INTRODUCCIÓ N

Desde el instante en que los pueblos antiguos, principalmente ribereños del Mar
Mediterráneo, incursionaron en la navegación y establecieron vínculos comerciales, existen
relaciones marítimas entre los Estados. Esto se traduce en que la evolución histórica del
Derecho Marítimo se encuentra entrelazada a la evolución histórica del mundo y del
Derecho Comercial e Internacional.

Cuerpos normativos de la antigua Mesopotamia, como el Código de Hammurabi (2100

A.C) contenía instituciones propias del Derecho Marítimo, como el fletamento, el abordaje
y el seguro Marítimo.

Por ejemplo:

Ley 240: Si el buque del que sube la corriente, choca y hunde al buque del que baja con la
corriente, el propietario del barco hundido, declarará ante dios todo lo que perdió en su
buque, el barquero del buque que remontaba la corriente, que ha hundido el buque del que
descendía la corriente, le pagará su buque y todos los bienes perdidos.

Ley 276: Si uno tomó en locación un buque (que sube la corriente) dará 2 1/2 SHE de plata
por día como precio.

Es decir, aproximadamente 4.000 años de historia han pasado desde los primeros datos
escritos que manifiestan la existencia de un Derecho Marítimo regulado, suficiente tiempo
para que exista abundante y variada literatura sobre la materia; un área del derecho
analizada desde las diversas perspectivas, desde diversas legislaciones y desde las
visiones que los cambios de la navegación a través del tiempo, ha obligado a implementar.

Se dice que el buque es el vehículo del “negocio del mundo” y por tanto el transporte
marítimo y el negocio naviero han permanecido ligados férreamente al desarrollo humano,
en este sentido, la evolución tecnológica del buque, la combinación de la vía marítima con
otros modos y medios de transporte, los puertos etc., han hecho del derecho marítimo una
rama muy particular, sujeta a normas nacidas de la experiencia náutica y de las
necesidades de uniformar las reglas y normativas a las que se somete una actividad
dinámica y global.

1
UNIDAD 1.- CONCEPTO DE DERECHO MARÍTIMO Y EL
DERECHO DE LA NAVEGACIÓ N.
Concepto de Derecho Marítimo

“Es el conjunto de normas que rigen la navegación en el mar, a todas las relaciones
jurídicas que se verifican u originan en el mar, a las naves y artefactos navales y muy en
especial a los contratos y operaciones a que da lugar el comercio marítimo”1

A la hora de comentar el concepto de Derecho Marítimo, se debe tener presente que los
autores lo han analizado desde una concepción restrictiva y a otra amplia. El sentido
restrictivo de su concepto, se refiere a circunscribir el Derecho Marítimo al Derecho
Comercial Marítimo como tal, un derecho privado mercantil que contiene normas que
regulan a los particulares usuarios del tráfico marítimo y quienes ejercen el negocio de la
navegación y el transporte por mar.

Por otra parte, en un sentido amplio, según algunos autores 2 el Derecho Marítimo involucra
todas las normas jurídicas relativas a la navegación marítima, en cuyo caso no pone el foco
principal en la norma jurídica, sino en el carácter de “marítimo” del concepto, haciendo
parte de éste las normas especiales de otras ramas del derecho, como el derecho penal, el
derecho laboral o el administrativo.

En otras palabras, la idea de este concepto amplio de derecho marítimo, para cierta parte de
la doctrina, incluso se haría cargo del Derecho Internacional Marítimo (que es parte del
Derecho Internacional Público); desde esta perspectiva, sería entender que el mar y la
navegación configuran un estatuto jurídico particular, que habría generado soluciones
jurídicas propias e independientes, sólo por la naturaleza de la materia que regula, la
navegación marítima.

Si bien es cierto que la naturaleza de la actividad regulada – la navegación marítima –

genera la necesidad de normar en forma especial ciertas materias como las mencionadas
anteriormente, no podría decirse que éstas configuran una subrama del Derecho Marítimo,
sino que son normas muy especiales relativas o que regulan dicha rama del derecho al
interior de la navegación marítima o en los buques, pero que siguen siendo parte de sus
respectivas ramas, ya sea el Derecho Penal, Laboral o Administrativo; por el contrario y
como lo mencionamos, la concepción amplia del concepto, está enfocada efectivamente en
lo marítimo, no en la norma jurídica en sí; “ no es la naturaleza de las reglas las que
determinan la extensión de esta disciplina jurídica, sino su objeto “ 2.

En otras palabras, lo que se busca es dar estructura normativa a la aventura marítima, cuya
inseguridad y riesgo ha llevado al hombre a buscar la protección que da el Derecho;

1 Derecho Marítimo – Osvaldo Contreras R 2

Ripert. Derecho Marítimo – Claudio Barroilhet A.
2 René Rodiere y Emmanuel du Pontevice – Derecho Marítimo Chileno Jaime Carvallo Soto

2
podríamos decir que el Derecho Marítimo se ha ido estructurando en el tiempo por
situaciones concretas dictadas por los riesgos de la fortuita realidad de la vida humana en el
mar.

Sus instituciones en algunos casos son originales como es el caso de la avería gruesa, el
abordaje, la limitación de responsabilidad, la echazón o el salvamento por mencionar
algunas, pero en otros son adaptaciones del derecho fundamental que se han adecuado a la
especialísima actividad que se desarrolla en el mar, para hacerlas aplicables a las realidades
que vive la gente de mar.

En el ordenamiento jurídico Chileno, el Código de Comercio en su libro III contiene

normas sobre una parte del Derecho Marítimo, por eso es complejo intentar llegar a una
concepción amplia del mismo partiendo de nuestra regulación nacional. Como ha sido
históricamente reconocido, este Derecho ha sido parte del derecho comercial, y se trata en
un sentido restringido como un derecho mercantil privado, que se extiende más allá del
comercio marítimo - a la navegación – ya sea ésta con fines de comercio, recreo, deportivo
u otros.

Para tener una perspectiva respecto a elementos provenientes de otras ramas del Derecho,
que convergen o han debido incorporarse a la actividad marítima, que como hemos dicho
son regulaciones específicas que han sido adaptadas y estructuradas para el transporte
marítimo, tenemos por ejemplo las normas penales que tipifican los delitos tales como la
piratería, el tráfico de drogas, los fraudes del Capitán, la contaminación marítima y otros;
normas de carácter laboral como el contrato de trabajo, el descanso a bordo de la
tripulación, el contrato de embarco o bien las normas de carácter administrativo propios de
la Administración del Estado, y que se visualizan a través de los actos que emite el Estado
a través del ente regulador y fiscalizador de la actividad, la Autoridad Marítima Nacional.

Creemos que el análisis del conjunto de actividades, procedimientos, sujetos, objetos

contratos y ciertas instituciones particulares que serán veremos más adelante, nos
permitirán reflejar en su alcance del concepto de Derecho Marítimo que hemos elegido para
nuestro curso: Concepto (pág 2)
“Es el conjunto de normas que rigen la navegación en el mar, a todas las relaciones
jurídicas que se verifican u originan en el mar, a las naves y artefactos navales y muy en
especial a los contratos y operaciones a que da lugar el comercio marítimo”.

