 71 98.0371 0.8220 0.871 0.0489
23 71.8 99.1418 0.8598 0.881 0.0212
24 73 100.7987 0.8977 0.895 0.0028
25 75 103.5603 0.9356 0.915 0.0209
26 75.15 103.7675 0.9735 0.916 0.0575

(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 19 26.2353 0.0265 0.002 0.0240
2 21 28.9969 0.0644 0.018 0.0463
3 21.6 29.8254 0.1023 0.028 0.0738
4 23 31.7585 0.1402 0.068 0.0722
5 24 33.1393 0.1780 0.111 0.0673
6 24 33.1393 0.2159 0.111 0.1052
7 25.56 35.2934 0.2538 0.200 0.0539
8 27.6 38.1102 0.2917 0.343 0.0513
9 28 38.6625 0.3295 0.372 0.0429
10 28 38.6625 0.3674 0.372 0.0050
11 28.66 39.5739 0.4053 0.421 0.0156
12 29.13 40.2228 0.4432 0.455 0.0118
13 30.11 41.5760 0.4811 0.523 0.0424
14 31.4 43.3573 0.5189 0.607 0.0877
15 32.44 44.7933 0.5568 0.666 0.1096
16 33.8 46.6712 0.5947 0.734 0.1394
17 34 46.9474 0.6326 0.743 0.1105
18 35.04 48.3834 0.6705 0.786 0.1153
19 36.22 50.0127 0.7083 0.827 0.1183
20 37 51.0898 0.7462 0.850 0.1035
21 37 51.0898 0.7841 0.850 0.0657
22 37.2 51.3659 0.8220 0.855 0.0332
23 37.94 52.3877 0.8598 0.874 0.0140
24 38 52.4706 0.8977 0.875 0.0225
25 40.6 56.0607 0.9356 0.924 0.0117
26 41 56.6130 0.9735 0.930 0.0439

(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 10 13.8080 0.0265 0.002 0.0244
2 12 16.5697 0.0644 0.033 0.0318
3 13.2 18.2266 0.1023 0.091 0.0116
4 13.79 19.0413 0.1402 0.133 0.0070
5 14 19.3313 0.1780 0.150 0.0277
6 14.7 20.2978 0.2159 0.214 0.0016
7 15.54 21.4577 0.2538 0.301 0.0469
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
8 15.6 21.5405 0.2917 0.307 0.0154

9 15.63 21.5820 0.3295 0.310 0.0192
10 16 22.0929 0.3674 0.350 0.0171
11 16 22.0929 0.4053 0.350 0.0550
12 16.72 23.0870 0.4432 0.428 0.0148
13 17.86 24.6612 0.4811 0.546 0.0649
14 17.88 24.6888 0.5189 0.548 0.0290
15 18 24.8545 0.5568 0.560 0.0027
16 18 24.8545 0.5947 0.560 0.0352
17 19 26.2353 0.6326 0.649 0.0166
18 19.04 26.2905 0.6705 0.652 0.0180
19 21 28.9969 0.7083 0.787 0.0789
20 21.08 29.1074 0.7462 0.792 0.0455
21 23 31.7585 0.7841 0.876 0.0919
22 23 31.7585 0.8220 0.876 0.0540
23 23.1 31.8966 0.8598 0.879 0.0195
24 23.71 32.7389 0.8977 0.898 0.0005
25 26 35.9009 0.9356 0.947 0.0113
26 27.1 37.4198 0.9735 0.961 0.0121

m Imáx Imáx(Cuen.) P(X<=x) F(X<=x) lP(x) - F(x)l
(mm//h) (mm//h) (m-0.3)/(N+0.4) DELTA
1 5 6.9040 0.0265 0.002 0.0249
2 6 8.2848 0.0644 0.015 0.0490
3 7.85 10.8393 0.1023 0.151 0.0489
4 7.95 10.9774 0.1402 0.164 0.0234
5 8.05 11.1155 0.1780 0.176 0.0016
6 8.23 11.3640 0.2159 0.201 0.0152
7 8.94 12.3444 0.2538 0.306 0.0519
8 9 12.4272 0.2917 0.315 0.0233
9 9.28 12.8139 0.3295 0.359 0.0293
10 9.32 12.8691 0.3674 0.365 0.0022
11 9.6 13.2557 0.4053 0.409 0.0039
12 9.8 13.5319 0.4432 0.440 0.0029
13 10 13.8080 0.4811 0.471 0.0101
14 10 13.8080 0.5189 0.471 0.0480
15 11 15.1888 0.5568 0.612 0.0553
16 11 15.1888 0.5947 0.612 0.0174
17 11.12 15.3545 0.6326 0.627 0.0053
18 12 16.5697 0.6705 0.726 0.0557
19 12.91 17.8262 0.7083 0.805 0.0968
20 13.02 17.9781 0.7462 0.813 0.0670
21 13.27 18.3233 0.7841 0.830 0.0463
22 13.5 18.6409 0.8220 0.845 0.0230
23 13.99 19.3175 0.8598 0.872 0.0125
24 14 19.3313 0.8977 0.873 0.0248
25 14 19.3313 0.9356 0.873 0.0627
26 19 26.2353 0.9735 0.984 0.0106
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hallamos el delta crítico “Do” del estadístico SMIRNOV-KOLMOGOROV:
1.36
D0 
N
Donde:
N= 26 D0= 0.2667
Periodo Estadístico Val. Crítico Criterio

Duración Smirnov K. Signif: 5% Decisión
5 0.0920 0.2667 OK
10 0.1109 0.2667 OK
30 0.1394 0.2667 OK
60 0.0919 0.2667 OK
120 0.0968 0.2667 OK
Luego, en base al modelo elegido se calculan las intensidades máximas para diferentes períodos de vida útil y tiempo de
retorno. Esto genera un cuadro denominado “Simulación del Modelo”.
INTENSIDADES DE DISEÑO PARA LA MICROCUENCA DEL “PARAGURÁN”
VIDA UTIL RIESGO DE TIEMPO DE VALORES EXTREMOS DE LA VARIABLE

(N) FALLA RETORNO
Años J(%) Años 5´ 10´ 30´ 60´ 120´
2 247.99 202.91 142.51 76.57 48.06 30.68
5 97.98 184.55 130.78 70.15 43.70 27.67
10 47.96 170.37 121.72 65.18 40.34 25.35
20 22.91 155.59 112.27 60.01 36.84 22.93
5 30 14.52 146.35 106.37 56.78 34.65 21.41
41 10.00 138.67 101.47 54.09 32.83 20.16
50 7.73 133.26 98.01 52.20 31.54 19.27
70 4.67 122.38 91.06 48.39 28.97 17.49
80 3.63 116.66 87.40 46.39 27.61 16.55
2 495.48 216.57 151.23 81.35 51.29 32.91
5 195.46 198.21 139.50 74.92 46.94 29.91
10 95.41 184.03 130.44 69.96 43.58 27.58
20 45.32 169.24 121.00 64.79 40.07 25.16
10 30 28.54 160.00 115.09 61.56 37.88 23.65
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
45 17.23 149.83 108.59 58.00 35.47 21.98

50 14.93 146.91 106.73 56.98 34.78 21.51
70 8.82 136.03 99.78 53.17 32.20 19.72
80 6.73 130.32 96.13 51.17 30.85 18.79
2 1485.45 238.21 165.06 88.92 56.42 36.46
5 585.37 219.86 153.33 82.50 52.07 33.45
10 285.24 205.67 144.27 77.54 48.71 31.13
20 134.94 190.89 134.83 72.36 45.21 28.71
30 30 84.61 181.65 128.92 69.13 43.02 27.19
40 59.23 174.57 124.40 66.65 41.34 26.03
50 43.78 168.56 120.56 64.55 39.91 25.05
64 29.87 160.91 115.68 61.88 38.10 23.80
80 19.14 151.96 109.96 58.74 35.98 22.33
De este último cuadro se escogen las intensidades máximas; para lo cual es necesario calcular los tiempos de
concentración de cada una de las áreas a drenar, el tiempo de lluvia (5’ 10’ 30’...) escogido será mayor o igual al tiempo
de concentración de cada área. Para escoger el período de vida útil, el riesgo de falla y el tiempo de retorno, se deberá
considerar criterios económicos, técnicos, sociales y ambientales.
3.5.2. EVALUACION Y DETERMINACION DE LOS CAUDALES DE APORTE AL SISTEMA DE DRENAJE

