JURISPRUDENCIA

DEL TRIBUNAL
DE OSITRAN
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CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 6
INFRAESTRUCTURAS
1. PUERTOS 8
1.1 Casos Relevantes 11
1.2 Resoluciones
1.2.1 Expediente N° 046-2009-TSC-OSITRAN 19
Cosmos Agencia Marítima - Empresa Nacional de Puertos S.A.
Mecanismos de asignación de facilidades esenciales.
1.2.2 Expediente N° 018-2011-TSC-OSITRAN 27
Transportes Heny S.A.C. - DP World Callao S.R.L.
Daños a mercancías
1.2.3 Expediente N° 034-2012-TSC-OSITRAN 35
Transmeridian S.A.C. - DP World Callao S.R.L.
Asignación de riesgos en la gestión de las infraestructuras.
1.2.4 Expediente N° 178-2013-TSC-OSITRAN 43
Interamerican Service CO S.A.C. – APM Terminals Callao S.A.
Recargo por cambio de status de la carga
1.2.5 Expediente N° 083-2013-TSC-OSITRAN 59
Logística Integral Callao S.A. - APM Terminals Callao S.A.
Cobro por servicio de uso de área operativa (depositos extraportuarios)
1.2.6 Expediente N° 119-2013-TSC-OSITRAN 89
Trabajos Marítimos S.A. - APM Terminals Callao S.A.
Cobro por uso de amarradero
1.2.7 Expediente N° 164-2013-TSC-OSITRAN / 198-2013-TSC-OSITRAN 103
Aduamérica S.A. y Braillard S.A. - APM Terminals Callao S.A.
Daños a mercancías
1.2.8 Expediente N° 046-2014-TSC-OSITRAN 127
ADM Andina Perú S.R.L. - APM Terminals Callao S.A.
Recargo por cuadrillas no utilizadas
1.2.9 Expediente N° 196-2013-TSC-OSITRAN 151
Ransa Comercial S.A. – APM Terminals Callao S.A.
Cobro por servicio de descarga sin grúa pórtico
1.2.10 Expediente N° 229-2014-TSC-OSITRAN 169
Mediterranean Shipping Company del Perú S.A.C. - APM Terminals Callao S.A.
Cobro por servicio de uso de área operativa (agentes marítimos).

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2. AEROPUERTOS 198
2.1 Casos Relevantes 201
2.2 Resoluciones
2.2.1 Expediente Nº 013-2009-TSC-OSITRAN 207
Aero Transporte S.A. - Lima Airport Partners S.R.L.
Acceso a facilidades esenciales
2.2.2 Expediente N° 062-2009-TSC-OSITRAN 221
José Manuel Parceiro - Lima Airport Partners S.R.L.
Cobro de tarifa única de uso de aeropuerto (TUUA)
2.2.3 Expediente N° 011-2010-TSC-OSITRAN 245
Delma Socorro Freyre Lira - Lima Airport Partners S.R.L.
Cobro de tarifa única de uso de aeropuerto (TUUA)
2.2.4 Expediente N° 009-2014-TSC-OSITRAN 257
Globalia Handling S.A.U. Servicios Aeroportuarios Andinos S.A.
y Servisair Perú S.A.C. - Lima Airport Partners S.R.L.
Otorgamiento de buena pro para prestación de servicios esenciales
2.2.5 Expediente N° 085-2013-TSC-OSITRAN 291
Societe Airfrance Sucursal en Perú - Lima Airport Partners S.R.L.
Beneficios tarifarios por servicios aeroportuarios
2.2.6 Expediente N° 212-2014-TSC-OSITRAN 313
Transber S.A.C. - Aeropuertos Andinos del Perú S.A.
Acceso a facilidades esenciales

3. CARRETERAS 336

3.1 Caso Relevante 339

3.2 Resoluciones
3.2.1 Expediente N° 015-2011-TSC-OSITRAN 343
Victor Saldaña Barboza - Autopista del Norte S.A.C.
Derecho a la información de los usuarios
3.2.2 Expediente N° 016-2011-TSC-OSITRAN 357
Industria de elementos para la construcción S.A. - Concesionaria Vial del Perú S.A.
Tarifas diferenciadas
3.2.3 Expediente N° 058-2013-TSC-OSITRAN 369
Comercial Ana Isabel S.R.L. - Concesionaria Vial del Sol S.A.
Derecho a la información de los usuarios

4. VÍAS FÉRREAS 380

4.1 Caso Relevante 383
4.2 Resolución
4.2.1 Expediente N° 65-2015-TSC-OSITRAN 387
Vilma Olga Cayllahua Galindo – GYM Ferrovías S.A.
Criterios para diferenciar reclamos y denuncias.

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INTRODUCCIÓN
RESOLUCIONES DE CONTROVERSIAS Y ATENCIÓN DE RECLAMOS
En el marco de la conmemoración de los dieciocho años
de aniversario de la institución, hemos considerado
conveniente compartir las resoluciones emitidas en los
últimos años por el Tribunal de Solución de Controversias
y Atención de Reclamos del OSITRAN, con el objeto de
dar a conocer de manera didáctica la labor desplegada
en su importante función de resolver y solucionar las
controversias presentadas en la explotación de las
distintas infraestructuras de transporte de uso público
supervisadas y reguladas por la entidad.
En ese sentido, se han seleccionado en esta compilación,
diez resoluciones referidas a reclamos interpuestos en
el ámbito portuario, el sector con mayor incidencia de
reclamos; seis resoluciones relacionadas con reclamos
presentados en el ámbito aeroportuario; y, finalmente,
cuatro resoluciones correspondientes a reclamos
planteados en las infraestructuras vial y ferroviaria,
respectivamente.
En lo que se refiere al ámbito portuario, resaltan las
resoluciones emitidas por el Tribunal, en los reclamos
presentados por los usuarios contra el cobro de recargos
por parte de una entidad prestadora, ello, tanto en los casos
referidos a recargos por “compensación de cuadrillas no
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utilizadas” como en los recargos por “cambio de estatus
de la carga”. Asimismo, destaca el criterio adoptado por el
Colegiado en los casos referidos a cobros realizados a los
usuarios por facturación de “uso de operativa - contenedores”
debido a que sus mercancías permanecen en el terminal
más allá de las 48 horas de libre almacenamiento previstas
en el Contrato de Concesión.
Cabe señalar que tanto en los casos de recargo por
compensación de cuadrillas no utilizadas, como en los
de facturación por uso de área operativa - contenedores,
el Tribunal consideró la prerrogativa del concesionario
para organizar la gestión del terminal portuario, como su
obligación de brindar información oportuna y suficiente
a los usuarios, los criterios determinantes para resolver
dichas controversias, cuyo desarrollo y alcances serán
analizados de manera detallada más adelante.
Asimismo, destaca el reclamo de un usuario por daños a
su mercancía, ocurridos en el interior de un terminal como
consecuencia de la acción de un tercero no vinculado ni
dependiente del operador portuario, y el criterio de atribución
de la responsabilidad por daños y perjuicios establecido por
el Tribunal para la resolución de la controversia.
En lo que respecta al ámbito aeroportuario, resalta el caso
en el cual una concesionaria retiró los beneficios tarifarios
obtenidos por una aerolínea amparándose en la aplicación
de su política tarifaria, en contraposición a la línea aérea que
alegó que de acuerdo a lo acordado en los Convenios Marco
y Específico correspondía mantener dichos beneficios. Al
respecto, el Tribunal realizó una interpretación sistemática
de los distintos cuerpos normativos a efectos de resolver la
controversia y dirimir si el retiro de los beneficios había sido
injustificado o no.
Siguiendo con las infraestructuras aeroportuarias, también
se ha seleccionado una resolución emitida por el Tribunal
en un caso en el cual un concesionario negó a un operador
logístico de rampas el acceso a las facilidades esenciales
del terminal a fin de prestar servicios de rampa bajo el
argumento de que no existía espacio suficiente y había
riesgo de congestión en las plataformas.
En lo que se refiere al ámbito vial resalta un caso en el
cual un usuario reclamó que tras averiarse su automóvil y
solicitar la prestación del servicio de atención de emergencia
a la concesionaria de la carretera, esta le indicó que se
encontraba imposibilitada de brindar el servicio de traslado
de vehículos averiados a causa de que el Estado Peruano
no había hecho entrega de los tramos de la calzada en la
cual se habían originado los hechos materia de reclamo.
Nuevamente, el desarrollo del derecho a la información por
parte del Tribunal resulto determinante en la solución de la
controversia presentada en este caso.
Finalmente, destaca el reclamo planteado por un usuario
final contra el operador de la Línea 1 del Metro de Lima por
un presunto incumplimiento de su obligación de atender
a los usuarios que pudieran sufrir accidentes durante la
prestación del servicio de transporte, a partir del cual el
Tribunal viene estableciendo los criterios bajo los cuales se
diferenciaran los reclamos, referidos a satisfacer un interés
particular vulnerado, de las denuncias, dirigidas más bien a
intereses colectivos, fijándose así las competencias entre
el Tribunal y la Gerencia de Supervisión y Fiscalización del
OSITRAN, órgano competente para resolver las denuncias
planteados por los ciudadanos contra los concesionarios de
la infraestructura de transporte de uso público.
A continuación, procedemos a resumir las resoluciones
emitidas por el Tribunal en los casos reseñados
precedentemente, así como a presentar los criterios
adoptados por el órgano colegiado en la solución de los
mismos.
7
8
Puertos