…“normas que rigen la navegación en el mar”… Abordaje o colisión, reglas de paso

inocente, pagos y derechos, la relación entre las naves y sus efectos, las sanciones, el
tráfico, la Autoridad etc.

“a todas las relaciones jurídicas que se verifican u originan en el mar” Incorpora las
relaciones jurídicas llevadas a cabo por los “sujetos que las ejecutan” como el Armador, el
Capitán y la tripulación, el Agente, la Autoridad, el práctico, el Terminal o Puerto etc.

3
“a las naves y artefactos navales” Se refiere a los objetos que forman parte de la
navegación marítima, principalmente representados por los señalados, pero en todas sus
formas.

“en especial a los contratos y operaciones a que da lugar el comercio Marítimo”

Relaciones contractuales derivadas principalmente de la explotación de las naves, de su
operación, de los seguros.

a) EVOLUCIÓ N HISTÓ RICA DEL DERECHO MARÍTIMO

Para revisar en la evolución histórica del Derecho Marítimo, es necesario y casi imperativo
establecer una visualización desde dos perspectivas paralelas, el desarrollo de la navegación
y la evolución de la rama del Derecho que la regula.

La Navegación:

Como ya vimos someramente en la introducción al curso, la evolución o desarrollo de la

navegación está íntimamente vinculada al comercio, el medio acuático compuesto por los
lagos, ríos, mares y océanos ha sido el medio por el cual el hombre se ha comunicado y ha
comercializado desde que se tienen registros escritos.

Su capacidad y ventaja indiscutible de permitir desplazarse mayores distancias sin

interferencias y principalmente, permitir en dicho recorrido transportar cargas de un punto a
otro, fueron la principal razón por la cual los primeros asentamientos del hombre y
desarrollo de civilizaciones fue a orillas de una ruta de comunicación fluvial o marítima.

En este sentido, las primeras incursiones marítimas de las que se tiene conocimiento, fueron
a vista de costa o entre archipiélagos cercanos en embarcaciones de madera con propulsión
humana, posteriormente se sumó la vela y luego la navegación a vapor; poco a poco fue
cambiando el material de construcción, el tamaño de las naves y el combustible, la
tecnología fue aminorando el gran porcentaje de incertidumbre que la caracterizaba en sus
comienzos.

En el desarrollo de la navegación marítima, se pueden establecer tres etapas de desarrollo,

las cuales en algunos casos han sido efecto de eventos económicos mundiales, como
también su evolución ha sido la causa de cambios radicales en la forma de ejecutar el
comercio y el transporte.

- La primera etapa de la navegación, está vinculada a sus orígenes y a los primeros

milenios de su historia. Inicialmente la navegación fluvial y marítima se realizaba
en rudimentarias embarcaciones de madera, de tamaño muy reservado y propulsada
a remo. La propulsión humana que utilizaban las galeras presentaba grandes
limitaciones, especialmente en relación a las distancias recorridas, como en la
distancia de costa de dicho desplazamiento.

4
 Acompañó a las embarcaciones de propulsión humana y siguió a aquellas la
propulsión eólica con el uso de la vela, aunque en los primeros tiempos éstas no
aumentaron considerablemente su tamaño, ya que se mantuvieron por un tiempo
muy prolongado con propulsión mixta, lo que mantuvo las limitaciones
mencionadas.

No obstante lo anterior, y aún con tales limitaciones, los Fenicios fundaron ciudades
bastante distantes unas de otras, como por ejemplo Cádiz, Marsella y Cártago para
desarrollar su comercio. Los Griegos, sin conformarse con el Mar Mediterráneo se
aventuraron a las aguas del Mar Negro, ruta que abastecía de granos a los
asentamientos de Occidente. Rutas comerciales como la del Golfo Pérsico, el
Océano Indico y el Mar Rojo, que utilizaban las caravanas de los desiertos asiáticos
o africanos para continuar la ruta marítima, fueron las primeras demostraciones
prácticas de un transporte multimodal, que veremos más adelante a lo largo del
curso.

Posteriormente, el velero fue tomando su sitial, manteniendo una posición

indiscutible en el comercio, la conquista, la guerra y la migración; en la era gloriosa
de la navegación a vela, el comercio tuvo un desarrollo inigualable, naciendo
grandes flotas de buques comerciales y grandes armadas en que los custodiaban de
la piratería en distintas partes del mundo. Los veleros comerciales eran
generalmente de propiedad del comerciante, quien sólo iniciaba la expedición
cuando su embarcación estaba a plena capacidad, su partida dependía de sus
negocios y su llegada a destino era completamente incierta.

Esta primera etapa de la navegación y el apogeo de la navegación a vela, se

extiende hasta la revolución industrial.

- La segunda etapa de la navegación, se ubica aproximadamente hacia fines del siglo

XVIII y comienzos del siglo XIX, especialmente con el comienzo y desarrollo de la
revolución industrial. El gran cambio fue el surgimiento de la navegación a vapor,
que debió competir con los Clippers, tipo de buques a vela que dadas sus
características pudieron desarrollar velocidades considerables. Sin embargo, la
introducción del fierro y posteriormente el hierro en los cascos de los buques y el
surgimiento de la hélice que reemplazó a las clásicas ruedas de madera, fue el
impulso que permitió el crecimiento del tamaño de las naves y un gran incremento
en la seguridad de los mismos. El aumento de la capacidad de carga, el aumento de
la velocidad y la seguridad, permitieron a la navegación marítima consolidarse
definitivamente como el medio de transporte más eficiente y competitivo.
Dada la posibilidad de ofrecer con mayor certeza fechas de zarpe y arribos a
destino, los navieros pudieron ofrecer servicios de trasporte marítimo más
frecuentes y seguros.

5
 El avance en las comunicaciones, como el telégrafo hacia el primer cuarto del siglo
XIX, y el posterior paso del carbón y el vapor a los motores propulsados por
combustibles fósiles, permitió a los embarcadores en el mundo, ofrecer servicios
regulares de transporte marítimo, que posteriormente se denominaron Servicios de
Línea y que impulsaron un intercambio comercial a distancia a mayores volúmenes
y menores costos.

- La tercera etapa de la navegación, se considera a partir de la segunda mitad del siglo

XX, un período en que la navegación marítima alcanzó su madurez en la
especialización de naves para distintos tipos de carga y por el aumento casi
exponencial del tamaño de los buques. En nuestra época, no es difícil encontrar
navegando en los mares del mundo buques graneleros o tanqueros capaces de
transportar casi medio millón de toneladas o buques portacontenedores de más de
20.000 TEU. (twenty feet equivalent unit). La eficiencia y economía en sus sistemas
de propulsión, la navegación electrónica y la tecnología en general, se han
desarrollado notablemente, sin embargo un hecho o elemento muy particular, fue el
que marcó una revolución y cambio sustancial en la ejecución, visualización y
crecimiento del transporte marítimo mundial; la aparición del “contenedor” hacia
mediados del siglo XX. Este trascendental elemento, permitió la unitización de la
carga y extendió los alcances del transporte y su intercambio comercial asociado,
integrando los distintos modos y medios de transporte a la cadena de suministro.