Y SUBDRENAJE
El objeto es la determinación de los caudales de escurrimiento de la microcuenca del Paragurán en cada área
tributaria determinada para cada estructura de drenaje. El motivo de haber calculado las intensidades en el item anterior
fue el de emplear el método racional para calcular los caudales de aporte.
Se llama descarga de diseño a la descarga que se considera para el diseño de las diferentes estructuras de
drenaje como son: cunetas, alcantarillas, aliviaderos, badenes, puentes, etc.
A toda obra de Ingeniería se asigna una duración aproximada, la que se determina de acuerdo a criterios
económicos, técnicos y sociales, lo que se traduce numéricamente con la determinación de la intensidad de la zona,
además del área de la misma y de las características topográficas y geológicas de la zona; Esto es lo que hace el método
racional, el que es aplicable de preferencia para pequeñas áreas (menores de 1500 Hás), como es el de nuestro caso.
TIEMPOS DE RETORNO ESTIMADOS:
CUNETAS : Tr = 07-10 años

ALCANTARILLAS : Tr = 10-15 años
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PUENTES : Tr = 25-50 años
El método asume que va a ocurrir una precipitación uniforme sobre el área en consideración, por un tiempo
igual al tiempo de concentración, o sea, el tiempo que le toma a la partícula hidráulicamente más lejana en viajar hasta el
punto de salida del área. En este punto toda el área contribuirá al flujo y se obtendrá la descarga máxima (Q).
GRAFICAMOS:
Vida Útil Tiempo de 5 10 30 60 120
(Años) Retorno (Años)
5 10 138.67 101.47 54.09 32.83 20.16
10 15 146.91 106.73 56.98 34.78 21.51
30 30 160.91 115.68 61.88 38.10 23.80
CURVAS MODELADAS DE INTENSIDADES - DURACION - FRECUENCIA

(REGISTROS GENERADOS 1973-1998)
160.00
140.00
INTENSIDAD (mm/h)
120.00 CUNETAS
Tr = 10años y = 396.59x -0.6099
100.00
R2 = 0.9933
80.00 Vu=5años
60.00
40.00
20.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
DURACION (min)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
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180.00
160.00 ALCANTARILLAS
Tr = 15años
140.00
Vu=10años
INTENSIDAD (mm/h)
120.00
100.00 y = 416.28x -0.6074

R2 = 0.9942
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
DURACION (min)

180.00
160.00 PUENTES
Tr = 30años
140.00
Vu=30años
INTENSIDAD (mm/h)
120.00
y = 449.78x -0.6037
100.00 R2 = 0.9953
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120 140
DURACION (m in)
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HUANGAMARCA - 2017
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CÁLCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACIÓN PARA CADA ÁREA

TRIBUTARIA

COTA(m.s.n.m) Li S S Tc(min)
ARE (K
A COTA COTA m) Pendiente Pendiente Tiempo de
SUPERIOR INFERIOR TOTAL % Concentracion

1.9
A1 3370 2960 8 0.2073 20.73 40.76
1.9
A2 3350 2950 5 0.2050 20.50 40.43
2.4
A3 3350 3000 0 0.1457 14.57 50.53
1.5
A4 3300 3050 8 0.1579 15.79 36.24
2.0
A5 3400 3200 1 0.0997 9.97 47.34
10.
A6 3950 3200 02 0.0748 7.48 169.77
2.3
A7 3350 3150 3 0.0860 8.60 54.50
11.
A8 3950 3100 71 0.0726 7.26 192.29
1.6
A9 3725 3100 2 0.3860 38.60 31.11
2.1
A10 3500 3075 2 0.2006 20.06 43.22
6.7
A11 3850 3075 9 0.1142 11.42 116.53
2.7
A12 3275 2950 9 0.1167 11.67 58.97
5.4
El A13 3700 2925 8 0.1415 14.15 95.04 coeficiente
3.5
de A14 3300 2850 5 0.1267 12.67 69.83 escorrentía
C es la variable menos precisa del método racional. Una selección apropiada de este coeficiente requiere del
conocimiento y la experiencia por parte del hidrólogo. La proporción de la lluvia total que alcanzarán los drenajes de
tormenta depende del porcentaje de permeabilidad, de la pendiente y de las características de encharcamiento de la
superficie. El coeficiente de escorrentía también depende de las características y condiciones del suelo; es difícil
determinar su valor con exactitud ya que varía según la topografía, la vegetación, la permeabilidad y la proporción de
agua que el suelo contenga.
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HUANGAMARCA - 2017
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COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS POR EL MÉTODO RACIONAL
Periodo de retorno
Características de la superficie 2 5 10 25 50 100 500
Áreas desarrolladas
Asfáltico 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00
Concreto / techo 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00
Zonas verdes (jardines, parques, etc.)
Condición pobre (cubierta de pasto menor del 50% del área)
Plano, 0 - 2% 0.32 0.34 0.37 0.40 0.44 0.47 0.58
Promedio, 2 – 7% 0.37 0.40 0.43 0.46 0.49 0.53 0.61
Pendiente, superior a 7% 0.40 0.43 0.45 0.49 0.52 0.55 0.62
Condición promedio (cubierta de pasto del 50 al 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 – 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área)
Plano, 0 - 2% 0.21 0.23 0.25 0.29 0.32 0.36 0.49
Promedio, 2 – 7% 0.29 0.32 0.35 0.39 0.42 0.46 0.56
Áreas no desarrolladas
Área de cultivo
Plano, 0 – 2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Promedio, 2 - 7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Pastizales
Plano, 0 – 2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2 - 7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Bosques
Plano, 0 – 2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
Promedio, 2 - 7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
FUENTE: HIDROLOGÍA APLICADA. Ven Te Chow. Pág. 511.
Los valores de intensidades se usan para determinar las escorrentías máximas según el método RACIONAL, el
cual es uno de los más usados para determinar el caudal máximo para áreas menores a 1500 Has.
CAUDALES DE APORTE PARA LAS OBRAS DE ARTE

Tc(min) AREA Área Intensidades Máx. Coef. Intensidades CAUDAL
PARA LA CUENCA Máx. para
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HUANGAMARCA - 2017
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AREA Tiempo de m² (Hás) Para Tiempos de Retorno C la cuenca Q

Concentración 10 Años 15 Años 30 Años mm/h m³/s
A1 40.76 1031150.3777 103.12 41.33 43.79 47.97 0.36 41.33 4.26
A2 40.43 442268.8198 44.23 41.54 44.00 48.20 0.36 41.54 1.84
A3 50.53 1018243.0102 101.82 36.25 38.43 42.13 0.36 36.25 3.69
A4 36.24 552195.4630 55.22 44.40 47.02 51.49 0.36 44.40 2.45
A5 47.34 753749.3471 75.37 37.72 39.98 43.82 0.36 37.72 2.84
A6 169.77 7307611.4404 730.76 17.31 18.41 20.27 0.37 18.41 13.94
A7 54.50 380578.9168 38.06 34.62 36.70 40.25 0.36 34.62 1.32
A8 192.29 9560699.7768 956.07 16.05 17.06 18.80 0.37 17.06 16.90
A9 31.11 520443.1442 52.04 48.73 51.59 56.46 0.36 48.73 2.54
A10 43.22 666953.8291 66.70 39.88 42.25 46.29 0.36 39.88 2.66
A11 116.53 4109247.0723 410.92 21.78 23.13 25.44 0.37 23.13 9.85
A12 58.97 903505.6981 90.35 32.99 34.99 38.38 0.36 32.99 2.98
A13 95.04 1319427.1698 131.94 24.66 26.18 28.77 0.37 26.18 3.58
A14 69.83 1226419.4482 122.64 29.76 31.57 34.65 0.36 29.76 3.65
3.5.3. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.