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10
CASOS RELEVANTES
RESOLUCIONES EMITIDAS SOBRE
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Cobro por servicio de uso de área operativa:
Resolución Final del 25 de noviembre
de 2014 emitida en el Expediente Nº
083-2013-TSC-OSITRAN y Resolución Final
del 18 de noviembre de 2015 emitida en el
Expediente Nº 229-2014-TSC-OSITRAN.
Entre los años 2013 y 2015 se interpusieron ante el
Tribunal de Solución de Controversias y Atención de
Reclamos, apelaciones contra los pronunciamientos de
APM Terminals Callao que declararon infundados los
reclamos presentados por los usuarios cuestionando
el cobro tarifario del servicio de uso de área operativa,
siendo este el asunto más impugnado ante el Tribunal en
los últimos años.
Cabe señalar que de acuerdo con el Contrato de
Concesión, APM presta dos clases de servicios portuarios,
el estándar y el especial, comprendiendo el estándar los
servicios de descarga o embarque de cualquier tipo de
mercancía, entre ellas, la carga contenedorizada. Dentro
del referido servicio estándar de carga contenedorizada,
se incluía hasta febrero de 2015, el almacenamiento
libre de pago de hasta 48 horas dentro del Terminal
Portuario (actualmente se ha ampliado hasta 72 horas),
precisándose que dicho plazo se computaría desde que
la nave terminó la respectiva descarga o una vez que la
mencionada carga hubiera ingresado al patio del terminal
portuario para su posterior embarque, por lo que una vez
transcurrido el plazo de 48 horas señalado, APM estaba
facultado a cobrar el servicio de uso de área operativa.
Los usuarios, específicamente las empresas de
depósito extraportuarios, sostuvieron ante el Tribunal
que una vez que ingresaban la carga al terminal para
su embarque dentro del plazo fijado por APM, quedaba
bajo responsabilidad de la Entidad Prestadora brindar
dicho servicio con eficiencia y seguridad, algo que
no vendría ocurriendo debido a que los contenedores
ingresados al terminal eran embarcados luego de las
48 de libres almacenamiento, cobrándoseles el servicio
de uso de área operativa pese a haber cumplido con las
disposiciones previstas por APM y debido a ineficiencias
que resultaban atribuibles al concesionario. APM alegó
que en caso los contenedores permanecieran más de 48
horas en el terminal, correspondía que asumiera el pago
por la prestación del servicio de uso de área operativa el
solicitante de la Autorización de Embarque, esto es, los
depósitos extraportuarios.
En el expediente 083-2014-TSC-OSITRAN sobre uso
de área operativa (LICSA vs APM), el Tribunal inició
su pronunciamiento indicando que de acuerdo con lo
previsto en el Contrato de Concesión, es facultad de
APM organizar la prestación de los servicios portuarios
al interior del terminal, de acuerdo con los recursos
operativos y humanos con los que cuente, y realizar todo
tipo de acciones que estime necesarias; en contrapartida
de lo cual, debe de cumplir con sus obligaciones
contractuales y las normas legales vigentes; entre
ellas, las obligaciones relacionadas con el respeto a los
derechos de los usuarios, entre los cuales se encuentra
el derecho a acceder a información sobre la forma en que
los servicios portuarios les serán brindados.
En ese sentido, el Colegiado determinó que de acuerdo
PUERTOS | CASOS RELEVANTES 11
con lo previsto en el Contrato de Concesión, el Reglamento
de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios,
y el Reglamento de Operaciones de APM, los usuarios
detentan el derecho de acceder a información completa
y detallada sobre la forma en que los servicios portuarios
les serán brindados por APM.
Ahora bien, en lo que se refiere a la forma en la cual debía
de brindarse dicha información, el Tribunal estableció que
el uso del website debía entenderse como un método
complementario pero no alternativo ni sustituto del correo
electrónico o de los medios documentados, para el caso
de la entrega de información al usuario relacionada con
la asignación de amarraderos y lista de arribo de naves,
por lo que toda información que remitiera la Entidad
Prestadora a los usuarios a efectos de coordinar la
prestación de los servicios portuarios, debía de efectuarse
a través de correo electrónico o medio documentado, al
ser estos medios los que acreditan de manera fehaciente
que el usuario tomó conocimiento efectivo de las
particularidades del servicio portuario brindado.
Atendiendo a lo desarrollado precedentemente, el
Tribunal expresó lo siguiente:
“Entre la información relevante que el usuario
requería conocer por parte de la Entidad Prestadora,
se encuentra la ocurrencia de cualquier evento o
circunstancia que pudiera generar que el embarque
de los contenedores no se llegue a realizar dentro
del plazo de 48 horas de libre almacenamiento. La
importancia de esta información estriba en que si
el embarque se realiza excediendo dicho plazo, el
usuario tendría que pagar a APM el servicio especial
denominado Uso de Área Operativa.
(…) En ese sentido, corresponde que APM
pruebe que cumplió con comunicar adecuada y
oportunamente a LICSA la existencia de cualquier
aspecto relevante que pudiera generar que el
12 PUERTOS | CASOS RELEVANTES
embarque de contenedores se realice más allá de
las 48 horas de libre almacenamiento. Es importante
agregar que, de acuerdo con el análisis efectuado
anteriormente, dicha información corresponde que
sea transmitida por correo electrónico u otro medio
documentado.
Seguidamente, el Colegiado manifestó que resultaba
importante tener en consideración que las razones por
las cuales un contenedor podría embarcarse en un lapso
mayor a 48 horas podía deberse a factores propios o
ajenos al terminal portuario, presentándose el primer
supuesto a consecuencia de ineficiencias incurridas
por el concesionario al realizar la planificación de las
operaciones portuarias, y el segundo, a consecuencia
de la complejidad de dichas operaciones. En ese sentido,
en el primer escenario no correspondería al usuario
asumir el costo por almacenamiento debido a que este
resultaba atribuible al terminal portuario, y en el segundo,
a efectos de que el cobro resultara válido, correspondía
que APM informara oportunamente al usuario sobre las
circunstancias de la operación que podrían provocar que
el embarque de contenedores excediera de las 48 horas
de libre almacenamiento. En consecuencia, con ello
expresó lo siguiente:
“En virtud de todo lo expuesto, sobre la base
de lo dispuesto en el Contrato de Concesión,
el Reglamento de Usuarios de Terminales
Aeroportuarios y Portuarios, y el Reglamento de
Operaciones de APM, se puede concluir que APM
no cumplió con informar oportunamente a LICSA,
vía correo electrónico o medio documentado, sobre
la posible existencia de circunstancias que podrían
haber generado que sus contenedores no fueron
embarcados en el plazo de 48 horas libres de
almacenamiento, ello a efectos de que esta última
tome conocimiento oportuno de esta situación y de
que tendría que asumir los costos por la prestación
 del servicio de uso de área operativa. (…) Todo
ello, conlleva a que (…) no deba asumir los costos
generados por la prestación del servicio de uso de
área operativa.
En atención a lo expuesto, el Tribunal revocó la resolución
emitida por APM, declarando fundado el reclamo
presentado por el usuario, dejando sin efecto el cobro del
servicio por uso de área operativa, aplicando el mismo
criterio para casos similares.
No obstante lo señalado, en los supuestos en los
cuales la apelante fuera un agente marítimo, el Tribunal
resolvió en el Expediente N° 229-2014-TSC-OSITRAN
(Mediterranean Shipping Company vs APM), que el
referido criterio no correspondía fuera aplicado a los
agentes marítimos, pues la situación de incertidumbre y
desconocimiento propia de los depósitos extraportuarios,
que no les permite conocer las circunstancias que
ocasionaron la demora del embarque que genera el cobro
de uso de área operativa, no se presenta en su caso, al
ser empresas designadas para coordinar y supervisar
las operaciones de la nave, consecuencia de lo cual,
estaban en la obligación de conocer las circunstancias
que afectaron la operación y si estas respondieron a
hechos atribuibles a APM. En ese sentido, precisó que
en caso el agente marítimo no acreditara la existencia
de algún hecho que hubiera generado la prestación
deficiente del servicio y resultara directamente atribuible
al administrador portuario, le correspondía efectuar el
pago por el servicio de uso de área operativa.
Recargo por cuadrillas no utilizadas:
Resolución Final del 18 de agosto de 2015
emitida en el Expediente Nº 046-2014-TSC-
OSITRAN.
Al igual que en los casos de facturación por uso
de área operativa, también se interpusieron ante el
Tribunal, una gran cantidad de apelaciones contra los
pronunciamientos de APM que declarar infundados los
reclamos presentados por los usuarios cuestionando
el cobro de recargos por compensación de cuadrilla no
utilizada, siendo el segundo asunto más impugnado ante
el Tribunal.
Conforme a lo dispuesto por el Lista de Precios por
Otros Servicios de APM, el recargo por compensación
de cuadrilla no utilizada se genera, entre otras razones,
cuando el usuario, a pesar de disponer del personal
provisto por APM para la prestación del servicio estándar
de embarque o desembarque de mercancías, cancela,
suspende o paraliza la prestación de dicho servicio,
constituyéndose en un mecanismo resarcitorio cuya
finalidad es que el usuario de la infraestructura portuaria
asuma la responsabilidad por la no observancia de
las clausulas previamente aceptadas al establecer la
relación contractual con la Entidad Prestadora.
Ante los reclamos presentados por los usuarios, APM
resolvió en primera instancia que el recargo había
aplicado debido a que pese a haber dispuesto del
personal necesario para la prestación del servicio
estándar de descarga de mercancías, este se había
suspendido o paralizado como consecuencia de que
los consignatarios de las mercancías descargadas en el
puerto no habían cumplido con enviar las unidades de
transporte necesarias para realizar las operaciones de
desembarque.
Los usuarios apelaron dicha decisión ante el Tribunal
alegando que la suspensión o paralización de las
operaciones a realizar por las cuadrillas de estibadores
se produjeron debido a que APM no había cumplido con
comunicarles previamente, las características y detalle de
la operación de descarga, lo que les hubiera permitido
calcular la cantidad y frecuencia de las unidades de
transporte a enviar para el retiro de la carga del puerto.
PUERTOS | CASOS RELEVANTES 13

APM alegó en sus descargos que había cumplido con
informar a los usuarios de las operaciones de las naves
que acoderan en el Terminal a través de la opción
“programa de naves” de su página web, y atendiendo
al hecho de que estos conocían el total de toneladas
a desembarcar y que cada unidad de transporte
podía trasladar 30 toneladas, los usuarios estaban en
condiciones de calcular la cantidad de unidades de
transporte terrestre a utilizarse por jornada.
Al respecto, en el expediente 046-2015-TSC-OSITRAN
(ADM Andina vs APM), el Tribunal inició su pronunciamiento
manifestando que el Contrato de Concesión, el
Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios
y Portuarios, y el Reglamento de Operaciones de APM,
reconocen el derecho de los usuarios de acceder a
información completa y detallada sobre la forma en que
los servicios serán brindados por APM, a través del Plan
de Operaciones que elabora dicha empresa; derecho
que resultaba de suma importancia pues permitía a los
usuarios efectuar un cálculo adecuado y certero sobre
los tiempos y costos en los que tendrían que incurrir
al realizar operaciones dentro de la cadena logística
portuaria, evitando incurrir en sobrecostos no esperados.
El Colegiado precisó que APM debía de coordinar con los
usuarios los pormenores de las operaciones portuarias,
para que posteriormente, en ejercicio de su potestad
de gestionar el terminal, determinara la forma en la que
dichas operaciones serían llevadas a cabo, lo que debía
ser informado al usuario de manera oportuna, con la
finalidad de que este, en virtud del derecho de información
que ostenta, tomara conocimiento del alcance del servicio
que recibiría, así como de las obligaciones que como
usuario debía asumir, entre ellas, el pago de tarifas o
precios, o en su defecto, recargos.
Atendiendo a lo expuesto, el Tribunal señaló que para
el supuesto de descarga, una vez determinada la
14 PUERTOS | CASOS RELEVANTES
planificación correspondiente:
“La Entidad Prestadora debió de brindar información
adecuada y detallada respecto de las características
de la operación (tonelaje a movilizar, las bodegas a
atender y las cuadrillas de estibadores a utilizar por
jornada), a efectos de permitirle al usuario, en este
caso (…) calcular el número de camiones a enviar,
así como la frecuencia en que debía de enviarlas en
un determinado lapso de tiempo”.
En lo que se refiere al medio idóneo para brindar la
información señalada, el Colegiado Tribunal indicó que
en los aspectos relacionados con las naves, operaciones
de desembarque y descarga de mercadería, las
comunicaciones entre APM y los usuarios se debían de
realizar por correo electrónico o cualquier otro medio
documentado, considerando que dichos medios permitían
acreditar que la Entidad Prestadora efectivamente había
cumplido con su obligación de informar adecuadamente
a los usuarios sobre los aspectos relacionados a dichas
operaciones.
En atención a lo expuesto, el Tribunal resolvió que no
resultaba razonable que APM realizara un cobro por
concepto de cuadrilla no utilizada en los casos en que
no había informado previa y debidamente al usuario las
características de las operaciones de descarga, a efectos
de que estas no se vieran interrumpidas, revocando la
resolución emitida por APM, declarando fundado el
reclamo presentado por el usuarios y dejando sin efectos
el cobro del recargo por compensación de cuadrillas
no utilizadas, aplicando el mismo criterio para casos
similares.
Daños a mercancías: Resolución Final fuera prestado cumpliendo con las especificaciones de
del 13 de marzo de 2015 emitida en los calidad establecidas en el Contrato de Concesión y el
marco legal vigente hasta su salida del terminal portuario,
Expedientes acumulados Nº 164-2013-TSC-
debiéndose de probar, de acuerdo con lo previsto en el
OSITRAN y 198-2013-TSC-OSITRAN. Reglamento de Reclamos y Solución de Controversias
que este se brindó conforme a tales exigencias, de
En el presente caso (expediente acumulado 164 y
lo que se desprendía que de no ocurrir ello, no sería
198-2013-TSC-OSITRAN), BRAILLARD interpuso
suficiente la diligencia de la conducta por parte de la
reclamo ante APM imputándole responsabilidad por
Entidad Prestadora, sino que necesariamente debería
los daños ocasionados a un vehículo de su propiedad
de acreditar una causa que no le resultara imputable,
consecuencia de golpe por colisión mientras se
entendida esta como el hecho que escapaba totalmente
encontraba dentro de sus instalaciones. APM alegó que
de su esfera de control.
si bien el vehículo había sido efectivamente impactado
dentro de sus instalaciones por una unidad conducida
En consecuencia con ello, el Colegiado indicó que los
por personal de una tercera empresa, al no haber sido
riesgos de administrar un puerto y realizar operaciones
provocado los daños directamente por su personal ni
de estiba y desestiba de manera exclusiva, debían de ser
durante el desarrollo de las operaciones de estiba,
asumidos por quien realizaba dichas operaciones, esto es,
desestiba y acopio, APM no resultaba responsable por los
por APM, en la medida que dicha empresa se encontraba
daños, motivo por el cual desestimó el reclamo formulado.
en mejor condición de prever a un menor costo, las
Interpuesta la apelación por el usuario, el Tribunal indicó
posibles contingencias que podrían presentarse en el
que en virtud del contrato de concesión suscrito por
Terminal Portuario, al entenderse que constituyendo su
APM, la Entidad Prestadora tiene derecho a explotar
giro del negocio la operación de infraestructura portuaria,
el terminal concesionado tomando las decisiones que
contaba con la experiencia y conocimientos necesarios
considere convenientes para su adecuada operación
en lo que respecta a la administración y explotación de
y funcionamiento, lo que incluye todas las actividades
puertos, al ser ésta la actividad que desarrollaba y se
operativas y administrativas necesarias para llevar a
comprometió a realizar en el Contrato de Concesión.
cabo el embarque o descarga de mercancías, entre ellas,
el servicio de manipuleo para la recepción o entrega de
En consideración a los criterios desarrollados
la carga de la nave; correspondiéndole en contrapartida,
precedentemente, el Tribunal declaró lo siguiente:
responder frente a los usuarios respecto de cualquier
“(…) resulta evidente que APM debe de asumir el
hecho o circunstancia que pudiera afectar el normal
riesgo de las operaciones realizadas en el Terminal
desarrollo de las referidas actividades, lo que implicaba
Portuario que administra, no pudiendo invocar como
responder por la calidad de sus servicios y la integridad
eximente de responsabilidad cuestiones que debió
de las mercancías de los usuarios.
prever, como ocurre con el caso del establecimiento
de las normas de seguridad que regulan la
En ese sentido, señaló que de acuerdo con lo dispuesto por
circulación de los distintos vehículos al interior del
el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios
Terminal, en la medida que es obligación de APM
y Portuarios, la Entidad Prestadora se encontraba en la
adoptar todas las medidas de seguridad que
obligación de que el servicio de descarga de mercancías
permitan evitar que colisiones u otros accidentes o