El Derecho Marítimo

La esencia del Derecho Marítimo está basada en el pragmatismo de sus protagonistas, éste
nace en alta mar, en el puerto, en la carga, en los comerciantes, capitanes y tripulaciones de
las naves; es producto de la experiencia y soluciones prácticas que los “sujetos” del
comercio marítimo y la navegación han diseñado a través de la historia para afrontar sus
propias necesidades, desafíos y riesgos. Es un derecho forjado por marinos y para los
marinos basado en la experiencia y la práctica.

Los principales cuerpos normativos que establecieron regulaciones marítimas se remontan a

aproximadamente 4.000 años de antigüedad, sin embargo de algunos de ellos sólo se tiene
el antecedente escrito, más no evidencias de la forma de aplicación.

1. CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer y más

antiguo cuerpo normativo conocido que contiene regulaciones marítimas, en éste
se tratan materias sobre la construcción de naves, el flete, la responsabilidad del
naviero, los accidentes, colisiones durante la navegación. El Código regía a los
Babilonios.

2. CODIGO DE MANU, aproximadamente del siglo XIII A.C., contiene reglas

relacionadas al tráfico por mar, tuvo vigencia en la India entre los siglos XIII y
VIII A.C.

6
 3. LEX RHODA, se reconoce como la primera gran fuente del Derecho Marítimo, y
data del Siglo V A.C. aproximadamente, fue confeccionada en la Isla de Rhoda
situada frente a las costas de la actual Turquía. La Lex Rhoda, es una recopilación
normativa de costumbres y usos marítimos. Efectivamente, se tienen escasos o
nulos antecedentes escritos del Derecho Marítimo Fenicio o Griego, sin embargo
se podría suponer que muchas instituciones que la conformaron, tienen su origen
en aquellos navegantes.

4. EL DIGESTO ROMANO, no fue como tal un aporte al Derecho Marítimo,

esencialmente extrajo materias de la Ley Rhoda en relación a las actividades
marítimas. Tanto es así que el Digesto contiene un capítulo que se llama "De
Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda de la Echazón"). Una significativa
ilustración de la influencia de la Ley Rhoda en el Imperio Romano se grafica a
través de la respuesta del Emperador Antoninus (138-161 D.C) al ser requerido
para pronunciarse respecto a un asunto marítimo dijo: “Yo, por cierto, soy el
Señor del Mundo, pero el derecho es el Señor de los mares. Que sea juzgado por
la Ley Rhodia, que regula los asuntos marítimos, mientras no se oponga a
nuestras leyes”. 3
5. BASÍLICAS DE LOS EMPERADORES BIZANTINOS, se cree que el
Derecho Marítimo de Bizancio, aproximadamente entre los siglos IX, X tuvo una
procedencia en la Lex Rhoda o en las regulaciones fenicias o griegas. De las
Basílicas se conoce una traducción latina del siglo XV.

6. ROLES DE OLERON, Siglo XI y XII aproximadamente. En la Edad Media el

comercio en el espacio marítimo del Mediterráneo era muy activo y unía a
Oriente y Occidente, por sobre las diferencias políticas y religiosas entre
cristianos y musulmanes. La recopilación de una especie de jurisprudencia
marítima, confeccionada en la Isla de Olerón, parece el antecedente más remoto
de la época y constituye la segunda gran fuente del Derecho Marítimo.
Los Roles de Oleron, no sólo ejerció una influencia regulatoria en el Mediterráneo,
sino que se extendió hacia el Mar del Norte y Báltico. Se publicó en Inglaterra en
1536 como The Roles of Oleron y en Francia hacia 1556 como Le Guidon de la
Mer.

7. CONSULADO DEL MAR, Los Consulados del Mar, eran agrupaciones de

comerciantes y navegantes cuyo propósito era supervisar a los navegantes y
resolver las disputas que se producían con ocasión de la navegación marítima. El
Libro del Consulado del Mar, cuya versión más antigua dataría del siglo XIV se
encuentra entre las codificaciones más importantes de la Edad Media y se
configura como la Tercera Gran Fuente del Derecho Marítimo, originario de
Barcelona se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del
Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona.

3 Derecho Marítimo – Claudio Barroilhet ( de William Tetley – Maritime Liens and Claims)

7
8. LEYES DE VISBY era un conjunto de normas consistente en una recopilación
de costumbres del comercio marítimo de la Europa Septentrional especialmente a
orillas del Mar Báltico, la que, así como el Mediterráneo ejercía un activo
comercio. Las leyes de Visby constituyen otra importante fuente del Derecho
Marítimo del siglo XV.

9. LOS ESTATUTOS LOCALES, fueron, ordenanzas locales dictadas por

autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella,
Amalfi, Tirani, etc. Se trató de normas cuya fuente formal fue un acto de
autoridad, es decir un Derecho Marítimo generado por el ente que poseía imperio
y podía aplicarlo coercitivamente. Estos estatutos ilustraron un Derecho Marítimo
distinto al conocido hasta la época, basado en la autoridad de las personas o
agrupaciones que ostentaban la calidad moral para emitir una opinión calificada
respecto a una disputa marítima, (Potestas vs Autoritas). No se conocen versiones
originales de los estatutos.

10. LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, ya en los

tiempos más modernos y en pleno apogeo de la navegación transoceánica, la
Ordenanza de Francia atribuida al Primer Ministro de Luis XVI Juan Bautista
Colvert, dictadas en 1681, recopiló las costumbres marítimas vigentes en distintos
países. Dada la extensión de la recopilación, muchos países se inspiraron en las
Ordenanzas de Colbert, la que juega un papel muy importante, puesto que las
Ordenanzas de Bilbao, cuya versión más avanzada data de 1737, contiene las
Ordenanzas de Colbert y ellas rigieron a la América española aún después de la
Independencia, incluido Chile.

La mayor importancia de la Ordenanza de Colbert, es porque aquella establece el

fin de un Derecho Marítimo regulado solo por costumbres, y marca el comienzo
de la codificación y nacionalización de esta rama del Derecho. En adelante, al
menos en países con sistemas jurídicos asentados en la ley, el Derecho Marítimo
es originado por el Estado y se encuentra plasmado en sus códigos.

11. CÓDIGO DE COMERCIO FRANCÉS del año 1807, siguió la línea de la

codificación y sirvió como base e inspiración a nuestro Código de Comercio
dictado el año 1865. Código de Comercio francés vuelve a la antigua tradición,
en la cual la Ley Marítima había sido tradicionalmente concebida como una parte
del Derecho Mercantil, es decir la Lex Marítima vuelve a estar contenida dentro
de lo que es la Lex Mercatoria. El Código de Comercio francés tuvo influencia
en lugares hasta donde Napoleón llegó en su expansión (Alemania, Bélgica,
Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en
Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia.

12. LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO DE CHILE. Desde

1865 el estatuto básico de nuestro Derecho Marítimo ha sido el Libro Tercero del
Código de Comercio, cuya primera versión fue sustituida por la ley 18.680 del

8
 año 1988. A diferencia de las antiguas normas del resto de Código, el nuevo libro
III recogió en gran parte la evolución que ha experimentado esta rama del
Derecho en el mundo.
b) FUENTES DEL DERECHO MARÍTIMO EN CHILE

Las fuentes del Derecho Marítimo chileno son principalmente la ley, los tratados y
convenios internacionales, los reglamentos, la costumbre y los principios generales del
Derecho.