3.5.3.1. DISEÑO DE CUNETAS.
a. Consideraciones de diseño.
- Pendiente. Generalmente se considera la misma pendiente del camino en el tramo correspondiente, ésta no debe ser
menor del 0.50% para evitar problemas e sedimentación.
- Velocidades admisibles. La velocidad ideal es la que lleva el agua sin causar obstrucción ni erosión.
Velocidad máxima : Vmáx = 4m/seg
Velocidad mínima : Vmín. = 0.60m/seg
- Revestimiento de las cunetas. Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta
deberá revestirse con piedra y lechada de cemento.
b. Fórmula de cálculo. La fórmula más usada para el cálculo de canales es la FORMULA DE MANNING, que
consiguientemente es aplicable al diseño de cunetas.
R2 3 S1 2 R2 3 S1 2
V y Q A
n n
Donde:
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HUANGAMARCA - 2017
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Q : descarga en metros cúbicos por segundo

S : pendiente de la cuneta en metros por metro
R : radio hidráulico en metros
n : coeficiente de rugosidad
V : velocidad del agua en metros por segundo
A : área de la sección de la cuneta en metros cuadrados
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras establecen la sección triangular y las dimensiones mínimas
fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas del lugar (tabla 6.1.4.1.). El ancho es medido desde el borde la
subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior y la profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta. Se han tomado las siguientes dimensiones:
0.80 0.20
0.50 1 3
1.6 1.2
Gráfico. Dimensiones de Cunetas
c. Elementos de la sección asumida (0.50m x 0.80m).
Cálculo del área hidráulica de la sección de la cuneta: A
bh 1.00 * 0.50
A   0.25m 2
2 2
- Perímetro mojado: Pm
Pm  (0.80) 2  (0.50) 2  (0.20) 2  (0.50) 2  1.48m 2
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
HUANGAMARCA - 2017
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- Radio hidráulico: Rh
A 0.25m 2
Rh    0.17 m
Pm 1.48m
d. Descarga de la cuneta.
Rh2 / 3 S 1/ 2 (0.17) 2 / 3 S 1/ 2 0.0763S 1/ 2

QC  A  (0.25) 
n n n
Considerando que los suelos de la sub-rasante son muy susceptibles a la erosión se ha optado por plantear el
revestimiento de las cunetas con mampostería de piedra, para lo cual n=0.017; con lo que:
QC  4.4898894 S 1/ 2
Fórmula para calcular la descarga de la cuneta de acuerdo a la pendiente de la carretera en el tramo
correspondiente.
De esta manera se ha realizado el cálculo de la capacidad de la cuneta para cada uno de los tramos cuyos resultados se
presentan a continuación.
CAUDALES DE CADA ÁREA TRIBUTARIA PARA LAS OBRAS DE ARTE
PROGRESIVA AREA TRIBUT. Imáx. C Q OBRA

Há. (mm/h) m³/seg DE ARTE
km 12+00+00.00 – km 12+68+00.00 103.12 41.33 0.36 4.26 Cuneta
km 12+68+00.00 – km 12+96+00.00 44.23 41.54 0.36 1.84 Cuneta
km 12+96+00.00 – km 13+24+00.00 101.82 36.25 0.36 3.69 Cuneta
km 13+24+00.00 – km 14+36+00.00 55.22 44.40 0.36 2.45 Cuneta
km 14+36+00.00 – km 14+98+00.00 75.37 37.72 0.36 2.84 Cuneta
km 14+98+00.00 730.76 18.41 0.37 13.94 Alcantarilla
km 14+98+00.00 – km 16+40+00.00 38.06 34.62 0.36 1.32 Cuneta
km 16+40+00.00 956.07 17.06 0.37 16.90 Alcantarilla
km 16+40+00.00 – km 16+66+00.00 52.04 48.73 0.36 2.54 Cuneta
km 16+66+00.00 – km 17+12+00.00 66.70 39.88 0.36 2.66 Cuneta
km 17+12+00.00 410.92 23.13 0.37 9.85 Alcantarilla
km 17+12+00.00 – km 18+02+00.00 90.35 32.99 0.36 2.98 Cuneta
km 18+02+00.00 131.94 26.18 0.37 3.58 Alcantarilla
Km 18+02+00.00 – km 18+50+00.00 122.64 29.76 0.36 3.65 Cuneta
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CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS CUNETAS
UBICACIÓN PENDIENTE CAUDAL VELOCIDAD

km 12+00+00.00 - km 12+68+00.00 4.97 1.00 4.00
km 12+68+00.00 - km 12+96+00.00 4.97 1.00 4.00
km 12+96+00.00 - km 13+24+00.00 4.97 1.00 4.00
km 13+24+00.00 - km 14+36+00.00 4.97 1.00 4.00
km 14+36+00.00 - km 14+98+00.00 4.97 1.00 4.00
km 14+98+00.00 - km 16+40+00.00 4.97 1.00 4.00
km 16+40+00.00 - km 16+66+00.00 4.97 1.00 4.00
km 16+66+00.00 - km 17+12+00.00 4.97 1.00 4.00
km 17+12+00.00 - km 18+02+00.00 4.97 1.00 4.00
km 18+02+00.00 - km 18+50+00.00 4.97 1.00 4.00
A continuación se presenta un cuadro, donde comparamos la capacidad de las cunetas y el cual a evacuar según
el área de influencia de cada área tributaria. Además la condición de que existe o no aliviadero, también el número de
éstos.
TRAMO DE ÁREA DE QEVACUAR QDISEÑO QCUNETAS CONDICIÓN NÚMERO DE

CUNETA INFLUENCIA m³/seg m³/seg m³/seg ALIVIADEROS
km 12+00+00.00 - km 12+68+00.00 103.12 4.26 3.41 1.00 SI ALIVIADERO 3
PARA EL CALCULO DEL NÚMERO DE ALIVIADEROS DE CUNETA :

Para calcular el número de aliviaderos se tendrá en cuenta los siguientes factores.
Capacidad de cuneta:
Si la capacidad de cuneta > Qevacuar  No aliviadero
Si la capacidad de cuneta < Qevacuar  Si aliviadero
Luego:
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QEVACUAR
N  ALIVIADEROS 
QCUNETA
3.5.3.2. DISEÑO DE ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS DE CUNETA.
Debido a las ventajas de diseño e instalación se ha optado por alcantarillas circulares tipo ARMCO; aunque el
precio de compra del producto sea aparentemente alto, el costo de la instalación puede resultar menor que el de las
estructuras totalmente construidas en obra.
En los tramos en los que el caudal a evacuar sea mayor que el caudal de la cuneta, existe la posibilidad de
evacuar el exceso por medio de alcantarillas o aliviaderos de cunetas; pero también puede hacerse a través de zanjas de
coronación, las que a su vez controlan el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte.
Consideraciones de diseño.
El diseño de este tipo de alcantarillas se basa en la Teoría del Escurrimiento crítico expuesta en el Manual de
Drenaje y Productos ARMCO, cuyo objetivo es determinar la profundidad crítica en el conducto circular considerando la
ley de velocidad crítica.
“La velocidad crítica para la descarga máxima de cualquier sección transversal de un canal, es la debida a una
carga igual a la mitad del promedio de la profundidad del agua en dicha sección transversal”.
Aplicando esta ley a un tubo circular, la carga que produce la velocidad crítica es igual a 0.3113D, en la que D
es el diámetro del tubo en metros. La ecuación sólo es válida cuando la superficie del agua coincide con la parte
superior del tubo, y cuando éste se halla en una pendiente tal que no haya efecto de remanso debido a la fricción.
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Gráfico. Elemento de la “descarga crítica” en tubos circulares.
Conocida la ecuación de la carga hidráulica y la relación que existe entre la carga y la velocidad, se determina la
velocidad crítica.
V  2 gH
1
HV  E  0.3113 D
3
De donde:
V  2  9.81  0.3113 D  2.471 D 1 2
Esta ecuación da la velocidad crítica en la sección crítica, en donde la profundidad es (1-0.3113) D = 0.6887
D.
Con el área y la velocidad en la sección crítica conocidas, puede determinarse la descarga.
Q=VA
A = área a la profundidad de 0.6887 D = 0.5768 D2