PUERTOS | CASOS RELEVANTES 15

 incidentes ocurran”.
En tal sentido, en la medida que el daño provocado
al automóvil de BRAILLARD, fue consecuencia de
una colisión ocurrida dentro de las instalaciones del
terminal portuario cuya gestión ha sido encargada a
APM y ante la cual pudo adoptar las acciones que
evitaran su ocurrencia, el Tribunal considera que tal
hecho constituye una causa imputable a la entidad
prestadora”.
En atención a lo expuesto el Colegiado resolvió revocar
la resolución emitida por APM en primera instancia y
declarar fundado el reclamo presentado por Braillard,
declarando responsable a la Entidad Prestadora por los
daños ocurridos al vehículo del usuario.
Recargo por cambio de estatus de la carga:
Resolución Final del 30 de octubre de 2014
emitida en el Expediente Nº178-2013-TSC-
OSITRAN.
El recargo por Cambio de Estatus de la Carga es una
compensación que se genera cuando la mercancía ha
sido previamente recepcionada y el usuario solicita al
administrador portuario la modificación: a) de
la información relacionada al puerto de descarga y/o de
la nave designada, b) del estatus del contenedor (lleno
o vacío) o categoría, c) de la condición del contendor
a mercancía peligrosa y ello no había sido manifestado
previamente; y/o, d) del direccionamiento del depósito
extraportuario por responsabilidad del usuario.
En el Expediente N° 178-2013-TSC-OSITRAN,
INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C.
(INTERAMERICAN) interpuso reclamo contra APM
señalando que el concepto de recargo por “contenedor
cambio de nave o puerto” no se encontraba previsto
dentro de la Lista de Precios publicados en su tarifario.
16 PUERTOS | CASOS RELEVANTES
APM declaró infundado el reclamo indicando que de
acuerdo a lo establecido en su Reglamento de Tarifas y
Política Comercial, tenía el derecho a realizar el recargo
por “cambio de estatus” de la mercancía de comprobarse
que esta había sido alterada en su estado o condición
por causas ajenas a la responsabilidad de la Entidad
Prestadora.
Interpuesta la apelación por INTERAMERICAN, el
Tribunal se pronunció señalando que inicialmente
se había contemplado que las empresas Terminales
Portuarios Peruanos S.A.C. y Trabajos Marítimos
S.A. serían las responsables del retiro de la carga, sin
embargo, al evidenciarse que finalmente fue el usuario
quien se encargó de realizar el mencionado retiro, dicho
cambio de direccionamiento importó una modificación
a las estipulaciones contractuales concertadas antes
del arribo de la nave en el marco de la prestación del
servicio de desembarque de contenedores; por lo que la
aplicación del recargo resultaba justificada.
Asimismo, el Colegiado precisó que el referido cobro se
generó a modo de compensación por el incumplimiento
de aquellos acuerdos que las partes pactaron producto
de la relación contractual e implicaron cambios en la
planificación de las operaciones portuarias y/o utilización
de los recursos previstos para la atención del servicio
cuya prestación fue modificada por el usuario.
En consecuencia con lo señalado, el Tribunal confirmó la
Resolución N° 1 expedida por APM que declaró infundado
el reclamo presentado por INTERAMERICAN.
18
RESOLUCIÓN
Nº 046-2009-TSC-OSITRAN

APELANTE : COSMOS AGENCIA MARÍTIMA S.A.C.

EMPRESA PRESTADORA : EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A.
ACTO APELADO : Resolución de Gerencia de Terminales Portuarios Nº 421-2009 ENAPU S.A./GG
MATERIA : Negativa parcial de acceso.

SUMILLA
En la subasta dentro de un procedimiento de acceso
a facilidades esenciales, no procede la impugnación
de las bases aprobadas por la Entidad Prestadora
conforme al Reglamento Marco de Acceso a la
Infraestructura de Transporte de UsoPúblico, pues
esta norma únicamente contempla que se puedan
presentar observaciones o consultas.

RESOLUCIÓN N° 1
Lima, 9 de setiembre del 2009.

VISTOS
El expediente Nº 046-2009-TSC-OSITRAN, relativo al
recurso de apelación interpuesto por COSMOS AGENCIA
MARÍTIMA S.A.C. (en lo sucesivo, COSMOS) contra la
Resolución de Gerencia de Terminales Portuarios Nº
421-2009 ENAPU S.A./GG emitida por la EMPRESA
NACIONAL DE PUERTOS S.A. (en lo sucesivo, ENAPU);
y

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CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES (HECHOS).-

1.- En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 55 del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Uso Público
(en lo sucesivo, el REMA), con fecha 06 de junio de 2009 ENAPU publicó en el diario oficial “El Peruano” un extracto
de las solicitudes presentadas por CORMIN CALLAO S.A.C., PERUBAR S.A. y COSMOS para la instalación de las
fajas transportadoras móviles para el embarque de minerales a granel en el Terminal Portuario del Callao (en adelante,
TPC), esto con la finalidad que los interesados en brindar el mismo servicio presenten sus solicitudes en el plazo de
diez días hábiles.

2.- El 18 de junio de 2009 COSMOS reformuló la solicitud original presentada el 12 de junio de 2008, requiriendo la
ampliación de una a dos fajas transportadoras herméticas de las mismas características descritas en la primera
solicitud de acceso.

3.- A través de la Carta Nº 066-2009 ENAPU S.A./GC, de fecha 26 de junio de 2009 ENAPU comunicó a COSMOS que la
subasta sería el mecanismo empleado para determinar el acceso para brindar el servicio de transporte de minerales
mediante fajas herméticas, considerando que se habían presentado seis solicitudes de acceso con un requerimiento
de once fajas y que en el Muelle 3B pueden operar dos fajas de manera simultánea y el parqueadero del TPC tiene
capacidad para tres.

4.- El 15 de julio de 2009 ENAPU publicó la Resolución de Gerencia General Nº 385-2009 ENAPU S.A./GG mediante la
cual aprobó las Bases para la Subasta Pública de Acceso Nº 001/200/ENAPU S.A. (en adelante, la Resolución que
aprobó las bases) con el objeto de seleccionar a los tres usuarios intermedios que proveerán el servicio de embarque
de concentrados minerales mediante el uso de las fajas transportadoras.

5.- Adicionalmente dichas bases señalan que la subasta será convocada de modo tal que se otorgue el acceso al máximo
número de solicitantes que sea posible de acuerdo con la infraestructura disponible. En ese sentido, los postores
únicamente podrían presentarse ofertando como máximo una faja.

6.- Con fecha 17 de julio de 2009 COSMOS interpuso recurso de reconsideración contra la resolución que aprobó las
bases, por considerar que se les está denegando parcialmente el acceso, puesto que sólo se permite que cada usuario
concurse por una de las tres fajas transportadoras, cuando habían solicitado acceso para dos (numeral 3 de las bases).

7.- Mediante Resolución de Gerencia General Nº 421-2009-ENAPU S.A./GG (en lo sucesivo, la resolución apelada),
ENAPU declaró improcedente el recurso de reconsideración mencionado, por estimar que este medio impugnativo no
era la vía idónea para cuestionar o solicitar la modificación de las bases de un procedimiento de acceso, el cual sólo
es posible a través de la consultas u observaciones.
8.- Notificado dicho pronunciamiento, COSMOS interpuso recurso de apelación contra la mencionada resolución a fin que

20 PUERTOS | RESOLUCIONES
 el Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC) revoque lo decidido por ENAPU. Adicionalmente solicita,
como petición accesoria, que se suspenda la subasta.

9.- El 18 de agosto de 2009 COSMOS solicitó al TSC que, dentro del procedimiento del recurso de apelación, declare la
confidencialidad del informe denominado “Opinión Técnica sobre las Condiciones de Acceso para la Prestación del
Servicio de Embarque de Minerales mediante Fajas Herméticas Móviles en el Terminal Portuario del Callao” elaborado
por Inteligencia Marítima Financiera S.A.C.

10.- A través del Oficio Nº 926-2009-ENAPU S.A./GG, de fecha 24 de agosto de 2009, ENAPU elevó el expediente
administrativo a OSITRAN, con la finalidad que el TSC emita pronunciamiento sobre la impugnación de COSMOS.

11.- Con fecha 25 de agosto de 2009 se llevó a cabo la Sesión Nº 017-2009-TSC-OSITRAN en la cual el TSC tomó
conocimiento de la presente controversia.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN.-

12.- Como cuestiones en discusión tenemos las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso.
ii.- En caso se determine la procedencia, determinar si existe negativa injustificada de acceso.

Asimismo, se deberá analizar la pretensión accesoria de suspensión del procedimiento de subasta.

III.- ANÁLISIS.-

III.1.- SOBRE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO

13.- La normativa vigente establece que en los procedimientos de acceso a la infraestructura de transporte de uso
público (en adelante ITUP), cuando a criterio de los usuarios intermedios no exista justificación para que la
entidad prestadora deniegue total o parcialmente su solicitud de acceso, conforme con los artículos 62 y 63 del
REMA, se encuentran facultados para impugnar tal decisión para que sea reevaluada por la misma empresa o
revisada por el TSC, según se interponga un recurso de reconsideración o apelación.

14.- De manera general, el procedimiento se inicia con la presentación de las solicitudes de acceso las cuales después
de ser evaluadas por la entidad prestadora, permitirán determinar el mecanismo de asignación de la facilidad
esencial. Esta es la primera etapa del procedimiento y comprende hasta la determinación y comunicación del
mecanismo a emplear, que puede ser negociación directa o subasta. Para el caso de ENAPU esta primera etapa
del procedimiento está regulada desde el artículo 52 hasta el artículo 67 del REMA y en el capítulo V Reglamento
de Acceso de ENAPU1 (REA-ENAPU).

PUERTOS | RESOLUCIONES 21
 15.- En esta primera etapa se tiene que determinar cuáles son las solicitudes procedentes y cuáles deben denegarse.
Esto resulta razonable puesto que la decisión sobre el mecanismo de acceso (negociación directa o subasta),
además de la disponibilidad de infraestructura y de otros criterios de carácter económicos y técnicos, depende
de cuantas solicitudes se declaren procedentes.

16.- En tal sentido, antes de elegir el mecanismo se tiene que declarar la procedencia o improcedencia de las
solicitudes. Por ello, la negativa de acceso debe ser comunicada a las partes antes o conjuntamente con la
decisión sobre cuál es el mecanismo de asignación de la facilidad esencial, y es en este momento que los
usuarios intermedios tienen la posibilidad de impugnar tal decisión si consideran que afecta sus intereses y
derechos. Esto resulta razonable pues, como se señaló en el párrafo precedente, el número de solicitudes
válidas es uno de los criterios para la determinación del mecanismo de asignación de la ITUP.

17.- De lo expuesto se puede concluir que el número de solicitudes procedentes, así como la posibilidad de los
usuarios intermedios de cuestionar la negativa de acceso a la ITUP, entre ellas la portuaria bajo la administración
de ENAPU, se enmarca dentro de esta primera etapa del procedimiento que comprende desde la solicitud hasta
la elección del mecanismo de acceso.

18.- En el presente caso, ENAPU optó por el mecanismo de subasta para la asignación de facilidades esenciales,
por lo que siguió con el trámite conforme con lo prescrito en el Capítulo 4 del Título III del REMA, procediendo a
la publicación y aprobación de las respectivas bases.

19.- Como se indicó, COSMOS cuestiona las bases porque considera que en el numeral 3 de éstas se configura una
denegatoria parcial de su solicitud de acceso.

20.- Conforme con lo dispuesto en el artículo 88 del REMA2, si alguno de los usuarios intermedios, cuya solicitud

1
Aprobado con Resolución de Consejo Directivo Nº 015-2006-CD-
OSITRAN y modificado con Resoluciones de Consejo Directivo Nº 034-
2006, 066-2006 y 014-2009-CD-OSITRAN.

22 PUERTOS | RESOLUCIONES
 ha sido declarada procedente, no está de acuerdo con lo establecido en las bases o tiene algunas dudas sobre
éstas, puede observarlas o presentar las consultas respectivas. En este supuesto el REMA no ha previsto la
posibilidad de impugnar las bases, en otras palabras, la impugnación no es el mecanismo adecuado para su
revisión, toda vez que únicamente pueden ser objeto de observación o consulta.

21.- Esta conclusión es concordante con lo dicho anteriormente, en el sentido que la decisión sobre qué solicitud es
procedente y la posibilidad de impugnar la negativa parcial o total al acceso están previstas en la primera etapa
del procedimiento. La aprobación de las bases es una etapa posterior a esta decisión y respecto de su contenido
no cabe recurso alguno, sino únicamente observaciones y/o consultas.

22.- Siendo esto así, la impugnación de esta empresa usuaria contra la resolución que aprueba las bases porque
según sostiene se afecta sus derechos, no resulta procedente, es decir, COSMOS no se encuentra facultada
para impugnar las bases de la subasta.

