BOEING 737 Ansett Worldwide Aviation Services

1. General (Fig. 1)
 A. Tres sistemas hidráulicos separados proporcionan fluido a 3000 psi para
operar los sistemas de avión que se muestran en la figura 1. Los sistemas
hidráulicos se identifican como sistema A, sistema B y en espera.
 B. El sistema hidráulico de reserva proporciona energía de reserva para sistemas
críticos.
 C. Un sistema de servicio en tierra llena todos los depósitos hidráulicos desde una
ubicación.
 D. Los sistemas de indicación proporcionan información para el monitoreo de la
tripulación de las condiciones de operación de cada sistema hidráulico.
 2. Sistemas hidráulicos principales (Fig. 2)
 A. Los componentes del sistema A y B están ubicados en cada motor y dentro de
la sección de avance de la rueda de engranaje principal. La fuente de presión para
cada uno de los sistemas A y B consiste en una bomba accionada por motor
(EDP) y una bomba accionada por motor eléctrico (EMDP). El EDP está
directamente acoplado a la caja de cambios de accesorios del motor y funciona
todo el tiempo que el motor está funcionando. Cuando un interruptor de bomba
ELEC está ENCENDIDO, el EMDP respectivo funciona todo el tiempo.
 B. Cada sistema hidráulico tiene un depósito de fluido presurizado por el aire del
sistema neumático. Los módulos de filtro limpian el fluido después de ser
presurizado o después de pasar por el drenaje de la caja de la bomba y después
de regresar de los sistemas del usuario. Los intercambiadores de calor en los
tanques de combustible enfrían el líquido de drenaje de la caja de la bomba antes
de que regrese al depósito.
 C. Las conexiones de energía hidráulica a tierra se proporcionan en el mamparo
de popa de las bahías de aire acondicionado izquierda y derecha.

 3. Sistema hidráulico en espera (Fig. 2)

 A. Los componentes del sistema de reserva están ubicados en la viga de la quilla
en el pozo de la rueda dentada principal. La fuente de presión para el sistema de
reserva es una bomba de motor eléctrico (EMDP). El EMDP en espera se
enciende automáticamente si el sistema A o B falla durante el despegue o el
aterrizaje, o se puede encender manualmente operando los controles FLT
CONTROL A, FLT CONTROL B o ALTERNATE FLAPS en el panel de control de
vuelo aéreo P5.
 4. Unidad de transferencia de energía (Fig. 2)
 A. La unidad de transferencia de energía (PTU) se encuentra en la viga de la
quilla, justo delante del depósito de reserva. El PTU funciona si se pierde la
presión EDP del sistema B, las aletas no están levantadas pero son inferiores a 15
° y el avión está en el aire. El PTU consiste en un motor hidráulico conectado a
una bomba hidráulica. El motor es impulsado por la presión hidráulica del sistema
A y la bomba suministra presión a los dispositivos de borde de ataque utilizando
fluido hidráulico del sistema B. No hay intercambio de fluidos entre los sistemas
hidráulicos A y B.
5. Sistema de servicio en tierra (Fig. 2)
A. Una estación central de servicio en tierra está ubicada en la rueda de engranaje
principal derecha, en el mamparo delantero inferior exterior. Se agrega fluido
hidráulico a los depósitos de los tres sistemas de esta estación. Una válvula de
llenado selecciona qué depósito (s) recibirá fluido. El puerto A selecciona el
depósito del sistema A. El puerto B selecciona los depósitos de reserva y del
sistema B. Los indicadores de cantidad en los depósitos de los sistemas A y B
muestran el nivel de líquido. El fluido se puede agregar bajo presión desde un
carro de servicio en tierra o con la bomba de llenado manual instalada en la
estación de servicio.
6. Sistemas de indicación (Fig. 3)
  A. El sistema de indicación consta de luces de advertencia y medidores ubicados
en el hueco de la rueda y en los paneles de la cabina. La presión del fluido, la
temperatura (sobrecalentamiento) y la cantidad del depósito se controlan en la
cabina mientras que la cantidad y la presión del depósito se indican en el pozo de
la rueda.
BOEING 737 AEROLINEAS ARGENTINAS
1. General
A. El fluido hidráulico a una presión de 3000 psi se suministra a los sistemas de
avión operados hidráulicamente por tres sistemas de energía separados e
independientes (Fig. 1). Los sistemas de potencia se designan como Sistema
hidráulico A, Sistema hidráulico B y Sistema hidráulico de reserva. El fluido
hidráulico se suministra desde tres depósitos presurizados, uno para cada sistema
de energía. El sistema A recibe presión de dos bombas accionadas por motor
instaladas en los motores No. 1 y 2. El sistema B recibe presión de dos bombas
accionadas por motor eléctrico instaladas en el área del pozo de la rueda. El
sistema de reserva recibe presión de una bomba accionada por un motor eléctrico
instalada en la viga de la quilla entre los pozos de las ruedas. Los depósitos del
sistema de energía hidráulica reciben servicio en la estación de llenado de fluido
hidráulico en el pozo de la rueda derecha (Capítulo 12 de AMM, Servicio de fluido
hidráulico).