Por tanto:
Q = 0.5768 D2 × 2.471 D1/2 = 1.425 D5/2
conocida la descarga o caudal a evacuar por la alcantarilla, se tiene:
2/5
 Q 
D 
 1.425 
ecuación que proporciona el diámetro del tubo en la sección crítica, cuando la pendiente es suficiente para no causar el
efecto del remanso.
Efecto de la pendiente.
Determinado el diámetro del tubo, el paso siguiente consiste en determinar la pendiente necesaria para permitir
que el agua pase por la sección crítica sin que se produzca el efecto de remanso. Aplicando la ecuación de Manning:
R 2 3S 1 2
V
n
n =0.021 (Metal corrugado)
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Despejando;
V 2 n 2 V 2 ( 0.021) 2
S 
R4 3 R4 3
Además;
area 0.5768D 2
R    0.2946 D
perimetro mojado 1.9578D
V = 2.471 D1/2
V2 = 6.1077 D
tenemos:
6.1077 D (0.021) 2 0.01374

S  4 3

(0.2946 D) D1 3
expresada en tanto por ciento:
1.374
S
D1 3
Esta ecuación da el tanto por ciento de la pendiente en la que debe ser colocado el tubo para que el agua que
pasa por la sección crítica fluya sin formar remanso.
Colocación y longitud de las alcantarillas:
Principios que gobiernan la colocación de las alcantarillas.
Por colocación de una alcantarilla se entiende el alineamiento y pendiente del conducto con respecto al camino
y a la corriente de agua; la ubicación apropiada para una alcantarilla es importante porque afecta la eficiencia del
conducto, su conservación y la posible erosión o deslave del camino; constituyendo cada instalación un problema
distinto.
Alineamiento:
 La corriente debe entrar y salir en la misma línea recta. Cualquier cambio brusco de dirección en uno u otro
extremo retarda la corriente y obliga a emplear un conducto de mayor sección.
 Evitar que la corriente altere su curso cerca de los extremos del conducto, de lo contrario volverá inadecuado
causando deslaves o formando remansos. Los revestimientos de piedra, césped, hormigón o la colocación de
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HUANGAMARCA - 2017
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secciones terminales, ayudarán a proteger las orillas del cauce contra la erosión y evitarán los cambios de
dirección.
Pendiente:
 La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad excesiva, y evita la erosión.
 Velocidades mayores de 3m/seg. causan erosión destructora aguas abajo, y al tubo mismo si no se la protege.
 Se recomienda un declive de 1 a 2% para que resulte una pendiente igual o mayor que la crítica, con tal que no
sea perjudicial. En general, para evitar la sedimentación, se aconseja una pendiente mínima de 0.5%.
 La práctica normal es la de hacer coincidir la pendiente del fondo de la alcantarilla con la del techo de la
corriente; sin embargo, y siempre que sea beneficioso, se permiten desviaciones de este principio.
Longitud de las alcantarillas.
La longitud de una alcantarilla depende de la anchura del camino, altura del terraplén y los taludes, pendiente y
oblicuidad; del tipo de sus extremos, según sean secciones terminales, muros de cabecera, extremos biselados, desagüe
en pozo colector o vertedero.
Una alcantarilla debe ser lo suficientemente larga para que sus extremos no queden obstruidos por sedimento o
por expansión del terraplén. De ser así, se disminuirá la eficiencia, y se aumentará los gastos de conservación; por otra
parte, la alcantarilla no debe tener sus extremos innecesariamente expuestos.
El mejor método para obtener la longitud requerida consiste en hacer un gráfico de la sección transversal del
terraplén y el perfil del lecho de la corriente. A falta de dicho croquis, la longitud debe obtenerse agregando a la anchura
del camino, incluidas las bermas y sobreancho de ser el caso, dos veces la relación del talud multiplicada por la altura
del terraplén en el centro de la vía. La altura del centro se toma hasta el fondo del conducto cuando no se requieren
muros de cabecera; y hasta la parte superior, si se construyen dichos muros ( ver figuras).
Gráfico. Cálculo de la longitud de una alcantarilla con pendiente suave.
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Gráfico. Cálculo de la longitud de una alcantarilla con pendiente fuerte.
Protección de las alcantarillas con empedrado (RIP RAP)..
Tanto en el ingreso como en la salida, las alcantarillas requieren ser protegidas a fin de evitar la erosión en
profundidad aguas arriba y aguas abajo de las mismas. La forma más usual y económica lo constituye el empedrado o
rip-rap, el cual según el tamaño del material se clasifica en:
Tipo 1 : grava gruesa de 6 pulg. (15cm)

Tipo 2 : grava gruesa de 12 pulg. (30cm)
Tipo 3 : piedra de 12 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-grava
Tipo 4 : piedra de 18 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-
Grava.
CUADRO : PROTECCIONCON EMPEDRADO EN ALCANTARILLAS

CAUDAL INGRESO SALIDA LONGIT. DE LA PROTEC.
(m³/seg) EN LA SALIDA (m)
0.00 a 0.85 No necesario Tipo 1 2.50
0.86 a 2.55 No necesario Tipo 2 3.60
2.56 a 6.80 Tipo 1 Tipo 3 5.00
6.81 a 17.00 Tipo 2 Tipo 4 6.70
Fuente: Manual Silvo Agropecuario, Tomo X
 Capacidades por encima de 17m³/seg. requieren consideración especial.

 Si el conducto de la alcantarilla es bastante inclinado como para producir una velocidad superior a 4.60m/seg.
en la salida, usar el tipo de protección correspondiente al siguiente rango superior de descargas (tipo 3,
mínimo).
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Si se prevé un disipador de energía a la salida, la protección con empedrado se puede reducir o eliminar.
DIAMETRO DE LAS ALCANTARILLAS
N° PROGRESIVA Qmáx. D. REQUERIDO D. COMERCIAL

m³/seg m. pulg. pulg. m.
01 km 14+98+00.00 13.94 2.49 98.02 100 2.54
02 km 16+40+00.00 16.90 2.69 105.89 106 2.69
03 km 17+12+00.00 9.85 2.17 85.31 86 2.18
04 km 18+02+00.00 3.58 1.45 56.91 58 1.47
En el libro de Hidráulica de canales abiertos por Richar H. French el cálculo de gasto de alcantarillas se divide en
seis categorías, con base en las alturas relativas de la carga y de los niveles aguas abajo. Para categorizar a las
alcantarillas según el tipo de flujo, usaremos el diagrama de flujo que se presenta.
YY141
11.5 V V V Tipo 4
D
D flujo
F
F F
Tipo5
Tipo 6
flujo
Y14
S0 1S1.C5 V V V Tipo 2
YDC flujo
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
F
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F Tipo 1
F
flujo
Y4
1 Error
V Tipo 3
D Flujo
F
Los seis tipos de flujos y sus respectivas característicasError
se resumen en el siguiente cuadro:
Tipo de flujo de alcantarillas Ecuación de gasto
Tipo 1. Tirante crítico a la entrada
 h1  z 
   1.5
 D   V2 
Q  C D AC 2 g  h1 z   1  y c  h f 1 2 
 2g 
h4  
 1.0
hc
So < Sc
Tipo 2. Tirante crítico a la salida
 h1  z 
   1.5
 D   V2 
Q  C D AC 2 g  h1 z   1  y c  h f 1 2  h f 2 3 
 2g 
h4  
 1.0
hc
So > Sc
Tipo 3. Flujo subcrítico en toda la alcantarilla
 h1  z 
 D   1.5
   V2 
Q  C D AC 2 g  h1   1  h3  h f 1 2  h f 2 3 
 2g 
h4  
 1.0
hc
h4
 1.0
hc
Tipo 4. Salida ahogada
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HUANGAMARCA - 2017
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 h1  z  1/ 2
   1.0  2 g  h1  h4  
Q  C D Ao  
 D  2