23.- Asimismo, debe tenerse en cuenta, en la misma línea de pensamiento hasta aquí desarrollada, que la oportunidad
de la Entidad Prestadora para comunicar una denegatoria parcial o total de acceso es precisamente hasta antes
o en el mismo momento de la elección del mecanismo de acceso; asimismo, de no existir respuesta dentro de los
quince días de presentada la solicitud de acceso se entenderá que esta es procedente, esto en virtud del silencio
administrativo positivo recogido en el numeral 2 del capítulo 5 del REA ENAPU.

2
REMA
“Artículo 88.‐ Consultas y Observaciones a las Bases.
Los solicitantes de Acceso podrán presentar consultas y observaciones
a las Bases dentro del plazo establecido en éstas. La Entidad
Prestadora está obligada a dar respuesta a las consultas y levantar las
observaciones dentro de los plazos establecidos. Asimismo, remitirá
copia de su respuesta a OSITRAN.
Si la Entidad Prestadora no cumple con absolver adecuadamente las
observaciones de los postores, cualquiera de ellos puede solicitar la
intervención de OSITRAN, que actuará conforme a lo señalado en el
Artículo 92. Para tal efecto, el o los postores que se consideren afectados,
deberán notificar esta situación a OSITRAN en el plazo máximo de tres
(3) días, contados desde la fecha de vencimiento del plazo de la Entidad
Prestadora para absolver las observaciones presentadas.
El incumplimiento de esta obligación será considerado como una
infracción, y por tanto está sujeta a la aplicación del Reglamento de
Infracciones y Sanciones.”

PUERTOS | RESOLUCIONES 23
 24.- La negativa parcial de acceso debe ser comunicada a las partes antes de la elección del mecanismo de
asignación de facilidades esenciales, pues de lo contrario se estaría restringiendo la facultad impugnativa del
usuario-postor.

25.- Por otro lado, este Tribunal no resulta competente para conocer las observaciones o consultas respecto de
las bases en un procedimiento de acceso, en consecuencia, debe declararse la improcedencia del recurso de
apelación, sin emitir pronunciamiento alguno sobre la pretensión principal, ni respecto de la supuesta pretensión
accesoria.

26.- Ahora bien, según lo prescrito en el numeral 1 del literal a) del artículo 6 y literal b) del artículo 20 del Reglamento
General de Supervisión3, concordante con el Manual de Organización y Funciones del OSITRAN4, la Gerencia de
Supervisión es la encargada de administrar y verificar el cumplimiento de la aplicación del REMA realizando un
seguimiento a la atención de solicitudes de acceso a la infraestructura, las negociaciones directas, los procesos
de subastas, la revisión de sus bases y proyectos de contrato respectivos.

27.- En tal sentido, de conformidad con el artículo 82 de la Ley Nº 274445 , Ley del Procedimiento Administrativo
General, así como con el principio de impulso de oficio que actualmente se está llevando a cabo un procedimiento
de observaciones de las bases en cuestión ante la Gerencia de Supervisión, se deberá remitir todo lo actuado a
este órgano administrativo a fin que, de considerarlo pertinente, evalúe los cuestionamientos de COSMOS a las
bases, conjuntamente con su pedido de confidencialidad del informe elaborado por Inteligencia Financiera S.A.C.
sobre las condiciones de acceso en el embarque de minerales en el TPC utilizando las fajas transportadoras
herméticas móviles.

3
Aprobado con Resolución de Consejo Directivo Nº 036-2004-CD/
OSITRAN
“Artículo 6.- De las materias de supervisión
Las materias de supervisión son las siguientes:
a) Económicas y Comerciales: Se refiere a la verificación del
cumplimiento de obligaciones vinculadas a los aspectos económicos
y comerciales de la explotación de la infraestructura de transporte de
uso público, tales como:
1.- La aplicación del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura
de Transporte de Uso Público, el Reglamento de Acceso de la
Entidad Prestadora, y los contratos de acceso;
(…)
Artículo 20.- Supervisión de aspectos económicos y comerciales
Para la supervisión de los aspectos económicos y comerciales, las
actividades de supervisión están orientadas a:
(…)
b) Verificar el cumplimiento del Reglamento Marco de Acceso a la
Infraestructura de Transporte de Uso Público, del Reglamento
de Acceso de la Entidad Prestadora, realizando un seguimiento
a: la atención de solicitudes de acceso a la infraestructura, las
negociaciones directas, los procesos de subastas, la revisión de sus
bases y proyectos de contrato respectivos;”
4
Aprobado por Resolución de Consejo Directivo Nº 009-2009-CD-
OSITRAN
5
Ley Nº 27444
“Artículo 82.- Declinación de competencia
82.1.- El órgano administrativo que se estime incompetente para
la tramitación o resolución de un asunto remite directamente
las actuaciones al órgano que considere competente, con
conocimiento del administrado.
(…).”

24 PUERTOS | RESOLUCIONES
 En virtud de los considerandos precedentes, dentro del plazo establecido en el artículo 63 del Reglamento Marco de
Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, y según lo prescrito en el artículo 52 del Reglamento
de Atención de Reclamos y Solución de Controversias;

SE RESUELVE

PRIMERO.- Declarar IMPROCEDENTE el Recurso de Apelación presentado por COSMOS AGENCIA MARÍTIMA S.A.C.
contra la Resolución de Gerencia General Nº 421-2009-ENAPU S.A./GG.

SEGUNDO.- REMITIR el expediente administrativo a la Gerencia de Supervisión a fin de que tome conocimiento y, de
considerarlo pertinente, evalúe las consideraciones formuladas por COSMOS AGENCIA MARÍTIMA S.A.C. a las bases de
la Subasta Pública para el Acceso de Fajas Transportadoras Herméticas Móviles al Amarradero 3B del Terminal Portuario
del Callao y se pronuncie sobre el pedido de confidencialidad de la “Opinión Técnica sobre las condiciones de Acceso para
la Prestación del Servicio de Embarque de Minerales mediante Fajas Herméticas Móviles en el Terminal Portuario del
Callao” elaborada por Inteligencia Financiera S.A.C.

TERCERO.- ENCARGAR a la Secretaría Técnica notificar la presente resolución a COSMOS AGENCIA MARÍTIMA S.A.C.
y a la EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A.

CUARTO.- DISPONER la publicación de la presente Resolución en la página Web institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores Vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur y Juan Alejandro
Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
Tribunal de Solución de Controversias
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 25
26
RESOLUCIÓN
Nº 018-2011-TSC-OSITRAN

APELANTE : TRANSPORTES HENY S.A.C.

EMPRESA PRESTADORA : DP WORLD CALLAO S.R.L.
ACTO APELADO : Decisión contenida en la Carta de fecha 23 de junio de 2011 Expediente N° 022-2011
RCL/DPWC.

SUMILLA
En materia de acreditación de daño, se invierte la
carga de la prueba a quien se encuentra en la mejor
posición de control de la actividad generadora de
éste.

RESOLUCIÓN N° 003
Lima, 15 de noviembre de 2011.

VISTOS
El Expediente Nº 018-2011-TSC-OSITRAN relativo al
recurso de apelación interpuesto por TRANSPORTES
HENY S.A.C. (en adelante, TH o el apelante) contra
la decisión contenida en la carta de fecha 20 de junio
de 2011 emitida por DP WORLD CALLAO S.R.L. (en lo
sucesivo, DPWC o la entidad prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 27
CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 09 de mayo de 2011, TH interpuso un reclamo ante DPWC, mediante el cual le imputó responsabilidad
por los daños materiales causados al vehículo semirremolque de Placa N° A5E-971 (en adelante el semirremolque o
vehículo), el cual es de su propiedad, manifestando lo siguiente:

i.- El 23 de abril de 2011, aproximadamente a las 15:00 horas, mientras se encontraba realizando el servicio de
carga del contenedor de 40´ N° MSKU645217-4 (en adelante el contenedor) en las instalaciones de DPWC, el
maquinista del “stacker” hizo una mala maniobra causando la rotura de la carreta del vehículo, hecho que fue
advertido por el conductor de éste.

ii.- Después, la Sra. Milagros Chirinos se presentó como Superintendente de Operaciones y le indicó al conductor del
semirremolque que siga su destino, porque ella se encargaría de informar a sus superiores para que procedan a
solucionar el daño ocasionado por el operador de la máquina de DPWC.

iii.- DPWC debe asumir la responsabilidad por los daños ocasionados por uno de sus trabajadores, cuyo monto
asciende a S/. 900.00 (novecientos y 00/100 Nuevos Soles).

2.- Con fecha 23 de junio de 2011, DPWC resolvió el reclamo de TH declarándolo infundado, argumentando lo siguiente:

i.- El vehículo de TH no ha sido inscrito en el Registro de Empresas y Unidades de Transporte. Lo que implica que
la usuaria no presentó el Certificado de Inspección Técnica Vehicular (Certificado de Inspección) que avala el
buen estado de las unidades, conforme a lo establecido en el Reglamento de Ingreso de Vehículos de Transporte
de Carga para la Recepción y Entrega de Contenedores en el Terminal de Contenedores-Zona Sur (en adelante
Reglamento de Vehículos).

ii.- No era posible determinar el óptimo estado operativo del semirremolque A5E-971 al momento del evento que
es materia de reclamo. TH ha infringido las normas internas de DP WORLD CALLAO S.R.L. al ingresar un
semirremolque habiendo expuesto a un riesgo innecesario las operaciones portuarias que se desarrollan en el
terminal.

iii.- De acuerdo a las fotografías adjuntas por TH y corroborando lo antes señalado se acredita el estado inadecuado
del semirremolque para resistir la operación, el peso del contenedor y su transporte, ya que se aprecia corrosión,
cordones de soldadura anteriores y falta de señalización de los dispositivos de sujeción (“piñas”), por lo que se
puede deducir que la ocurrencia de un daño era inminente ante cualquier situación operativa de carga, ya que el
vehículo no se encontraba en buenas condiciones.

3.- Con fecha 13 de julio de 201, TH interpuso recurso de apelación contra la decisión de DPWC reiterando en parte los
argumentos esgrimidos en el reclamo y añadiendo lo siguiente:

28 PUERTOS | RESOLUCIONES
 i.- De acuerdo con los requisitos establecidos por DPWC, se cumplió con la documentación requerida, el
semirremolque cuenta con el Certificado de Inspección que acredita la operatividad para realizar transporte de
carga de mercancías conforme lo establece el Decreto Supremo N° 058-2003-MTC y sobre la antigüedad cumple
con lo señalado en el Decreto Supremo N° 017-2009-MTC, Reglamento de Administración de Transporte, por ser
un vehículo de 1986, lo cual se acredita con el CITV N° 10-022812, realizado por FARENET S.A.C (FARENET).

ii.- Al contar con el Certificado de Inspección vigente, no es congruente emitir un pronunciamiento en cuanto al
estado del semirremolque en razón de que FARENET es un centro de inspección autorizado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).

iii.- El haber declarado infundado su reclamo y por ende no hacerse responsable sobre los hechos causados que
ascienden a S/. 900.00 (novecientos y 00/100 Nuevos Soles) por el arreglo sin incluir lucro cesante, causan
perjuicios económicos a TH.

4.- El 15 de julio de 2011 DPWC remitió el recurso de apelación, el cual fue admitido por el Tribunal de Solución de
Controversias del OSITRAN (en lo sucesivo, el TSC) el 08 de agosto de 2011, corriéndose traslado a DPWC el 09 de
agosto de 2011 para que absolviera dentro de los 15 días útiles siguientes.

5.- El 01 de setiembre de 2011 DPWC absolvió el traslado del recurso de apelación, reiterando los argumentos expresados
en la decisión que rechazó el reclamo; además señaló lo siguiente:

i.- No es responsable del daño causado, ya que por su calidad de operador portuario con experiencia a nivel mundial,
ha tomado las previsiones técnicas para impedir este tipo de incidentes; en efecto, se ha dotado a las grúas RTG
(las grúas que colocan los contenedores sobre los vehículos de transporte de los usuarios intermedios) de un
sistema que permite posicionar los contenedores sobre los semirremolques utilizando una velocidad de descarga
regulada, sin ocasionar daños al vehículo ni al contenedor (Smart Slow Down Active).

ii.- Entre la cabina de control de cada RTG y el nivel de suelo hay 18 metros aproximadamente, la velocidad utilizada
para subir y bajar el mecanismo de tracción de contenedores es de 200 metros por minuto, a partir del metro 13.1
la velocidad desacelera hasta en un 15%, esto es 30 metros por minuto y a partir del metro 14.85 la velocidad se
reduce a cero.

iii.- Según las condiciones controladas en las cuales desarrollan sus operaciones de descarga, es imposible que una
de sus RTG haya causado el daño al vehículo por el simple hecho de posicionar el contenedor en la plataforma.