1. La ley

1.1. El principal cuerpo normativo que es fuente del Derecho Marítimo en Chile a nivel
legal es el Libro Tercero del Código de Comercio, denominado “De la Navegación
y el Comercio Marítimos”, artículos 823 al 1250. El Código, regula el Derecho
Marítimo propiamente tal, es decir como lo mencionamos anteriormente en un
sentido restrictivo.

1.2. Leyes complementarias, cada una con ciertos grados de influencia directa o
indirecta en materias propias del Derecho Marítimo:

- La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978.

- La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L.
292 de 1953.
- Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979. - Ley de
Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997
- Código del Trabajo (en relación al Contrato de Embarco).

1.3. Reglamentos.

Podríamos decir que el Derecho Marítimo en Chile, es un Derecho eminentemente

reglamentario, la Autoridad Administrativa en la rama está representada por la
Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, denominada en la
práctica como la Autoridad Marítima y que estudiaremos en mayor detalle más
adelante. Existe una numerosa cantidad de Reglamentos redactados por dicha
Autoridad y que son promulgados por el Decreto correspondiente, los cuales se
refieren a actividades propias de la Navegación y la actividad en el mar. Solo a
modo de ejemplo, podemos mencionar algunos de los reglamentos en vigencia.

- Reglamento del Registro de Naves

- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves
- Reglamento de Formación, Titulación y Carrera Profesional de la Gente de Mar
- Reglamento de Agentes de Naves
- Reglamento de Recepción y Despacho de Naves

9
 - Reglamento sobre Concesiones Marítimas
- Reglamento Nacional de Arqueo de Naves
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje
- Reglamento Para Prevenir Abordajes
- Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de
la República.

2. Los Tratados y Convenios Internacionales

Si bien Chile es parte sólo de algunos Convenios, éstos han servido como en otros países,
como fuente de las regulaciones internas de los Estados, en el afán de estandarizar o
unificar la normativa marítima, por ejemplo:

- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de

Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924
- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,
Hamburgo, 1978

Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de

embarque.

- Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y

Londres, 1989.
- Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas
Reglas Relativas a la Colisión entre Naves
- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques
- Convenio Internacional para la Seguridad de los Buques Pesqueros (1977)
- Convenios Internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos
Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976
- Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926, Bruselas
1967 y 1999.

3. La Costumbre

Entendemos por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a una
situación de hecho determinada, con la convicción de que esta conducta constituye norma
jurídica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre
del uso.

En este contexto, en el Derecho Marítimo existe una serie de usos a nivel local e
internacional (más o menos generalizados) que se sustentan en prácticas o procedimientos
estándar que no son una norma o regulación oficial de los Estados. Vale la pena destacar
las Reglas de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de
normas, prácticas y principios en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni

10
fuerza de un Tratado Internacional. Lo mismo sucede con los INCOTERMS (International
Comercial Terms) que son una recopilación de cláusulas relativas a la entrega de la
mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa internacional,
recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC), Cámara Internacional de
Comercio, que sólo constituyen recopilaciones de prácticas o usos.

Desde una perspectiva general, en el ordenamiento jurídico chileno y específicamente en el

Código de Comercio, la Costumbre se comporta bpásicamente desde tres aspectos:

En Chile, hay costumbre:

- según la ley, secundum legem

- fuera de la ley, praeter legem
- contra la ley, contra legem

a) Para el Derecho Civil, “según ley” (Art 2 C. Civil). En el Derecho Civil

solamente tiene aplicación la costumbre según la ley, que se da cuando
la ley reenvía o remite o hace aplicable la costumbre.

b) En el Derecho Comercial, “según la ley” y “fuera de la ley”. Según el

art. 4º del Código de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el
silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes,
públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada
localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciará
prudencialmente por los juzgados de comercio."
c) Costumbre contra la ley. En el derecho chileno no existe costumbre
contra la ley.

d) Adicionalmente, el art. 6º del Código de Comercio, otorga a la

costumbre una función de interpretar las palabras, frases técnicas y los
actos y convenciones mercantiles. Art. 6: "Las costumbres mercantiles
servirán de regla para determinar el sentido de las palabras o frases
técnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones
mercantiles."

Por otra parte, el Libro III del Código de Comercio en su Art 825°, entrega una herramienta
muy importante que permite a la Costumbre operar con mayor facilidad que en otras
materias.

Si bien el Art 4° del Código de Comercio, considera a la costumbre como una fuente de
derecho en silencio de la Ley, en su Art 5° se establece la forma de la prueba de la
costumbre por mecanismos que en cualquier caso práctico, sería muy difícil de dar
cumplimiento. En este sentido, suena paradojal que si el Derecho Comercial y su cuerpo
normativo otorgan a la costumbre un valor superior al que le otorga el Derecho Civil, la

11
prueba dicha fuente sea una teoría que en muchos casos es impracticable, más aún en un
Derecho dinámico y con particulares influencias internacionales como es el Derecho
Marítimo.

Art. 5º: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las
partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de
estos medios:
1º Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la
costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella.
2º Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que
debe obrar la prueba."

El art. 825 del Libro III del Código de Comercio, viene a solucionar en gran medida dicha
dificultad de prueba estableciendo : "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre
podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe
de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica."
La combinación entre el informe de peritos como medio de prueba y las reglas de la sana
crítica como forma de valorización de pruebas, facilitan la prueba de la costumbre haciendo
posible su aplicación y consecuentemente incrementando la relevancia de la fuente para
esta rama del Derecho.

4. Los Principios Generales del Derecho

Cobran su importancia frente al carácter internacional y transnacional del Derecho

Marítimo; también, su acentuada especialización lo encamina al establecimiento de
principios respecto de los cuales se circunscriben sus instituciones y respecto de los cuales
es posible establecer ideas fundamentales que dan sentido y sirven de fundamento a las
soluciones y normas jurídicas, sean éstas legales o consuetudinarias en relación al grupo,
comunidad o área sometida a dicha regulación.

Para varios autores, son principios generales del Derecho Marítimo:

• Principio de Navegabilidad:

Se entiende por Navegabilidad la aptitud náutica de una determinada embarcación

para flotar y desplazarse en el mar en forma segura, con el objeto de cumplir la
expedición para la cual ha sido asignada.

La navegabilidad en el Derecho Marítimo se encuentra consagrada en la ley y en los

reglamentos, y abarca condiciones de diseño, construcción, materiales, registro etc.,
así como se encuentra plasmada en diversas instituciones y contratos entre otros,
tales como el fletamento, el abordaje, la avería gruesa, el salvamento o la hipoteca.

12
 • Principio de la Seguridad a la Navegación, la Vida Humana en el Mar y la
Preservación del Medio Ambiente Acuático

Este principio constituye un fundamento o valor a la actividad marítima y tiene

especial relevancia. Sobre éste reposa la misión fundamental de la International
Maritime Organization (IMO), organismo especializado de la Naciones Unidas que
se ocupa de la actividad marítima y creador de la gran mayoría de los Convenios
Internacionales de Seguridad en el Tráfico Marítimo; así mismo, en Chile este
princiío constituye la Misión de la Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante (Directemar o la Autoridad Marítima Chilena) y que se encuentra
plasmada en su Ley Orgánica.

c) Á MBITO DE APLICACIÓ N DE LAS NORMAS PRINCIPALES EN CHILE

Antes de concluir este alcance respecto de las fuentes del Derecho Marítimo, es necesario
detenerse por un momento en la Fuente formal principal en el caso Chileno, el Libro
Tercero del Código de Comercio de 1988 y en su principal Ley complementaria el DL
2.222 de 1978, Ley de Navegación.