 1  29C D nL / Ro
4/3
 

h4
 1.0
D
Tipo 5. Flujo supercrítico a la entrada
 h1  z 
   1.5
 D  Q  C D Ao 2 g  h1 z 
h4
 1.0
D
 h1  z 
Tipo 6. Flujo lleno a la salida    1.5
 D  Q  C D Ao 2 g  h1  h3  h f 2 3 
h4
 1.0
D
Características del flujo en alcantarillas (Bodhaine, 1976)

Tipo de Flujo Ubicación
Flujo
En el barril de De la sección de Pendiente
La alcantarilla Aguas abajo Tipo de control De la alcantarilla Y1/D
1 Parcialmente lleno Entrada Tirante crítico Supercrítica <1.5
2 Parcialmente lleno Salida Tirante crítico Subcrítica <1.5
3 Parcialmente lleno Salida Remanso Subcrítica <1.5
4 Lleno Salida Remanso Cualquiera >1.0
5 Parcialmente lleno Entrada Geometría de entrada Cualquiera >=1.5
6 Lleno Salida Geometria de la Cualquiera >=1.5
Entrada y el barril
FUENTE: HIDRAULICA DE CANALES ABIERTOS POR RICHARD H. FREN
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3.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.6.1 GENERALIDADES:
Toda carretera, cualquiera que fuere su categoría o tipo, destinada al tránsito moderno, no puede ser
considerada terminada, si es que no se le ha dado el acabado conveniente a sus capas superiores, tal que
respondan satisfactoriamente a las solicitaciones a las que ha de verse sujeta, este acabado se refiere a la
construcción del pavimento.
El objetivo de un pavimento es repartir las cargas por rueda y que por su flexibilidad admita
deflexiones sin deteriorarse, además la irregularidad de la superficie tiene más importancia que los deterioros
(grietas y baches); es por esto que el diseño estructural de pavimentos es un problema similar al de diseñar
cualquier otra estructura compleja de Ingeniería. La naturaleza y espesor de un pavimento están en función del
tráfico inicial y el esperado durante el periodo de diseño, de la resistencia y otras propiedades de la subrasante
preparada, de la resistencia y otras características influyentes de los materiales disponibles o escogidos para las
capas de la estructura, condiciones de clima y de medio ambiente, factores peculiares del camino en estudio y
de la técnica y equipos a emplearse en la construcción y control de calidad esperado.
La eficiencia del diseño dependerá fundamentalmente de la capacidad del ingeniero para evaluar
correctamente los factores enumerados.
El diseño de pavimentos involucra un estudio completo de suelos y materiales para lograr un buen
comportamiento bajo las cargas del tránsito durante las condiciones de clima a lo largo de su vida de diseño.
3.6.2 ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO
Para la elección del tipo de pavimento, se debe tener en cuenta los aspectos técnicos y económicos que
deberán tener prioridad ante los otros aspectos como pueden ser administrativos, sociales, políticos, etc.
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Entre los aspectos técnicos tenemos el tipo y volumen de tránsito, vida probable, capacidad de soporte
de la subrasante, disponibilidad de materiales, mano de obra, quipo y herramientas. Entre lo económico, se
cuenta con el costo de inversión, tiempo de construcción, duración, conservación y mantenimiento.
Teniendo en cuenta estos aspectos, se procederá a la elección del tipo de pavimento; el mismo que
será:
1° Por su número de capas, será un pavimento compuesto.

2° Por la forma que transmite la carga a la subrasante, optaremos por un pavimento flexible.
3° Por los materiales de los cuales estará constituido, optaremos por un pavimento de suelo
estabilizado.
4° Por su calidad e importancia y según el volumen diario de vehículos que transitarán por la
vía, elegiremos el tipo de pavimento económico según la tabla mostrada:
CUADRO N° 3.6.1
VOLUMEN PROMEDIO DIARIO TIPO DE PAVIMENTO
Menos de 400 vehículos Económico
De 400 a 1000 vehículos Intermedio
De 1000 a más vehículos Costoso
Para aeropuertos Costoso
Para el presente estudio, el volumen promedio diario de tráfico, es menor a 400 vehículos por día, por
lo que según el cuadro anterior, se recomienda un pavimento del tipo económico.
3.6.2.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE TRÁFICO (I.T.)
El Índice de Tráfico se determina con la siguiente fórmula:
IT  N * C * D * E * P
(Según el Método del Instituto del Asfalto)
Donde:
N: Número total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs. si son de ejes simples y mayor de
18,000 lbs. si son de ejes tandem.
C: Coeficiente de crecimiento medio de tráfico.
D: Factor de corrección del período de diseño.
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E: Coeficiente de equivalencia de carga que expresa el número de vehículos cuyos pesos son menores de
18,000 lbs. para ejes simples.
P: Coeficiente de tanto por uno del número total de vehículos que circulan por la trocha más cargada.
Considerando que el proyecto en estudio es de una Carretera de Tercera Categoría y teniendo en

cuenta que los parámetros que da el Instituto del Asfalto están dados para vías de gran volumen de tráfico
pesado (basado en la Carretera Experimental AASHO) y no se ajustan a la realidad del proyecto o no se
cuentan con ciertos datos; entonces se ha creído por conveniente no usar este método.
Para el cálculo del espesor del pavimento se usará el Método de WYOMING.
3.6.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO.
El espesor del pavimento, con afirmado está en función de la intensidad de tránsito, de la capacidad
portante del terreno de fundación y de las condiciones climatológicas.
De acuerdo a estas consideraciones y otros factores que influyen en el espesor de un pavimento