6.- Conforme consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, en la Audiencia Especial de Conciliación de fecha 21 de
setiembre de 2011, las partes no arribaron a ningún acuerdo. En la vista de la causa realizada el 22 de septiembre del
2011 las partes informaron oralmente, quedando al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

PUERTOS | RESOLUCIONES 29
7.- Como cuestiones en discusión a dilucidar en la presente resolución tenemos:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la resolución de TH; y,

ii.- Establecer si DPWC es responsable por los daños ocasionados al vehículo de TH.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

8.- Se advierte del expediente que el reclamo de TH versa sobre la atribución de responsabilidad a DPWC por los
daños que sufrió el semirremolque de su propiedad; subsumiéndose el objeto del reclamo en el supuesto previsto
en el inciso c) del artículo 7 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN1
, por lo que, en concordancia con el artículo 14 dicho texto normativo2, el Tribunal de Solución de Controversias es
competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

9.- El recurso propone una interpretación distinta de los medios probatorios, con lo cual se cumple con lo dispuesto
en el artículo 209 de la Ley Nº 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General3. En ese sentido, corresponde
analizar los argumentos de fondo que sustentan el recurso.

1 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
del OSITRAN, aprobado por Resolución de Consejo Directivo Nª
002-2004-CD-OSITRAN y modificado por Resolución de Consejo
Directivo N 076-2006-CD-OSITRAN.
“Artículo 7.- Materia de los reclamos y controversias
Los reclamos y controversias que son materia del presente
Reglamento son los siguientes:
(…)
c)Los reclamos de usuarios relacionados con daños o pérdidas en
perjuicio de los mismos, provocados por negligencia, incompetencia
o dolo de los funcionarios y/o dependientes de las Entidades
Prestadoras”.
2 “Artículo 14°.- Tribunal.
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia
administrativa las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los Usuarios de conformidad a los
procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III
del presente Reglamento”.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
en el proceso de solución de reclamos y de controversias.
El Tribunal sesiona con la asistencia mínima de tres (3) de sus
miembros y adopta decisiones con el voto aprobatorio de la mayoría
de los asistentes. En caso de empate en una votación, el Presidente o
quien haga sus veces tendrá voto dirimente”.
3 LPAG
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se
sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o
cuando se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse
a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que
eleve lo actuado al superior jerárquico”.

30 PUERTOS | RESOLUCIONES
 III.2.EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN
10.- En principio, es menester precisar que DPWC, concesionaria del Terminal de Contenedores del Muelle Sur del
Callao, en virtud al contrato de concesión4 suscrito con el Estado Peruano, tiene entre sus prerrogativas adoptar
las decisiones que considere más convenientes para la adecuada operación y funcionamiento del mismo, entre
ellas el de emitir sus políticas comerciales y operativas, así como sus reglamentos concernientes a la seguridad,
vigilancia y prevención de accidentes, los cuales son aprobados por el OSITRAN.5

11.- En ese sentido, se puede inferir que DPWC no sólo se presenta como una entidad prestadora de servicios sino
además como la administradora del terminal portuario, la cual ha establecido procedimientos con la finalidad de
brindar sus servicios en condiciones de óptima seguridad.

12.- DPWC afirma que la causa del daño al vehículo del apelante fue porque no contaba con los requisitos técnicos
mínimos para realizar el servicio de carga establecido en su Reglamento de Ingreso de Vehículos al Muelle Sur.

13.- Ahora bien, el Reglamento de Vehículos en su artículo 3° establece lo siguiente:

“Artículo 3°.- Del Ingreso de los Vehículos

DP WORLD CALLAO autorizará únicamente el ingreso de los vehículos de las empresas de transportes que cumpla con
los lineamientos y estándares mínimos de seguridad establecidos en el presente reglamento.
DP WORLD CALLAO se encuentra facultado a impedir el ingreso de los vehículos de empresas de transporte que no
cuenten, entre otros, con los dispositivos de seguridad establecidos en el presente reglamento y en los instrumentos
legales aplicables.”

4 Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción, Operación,
Conservación y Explotación del Nuevo Terminal de Contenedores
– Callao (Muelle Sur) entre DP WORLD CALLAO S.R.L. y el
Estado Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y este a su vez por la Autoridad Portuaria Nacional,
suscrito el 24 de julo del 2006.
5 REGLAMENTOS INTERNOS
8.9 El CONCESIONARIO pondrá en conocimiento del REGULADOR
en un plazo no mayor de doce (12) contados desde la fecha de
suscripción del Contrato, el proyecto de procedimiento de aplicación
6 BULLARD, Alfredo, Cuando las cosas hablan: el res ipsa loquitur y
de Tarifas, así como sus políticas comerciales y operativas, los mismos
que deberán cumplir con lo dispuesto en las Normas Regulatorias,
incluyendo el Reglamento General de Tarifas de OSITRAN.
Asimismo, el CONCESIONARIO deberá presentar a los doce (12)
meses de contados desde la fecha de Suscripción del Contrato para
la aprobación de la APN los siguientes documentos:
a) Reglamento Operativo
b) Reglamento de seguridad, control y vigilancia del Terminal
c) Reglamento de prevención de accidentes y prácticas de
seguridad para la operación del Terminal”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 31
 14.- De lo descrito en el párrafo precedente, se desprende que DPWC tiene la facultad de impedir el ingreso, al
Terminal del Muelle Sur, de aquellas unidades vehiculares que no cuenten con las condiciones necesarias para
poder brindar el servicio de transporte de carga.

15.- Siendo esto así, se puede concluir que, si el semirremolque del apelante pudo ingresar al Terminal Muelle Sur,
es porque cumplía con todos los requisitos señalados anteriormente y en consecuencia se encontraba apto para
brindar el servicio de carga, caso contrario, DPWC no hubiera permitido el ingreso de dicho vehículo.

Sobre los daños al semirremolque

16.- Para TH, DPWC es responsable por una mala maniobra; mientras que para DPWC, la responsable es TH por trabajar
con un vehículo que no se hallaba en buenas condiciones como para resistir el peso del contenedor.

17.- De los antecedentes obrantes en el referido expediente, se puede presumir razonablemente que el vehículo arribó en
óptimas condiciones al Terminal Muelle Sur y que los daños producidos a éste se efectuaron dentro de las instalaciones
de DPWC.
18.- Lo referido por DPWC resulta inexacto, ya que se ha podido determinar que el vehículo contaba con su conformidad
para el ingreso al Terminal Muelle Sur, por lo que se descarta que el daño haya sido producto de un desperfecto del
semirremolque.

19.- Por tanto, si el hecho generador del daño no fue el estado inadecuado en el que presuntamente se encontraba el
semirremolque, se entiende que éste se produjo al momento de realizarse el servicio de descarga del contenedor por
parte de DPWC.

20.- Si bien TH tiene la carga de la prueba de los daños, se debe tener en cuenta la doctrina del “res ipsa loquitur” o “la cosa
habla por sí misma”, que se aplica como un mecanismo de resolución en aquellos casos en los cuales no se puede
probar cuál fue el hecho generador del daño, pero debido a las circunstancias en las cuales éste se ha producido, se
puede inferir que ha sido producto de la negligencia o acción de un determinado individuo6.

21.- Asimismo, se sostiene que “cuando el instrumento del daño está bajo el exclusivo control del demandado y las
circunstancias son tales que éste no se habría producido si el demandado hubiese cumplido plenamente su deber de
diligencia, la preponderancia de las probabilidades está en el sentido que el daño haya sido causado por la culpa de
éste, incluso, si el autor no estuviese en grado de probar la causa precisa del acto lesivo. Se ha sostenido que, por tal
vía, bajo la apariencia de la culpa (presunta) se aplica, en realidad, un criterio de responsabilidad objetiva”7.

la carga de la prueba en la responsabilidad civil. Libro de ponencias

del V Congreso Nacional de Derecho Civil. En web: http://www.
conadecivil.com/libro_ponencias_VI_Congreso_Nacional_Derecho_
Civil.pdf (página web visitada el 19 de octubre de 2011).

7 SALVI, Cesare, Responsabilità extracontrattuale (diritto vigente), en

Enciclopedia del Diritto, XXXIX, Giuffrè, Milano, 1988, p. 1245.

32 PUERTOS | RESOLUCIONES
22.- Este criterio se fundamenta en la idea de que quien está en control de una actividad específica está en mejor posición
del que no lo tiene, para ofrecer las pruebas suficientes que permitan determinar bajo qué circunstancias se produjo
un daño.

23.- En ese orden de ideas, este Tribunal considera que la carga de la prueba recae en DPWC, ya que se encontraba
en mejor posición para poder demostrar que la causa del daño no podía serle imputada, puesto que el servicio
de recepción y entrega de contenedores se encuentra dentro de su esfera de control y manejo; además, resulta
inadecuado realizar un análisis partiendo de la idea que es TH quien debe demostrar la mala calidad de un servicio, ya
que tendría que contar con la misma información que tiene la entidad prestadora.

24.- En virtud a lo señalado anteriormente, corresponde a la entidad prestadora la carga de la prueba respecto a los
daños producidos al semirremolque de TH durante el proceso de recepción y descarga del contenedor. Sin embargo,
DPWC no ha probado que el referido daño no fue producto del servicio prestado, por lo que se concluye que éste le es
imputable a ella.

25.- En ese sentido, corresponde declarar responsable a DPWC de los daños ocasionados al semirremolque de TH; no
obstante, la cuantía de éstos deberá ser determinada por consenso entre las partes, en la vía arbitral o judicial.

En virtud de los considerandos precedentes, y según lo establecido por el artículo 52 del Reglamento de Atención de
Reclamos y Solución de Controversias;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la decisión contenida en la Carta de fecha 23 de junio Expediente N° 022-2011-RCL/DPWC. En ese
sentido, DP WORLD CALLAO S.R.L. deberá pagar el monto por los daños al vehículo semirremolque de Placa N° A5E-971;
quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR la presente Resolución a TRANSPORTES HENY S.A.C. y a DP WORLD CALLAO S.R.L.

TERCERO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Ana María Granda, Héctor Ferrer
Tafur y Juan Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 33
34
RESOLUCIÓN
Nº 034-2012-TSC-OSITRAN

APELANTE : TRANSMERIDIAN S.A.C.

EMPRESA PRESTADORA : DP WORLD CALLAO S.R.L.
ACTO APELADO : Decisión contenida en la carta de fecha 8 de marzo de 2012 del Expediente N°
011-2012-RCL/DPWC

SUMILLA
El cierre del puerto que impide la entrada y salida de
naves por razones climáticas (mala visibilidad) es
una contingencia natural del negocio de operar un
terminal portuario, razón por la cual es un riesgo que
corresponde asumir a la entidad prestadora que tiene
a su cargo dicha infraestructura.

RESOLUCIÓN N° 002
Lima, 24 de agosto de 2012.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por TRANSMERIDIAN
S.A.C. (en lo sucesivo, TRANSMERIDIAN o la apelante),
contra la decisión contenida en la carta de fecha 8 de
marzo de 2012 del Expediente N° 011-2012-RCL/DPWC,
emitida DP WORLD CALLAO S.R.L. (en adelante, DPWC
o la Entidad Prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 35
CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Mediante reclamo de fecha 15 de febrero de 2012, TRANSMERIDIAN, en representación de NIPPON YUSEN KAISHA
(en adelante, LA EMPRESA), solicitó la devolución de la suma de US$ 558.60 (Quinientos cincuenta y ocho con
60/100 dólares de los Estados Unidos de América) cancelada en la factura N° 007-0007636 por concepto de uso de
amarradero, sosteniendo lo siguiente:

i.- La Autoridad Portuaria Nacional (en lo sucesivo, APN), comunicó a los administrados y público en general el cierre
del puerto para el ingreso y salida de naves debido a condiciones de baja visibilidad.

ii.- A consecuencia del cierre del puerto, DPWC estuvo imposibilitado de prestar el servicio de desamarre en tiempo
oportuno.

iii.- La nave NYK FUTAGO V/7604 E (en adelante, la nave), permaneció atracada en el muelle al término de las
operaciones comerciales por un periodo de tres (3) horas comprendidas desde las 2:15 horas hasta las 5:00 horas
del 3 de febrero de 2012, a consecuencia de la suspensión del servicio de desamarre.

iv.- DPWC pretende facturar el servicio de uso de muelle por la permanencia de la nave sin haber efectuado
operaciones comerciales.

2.- Mediante Carta de fecha 17 de febrero de 2012, DPWC solicitó a TRANSMERIDIAN remita el poder que acredita
la representación de LA EMPRESA, y presente el documento de cobranza donde se acredite el pago del monto
reclamado. Para tal efecto, DWPC, conforme al artículo 20 de su Reglamento de de Atención y Solución de Reclamos
(en adelante, el Reglamento de Reclamos de DPWC) otorgó el plazo de dos (2) días hábiles a fin de que proceda con
la subsanación correspondiente, caso contrario, declararía inadmisible el reclamo.

3.- Con carta de fecha 21 de febrero de 2012, TRANSMERIDIAN cumple con remitir a DPWC copia del documento que
acredita la representación de LA EMPRESA y copia de la Factura N° 007-0007636.