B. El sistema hidráulico A suministra energía hidráulica a los alerones de tierra,

alerones de vuelo internos, alerones, aletas y listones de borde de ataque, aletas
de borde de salida, tren de aterrizaje, dirección de la rueda delantera, elevadores,
timón, frenos internos de la rueda principal e inversor de empuje. En algunos
aviones, la potencia hidráulica para el inversor de empuje se suministra a través
de la válvula de control del tren de aterrizaje (AMM 29-11-0, Sistema hidráulico A).

C. El sistema hidráulico B suministra energía hidráulica a los alerones, elevadores,

alerones de vuelo externos, timón y frenos externos de la rueda principal y en los
aviones convertibles de pasajeros / carga al sistema hidráulico de la puerta de
carga principal (AMM 29-12-0, Sistema hidráulico B )

D. El sistema hidráulico de reserva suministra energía al timón, las aletas y lamas

del borde de ataque y el inversor de empuje en algunos aviones (AMM 29-21-0,
Sistema hidráulico de reserva).

E. El sistema de servicio de tierra hidráulico se proporciona para llenar un sistema

hidráulico.
depósito desde una ubicación (AMM 29-09-200, Sistema de mantenimiento
hidráulico del suelo).
F. El sistema de presurización del depósito hidráulico se proporciona para
garantizar un suministro positivo de fluido hidráulico a las bombas y para evitar la
formación de espuma en los depósitos (AMM 29-09-300, Sistema de presurización
del depósito hidráulico).

G. El sistema A, el sistema B y los componentes del sistema hidráulico en espera

ubicados en el área del pozo de la rueda delantera están protegidos por tres
paneles de protección de malla de alambre. Estos protectores están instalados
para proteger los componentes hidráulicos, considerados críticos para los límites
operativos mínimos seguros, contra los efectos de un neumático reventando
después del despegue y retracción del tren de aterrizaje. Los paneles de
protección están abisagrados y bloqueados en su lugar mediante pestillos
mecánicos y permiten el acceso a componentes hidráulicos para el
mantenimiento.
Unidades modulares
A. Las unidades modulares se utilizan en los sistemas de energía hidráulica para
coleccionar
fluido hidráulico a varios componentes de tipo cartucho fácilmente reemplazables.
Esto permite la extracción de componentes sin interrumpir las conexiones del tubo.
Para obtener una descripción de las unidades modulares individuales, consulte el
sistema hidráulico correspondiente.

