1.

Tipos de dentado: A) Dentado helicoidal: el más utilizado en turismos con motor transversal/ delantero por su forma constructiva, éste tipo de engranaje más practico por
su disposición de montaje. B) Dentado cónico: utilizado cuando se dispone del diferencial en el eje trasero por su forma constructiva, es el tipo utilizado para trasmitir el par al
diferencial y por su posición, cambia la disposición del movimiento de longitudinal a transversal.

2. Diferencial convencional: La misión es adecuar la velocidad de giro de cada una de las ruedas en función del recorrido que deben describir sin pérdidas de giro. El cambio
de comunica el movimiento al árbol de transmisión, que es el encargado de transmitirlo al piñón de ataque y éste a su vez a la corona dentada. La corona arrastra a la carcasa,
que gira en el mismo sentido, como los satélites están unidos a la carcasa arrastran a los planetarios y esto a los palieres y así se transmite el par a las ruedas.

3. Semiejes palieres: A) Diferencial convencional: al partirse el palier, el mecanismo del lado de la rueda donde se ha roto opondrá menos resistencia y al tener diferencia de
velocidad de giro a causa de la rotura, se transmitiría más fuerza a dicho tramo y no pasaría nada ya que el palier está roto y no puede transmitir el par. B) Diferencial
autoblocante: al haber una gran diferencia de velocidad, los satélites girarían sobre su propio eje, provocando sobre el planetário una fuerza que hace que las superficies
rocen y finalmente se bloquee dicho planetario.

4. Satélites giran sobre su eje: cuando hay una diferencia de velocidad de giro entre las ruedas. D Y F.

5. Diferencial autoblocante: Este tipo de "diferencial" no es un actuador como tal, sino que es un sistema de bloqueo de un eje de tracción. Este tipo es utilizado como
elemento acoplador para convertir un vehículo con tracción en un eje, en tracción a las 4 ruedas.

6. Elementos elásticos: Elementos elásticos, sineblock, muelles (soportar toda la carga del turismo). Amortiguador (absorber y alternar irregularidades del terreno). Barras
estabilizadoras (minimizar la inclinación lateral). Tirantes de reacción (transmitir el movimiento desde el brazo de mando). Barras transversales (equilibrador y minimizar la
inclinación lateral). Barras de suspensión (seguridad). Manguetas, rótulas (minimizar variaciones de longitud)

7. Factores flexibilidad: Diámetro de la barra de acero con la que se construye el muelle.  Diámetro del arrollamiento. Material utilizado. Distancia entre espinas.
Su n°de espinas. Forma constructiva debido a que existe muelle de tensión gradual y constante. 

8. Ballestas: este tipo de elemento se utiliza básicamente en vehículo industria debido  a que pueden soportar grandes cargas. Son unas láminas de acero
elástico superpuestos de longitudes decrecientes y unidas todas ellas por un tornillo central llamado capuchino.

Todas las láminas están formado un bloque y unidas entre ellas por unas abrazaderas para que puedan deslizarse  una sobre la otra en función de la deformación que
sufren por el efecto de la carga. La hoja de mayor longitud se fija en un extremo a carrocería y en el otro extremo en una unión móvil para poder bascular llamada
gemela. Esta hoja recibe el nombre de hoja maestra. Para actuar como elemento elástico en su parte se fija con el puente del eje a través de unas bridas llamadas abarcones.-
Ballesta Cantiléver: ballesta unida por su punto central el chasis y los extremos a los ejes de rueda. Utilizada en vehículos  pesados y ferrocarril. Tipos: Semielipticas: sus hojas
forman una elipse. Parabólicas: son hojas no están en contacto entre ellos y todas tienen la misma longitud, van separadas por unas cuñas que permitan su deslizamiento
entre ellas. Son láminas de un grosor menor y utilizado como elemento elástico en vehículos pequeños. -Ballestas de flexibilidad variable: consta de 2 ballestas unidas por un
tornillo central. Este tipo de ballestas está unida igual que las anteriores y la 2 unidad de ballesta situada por encima de la ballesta principal, hace el trabajo de absorción  de la
diferencia de altura, provocado por la carga. Este tipo tiene un comportamiento más flexible y como consecuencia, menor rigidez en la actuación de la 1 ballesta. Ante cargas
mayores trabaja la 2 ballesta (ballestin) que está compuesto de láminas más cortas que poder soportar cargas mayores. 

9. Columna dirección: esta barra dispone en un extremo de un estriado y rosca para unir el mando al volante de dirección. Por el otro extremo se fija a través de un
acoplamiento embridado a la caja de la dirección.  Por cuestiones de seguridad, todas las barras de dirección tienen que disponer de una zona fusible, por donde, en caso de
impacto frontal la barra se parta y disminuya los efectos posibles lesiones al conductor. Montajes: De cremallera: este tipo de caja es de los más usados ya que simplifica
mucho el mando entre caja de dirección y ruedas. Éste mecanismo consta de una barra de acero labrada con un dentado y un piñón con dentado helicoidal que va unido
al volante de la dirección. La caja de dirección va unida al chasis a través de tornillos/ bridas que la fijan a él, el piñón helicoidal en su movimiento  giratorio (recibido por el
volante) lo transmite a la barra convirtiendo el movimiento giratorio del engranaje en un movimiento de  traslación de la barra que unida a las barras de mando y diferentes
articulaciones, producen el movimiento direccional de las ruedas. Tornillo sinfín: este tipo de cajas básicamente están compuestas por un tornillo sinfín que toma movimiento
de la columna de la dirección y que puede estar engranado a una tuerca, dedo, rodillo..etc. El sector que engrana con el tornillo sinfín es el que da movimiento al brazo de
mando para que se puedan orientar las ruedas. Tanto el tornillo sinfín como el sector que engrana con él, van alojados en una caja cerrada fijada a la carrocería y están
perfectamente lubricados.