4.- A través de la Carta de fecha 8 de marzo de 2012, DPWC comunicó su decisión de declarar infundado el reclamo de
TRANSMERIDIAN, sustentándose en los siguientes argumentos:

i.- La tarifa por alquiler de amarradero que cobra DPWC a las naves que recalan en el terminal se calcula por el
tiempo total de permanencia en el muelle, conforme a lo dispuesto por la cláusula 8.14 del Contrato de Concesión.
El alquiler del amarradero no está en función a la ejecución de operaciones de carga o descarga.

ii.- No obstante que el cierre del puerto ordenado por la APN, entre los días 2 y 3 de febrero de 2012, suspendió las
obligaciones de DPWC referidas al atraque y desatraque de naves, la tarifa por alquiler de amarradero no estuvo
supeditada a la ejecución de estas operaciones, sino a las horas de permanencia de la nave en el muelle.

36 PUERTOS | RESOLUCIONES
5.- El 29 de marzo de 2012, TRANSMERIDIAN apeló la decisión emitida por DPWC, señalando lo siguiente:

i.- No es legal el cobro por el total de horas que la nave usó el amarradero ya que de estas tres (3) se generaron por
una causa no imputable a TRANSMERIDIAN.

ii.- No se está discutiendo si se prestó o no el servicio del amarradero, sino, el uso en demasía de éste, que se generó
por una causa que no le es imputable y que, por tanto, no debe asumir .

iii.- El Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC) ha reiterado en diversas resoluciones (Expedientes
N° 047-2009-TSC-OSITRAN, 048-2009-TSC-OSITRAN, 037-2011-TSC-OSITRAN, entre otros) que el cobro de
tarifas por parte de las Entidades Prestadoras debe ser consecuencia de dos condiciones: i) “prestación efectiva
del servicio” y ii) “requerido expresa o tácitamente por el usuario”. Si una de dichas condiciones no se cumple,
entonces la Entidad Prestadora no podrá cobrar tarifa alguna.

iv.- El cierre del terminal no puede tomarse como una forma para dilatar la prestación de los servicios en beneficio de
DPWC, porque los usuarios son los que asumen estos costos.

v.- Asimismo, el cierre de un puerto es la expresión de un riesgo de empresa de cualquier terminal portuario y por
consiguiente debería ser asumido por éste, por lo que en el presente caso le corresponde a DPWC.

vi.- No se cuestiona la prestación del servicio de amarradero sino el pago por éste, toda vez que tres horas del total
facturado se generaron por una causa no imputable al usuario. Es decir, no se requirió el mencionado servicio por
el tiempo adicional que duró el cierre del puerto.

6.- Con fecha 4 de mayo de 2012, DPWC elevó y absolvió el recurso de apelación presentado por TRANSMERIDIAN,
solicitando al TSC que se declare infundado el reclamo, de acuerdo con los fundamentos señalados en la Carta de
fecha 8 de marzo de 2012 y agregando lo siguiente:

i.- La actividad de comercio marítimo, como toda actividad comercial, tiene riesgos que le son inherentes. Uno de
esos riesgos es que la ejecución y continuidad de las operaciones de las naves está sujeto a las condiciones
atmosféricas y a las disposiciones que en cada país dicte la autoridad competente en resguardo del interés general
manifestado en la vida de las personas y la integridad de la infraestructura pública que hace posible el comercio.
En el Perú esas condiciones están dadas por las normas del Sistema Portuario Nacional y las atribuciones de la
APN.

ii.- Como es evidente TRANSMERIDIAN conoce las disposiciones de la APN, y que dicha entidad puede autorizar
o denegar el acceso o salida de los puertos. La declaración de cierre tiene efectos vinculantes que emana de la
relación de sujeción administrativa que la ley crea entre la APN y los operadores de comercio marítimo.

iii.- La nave permaneció en sus instalaciones por el tiempo reclamado por causas no imputables a DPWC, que son
manifestación del cumplimiento de obligaciones legales de todas la naves que utilizan los puertos del Perú y que
la propia TRANSMERIDIAN califica como eventos frecuentes y, por tanto, previsibles en el Terminal Portuario.

PUERTOS | RESOLUCIONES 37
 iv.- Se debe de tener en cuenta que DPWC nada puede hacer para controlar las condiciones atmosféricas, sean éstas
previsibles o no, así como para liberar a las naves de las obligaciones que la APN les impone en cumplimiento
de la ley. Por tanto, lo que corresponde en estos casos es que los usuarios que utilizan sus servicios paguen por
ellos.

7.- Mediante Resolución N° 001 el TSC citó a las partes a las Audiencias de Conciliación y Vista de la Causa. Tal como
consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, en la Audiencia de Conciliación, llevada a cabo el 21 de junio de
2012, no pudo arribarse a ningún acuerdo debido a la inasistencia del apelante. El día 1 de febrero de 2012 se realizó
la Audiencia de Vista de la Causa sin la presencia de las partes, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

8.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Establecer si el recurso de apelación es procedente.

ii.- Determinar si corresponde o no confirmar la decisión contenida en la carta de fecha 8 de marzo de 2012 correspondiente
al Expediente N° 011-2012-RCL/DPWC expedida por DPWC con ocasión del reclamo planteado por TRANSMERIDIAN.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN

III.1.-EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

9.- De conformidad con el literal b) del artículo 26 del Reglamento de Reclamos de DPWC1 y el artículo 59 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN2, el plazo que tienen los usuarios
para la interposición del recurso de apelación contra la decisión que DPWC adopta respecto de su reclamo, es de
15 días hábiles contados desde que dicho acto fue notificado.

10.- La decisión emitida por DPWC fue notificada a TRANSMERIDIAN el 8 de marzo de 2012. El recurso de apelación
fue presentado el 29 de marzo de 2012, encontrándose dentro del plazo de 15 días hábiles para su interposición

1 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de Usuarios de
DPWC, aprobado por la Resolución N° 070-2011-CD-OSITRAN.
“Artículo 26° : Medios impugnatorios:
(…)
b.- Recurso de Apelación
Contra la resolución emitida por DP WORLD CALLAO que resolvió
el reclamo o recurso de reconsideración, procede la interposición de
recurso de apelación.
El recurso de apelación deberá interponerse ante DP WORLD
CALLAO dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
(…)”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
de OSITRAN, aprobado y modificado mediante las Resoluciones N°
019 y 034-2011-CD-OSITRAN, respectivamente.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días
contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el
silencio administrativo”.

38 PUERTOS | RESOLUCIONES
 11.- Por otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley de Procedimiento
Administrativo General (en adelante, la LPAG), Ley Nº 27444, al plantear una cuestión de derecho que debe
dilucidarse.

12.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
ley y los respectivos reglamentos, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.-EVALUACIÓN DE LAS CUESTIONES DE FONDO DEL RECURSO DE APELACIÓN

13.- En el presente caso la parte apelante solicita la devolución del pago por el servicio de uso de amarradero durante
el tiempo comprendido entre las 2:15 y 5:00 horas del 3 de febrero de 2012, aproximadamente 3 horas, pues
afirma que la prestación de dicho servicio por el referido tiempo fue como producto del cierre del terminal portuario
dispuesto por la APN.

14.- Si bien se puede señalar, conforme alegan ambas partes en sus respectivos escritos que el servicio reclamado se
prestó pero que no existió voluntad (expresa o tácita)3 del usuario para usar el amarradero durante poco menos
de tres horas debido al cierre del puerto, también es cierto que DPWC no dispuso dicha medida, sino que ésta fue
determinada por la autoridad administrativa competente debido a la existencia de mal tiempo (bajas condiciones
de visibilidad)4. En ese orden de ideas, debe determinarse cuál de las dos partes debe asumir los costos del uso
de amarradero durante dicho cierre.

15.- Al respecto, en una relación jurídica contractual como en el presente caso, debe procurarse que los riesgos
sean asignados de manera eficiente, teniendo como regla general que deben ser asumidos por aquella parte
que se encuentra en mejor capacidad de asumir o minimizar su ocurrencia5, lo cual implica reducir los efectos o
consecuencias negativas en caso se presente.

16.- TRANSMERIDIAN señala que las condiciones climáticas que puedan suscitarse en el Terminal Portuario están
dentro de los riesgos económicos que asume la Entidad Prestadora, además señala que DPWC no puede
beneficiarse por un servicio que brinda cuando éste se generó por una causa no imputable al usuario. Por su
parte, DPWC afirma que el cierre de un puerto es un riesgo propio del comercio marítimo y por tanto no tiene por
que asumir los costos de un negocio que no es el suyo, ni mucho menos prestar servicios a terceros de manera
gratuita.

4 De los antecedentes obrantes en el expediente de la referencia, se

3 Este colegiado ha señalado en la resolución final de los Expedientes
N° 047 y 048-2009-TSC-OSITRAN que las Entidades Prestadoras
pueden cobrar por los servicios brindados a los usuarios siempre
que se verifiquen los siguientes elementos:
i.-La manifestación de voluntad, expresa o tácita del usuario de utilizar
la infraestructura y servicios brindados por la entidad prestadora, en
este caso por DPWC, aceptando las condiciones del tarifario; y,
ii.-La prestación efectiva del servicio.
puede verificar de acuerdo a los comunicados 011 y 012/AUTORIDAD
PORTUARIA NACIONAL (fojas 3 y 53, respectivamente) que el cierre
del Terminal Portuario se realizó desde las 20:20 horas del 2 de
febrero de 2012 y su apertura a las 05:00 horas del 3 de febrero de
2012.
5 Sobre el particular se pueden tomar como referencia los Lineamientos
de OSITRAN para la emisión de opinión de los proyectos de Contrato
de Concesión. http://www.ositran.gob.pe/RepositorioAPS/0/0/
par/LINEAMIENTOS_DE_OSITRAN/ANEXO_LINEAMIENTOS_
CONTRATOS.

PUERTOS | RESOLUCIONES 39
 17.- Sobre el particular, si bien la APN tiene dentro de sus atribuciones el ingreso, permanencia y salida de las naves,
también posee competencias respecto de la operación en el Terminal Portuario, es así que en el literal k) del
artículo 24 de la Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (en lo sucesivo, LSNP) señala que tiene
facultad para normar lo pertinente a la apertura y cierre de los puertos6. En ese sentido, el cierre del puerto es
una disposición que no sólo genera efectos vinculantes entre la APN y el usuario, en este caso la nave, sino que
también afecta en definitiva las actividades de quien administra el puerto.

18.- Además, el cierre del puerto tiene como causa el mal tiempo que impide realizar el ingreso y salida del terminal
portuario de manera segura. En este caso, se trata de un caso fortuito que impide las mencionadas operaciones
portuarias.

19.- Ahora bien, el cierre del puerto, si bien puede ser conocido como un riesgo que se presenta con cierta frecuencia,
este no puede ser evitado.

20.- Kerf señala que “Los actos de Dios son parte de los riesgos inevitables de la actividad empresarial. Por lo general
deben ser asumidos por el operador” . En este caso, al cerrarse el puerto, se restringe el acceso de las naves a
la infraestructura, lo que quiere decir que el directamente afectado es el puerto como negocio, porque no podrá
recibir ni permitir la salida de las naves que realicen operaciones en dicho terminal.

21.- Adicionalmente, debe tenerse en cuenta que al momento de suscribir el Contrato de Concesión respectivo ,
DPWC asumió los riesgos de operación del Muelle Sur. Siendo esto así, es evidente que el cierre del puerto

6 Ley N° 27943 consideran dichas voces como términos equivalentes, superando

“Artículo 24.- Atribuciones de la Autoridad Portuaria Nacional
La Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones exclusivas en
lo técnico normativo, y otras atribuciones de carácter ejecutivo
delegables a las Autoridades Portuarias Regionales, de acuerdo
a lo que establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Las
atribuciones son:
(…)
k) Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a
la infraestructura portuaria así como el ingreso, permanencia y salida
de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su
competencia; los permisos para la navegación comercial de buques;
y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje,
recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como
cualquier otra actividad existente o por crearse.
Tradicionalmente identificado como actos de Dios. “(…)
la relación existente entre las voces ‘caso fortuito’ y ‘fuerza mayor’
–no sólo en el presente comentario sino en sentido general–, es
de sinonimia. Pese a que tradicionalmente se considera al caso
fortuito como un ‘acto de Dios’ (act of God, como suele llamársele
en el Derecho Marítimo inglés) y a la fuerza mayor como ‘hechos del
hombre’, estableciendo su distinción en el aspecto ontológico del
evento, ya que en un caso es la naturaleza y en el otro la acción
del hombre; en la actualidad la doctrina y la jurisprudencia (…)
la distinción que sobre ellas se establecía. En efecto, si el análisis
de estos conceptos se realiza a partir del Código Civil se verá que
establecer alguna distinción sobre ellos resultaría no sólo artificioso,
sino también innecesario, pues según el artículo 1316º primer párrafo,
sobre ambos (…) operaría el mismo efecto jurídico, es decir la
extinción de la obligación y subsecuentemente de la responsabilidad
(…)”.PAUCAR MAURICE, Marcos, El Caso fortuito en el ámbito de
los eventos naturales. En: Cuadernos Jurisprudenciales, Julio 2005,
Gaceta Jurídica, Tomo Nº 49, Año 5, pp. 3-4. CAS. Nº 823-2002:
“CONSIDERANDO (…) Quinto (…) Nuestra legislación da una misma
definición al caso fortuito y a la fuerza mayor, sin embargo la doctrina
y la jurisprudencia ya han establecido que su origen es distinto pero
sus hechos constitutivos comunes. El caso fortuito se aplica a los
hechos producidos por la naturaleza y la fuerza mayor a los hechos
del hombre”.
“Acts of God are part of the unavoidable risks of doing
business. They should normally be borne by the operator” (traducción
libre). Kerf, Michael y otros, Concessions for infrastructure: A guide to
their design and award, World Bank, 1998, p. 90.
Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción,
Operación, Conservación y Explotación del Nuevo Terminal de
Contenedores – Callao (Muelle Sur) entre DP WORLD CALLAO S.R.L.
y el Estado Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y este a su vez por la Autoridad Portuaria Nacional,
suscrito el 24 de julo del 2006.