Como mencionamos anteriormente este cuerpo legal modernizó y recogió muchos aspectos
de la evolución del Derecho Marítimo, no contemplados en el código de 1865, partiendo
por su rótulo o enunciado “ De La Navegación y el Comercio Marítimo”, a diferencia de su
anterior versión que se llamaba “ Del Comercio Marítimo”.

Sin embargo, se debe tener en consideración el ámbito de aplicación de nuestras normas de

base.

i. El Có digo de Comercio Libro III – Á mbito de Aplicació n

El código de Comercio en su Art.823 establece :

“Las disposiciones de este Libro se aplican:

1°. A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el

mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto que
interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas
materias se disponga expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y

2°. A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio
marítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este libro permita
estipular otras reglas.

No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras”.

13
El inciso 1° al hablar de los acontecimientos, en un sentido idiomático éste significa
también hecho – suceso – acaecimiento – incidente – accidente; por otra parte si hablamos
de un hecho se debe tener en consideración una interpretación del mismo como un hecho de
la naturaleza o de un hecho de relevancia jurídica, consideraremos para el efecto, que
tratándose de una norma jurídica, los acontecimientos a los que se refiere, se encuentran
contemplados en dicha calidad.

Por otra parte, el artículo no limita su aplicación a una determinada nave u objeto en el mar,
como tampoco - en la medida que el código lo permita - limita su aplicación a un
determinado tipo de navegación.

Algunos ejemplos:

El inciso final de artículo 927, "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con
etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte
que tiene tramos marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, se les aplica la
normativa del Libro III. El tramo marítimo determina la aplicación de la norma.

El artículo 1161 "Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al
asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos
que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores."

El artículo 1116 “tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales,
lacustres o cualquier otra vía navegable”.

El Artículo 1128 “operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o

actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro,
sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las
expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.

El artículo 1041, (Transporte multimodal) “el porteo de mercancías por a lo menos dos
modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal
toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega”. Como
estos otros medios de transporte serán lacustres, fluviales, por canales interiores, o
terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de navegación o
de transporte.

El inciso 2° establece su aplicación a todo acto o contrato relacionado con la navegación y

el comercio marítimo. En este sentido, se debe tener en cuenta que como hemos visualizado
anteriormente, la navegación como tal se extiende mucho más allá que los actos de
comercio; por tanto la extensión de la aplicación del Libro Tercero, abarca tópicos que si
bien se relacionan con la navegación no significan específicamente algún tipo de negocio o
acto de comercio, como los especifica taxativamente el Art. 3 del mismo Código, en este
contexto encontramos por ejemplo los deportes náuticos o la investigación marítima.

14
Por ejemplo, el Nº 16 del art. 3º del Código de Comercio, se refiere al comercio, mientras
que el art. 823 al "comercio y navegación"; el Nº 17 del art. 3º habla de averías, naufragios
y salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la
navegación".
Finalmente, el artículo 823°, excluye de su aplicación a las naves de guerra, de cualquier
nacionalidad. Sin embargo, no nos referiremos en detalle al concepto de nave de guerra o
buque de Estado que establece la Subsección C de la Convención de las Naciones Unidas
para el Derecho del Mar y las excepciones que en relación a ciertas circunstancias o
definiciones, podrían estar afectos tales buques.

Sanción de Inexistencia del Artículo 824 - Normativa de orden publico.

El Código de Comercio contiene un artículo que podría llegar a ser controvertido. El art.
824 del Código de Comercio dice:

"Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas
las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro."

El artículo 1 del Código Civil establece que la Ley “..manda, prohíbe o permite..” es decir
la ley puede ser imperativa, prohibitiva o permisiva; por otra parte, sabemos la transgresión
de una norma acarrea como sanción la nulidad a menos que la ley establezca otra sanción
para el acto. Art. 10 Código Civil dice: "Los actos que prohibe la ley son nulos y de ningún
valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto que el de nulidad para el caso de
contravención."

Es decir si hay transgresión de una norma imperativa, o la celebración de un contrato

prohibido por las leyes, la sanción es la nulidad que podría ser una nulidad absoluta.

Sin embargo, el Código de Comercio en su artículo 824, nos plantea un presupuesto distinto
que va mucho más allá; la norma establece la inexistencia como sanción a la transgresión
de las normas imperativas del Libro III. Lo que presenta ciertas ventajas respecto de la
nulidad: no requiere de una declaración judicial para operar, y si llega a ser objeto de un
pronunciamiento judicial, éste será un fallo declarativo y no uno constitutivo (como sucede
con la resolución que declara la nulidad de un acto o contrato); no existe un plazo
perentorio para impetrarla; no es ratificable ni convalidable ; no se puede sanear por el
paso del tiempo.

Por todas estas razones, la inexistencia contribuye de manera más eficaz a la certeza de las
relaciones jurídicas a las que se aplica, así como a la vigencia de las normas imperativas,
cuya transgresión jamás producirá efectos jurídicos.

Sin embargo, se debe considerar su limitación, el artículo 824 se refiere a “estipulaciones”,

es decir se enmarca en un ámbito de una relación jurídica y consecuentemente respecto a
responsabilidades contractuales. En este contexto, circunscribe la aplicación de la sanción a
la “estipulación” que contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia sólo será

15
aplicable a esa precisa provisión, sin extenderse al resto del acto o contrato, el que podría
seguir existiendo.

Ejemplo de normas imperativas en el Libro III del código de Comercio

Artículo 929 del Código de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte marítimo
serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo
contrario."

Artículo 1075 Código de Comercio "Los derechos que se establecen en este párrafo (De los
contratos para la explotación comercial de naves) en favor del pasajero son
irrenunciables.Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su
fecha, que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o
invertir el peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que
aumenten los derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere,
no afectará la existencia y validez del propio contrato de transporte del pasajero."

ii. Ley de Navegació n DL 2.222 de 1978 – Á mbito de Aplicació n

El artículo 1° de la Ley establece:

“Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se regirán por
la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente en esta
materia”

En conformidad al tenor literal del artículo, podríamos decir que el ámbito de aplicación de
la Ley es considerablemente más amplio, ya que ésta se aplica a todo tipo de navegación,
sea comercial, extractiva, de recreación, investigación o bélica y cualquiera sean las aguas
en que esta se desarrolla.

Lo anterior, se ratifica con el tenor de su artículo 29 en el párrafo segundo del título tercero:
“De la Navegación propiamente tal” que dispone:

“La navegación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional es controlada por la

Dirección. La navegación, según la zona donde se efectúe, es marítima, regional, fluvial,
lacustre y de bahía, y deberá sujetarse a las normas profesionales, técnicas y de seguridad
que prescriba la reglamentación”.

Como se desprende de su lectura, ninguna de los artículos distingue respecto al lugar y

tipo de navegación de que se trate, aplicándose a todas las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional.