flexible, hoy en día existen varios métodos para diseñar pavimentos flexibles, todos basados en la calidad del
suelo que ha de soportar la estructura.
Para nuestro Proyecto hemos creído conveniente usar el Método de Wyoming por considerarlo el más
adecuado en vista que usa mayor número de parámetros de diseño y que se ajusta a la realidad del Proyecto.
MÉTODO DE WYOMING
Propuesto por el Ingeniero I.E. Russell y D.J. Olinger del Departamento de carreteras dl Estado de WYOMING
de los Estados Unidos de Norteamérica.
Este método se basa en el valor del C.B.R. del terreno de fundación y además tiene en consideración los
siguientes parámetros.
- Precipitación anual del lugar,
- Situación de la napa freática,
- Acción de las heladas,
- Condición general existente en la zona, drenaje superficial y subterráneo,
- Tránsito calculado para un período de 20 años.
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Debido a que este método es empírico, a estos factores se les asigna un valor y la suma de estos, determina la
curva a emplearse para el diseño del pavimento.
a) Precipitación Anual.- Preferentemente se obtiene datos de las estaciones pluviométricas más cercanas a la zona
donde se proyecta construir la carretera.
CUADRO N° 3.6.2
PRECIPITACIÓN ANUAL VALOR ASIGNADO
Pulg. (mm)
05-10 127-254 0
10-15 254-381 1
15-20 381-508 3
20-25 508-635 6
25-50 635-1270 10
Como no contamos con datos de precipitaciones; consideraremos el valor más crítico es decir 10.
b) Napa freática.- Se indica la profundidad a la que se encuentra el nivel de aguas subterráneas con respecto al terreno
de fundación y de acuerdo a esto se asigna los siguientes valores.
CUADRO N° 3.6.3
PROFUNDIDAD DE LA NAPA FREÁTICA VALOR ASIGNADO
DEBAJO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
Profundidad mayor de 3 mts. 0
De 6 a 10 pies (1.80-3.0 mts) 1
De 4a 6 pies (1.20-1.80 mts) 3
De 2 a 4 pies (0.60-1.20 mts) 5
El nivel de aguas subterráneas se considerará comprendido entre 1.8 – 3.0 mts., respecto del terreno de
fundación, puesto que al hacer las calicatas se encontró un contenido de humedad considerable, tomando como valor
asignado 1 .
c) Acción de las Heladas.- Se considera “Ligera” la helada, si no hay señales de grandes hinchamientos que afecten al
pavimento. Como “mediana” la helada que produce hinchamiento de 2”, aproximadamente, con señales de
debilitamiento del terreno de fundación. Se considera “helada perjudicial”, cuando el hinchamiento es mayor de 2” y hay
perdida notoria en la capacidad portante del terreno de fundación, de acuerdo a esto tenemos los siguientes valores
asignados:
CUADRO N° 3.6.4
CLASE DE HELADA VALOR ASIGNADO
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Considerando nula la acción de las heladas, pues en nuestro país no se considera la influencia de éstas, a
excepción de la zona de Ticlio, por lo tanto se asigna el valor de 0 (cero).
d) Condiciones Generales de Drenaje.- Los drenajes tanto superficiales o subterráneos o cualquier otra condición
general que puede afectar el diseño de un pavimento, se deben tomar en consideración; los drenajes pueden ser
excelentes, regulares, adversos de acuerdo a esto se les asigna un valor.
CUADRO N° 3.6.5
CONDICIONES GENERALES VALOR ASIGNADO
DE DRENAJE
Excelente 0
Regular 2
Adverso 6
Perjudicial 8
El drenaje lo consideramos como regular, cuyo efecto lo tomamos con un valor de 2

e) Tránsito.- Para evaluar el tránsito y considerando que no todos los vehículos tienen cargas iguales, primeramente se
expresan dichas cargas en cargas equivalentes a 5000 libras/rueda, teniendo en cuenta para ello factores de conversión
de acuerdo a la carga por rueda que tenga cada vehículo. El período de computo es referido a 20 años, en el cual se
supone que se duplica el tránsito vehicular. Para nuestro caso en el que la categoría de la vía es de Tercera Clase, no se
cuenta con un índice de tráfico determinado, adoptamos como caso más desfavorable un flujo vehicular de 400 veh/día,
asumiendo además un 25% de tránsito pesado.
Así tenemos:
Tránsito diario actual total ............................................................................400 vehíc.

Tránsito comercial diario actual (al inicio periodo de diseño).......................100 vehíc.
Tránsito comercial diario al cabo de 20 años (final periodo de diseño).......200 vehíc.
Tránsito comercial diario promedio ..............................................................150 vehíc. = (100+200) / 2
Adoptando para el tráfico la siguiente distribución (%) y los factores de tráfico del State Highway Planing, se
tiene:
Conversión a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda:
CUADRO N° 3.6.6
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CARGA POR RUEDA (libras) % TDCP DIAS AÑOS FACTOR F TRANSITO

4500-5500 78.00 150x 365x 20 1 854100
5500-6500 11.00 150x 365x 20 2 240900
6500-7500 7.70 150x 365x 20 4 337260
7500-8500 2.40 150x 365x 20 8 210240
8500-9500 0.80 150x 365x 20 16 140160
9500 a mas 150x 0.10
365x 20 32 35040
TOTAL 1817700
Fuente: Apuntes de Pavimentos: Ing. José Céspedes Abanto.
Tránsito total reducido a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda durante 20 años = 1817700
Tránsito considerado para el diseño en una sola dirección = 908850.
Luego haciendo uso del siguiente cuadro:
CUADRO N° 3.6.7
TRÁNSITO REDUCIDO A VALOR