40 PUERTOS | RESOLUCIONES
 que impide la entrada y salida de naves por razones climáticas (mala visibilidad) es una contingencia natural del
negocio de operar la infraestructura portuaria, por lo que debe ser asumido por la mencionada Entidad Prestadora
que la administra.

22.- Resulta razonable considerar que DPWC está en mejor condición de poder prever las posibles contingencias
que se puedan presentar en el Terminal Portuario y a un menor costo, ya que se entiende que cuenta con
la experiencia y conocimiento necesario en lo que respecta a la administración de puertos, puesto que dicha
actividad pertenece al giro del negocio que éste ejerce.

23.- Por otro lado, el costo de oportunidad de DPWC, entendido como aquél importe que dicha entidad prestadora
deja de percibir debido a la ocupación de los espacios del muelle, no se encuentra afectado, teniendo en cuenta
que si bien la nave en cuestión permaneció en el uso de amarradero, este hecho no lo perjudicó económicamente
puesto que el puerto estaba cerrado para el ingreso de otros usuarios.

24.- Finalmente, cabe resaltar que si bien el puerto estuvo cerrado desde las 20:20 horas del 2 de febrero de 2012,
TRANSMERIDIAN reconoce que el término de las operaciones comerciales culminó a las 2:15 horas del día 3
de febrero de 2012, por lo que el pago realizado hasta dicha hora debe reconocerse puesto que ya existía una
relación comercial ex-ante al cierre del Terminal Portuario, por consiguiente DPWC deberá devolver parcialmente
lo pagado en la factura N° 007-0007636 por el tiempo comprendido desde la finalización de las operaciones
comerciales hasta la apertura del Puerto que se dio a las 5:00 horas del 3 de febrero de 2012.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 60 del Reglamento de
Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la decisión contenida en la carta de fecha 8 de marzo de 2012 del Expediente N° 011-2012-RCL/DPWC
y ORDENAR a DP WORLD CALLAO S.R.L. proceda al reembolso del monto cobrado a TRANSMERIDIAN S.A.C. por el uso o
alquiler de amarradero durante el tiempo comprendido entre las 2:15 y 5:00 horas del 3 de febrero de 2012.; quedando agotada la
vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a TRANSMERIDIAN S.A.C.y a DP WORLD CALLAO S.R.L. la presente resolución.

TERCERO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional: www.ositran.gob.pe.

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur, Ana María Granda
Becerra y Juan Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 41
42
RESOLUCIÓN
Nº 178-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE : INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución N° 1 del expediente APMTC/CS/925-2013.

SUMILLA
Con relación al cobro de recargos, es obligación
de la Entidad Prestadora brindar información veraz,
oportuna y detallada a los usuarios, respecto de las
condiciones en las cuales éstos se aplican.

En tal sentido, si se acredita que la Entidad Prestadora

cumplió con informar de manera oportuna a los
usuarios sobre los recargos aplicables a los servicios
que brinda dentro del Terminal Portuario, corresponde
que estos últimos realicen el pago de dichos recargos.

RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 30 de octubre 2014.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por INTERAMERICAN
SERVICE CO. S.A.C. (en adelante, INTERAMERICAN
o la apelante) contra la Resolución Nº 1 emitida en el
expediente N° APMTC/CS/925-2013 (en lo sucesivo, la
Resolución Nº 1) por APM TERMINALS CALLAO S.A. (en
adelante, APM o la Entidad Prestadora) y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 43
CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 27 de septiembre de 2013, INTERAMERICAN , en representación de su cliente ALICORP S.A. , interpuso
reclamo ante APM, solicitando que se anule las siguientes 7 facturas: N° 002-0040409, 002-0040356, 002-0040685,
002-0040760, 002-0040748, 002-0040754 y 002-0040349 emitidas por el concepto de recargo por “contenedor cambio
de nave o puerto” aduciendo que estos cobros resultan indebidos, toda vez que dicho concepto no se encontraría
dentro de la lista de precios publicados en el tarifario de la Entidad Prestadora, el cual es debidamente autorizado por
OSITRAN.

2.- Mediante la Resolución Nº 1, notificada el 18 de octubre de 2013, APM resolvió el reclamo presentado por
INTERAMERICAN declarándolo infundado, alegando lo siguiente:

i.- APM tiene la obligación de ofrecer al usuario el servicio que solicita, no teniendo la facultad de realizar cambios o
modificaciones que afecten o alteren dicha solicitud.

ii.- En atención a ello, INTERAMERICAN solicitó el servicio de descarga de 14 contenedores (DRYU9394361,

WHLU2706276, DFSU2737480, CLHU3550466, EGHU3074329, EMCU3727860, TGHU0605318, TEM3940088,
DRYU2549179, TCLU3879720, DRYU2784970, EISU3981081, EISU3828391 y GDLU795240), el cual fue
efectivamente brindado por APM.

iii.- APM, en virtud de lo establecido en el artículo 5.4.3.2 de su Reglamento de Tarifas y Política Comercial (en lo
sucesivo, Reglamento de Tarifas de APM), tiene el derecho a realizar el recargo por el cambio de estatus de la
carga al usuario cuando se compruebe que la mercadería ha sido alterada en su estado o condición por causas
ajenas a la responsabilidad de la Entidad Prestadora.

iv.- En ese sentido, luego de la verificación de los reportes generados a los 14 contenedores, los cuales son motivo
del cobro del recargo materia de cuestionamiento, se pudo comprobar que inicialmente se señaló, que las
empresas con códigos de almacenamiento N° 3951 y N° 3636, correspondientes a TERMINALES PORTUARIOS
PERUANOS S.A.C. y TRABAJOS MARÍTIMOS S.A. respectivamente, serían las responsables de su retiro. Sin
embargo, la Autorización de Importación Directa N° 20337, indica que fue INTERAMERICAN quien finalmente se
encargó de realizar el mencionado retiro.

v.- De ello se desprende que el estado de los 14 contenedores pasó de ser código de almacenamiento N° 3951 y
3636 (códigos correspondientes a las empresas TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS S.A.C. y TRABAJOS
MARÍTIMOS S.A.) a INTERAMERICAN, motivo por el cual, APM realizó el cobro del mencionado recargo, cuyo
monto asciende en total a U$S 743,40 (setecientos cuarenta y tres con 40/100 dólares de los Estados Unidos de
América). Por lo tanto, al haber cumplido APM con brindar el servicio de descarga, y posteriormente, con otorgar
la autorización de la apelante, el retiro de dichos contenedores de las instalaciones del Terminal Portuario, con
cambio de estatus, la Entidad Prestadora tiene el derecho a recibir la contraprestación por el servicio que brindó
al usuario.

44 PUERTOS | RESOLUCIONES
 .
vi.- De otro lado, manifestó que resulta necesario tener en cuenta que INTERAMERICAN tiene el deber de pagar por
los servicios prestados en la infraestructura portuaria, ya que no existe norma alguna que lo exonere del referido
pago, el cual es de cumplimiento obligatorio desde la fecha en que aquellos fueron brindados a la apelante.

vii.- Asimismo, el Reglamento de Tarifas de APM señala que no existe excepción para ninguna persona natural o
jurídica de derecho público o privado que utilice la infraestructura, del pago de los precios y tarifas respectivas,
además de que dicho reglamento establece expresamente que el pago por la prestación de los servicios debe
realizarse de manera integral y de acuerdo con los montos establecidos.

3.- Con fecha 11 de noviembre de 2013, INTERAMERICAN interpuso recurso de apelación contra la Resolución Nº 1,
reiterando los argumentos contenidos en su reclamo y señalando además lo siguiente:

i.- Al momento de la modificatoria del Tarifario versión 1.6, solo se cambia la sección 1, correspondiente a los
Servicios Estándar (regulados) y sección 2 correspondientes a los Servicios Especiales Regulados.

ii.- Del Tarifario de APM vigente , versión 2.0, publicado con fecha 28 de junio de 2013, se verifica que el concepto
facturado de Cambio de Estatus no se encuentra dentro de los conceptos autorizados a cobrar.

iii.- Finalmente, corresponde al Regulador determinar la validez del “… del pretendido cobro de conceptos que no se
encuentran en su tarifario y/o si es válida la facturación de conceptos desarrollados en su reglamento y que no
aparecen en su listado de precios…”.

4.- El 2 de diciembre de 2013, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos en la Resolución Nº 1
que declaró infundado el reclamo de INTERAMERICAN, añadiendo lo siguiente:

i.- Los recargos se cobran excepcionalmente a los usuarios del Terminal Portuario de acuerdo con lo dispuesto en
el Reglamento de Tarifas de APM. En ese sentido, dichos recargos serán cobrados cuando, en el transcurso de
una relación comercial existente entre el operador portuario y los mencionados usuarios, surge uno de los hechos
generadores comprendidos dentro de los supuestos regulados en la sección 5.4 del referido reglamento.

ii.- Siendo ello así, APM se encuentra facultada a cobrar los siguientes recargos: i) Generales, ii) por los servicios
prestados a la nave y iii) por los servicios prestados a la carga, encontrándose dentro de este último, el supuesto
referido a Cambio de Estatus de la mercadería.

iii.- Ahora bien, APM ha venido realizando diversas modificaciones a su Reglamento de Tarifas, estando una de ellas
relacionada al recargo de Cambio de Estatus, el cual se incluyó dentro del concepto referido a ”… la modificación en
el direccionamiento de depósito temporal (por cancelación , obtención del SADA u otro motivo de responsabilidad
del usuario…”.

iv.- Por otro lado, previamente al arribo de la nave, existe una relación contractual entre los consignatarios de la carga

PUERTOS | RESOLUCIONES 45
 y los agentes marítimos, quienes intercambian información sobre la mercadería a operar, la cual incluye entre
otros, el destino final de la carga. Esta información, que es ajena a la responsabilidad de APM, es manifestada
mediante documento denominado “Lista de Descarga” (CDL), por tanto, la Entidad Prestadora procede de acuerdo
a la información proporcionada en dicho documento.

v.- Asimismo, es importante considerar que independiente de la modalidad que el usuario haya considerado aplicar
a su carga, APM tiene el derecho de realizar el cobro del recargo por cambio de estatus por direccionamiento
cuando la información del destino final se haya alterado, como ocurrió en el presente caso.

vi.- En tal sentido, APM realizó el direccionamiento del cobro a INTERAMERICAN debido a que al ser la responsable
frente a la Entidad Prestadora del retiro de la mercadería, asume la responsabilidad por todos los costos que se
hayan generado por las operaciones de los mencionados contenedores.

vii.- No obstante, APM señala que las facturas materia de reclamo tienen una denominación incorrecta en el nombre
del recargo la cual señala “Cambio de Nave o Puerto” cuando realmente correspondía consignar “Cambio de
Estatus por Direccionamiento”, por lo que correspondería que la Entidad Prestadora emita una nueva factura
indicando el nombre del recargo correcto.

5.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e) la audiencia de conciliación se llevó a cabo el 10 de
julio de 2014 con la asistencia de INTERAMERICAN. Por su parte, el 11 de julio de 2014 se realizó la audiencia de vista
de la causa con el informe oral de ambas partes, quedando la causa al voto.

6.- Mediante escrito de fecha 16 de julio de 2014, debidamente notificado el 17 de julio de 2014, APM señaló lo siguiente:

i.- Los recargos tienen una naturaleza distinta a los servicios prestados al interior del Terminal Portuario, de acuerdo
al régimen tarifario previsto en el Contrato de Concesión.

ii.- Conforme al Reglamento de Tarifas de APM, corresponde al Administrador Portuario efectuar el requerimiento de
pago al responsable del retiro de la carga, en su condición de representante del dueño o consignatario de dicha
carga.

iii.- Finalmente, precisó que desde el mes de septiembre de 2013, los recargos fueron considerados en un documento
independiente al Reglamento de Tarifas, denominado “Precios por Otros Servicios y Recargos”, el cual es de
público conocimiento y se encuentra en la página web de APM.