16
En relación a la bandera de la nave, la aplicación de la Ley se proyecta al extranjero
conforme a su artículo 3°;

“Las naves y artefactos navales chilenos estarán sujetos a esta ley, aunque se encuentren
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de la ley
extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas a otra
jurisdicción. Pero en este último caso, si incurrieren en infracción a la ley chilena, los
tribunales nacionales y la Dirección podrán hacer efectivas las responsabilidades penales y
disciplinarias por esas infracciones cuando pudieren quedar sin sanción”.

Este precepto consagra la figura de la ley del pabellón, al disponer que la Ley de
Navegación sigue y rige a las naves chilenas, cualesquiera sean las aguas en las que
naveguen. Es un criterio muy particular que sigue a la persona o la cosa (en este caso, la
nave) más allá del precepto territorial al que se refieren los artículos 1 y 29.

d) CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO

1) Particularismo - Autónomía

La particularidad del Derecho Marítimo, prácticamente se transforma en casos en una

verdadera autonomía en varios aspectos, se refleja en que se trata de normas especiales que
no se asemejan a las de otras ramas del Derecho, según menciona el Profesor Barroilhet,
“Ripert determina esta autonomía sobre la base de su formación que no deriva del Derecho
Romano ni del Derecho Local”, sino que como vimos anteriormente, los cuerpos
normativos que lo regulan tienen su origen en las costumbres del mar, arraigadas en los
comerciantes y navegantes, que tenían su actividad en los Puertos, que en la época eran
zonas de riqueza, aisladas que constituían verdaderas fortalezas. Tanto es así que autores,
han dicho que las normas que regula el Derecho Marítimo, son originales, uniformes en el
espacio e inmutables en el tiempo.

La característica de lo particular, sin llegar a lo autónomo, considera que el Derecho

Marítimo no es un compartimento completamente separado de las otras ramas del Derecho,
postulando la supletoriedad de otros cuerpos legales, en relación a lo no mencionado en el
Libro III del Código de Comercio (art 2°).

Otro factor que se debe tener en cuenta, es la tendencia a la unificación de las normas a
través de Convenios Internacionales, con el objeto de estandarizar en la medida que sea
posible las reglas a nivel mundial, sin embargo no se debe perder de vista que dicha
unificación o estandarización internacional, podría significar una mayor particularidad y en
tal caso una verdadera autonomía de la rama.

2) Internacionalidad.

17
La navegación, donde la mayor parte de las relaciones jurídicas se desarrollan en una nave
que atraviesa aguas sujetas a las distintas legislaciones y jurisdicciones, o bien que navega
en Altamar, donde no existe una legislación determinada o establecida que regule ese gran
espacio, hacen que el Derecho Marítimo, por el solo ejercicio de la actividad, sujetos y
objetos regulados, sea un Derecho con una marcada condición Internacional.

Lo anterior, es básicamente producto de los eventuales conflictos de ley que se puedan

producir y por tanto su cercanía al Derecho Internacional Privado, en tales circunstancias
podríamos decir que ante un incidente o hecho de relevancia jurídica ocurrido en alta mar
ninguna ley es aplicable por sí, sin embargo dependiendo de las circunstancias y factores
que converjan al hecho, muchas leyes podrían aplicarse, dado que sin perjuicio del lugar de
ocurrencia del evento, se encuentra vinculada la ley de la nacionalidad o bandera del buque,
la nacionalidad del armador o dueño del buque, la nacionalidad de los tripulantes, los
puertos de carga o descarga o el puerto donde se celebró el contrato de transporte, las leyes
establecidas en los Convenios aplicables etc.

3) Uniformidad

Directamente relacionado a su carácter Internacional y al conflicto de leyes y jurisdicción

que acarrea el desplazamiento de la nave, las personas y la carga a bordo de un Estado a
otro, pasando por la Alta Mar, en el Derecho Marítimo se ha intentado uniformar la
normativa, los procedimientos e incluso algunos tipos de contrato.

La unificación práctica de la Normativa o Regulación se realiza generalmente a través de

los Convenios Internacionales, que muchos países han incorporado a sus legislaciones
locales aún sin ser un Estado parte del Convenio.

Dicha uniformidad, se visualiza en los procedimientos que son principalmente vinculados a

reglas de seguridad en la actividades propias de la navegación marítima, establecidos a
través de regulaciones locales que generalmente incorporan los usos y costumbres,
convenios internacionales o recomendaciones de organismos calificados, por ejemplo
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), IACS (International Asociation of
Clasifications Societies) o bien se expresa a través de la estandarización de contratos, como
son los formatos de fletamentos emitidos por BIMCO (Baltic Internacional Maritime
Council).

Lo que se pretende es que la regulación local exija ciertos estándares de procedimientos y

seguridad en la ejecución de las actividades, y que la solución jurídica adoptada por la
Autoridad de un determinado puerto, sea la misma o al menos equivalente a la del lugar
donde se produjo un incidente, sin respecto a la nacionalidad de la nave o de las partes
involucradas.

4) Integralidad.

18
Esta característica del Derecho Marítimo deriva del contenido de normas tanto nacionales
como internacionales, como también su formación por normas de Derecho Público y
normas que son de Derecho Privado.

En relación a las normas nacionales e internacionales, esta característica es una

consecuencia del carácter Internacional del Derecho Marítimo.

Por otra parte, respecto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado,
podemos aseverar que aún siendo una disciplina propia del Derecho Privado, tiene una
importante influencia del Derecho Público, que se deriva de la considerable intervención
del Estado en las regulaciones de la navegación por variadas razones; por ejemplo,
seguridad en la construcción de naves y artefactos navales, en la navegación, en las
actividades portuarias, de deporte náutico y actividades en general relacionadas con la
navegación, respecto de las cuales, a los Estados les preocupa que éstas se desarrollen
dentro del marco de seguridad, que conforman los compromisos asumidos en los
Convenios Internacionales o como mencionamos, forma parte de los principios generales
que le sirven de fuente.

Amparado en dicho principio, al Estado le corresponde e interesa regular materias que están
directamente relacionadas con los Intereses Marítimos de la Nación, tanto por intereses
económicos como para salvaguardar derechos de las personas, por ejemplo regulaciones de
índole laboral, de registro, de uso de espacios marítimos para la explotación de recursos,
recaudación de derechos fiscales etc.

5) Reglamentarismo

El Reglamentarísmo como característica del Derecho Marítimo, se desprende

principalmente de la naturaleza especializada y compleja de la materia que regula. La
normativa marítima, tanto en Chile como en la mayoría de los países, está normada en
muchos a través de reglamentos que dicta la Autoridad radicada en el Poder Ejecutivo, es
decir normas derivadas de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa.

Esta singularidad es el resultado de tres razones fundamentales muy simples,

i. Por la complejidad de sus normas,

ii. Por la necesidad de sustraer estas materias complejas, técnicas y detalladas y sus
efectos, de las oscilaciones o inestabilidades políticas.
iii. Por la premura o celeridad con que se requiere gestar una norma, para suplir una
necesidad en el más breve plazo.

Si se pretendiera conjugar a través de una ley los factores de seguridad, técnica y celeridad
con los procesos legislativos e intereses políticos, sería muy difícil tener un marco
regulatorio dinámico y efectivo.