CARGA EQUIVALENTE A ASIGNADO
5000 lib/rueda
0 - 1 millón 0
1 - 2 millón 2
2 - 3 millón 4
3 - 5 millón 6
5 -7 millón 9
7 - 9 millón 12
9 -11 millón 15
11 - 13 millón 18
13 - 15 millón 21
Mayor de 15 millones 24
Fuente: Apuntes de Pavimentos: Ing. José Céspedes Abanto.
Encontramos que el valor correspondiente al factor tránsito es 0.
f)Curvas para el Diseño.- La suma de los valores asignados a los acápites, a,b,c,d,e determinará la curva a emplearse
para el diseño del pavimento flexible, según la siguiente tabla:
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HUANGAMARCA - 2017
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CUADRO N° 3.6.8
SUMA DE VALORES CURVA DE DISEÑO
ASIGNADOS
0–2 4
3–6 5
7 – 11 6
12 – 15 7
18 – 24 8
25 – 32 9
33 – 41 12
42 – 53 15
Con el valor encontrado y el CBR de la subrasante, se entra al ábaco que se presenta seguidamente.
Luego sumando todos los valores asignados: a + b + c + d + e = 10 + 1 + 0 + 2 + 0 = 13, por lo tanto la curva a utilizar
será la N° 7 del gráfico que se presenta.
DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Por lo tanto como tenemos el valor del CBR de la subrasante (CBR = 4.80 %), entrando a la curva N° 7 de la
Lámina, obtenemos el espesor del pavimento.
Así tenemos:
- N° de curva de diseño : 07
- CBR del terreno de fundación : 4.80 %
- Espesor sobre el terreno de fundación : 13.5”
- Espesor sobre la subbase(C.B.R=32.40%) : 4”
- Espesor de la capa de rodadura : 2”
- Espesor de la base (4” - 2”) : 2”
Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie de rodadura de concreto asfáltico y
considerando que para nuestro caso, ésta capa será de material granular, hacemos la conversión correspondiente
teniendo en cuenta para ello que la relación de espesores entre una capa de material granular y una capa de mezcla
asfáltica es de 2:1.
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Ahora, considerando que para la pavimentación debe usarse material de la Cantera “El Pomagón” cuyo CBR =
32.40 % determinamos el espesor de cada una de las capas del pavimento.
Así:
- Espesor de la capa de rodadura (2” * 2) : 4.0”
- Espesor de la base granular (base y sub base : 11.5”
- Espesor del pavimento : 15.5”
Se ha creído por conveniente sustituir la capa de rodadura bituminosa por una capa granular (afirmado), puesto
la carretera del presente proyecto es de tercera categoría y tratando de economizar los costos de construcción.
3.7 SEÑALIZACION
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HUANGAMARCA - 2017
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El desconocimiento de una vía como el incremento del parque automotor traen consigo, entre otros
problemas, accidentes de tránsito y congestionamiento vehicular; en consecuencia es de vital importancia dotar de
la señalización adecuada a una vía, así como emprender una campaña de educación vial tanto a conductores como a
peatones a fin de lograr el ordenamiento vehicular.
El diseño y colocación de señales es competencia de la Dirección de Caminos del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y construcción.
3.7.2. TIPOS DE SEÑALES.
En el proyecto las señales se reducirán a las mínimas necesarias, sin descuidar la seguridad del conductor.
Sólo se a previsto Señales Verticales ya que el pavimento esta diseñado a nivel de afirmado.
Se consideran los siguientes tipos de señales:
Son las que tienen por objeto indicar con anticipación la proximidad de condiciones peligrosas ya sean
éstas eventuales o permanentes.
B. SEÑALES REGLAMENTARIAS.
Estas tienen por finalidad la regulación del tránsito automotor. Indican por lo general restricciones y
reglamentaciones que afectan el uso de la vía.
C. SEÑALES INFORMATIVAS
Son las que tienen por finalidad guiar en todo momento al conductor e informarle, tanto sobre la ruta a
seguir como de las distancias que debe recorrer.
Estas señales se colocarán a 0.50m. del borde de la calzada en la vía urbana y a 1.80m. en carreteras.
3.7.3. ELECCION DE LA SEÑALIZACION A USAR.
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Para el presente proyecto se ha creído conveniente usar algunas de las señales consideradas en el Manual
de Señalización de Carreteras del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, y entre
otras son las siguientes:
P-1. Curva cerrada. Para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m. y para aquellas de 40m. a
80m. de radio, cuyo ángulo de reflexión sea mayor de 45°.
P-2. Curva. Su uso es para prevenir la presencia de curvas de radio entre 80m. y 300m. con un ángulo de
reflexión mayor de 45°.
P-4. Curva y contracurva. Su empleo es para indicar dos curvas de sentido contrario con radios inferiores
a 300m. y superiores a 80m. separadas por una tangente de 60m. o menos.
P-5. Camino sinuoso. Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, a fin de evitar la
repetición frecuente de señales de curva.
P-26. Escuela. Se usará esta señal para prevenir la proximidad de una escuela, de tal manera que el conductor
del vehículo pueda tomar las debidas precauciones. Esta señal podrá complementarse con la señal
velocidad restringida R-18, colocándose primero esta señal.
B. SEÑALES REGLAMENTARIAS
R-18. Velocidad máxima. Se utilizará para indicar la velocidad límite a la que debe transitarse en
determinado tramo de la carretera y en los siguientes casos:
a. Para recordar a los conductores la velocidad reglamentaria.
b. Al aproximarse a poblaciones de acuerdo con el reglamento general de tránsito y a continuación de
la señal “Zona Urbana” P-34.
c. Cuando por razones de seguridad y por las características del camino deba restringirse la
velocidad.
C. SEÑALES INFORMATIVAS.
Esta señal ha de ubicarse en las proximidades de cada comunidad por donde pasa la carretera.
Estos se colocarán en cada kilómetro de la vía.
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3.7.4. DISPOSICIONES GENERALES.
Dada la importancia de la señalización de una vía, es indispensable uniformizar criterios para su diseño y
ubicación; logrando así que el conductor se acostumbre a interpretarlas rápida y eficazmente.
Es por tal razón que las señales de las carreteras del Perú deben regirse de acuerdo a normas y
especificaciones dadas en el Manual de Señalización, así:
- Dimensiones. Serán las especificadas para cada tipo de señales, entendiéndose que son las mínimas
recomendadas para carreteras en condiciones normales.
- Reflectorización e iluminación. Es preferible que toda la señal sea de material reflectorizante a fin de que se
reproduzca exactamente el color tanto del símbolo o leyenda como del fondo y borde al ser iluminados por los
faros de los vehículos.
- Ubicación. Las señales de tránsito, como regla general, deberán colocarse a la derecha en el sentido del
tránsito. En casos excepcionales se podrán colocar al lado izquierdo.
La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser menor de 1.20m. ni mayor de
3.00m., salvo casos excepcionales.
- Altura. La altura mínima permisible entre borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 1.50m.
En caso de haber necesidad de colocar varias señales sobre el mismo soporte, esta altura puede reducirse a
1.20m.
- Angulo de colocación. Deberán formar un ángulo recto con el eje del camino, excepto en el caso de señales
reflectantes en que se colocarán ligeramente inclinadas con respecto a la normal, para su mejor reflectorización.
- Materiales. Las señales serán inscritas preferentemente en placas metálicas de 1/16pulg. de espesor, siendo
recomendable que sea aluminio; para su protección se usará pintura anticorrosiva.
Los postes de soporte pueden ser tubos de fierro galvanizado de 2”, 3.3mm. de espesor y 3m. de altura.
Los pernos que se empleen para sujetar las señales a los postes pueden ser de aluminio, fierro galvanizado
o fierro galvanizado de 1/4” y debe remacharse en su parte posterior.
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3.8 CATASTRO PARA LA EXPROPIACION
El proyecto de una carretera conlleva, en muchos de los casos, a tener que realizar el estudio catastral de
los predios a lo largo de los cuales se desarrollará la vía; esto con la finalidad de considerar en el presupuesto la
partida para expropiación de predios rústicos como urbanos; siempre y cuando éstos sean de propiedad privada.
Todo ello en concordancia con el derecho de vía vigente.
3.8.2. DERECHO DE VIA.
Para el presente estudio se ha considerado 15 m. como ancho de la faja de dominio, dado que la vía se
desarrolla en una zona de propiedad privada.
3.8.3. VALORIZACIONES.
Tenemos que el cuadro está valorizado para el año 2000 en el mes de Diciembre, por lo que se
reajustará los montos de este cuadro a Diciembre de 2001, en que se esta realizando el presupuesto base.
Se sabe que los Indices Unificados de Precios para los años de 2000 y 2001 en el mes de
Diciembre son 208.61 y 237.63 correspondientes al Indice 39 (Indice de precios al consumidor). El
coeficiente de reajuste será:
K39 = IUr39/IUo39
Donde:
K39 : Coeficiente de actualización de precios.

IUO39 : Indice unificado a la fecha Diciembre del 2000.
IUr39 : Indice unificado a la fecha del presupuesto base.
K39 = 237.63/208.61 = 1.1391
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CAPITULO IV
PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Haciendo una evaluación general de todo el presente trabajo, detallamos los principales resultados y
alternativas más importantes después de haber concluido el estudio.
El eje geométrico definitivo tendrá los siguientes resultados:
Longitud total de la carretera = 6.46 Km

Velocidad directriz = 30 Km/h
Pendiente media = 3.8%
Numero de carriles = 01
Ancho del pavimento = 3.0 m
Ancho de bermas = 0.75 m
N° de alcantarillas = 04
N° de aliviaderos = 37
Numero de curvas horizontales = 44
Numero de curvas verticales = 19
De acuerdo a los ensayos de suelos en el Laboratorio de Mecánica de Suelos se ha tenido los siguientes resultados:
UBICACIÓN CALICATA PROPIEDADES FÍSICAS CLASIFICACIÓN

N° Estrato W(%) P.E. L.L L.P. I.P. SUCS AASHO IG
Km 01+82+00 C1 ÚNICO 3.44 2.62 24.79 19.70 5.09 GP-GM A-1-a 0
Km 02+84+00 C2 ÚNICO 11.43 2.53 38.69 25.92 12.76 CL A-6 10
Km 03+16+00 C3 ÚNICO 25.88 2.63 56.57 26.16 30.41 CH A-7-6 19
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Km 04+38+00 C4 ÚNICO 17.58 2.62 17.04 12.63 4.41 CL-ML A-4 1

Km 05+36+00 C5 ÚNICO 8.03 2.60 16.80 7.70 9.10 SC A-3 0
Km 06+06+00 C6 ÚNICO 24.59 2.55 68.51 29.58 38.93 CH A-7-6 9
CANTERA 3.04 2.66
ENSAYO DE
DESGASTE C.B.R.
CALICATA / CANTERA COMPACTACION
O.C.H. (%) Dsmáx (%) (%)
C4 9.45 2.02 - 4.80
POMAGÓN 8.40 2.18 27.11 32.40
CBR Terreno Fundación = 4.80% (más crítico)