3. Fluido hidráulico
A. BMS 3-11 es la especificación general para el fluido que circula
a través de todos los sistemas operados hidráulicamente. Es una base resistente
al fuego.
fluido al que se han incorporado aditivos adecuados. Todos los tipos de
los fluidos bajo esta especificación son completamente miscibles entre sí en
cualquier grado de mezcla sin separación, precipitación o turbidez. Todo el equipo
del avión que usa BMS 3-11 se identifica con placas de identificación. Las áreas
donde puede haber fugas de fluido hidráulico se designan como posibles áreas de
contaminación BMS 3-11. Se utilizan pinturas especiales y acabados protectores
para evitar daños en estas áreas (AMM Capítulo 51, Estructuras - Acabados
protectores).
B. BMS 3-11 tiene poco o ningún efecto en los metales utilizados en aviones
construcción hasta 240¡F. Solo materiales compatibles con BMS 3-11
Los fluidos, como el etileno propileno, el caucho butílico y el teflón, se utilizan para
sellos del sistema, juntas, juntas tóricas y revestimientos de mangueras.
C. La irritación de la piel en forma de piel seca o agrietada puede resultar de
contacto prolongado o repetido con BMS 3-11. También causa irritación dolorosa
pero temporal en los ojos y puede producir una sensación de ardor en otras partes
sensibles del cuerpo. La inhalación del líquido en forma de rocío de niebla fina
puede causar irritación del tracto respiratorio superior. Para minimizar el contacto
con BMS 3-11, use guantes, gafas, protectores faciales o anteojos de seguridad
siempre que exista peligro de exposición. Si ocurre la exposición, enjuague los
ojos inmediatamente con agua e informe al médico para observación.

4. Tubos hidráulicos y mangueras flexibles

A. Tubería hidráulica
Las líneas de presión hidráulica en los sistemas hidráulicos del avión sujetos a
presiones de 1500 psi y superiores están hechas de tubos de acero sin costura
resistentes a la corrosión. También se usa en zonas de incendio clase I y en la
estructura del tren de aterrizaje independientemente de la presión. Todas las
demás líneas están hechas de tubos sin costura de aleación de aluminio. La
tubería de 3/4 de pulgada de diámetro exterior y bajo utiliza accesorios de tipo sin
llama. Para presiones de 1500 psi y superiores, se utilizan accesorios de acero.
Los tubos de más de 3/4 de pulgada de diámetro exterior utilizan accesorios de
tipo acampanado. En este tamaño de tubería, se utilizan accesorios de aluminio,
excepto en las zonas de incendio de clase I y en la estructura del tren de aterrizaje
donde se utilizan accesorios de acero. Para obtener más información, consulte
AMM 20-10-51, Tubo sin llama, AMM 20-10-52, Manguera flexible y AMM 20-50-
11, Valores de par estándar.

B. Mangueras flexibles
 La manguera flexible utilizada en los sistemas hidráulicos es de teflón de alta y
media presión. Se utilizan mangueras de alta presión en la presión.
líneas. Se utilizan mangueras de media presión en las líneas de suministro y
retorno.
líneas.

5. Válvulas de retención del sistema hidráulico _

A. Asegúrese de que las válvulas estén instaladas en los sistemas de energía
hidráulica para evitar el flujo de fluido, el flujo directo de fluido, evitar la pérdida de
fluido y aislar los subsistemas operados hidráulicamente. La dirección del flujo a
través de una válvula se muestra mediante una flecha en el cuerpo de la válvula.
Normalmente, no se requiere mantenimiento aparte de la extracción e instalación
de una válvula de retención.

6. Unidad modular de potencia hidráulica de tierra

A. La unidad modular de potencia hidráulica de tierra (Fig. 2) está ubicada en el
lado delantero del mamparo delantero de la rueda derecha bien y es
accesible a través de un panel de acceso en el lado derecho del avión.
La unidad modular se utiliza para conectar una fuente de energía hidráulica
externa para presurizar los sistemas A y B. El módulo consta de una conexión de
presión, conexión de retorno y un filtro que contiene un elemento no limpiable.