19
Por este motivo, en la mayor parte de los Estados, la ley concede y entrega la regulación en
el marco técnico, especializado y práctico a la Autoridad Local reconocida, que cuenta con
el conocimiento y deberá velar por su aplicación y correcto cumplimiento. Por ejemplo, en
Chile, la Dirección General del Territorio Marítimo, en Perú la Dirección General de
Capitanías de Puerto (DICAPI), en Argentina la Prefectura Naval Argentina etc.

e) CLASIFICACIÓ N DEL DERECHO MARÍTIMO

1.- Derecho Marítimo Privado o Derecho Comercial Marítimo

El Derecho Comercial Marítimo se podría definir como una rama o subespecie del
Derecho Comercial; esta clasificación del Derecho Marítimo a la que se refiere
básicamente el Libro Tercero del Comercio, contiene reglas especiales relacionadas con
las naves y artefactos navales; de los privilegios y de la hipoteca naval; de los sujetos de
la navegación y el comercio marítimo, de los contratos para la explotación comercial de
las naves y del seguro marítimo entre otras materias. Está estrechamente relacionado con
las demás ramas del derecho marítimo, especialmente con el derecho marítimo público.

2.- Derecho Marítimo Público

Esta parte del derecho marítimo comprende el estudio de las normas de derecho público
que rigen la navegación, las naves y las obligaciones y deberes de los capitanes y
tripulaciones de las naves, pilotos, prácticos etc., en general contiene las normas y
regulaciones de Derecho Público que el Estado regula y fiscaliza a través de la Autoridad
Administrativa. La mayoría de estas normas están contenidas en el D.L. N° 2.222, de 21
de mayo de 1978, que contiene la "Ley de Navegación", cuyo artículo 1° rige "todas las
actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella".
En la Ley de Navegación y los Reglamentos que la complementan en distintas materias,
se contienen las normas correspondientes al ámbito y jurisdicción de la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, que constituye la Autoridad
Administrativa Nacional.
3.- Derecho Marítimo Internacional Público

Esta parte del derecho marítimo se define como el conjunto de principios y normas que
solucionan las relaciones entre los Estados, con ocasión de la navegación marítima, ya sea
en tiempo de paz o en tiempo de guerra.

20
En este contexto, existen ciertas normas sobre derecho internacional público, que dicen
relación con un modo de adquirir propio de éste, como es la captura bélica o derecho de
presa.
4.- Derecho Marítimo Internacional Privado

Es una rama del Derecho Internacional Privado, que en términos generales, es el conjunto
de normas que permiten solucionar los conflictos de legislaciones que se producen a
consecuencia de las relaciones jurídicas de los particulares en relación al Derecho
Marítimo. Como hemos comentado, la nave por su propia actividad como medio de
transporte de carga y/o pasajeros, es un vínculo que permite que distintos contratos o
relaciones jurídicas se sometan a legislaciones que pueden entrar en conflicto; por lo
tanto, es necesario determinar la ley que debe regir esos contratos o tales relaciones
jurídicas.
El problema de derecho internacional privado es determinar, en determinadas
circunstancias, qué ley regirá a estos distintos actos o contratos y también ante qué
tribunales deberán concurrir las partes para resolver las controversias que de ellos puedan
surgir.
f) CONVENCIONES INTERNACIONALES Y UNIFICACIÓ N ORGANISMOS
RELACIONADOS

Considerando el carácter uniforme del Derecho Marítimo y la intención histórica de los

Estados de intentar unificar las prácticas y costumbres especiales de la navegación y en
general de la industria, existen una gran cantidad de Tratados y Convenciones
Internacionales relativas a la materia y una gran cantidad de instituciones que desde sus
propios intereses, misiones y perspectivas hacen su aporte en este aspecto.

Algunos ejemplos de Convenciones son:

- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia

deConocimientos de Embarque, Bruselas, 1924, también denominado las “Reglasde La
Haya”. Modificado por el Protocolo de Visby, de 1968, por lo que se les conoce como las
“Reglas Haya-Visby”. Chile no es parte de este Convenio.

- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,

Hamburgo, 1978, conocido como las “Reglas de Hamburgo”. Ratificado por Chile el 9 de
julio de 1982 y publicado en el Diario Oficial del 23 de octubredel mismo año. Este
Convenio entró en vigencia el 1° de noviembre de 1992.

- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal de Mercancías,

Ginebra, 1980. Chile lo ratificó el 7 de abril de 1982, pero aún no entra a regir.

21
- Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y
Londres, 1989. Chile no es parte de estos Convenios.

- Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas

Relativas a la Colisión entre Naves. Chile no es parte de este Convenio.

- Convenios Internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos

Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976. Chile no es parte de estos
Convenios.

- Convenios Internacionales sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926,

Bruselas 1967 y 1999. Chile no es parte de estos Convenios.

- Convenio Internacional de las Naciones Unidas para un Código de Conductas de

Conferencias de Líneas, Ginebra, 6 abril de 1974. Chile lo suscribió el 25 de junio de
1975 y entró a regir el 6 de octubre de 1983. A la fecha, no se ha publicado en el Diario
Oficial.

- Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, suscrita en Montego
Bay el 10 de diciembre de 1982. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. Chile la
ratificó el 25 de agosto de 1997, fue promulgada mediante el D.S. (RR. EE.) N° 1393 y
publicada en el Diario Oficial el 18 de noviembre de 1997.

- Convención Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por

Hidrocarburos, Bruselas, 1954, modificada en 1962 y 1969. Entró a regir el 19 de junio de
1975 y fue publicada en el Diario Oficial el 6 de octubre de 1977.

- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1972 y

su Protocolo de 1978. Promulgado por D.S. (RR.EE.) N° 1.689 y publicado en el Diario
Oficial del 4 de mayo de 1995. Este convenio ha sido objeto de sucesivas enmiendas.

- Convención Internacional de Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación

por Hidrocarburos, suscrita en Bruselas el 29 de noviembre de 1969. Entró a regir el 19 de
junio de 1975, fue ratificada por Chile mediante el D.S. (RR. EE.) N° 475, publicada en el
Diario Oficial del 8 de octubre de 1977 y entró en vigencia en nuestro país el 31 de
octubre de 1977. Ha sido modificada por los Protocolos de 1984 (que nunca rigió) y de
1992.

- Convenio Internacional de Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de

Accidentes que Causen Contaminación por Hidrocarburos, de 1969. Ratificado en Chile
por el D.S. (RR.EE.) N° 358 y publicado en el Diario Oficial el 3 de junio de 1995.

- Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, de 1973 y su

Protocolo de 1978, promulgado en Chile por el D.S. (RR.EE.) N° 1.689 de 1994 y
publicado en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995.

22
 - Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la
Contaminación por Hidrocarburos y su Anexo, suscrito el 30 de noviembre de 1990 en
Londres. Entró a regir el 13 de mayo de 1995, fue promulgado por D.S. (RR.EE.) N° 107
y publicado en el Diario Oficial del 14 de abril de 1998. • Convenio Internacional sobre la
Seguridad de los Contenedores, de 1972, aprobado por el Decreto Ley N° 3.179,
promulgado por D.S. (RR.EE.) N° 3.276 y publicado en el Diario Oficial de 11 de junio
de 1980.

ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS AL DERECHO

MARÍTIMO – UNIFICACIÓ N.