CBR de Cantera “El Pomagón” = 32.40%
Espesor total de pavimento = 42 cm
Las dimensiones de las cunetas son de 0.80 * 0.50m de profundidad
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSI0NES:
 El presente estudio constituye una alternativa técnico-económica para la construcción de la carretera en estudio,
la vía se encuentra dentro de la categoría de tercera clase con una longitud de 6460 m.
 El suelo con características más desfavorables donde se construirá la carretera es (A-7-6(19)), el que
corresponde a la calicata N° 03 ubicada en el Km 03+16+00 con un CBR de 4.80%. Para la construcción de la
base y subbase se ha determinado la cantera “El Pomagón” ubicado en la intersección del río Llaucano con el
río Pomagón, con un CBR de 32.40% y un porcentaje de abrasión de 27.11%.
 De los diferentes métodos de diseño de pavimento se optó por el método de WYOMING, ya que es el más
adecuado por utilizar parámetros de la zona y tiene como ventaja poder usar cualquier material apropiado que
se tenga a la mano; sin necesidad de procesamiento, obteniéndose pavimentos económicos para volúmenes de
tráfico no muy elevados. El pavimento queda definido como una base de rodadura granular y un espesor total
de 16.5”.
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HUANGAMARCA - 2017
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 En la actualidad el Método Racional sigue siendo el más usado para el diseño de obras de drenaje en carreteras
cuando se tiene datos de precipitación (intensidad, duración y frecuencia), topografía y geomorfología (área y
longitud de ríos) y los llamados coeficientes de escorrentía.
 Por la magnitud de los caudales, para reducir el número de aliviaderos, así como los diámetros de la
alcantarillas y debido a la habitual y lamentable falta de mantenimiento de nuestras carreteras, se diseñaron
cunetas de 0.80 m. de ancho por 0.50 m. de profundidad . Aclaramos que la intención no ha sido
sobredimensionar esta obra de arte, sino la de crear conciencia en el transportista y poblador beneficiario, a la
vez que es una recomendación del Departamento de Recursos Hídricos de nuestra Facultad.
 Para las alcantarillas y aliviaderos se optó por usar tubos metálicos corrugados marca ARMCO, entre otras
razones por: su comprobada eficiencia en muchas carreteras del mundo, su coste, facilidad de instalación con
rapidez y requerimiento mínimo de equipo, disponibilidad en el mercado nacional, etc.
 El diseño hidráulico de cunetas, con un suficiente ancho de acuerdo a la hidrología de la zona, permite un
eficiente funcionamiento hidráulico y suficiente margen de dimensionamiento para garantizar las fluctuaciones
de caudales en épocas de máximas avenidas.
 Al finalizar el presente estudio, se han cumplido los objetivos propuestos inicialmente, y la ejecución de ésta
servirá para elevar el nivel de vida de los pobladores, satisfacer las necesidades del transportista y contribuir al
desarrollo del país.
 La culminación de este proyecto fue posible gracias al cumplimiento del convenio entre la Universidad
Nacional de Cajamarca y la Municipalidad Provincial de Hualgayoc-Bambamarca. Es así como la Universidad
viene cumpliendo con su objetivo de proyección a las comunidades.
5.2 RECOMENDACIONES:
 La ejecución de la carretera, deberá efectuarse de acuerdo a los planos y especificaciones técnicas

correspondientes, bajo la dirección de un Ingeniero Residente.
 La ejecución deberá realizarse en época de verano de lo contrario el contratista tendrá serias dificultades debido
a las condiciones climáticas y a la naturaleza de los suelos que presenta la zona.
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HUANGAMARCA - 2017
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 De acuerdo al análisis de suelos realizados, recomendamos no usar suelos A-7, para la construcción de
terraplenes porque experimentan cambios de volumen apreciables que pueden hacer fallar al pavimento.
 Para suelos cohesivos se recomienda hacer la compactación de la subrasante usando rodillo pata de cabra.
 La compactación de la subrasante se hará con el óptimo contenido de humedad y a no menos del 95% de la
densidad Máxima obtenida en el laboratorio.
 Realizar operaciones continuas de conservación y mantenimiento de la geometría de la carretera, que permitan

el transito fluido de los vehículos, así mismo de las obras de arte y drenaje, para garantizar su normal
funcionamiento hidráulico.
 Para la disminución significativa en el costo de la mano de obra no calificada, se buscará la participación activa
de las comunidades beneficiarias en la ejecución de la carretera.
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Proyecto - 2017

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PROYECTO PROFESIONAL: “ESTUDIO A NIVEL DE EJCUCIÓN

DE LA CARRETERA HUANGAMARCA. TRAMO: CHALA-

1.1.- 0BJETIVOS DEL PROYECTO

1.2.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El presente proyecto será desarrollado a nivel de ejecución y beneficiará a los pobladores de

1.4.- CARACTERÍSTICAS LOCALES

- Punto de partida : Divisoria entre los cerros Suque y Rodeo

- Por el norte : Río Malicata

c) EXTENSIÓN: El proyecto abarca al centro poblado menor de Huangamarca y sus anexos,

d) HIDROGRAFIA: La cuenca hidrográfica de la zona está constituida por lagunas y

e) ACCESIBILIDAD: Desde Cajamarca se llega mediante parte de la carretera marginal de la

f) PLUVIOSIDAD: Esta relacionada con la altitud y su distribución es más regular a mayor

g) HUMEDAD RELATIVA: Sigue el mismo comportamiento pluviográfico, siendo elevada en

h) TEMPERATURA: Sigue una gradiente inversa a la pluviosidad, varía entre 8 y 19 grados

incluyendo toda clase de pájaros; en ciertas lagunas de altura se tiene diversidad de

Economía y Estructura Productiva

- Actividad Agrícola.- Bajo La forma de pequeña agricultura es la principal actividad

 Cereales: maíz, trigo, cebada, avena. Quinua, con un estimado de

- Actividad Pecuaria: Destaca la crianza ganado vacuno, la que se realiza de manera

- Actividad forestal: Se tiene pares de bosques que constantemente van siendo

esta zona se convierta en foco de desarrollo forestal, para emprender un proyecto de

- Demografía: La población del área del área de influencia es netamente rural. El

TOTAL DE HABITANTES POR CASERIO Y A NIVEL DISTRITAL

- Idioma: Se habla solamente el Castellano dada la fuerza del Mestizaje.

módulos, etc.) con deficiente calidad educativa (buen porcentaje de profesores

El Colegio de Huangamarca tiene la siguiente plana docente y personal

1.5 .- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se sustenta en la producción agrícola y pecuaria que se desarrolla en la zona

El proyecto en mención no sólo permitirá el mejoramiento de los sectores antes referidos

2.1.- PARAMETROS DE DISEÑO

a) VELOCIDAD DIRECTRIZ ( V ): Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose

La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve

TABLA 2.1. VALORES DE LA 11IRECTRIZ 11IRECTRIZ (Km/h)

Variaciones de la Velocidad Directriz: Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a

b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD : Es la longitud continua hacia adelante del camino, que

En el diseño se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

b.1) Distancia de Visibilidad de Parada ( Dp ): Es la mínima requerida para que se

En terreno llano deberá respetarse la siguiente condición: Para un ángulo de deflexión

TABLA 2.2. RADIOS DE DISEÑO.

d.2) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone, a la

d.3) LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE. Es la longitud en tangente

Donde: Lrp : Longitud de rampa de peralte ( m)

TABLA 2.3. LONGITUD TOTAL MÍNIMA DE RAMPA DE PERALTE.

d.4) SOBREANCHO Y TRANSICION DEL SOBREANCHO. Las N.P.D.C. en su ítem

El sobreancho afectará solamente a la superficie de rodadura y seguirá la misma

d.5) BANQUETA DE VISIBILIDAD. Cuando se tiene secciones en corte completo o a

Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el chequeo de la

Gráfico 2.1. Visibilidad en Curva - Banqueta de Visibilidad.

Si la exigencia mínima para la visibilidad en curva es la Distancia de Parada,

d.6) ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES. Los elementos de curvas

PI : punto de intersección de dos alineamientos.

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son:

TABLA 2.4. ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES.

Cuando la distancia entre el PT de entrada y el PC de salida de dos curvas de

e.2) CURVAS VERTICALES.

El cálculo de las curvas verticales se realiza de la siguiente manera:

i) Para curvas simétricas: Cóncavas y Convexas.

Gráfico 2.2. Curvas verticales simétricas.

Las fórmulas de cálculo empleadas son:

Donde:A : Diferencia algebraica de pendientes ( % )

Gráfico 2.3. Curvas verticales asimétricas.

Las fórmulas de cálculo son las siguientes:

La longitud de las curvas verticales convexas se determinará con el gráfico de la