Bajo la perspectiva que el Derecho Marítimo y el Transporte Marítimo son disciplinas

internacionales existen organismos especializados, dedicados a dictar recomendaciones y
reglas para uniformar el régimen jurídico y comercial que es aplicable internacionalmente.

Es otra manifestación del carácter internacional del derecho marítimo y de la aspiración de

su uniformidad y unificación de normas. El objeto es trascender a la legislación interna, ya
que al ser estas distintas podrían ser causa de conflictos, lo que se puede lograr, solo
creando un sistema internacional que pueda evitar o a lo menos minimizar la diversidad de
regulaciones aplicables. Estos organismos también proponen soluciones a los problemas
internacionales de la navegación marítima y en materia comercial, constituyen también
asociaciones de entidades que se dedican a una misma actividad y regulan su
funcionamiento.

A.- Entidades dependientes de las Naciones Unidas.

1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), con sede en
Ginebra.

La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo fue creada en 1964
con el objetivo de promover la integración de los países en desarrollo en la economía
mundial, velando porque las políticas nacionales y la acción internacional se complementen
mutuamente para lograr un desarrollo sostenible.

2) OMI (Organización Marítima Internacional), con sede en Londres.

La Organización Marítima Internacional es una agencia especializada de las Naciones

Unidas, que fue creada en Ginebra, con el nombre de Organización Consultiva Marítima

23
Intergubernamental, por la “Convención Relativa a la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental”, de 1948, y funciona desde 1959. Tiene su sede en Londres.

Su objeto es generar normas de aplicación internacional para la navegación y el

transporte marítimo. Su aporte se canaliza a través de proyectos de convenciones
internacionales, resoluciones y recomendaciones relativas a distintos aspectos de la
navegación marítima, especialmente de índole técnica y náuticos, por ejemplo, diseño,
construcción y equipamiento de naves; prevención y manejo de accidentes, tripulación,
contaminación marina, etc.

El rol de OMI (o IMO por su sigla en inglés) es salvaguardar la vida humana en el mar y
la preservación del medio ambiente marino. Como la propia IMO resume su misión,
Seguridad, Protección y Navegación Eficiente en Océanos Limpios. (sitio web
www.imo.org)

3) CEPAL (Comisión Económica para América Latina), con sede en Santiago de

Chile.

La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo fue creada en 1964
con el objetivo de promover la integración de los países en desarrollo en la economía
mundial, velando para que las políticas nacionales y la acción internacional se
complementen mutuamente para lograr un desarrollo sostenible. 4) OIT (Organización
Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra. (ITF) (International Transport Federation)

B.- Entidades no gubernamentales independientes; no operan o está n bajo el

amparo de una institució n internacional.

1) CMI (International Maritime Committee o Comité Marítimo Internacional), Su

función es promover la unificación internacional del Derecho Marítimo. El CMI
promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho Marítimo en los distintos
Estados y ha tenido una influencia importante en la gestación de muchas de las
organizaciones internacionales que existen.

2) BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objeto

actualizar los modelos o formularios tipos de los principales contratos que existen en
el Derecho Marítimo, básicamente a) Los "charter parties" o pólizas de fletamento y
b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque.

Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos están generalmente
en distintos países y para celebrar un contrato de fletamento o de transporte marítimo
negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, de los
cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y del
año del formulario. Las partes negocian y se ponen de acuerdo en base a esos
formularios tipo. La BIMCO es una conferencia marítima de armadores y

24
 transportadores que va adaptando las cláusulas existentes a las nuevas circunstancias,
a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su
interpretación y alcance.

Además, satisface las consultas de todos los entes interesados a nivel comercial,
tráfico marítimo, problemas de servicios etc., por ejemplo la necesidad de evaluar
nuevas rutas comerciales o dejar algunas de lado, explotar nuevos tráficos, etc.

C.- Otras instituciones no tan propiamente marítimos, pero comerciales relacionadas

son:

1) ICC Cámara Internacional de Comercio (International Chamber of Commerce ) 

que es una especie de federación de cámaras internacionales de comercio y algunas
otras entidades. Reúne, fundamentalmente, a las cámaras nacionales de comercio.

Uno de los aportes importantes de la Cámara es la creación y actualización de los

INCOTERMS que son los International Commercial Terms. Son términos o siglas
de comercio internacional, por ej. CIF, FOB, EX FAB, DAP. Estas siglas son
abreviaciones respecto a distintas modalidades de entrega de las mercancías en la
compraventa internacional.

2) ALAMAR, Asociación Latinoamericana de Armadores.  Es una reunión o una

asociación de navieros creada en la década del 60 en Viña del Mar, Chile.

3) IACS (International Association of Classification Societies), casas

clasificadoras  Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad, estado y
registrar los buques. Ellas generan reglas que contienen estándares navales con
ciertas características técnicas mínimas que debe tener un buque y sus maquinarias
(aplicación del principio de navegabilidad). Sus representantes inspeccionan los
buques y ven si cumplen con estos estándares y según ello los clasifican o no en
determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa clasificadora,
cuya opinión tiene una importancia radical en relación a incidentes, contratación de
seguros de la nave y la carga, comprar, arrendar o fletar un buque, construcción etc.
Para mantener una nave clasificada, ésta debe ser inspeccionada periódicamente.

4) IUMI (International Union of Marine Insurance)  Es una especie de federación,

una reunión de compañías aseguradoras en el tráfico marítimo. Entre otras cosas,
estudian las pólizas de seguro aplicables al tráfico marítimo, estudian el mercado de
este seguro, analizan riesgos, primas, condiciones, etc.

5) ICS (International Chamber of Shipowners)  La Cámara o Asociación

Internacional de Armadores (ICS) es la principal asociación de comercio
internacional para armadores y operadores mercantiles, representando a todos los
sectores y comercios y a más del 80% de la flota mundial. En Chile su par es la
ANA (Asociación Nacional de Armadores) y Armasur.
25
 6) OCIMF ( Oil Companies Internatinal Marine Forum)  El Oil Marine International
Marine Forum (OCIMF), es una asociación voluntaria de compañías petroleras
preocupa de la seguridad y mejores prácticas del transporte y transferencia de
petróleo crudo, productos derivados del petróleo, petroquímicos y gas. OCIMF, se
centra exclusivamente en la prevención de daños a las personas y al medio
ambiente, mediante la promoción de mejores prácticas en el diseño, construcción y
operación de buques tanques, barcazas y embarcaciones en alta mar y sus interfaces
con terminales marítimos de carga y descarga.

Conclusiones:

En cuanto a los rasgos característicos del Derecho Marítimo, se pueden visualizar

claramente ciertos aspectos fundamentales, su particularidad, originalidad, autonomía y el
indudable carácter internacional. Con certeza, sí podríamos decir que si bien no es un
Derecho excepcional, si hablamos de una rama especial y única, que constituye un conjunto
homogéneo de normas jurídicas de origen consuetudinario, pionero en la evolución del
Derecho y que ha llegado a configurar una unidad sistémica de normas jurídicas
provenientes de otras ramas del Derecho, comercial, civil, administrativo, penal, procesal,
laboral e internacional; un derecho eminentemente privado pero con una gran influencia
pública, por la intervención del
Estado en la regulación y fiscalización de las actividades propias de la navegación.

26