46 PUERTOS | RESOLUCIONES
7.- Con fecha 17 de julio de 2014, INTERAMÉRICAN presentó sus alegatos finales, reiterando lo argumentos esgrimidos
tanto en su escrito de reclamo y apelación , agregando lo siguiente:

i.- De acuerdo con lo señalado por APM en la Audiencia de Vista de la Causa, se acreditó que ésta entregó de
manera extemporánea la factura reclamada.

ii.- APM ha aceptado que existió un error en el concepto facturado (Cambio de Nave o Puerto), pues el recargo
corresponde al concepto de Cambio de Estatus , evidenciándose que el cobro es indebido, ya que dicho concepto
no se encontraba dentro de su Tarifario.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

8.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la Resolución Nº 1 de APM.

ii.- Determinar si corresponde dejar sin efecto el cobro de las facturas N° 002-0040409, 002-0040356, 002-0040685,
002-0040760, 002-0040748, 002-0040754 y 002-0040349, por parte de APM.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.-EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

9.- Al respecto, del análisis del expediente administrativo se establece que la materia del presente procedimiento
versa sobre el cuestionamiento de INTERAMÉRICAN respecto del cobro de las facturas N° 002-0040409, 002-
0040356, 002-0040685, 002-0040760, 002-0040748, 002-0040754 y 002-0040349. Dicha situación se encuentra
prevista como supuesto de reclamo en el numeral 1.5.3.1 del Reglamento de Atención y Solución de Reclamos

PUERTOS | RESOLUCIONES 47
 de APM1 (en lo sucesivo, Reglamento de Reclamos de APM) y en el literal a), del artículo 33 del Reglamento de
Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN2 (en adelante, el Reglamento de Reclamos de
OSITRAN); por lo que, en concordancia con el artículo 10 de este último texto normativo3, el TSC es competente
para conocer el recurso de apelación en cuestión.

10.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM4, concordante con el artículo 59
del Reglamento de Reclamos de OSITRAN5, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de
apelación es de 15 días hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se
pretende impugnar.

11.- Al respecto, de la revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La Resolución N° 1 fue notificada a INTERAMÉRICAN el 18 de octubre de 2013.

ii.- El plazo máximo que tuvo para interponer su recurso de apelación venció el 11 de noviembre de 2013.

iii.- INTERAMERICAN apeló con fecha 11 de noviembre de 2013, es decir, dentro del plazo legal.

1 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.Aprobado los Cuerpos Colegiados.

por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN
1.5.3 Materia de Reclamos
(…)
1.5.3.1 La facturación y el cobro de los servicios que ofrece APM
TERMINALS CALLAO S.A. derivados de la explotación de la
INFRAESTRUCTURA, En estos casos, la prueba sobre la prestación
efectiva del servicio corresponde a APM TERMINALS CALLAO S.A.
(…) “.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone
fin a la instancia administrativa y puede constituir precedente de
observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga
expresamente conforme a ley”.
4 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.
“3.1.2 Recurso de Apelación

2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias,
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
034-2011-CD-OSITRAN
“Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre:
a) La facturación y el cobro de los servicios por uso de la
infraestructura. En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva
del servicio corresponde a la entidad prestadora.
(…)”.
3 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
5 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
procede la interposición de recurso de apelación.
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer
cuando la impugnación se sustente en una diferente interpretación
de las pruebas producidas o cuando se trate de cuestiones de puro
derecho, o se sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que
proceda el silencio administrativo negativo; o cuando teniendo una
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración”.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días
contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el
silencio administrativo”.

48 PUERTOS | RESOLUCIONES
 12.- Por otro lado, como se evidencia del propio recurso de apelación, éste se fundamenta en una diferente interpretación
de las pruebas producidas, pues debe determinarse si corresponde el cobro realizado a INTERAMERICAN por
parte de APM, con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG6.

13.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

14.- En el presente caso INTERAMÉRICAN alega que el cobro del recargo por el concepto de “recargo por cambio
de estatus de la carga” resulta indebido, en la medida que éste no se encontraba dentro de la lista de precios del
Tarifario de APM al momento de emitirse la factura.

15.- Por su parte, APM sostiene que el cobro del mencionado recargo se encuentra contemplado en la versión 1.7 de
su Reglamento de Tarifas, por lo que su exigencia se encuentra justificada.

16.- Sobre el particular, este Colegiado considera que en el presente caso se debe analizar los siguientes aspectos: i)
la naturaleza del “recargo por cambio de estatus de la carga”, con el objetivo de determinar si éste deviene de la
prestación de un servicio, y ii) la necesidad de que dicho recargo se encuentre contemplado en el tarifario de la
Entidad Prestadora para efectos de su exigencia a los usuarios.

Sobre la naturaleza del cobro por concepto de “recargo por cambio de estatus de la carga”

17.- Es menester recalcar, previamente, que el Contrato de Concesión para el diseño, construcción, financiamiento,
conservación y explotación del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao (en adelante, el
Contrato de Concesión) establece en sus cláusulas 1.23.97, 1.23.98 y 1.23.99, las definiciones de Servicios, Servicio
Estándar y Servicios Especiales, respectivamente, de la siguiente manera:

6 LPAG

“Artículo 209.- Recurso de apelación

El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se

sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o
cuando se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse
a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que
eleve lo actuado al superior jerárquico”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 49
 “1.23.97 Servicios
Son todos los servicios portuarios que la SOCIEDAD CONCESIONARIA, directamente o a través de terceros, presta en el Área
de la Concesión a todo Usuario que lo solicite. Incluye los Servicios Estándar y los Servicios Especiales.

1.23.98. Servicios Especiales

Son todos los servicios portuarios distintos a los Servicios Estándar que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada a
prestar directamente o a través de terceros y por los cuales la SOCIEDAD CONCESIONARIA tendrá el derecho de cobrar un
Precio o una Tarifa, según corresponda. El INDECOPI en virtud de sus atribuciones otorgadas por las Leyes y Disposiciones
Aplicables evaluará las condiciones de competencia de estos servicios. Los Servicios Especiales deberán prestarse respetando
los principios establecidos en el numeral 14.3 del artículo 14 de la LSPN, según corresponda. Ello no perjudica el derecho de
los Usuarios de exigir la prestación de los Servicios Estándar.

1.23.99. Servicios Estándar

Son los servicios portuarios que, acorde a lo indicado en la Cláusula 8.19, la SOCIEDAD CONCESIONARIA prestará directamente
o a través de terceros, tanto a la Nave como a la carga respecto de los cuales cobrará las Tarifas correspondientes. Estos
servicios se prestarán obligatoriamente a todo Usuario que los solicite, cumpliendo necesariamente los Niveles de Servicio y
Productividad señalados en el Anexo 3.”

18.- Asimismo, de acuerdo con el Contrato de Concesión el concepto de servicio engloba tanto al Servicio Estándar, como
a los Servicios Especiales. El primero se divide en servicios que se brindan a la nave (uso de amarraderos) y a la carga
(carga y descarga, tracción, manipuleo, trinca y destrinca, entre otros).

19.- De la lectura de las cláusulas citadas se puede advertir que el Contrato de Concesión prevé que los servicios que se
brindan en el Terminal Portuario son, en principio, servicios portuarios, respecto de los cuales la Entidad Prestadora se
encuentra legitimada a cobrar una tarifa o un precio.

20.- Ahora bien, el Contrato de Concesión prevé el cobro de tarifas sólo bajo tres escenarios: (i) en el caso de los Servicios
Estándar, (ii) en el caso de los Servicios Especiales incluidos en el Anexo 5, y (iii) en el caso de los Servicios Especiales
no previstos en el Contrato de Concesión o servicios nuevos en los cuales el Instituto Nacional de Defensa de la
Competencia y de la Propiedad Intelectual (en lo sucesivo, INDECOPI) verifique que no existen condiciones de
competencia. Esto se puede verificar en las cláusulas 1.23.102, 8.20 y 8.23:

“1.23.102 Tarifa

Contraprestación económica que, de acuerdo a lo previsto en este Contrato de Concesión, cobrará la SOCIEDAD
CONCESIONARIA por la prestación de los Servicios Estándar o de ser el caso, de un Servicio Especial, de acuerdo a lo que
establezca el REGULADOR, sin incluir los impuestos que resulten aplicables.”

50 PUERTOS | RESOLUCIONES
 “8.20 SERVICIOS ESPECIALES

Sin perjuicio de los Servicios Estándar antes mencionados, la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada a prestar
adicionalmente los Servicios Especiales a todos los Usuarios que los soliciten.

La SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá cobrar un Precio por la prestación de los Servicios Especiales indicados en el Anexo
22, o una Tarifa respecto de los Servicios Especiales indicados en el Anexo 5. (…)”

“8.23 Del mismo modo, por la prestación de cada uno de los Servicios Especiales, la SOCIEDAD CONCESIONARIA cobrará
un Precio o una Tarifa, según corresponda. Respecto de los Servicios Especiales con Tarifa, la SOCIEDAD CONCESIONARIA
en ningún caso podrá cobrar Tarifas que superen los niveles máximos actualizados, de acuerdo al procedimiento establecido
en el Contrato de Concesión, sobre la base de lo contenido en el Anexo 5.

La SOCIEDAD CONCESIONARIA antes de iniciar la prestación de cualquier Servicio Especial no previsto en el presente
Contrato de Concesión, o cuando se trate de servicios nuevos, tal como así están definidos en el Reglamento General de Tarifas
de OSITRAN, deberá presentar al INDECOPI con copia al REGULADOR su propuesta de Servicio Especial debidamente
sustentada, a efectos que dicha entidad se pronuncie sobre las condiciones de competencia en los mercados que a la fecha
de efectuada la referida solicitud no estén sometidos a régimen de competencia económica.
(…)

En el caso que INDECOPI se pronuncie señalando que no existen condiciones de competencia en el mercado en cuestión,
OSITRAN iniciará el proceso de fijación o revisión tarifaria, según corresponda, de acuerdo con los procedimientos y normas
establecidos en el Reglamento General de Tarifas (RETA), determinando la obligación de la SOCIEDAD CONCESIONARIA
de brindar los referidos Servicios Especiales con Tarifa a todo Usuario que lo solicite, bajo los mismo términos y condiciones.”

21.- Ahora bien, el artículo 1.5.21 del Reglamento de Tarifas de APM , vigente a la fecha de sucedidos los hechos7, define
al recargo de la siguiente manera:

“1.5.21 Recargo.- Es el monto dinerario que deberá pagar el usuario para compensar determinada actividad/inactividad,
rendimiento, entre otros, que se encuentran establecidos en el presente reglamento”.

22.- Asimismo, el artículo 5.4.3.2 del mencionado reglamento prescribe lo siguiente:

“5.4.3.2 Recargo por Cambio de estatus de la Carga

Cuando la carga ha sido previamente recepcionada (sic) y el usuario solicita a APM TERMINALS CALLAO S.A el cambio del

7 “Artículo 209.- Recurso de apelación

PUERTOS | RESOLUCIONES 51
 status de la carga, que implique la modificación de la información relacionada al puerto de descarga y/o de la nave designada,
estatus del contenedor (lleno o vacío) o categoría (IMP, EXP o Transbordo). De igual manera el recargo aplica cuando la
condición del contenedor se cambia a IMO y no ha sido manifestado como tal; y (v) modificación en el direccionamiento del
depósito temporal (por cancelación, obtención del SADA u otro motivo de responsabilidad del usuario)

El importe del recargo será de USD 45 por contenedor y de USD 100 por B/L para carga fraccionada, rodante y granel.

23.- El “recargo por cambio de estatus de la carga”, cuyo cobro es materia de cuestionamiento por la apelante, es una
compensación que se genera, entre otras razones, debido a que el usuario , en el marco de la prestación del servicio
de desembarque de mercancías, efectúa la modificación del direccionamiento del depósito temporal luego de que
la carga ha sido recibida por el Terminal Portuario, lo cual importa un cambio en la planificación de las operaciones
portuarias efectuada con anterioridad al arribo de una nave.

24.- Como se puede advertir, el cobro por un recargo no deviene de una contraprestación económica por algún servicio
brindado por la Entidad Prestadora a un usuario, sino que se genera, a modo de compensación, por el incumplimiento
de aquellos acuerdos que las partes hayan pactado producto de la relación contractual, que implicarían cambios en
la planificación de las operaciones portuarias y/o la utilización de recursos previstos para la atención del servicio cuya
prestación ha sido modificada por el usuario.

25.- En tal sentido, se desprende de lo señalado de los párrafos anteriores, que el cobro por concepto de “recargo por
cambio de estatus de la carga”, no se enmarca en ninguno de los escenarios de tarifas mencionado en el considerando
20 de la presente resolución, por lo que en principio no correspondería que se clasificara o consignara dentro de la
relación tarifaria de APM.

26.- Del expediente administrativo, se puede verificar, que APM indicó que inicialmente el retiro de la carga seria realizada
por las empresas TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS S.A.C. y TRABAJOS MARÍTIMOS S.A. (siendo estos
últimos los depósitos temporales). Sin embargo, una vez recibida la mercancía por el Terminal Portuario, fue la apelante
quien efectuó dicha labor, motivo por la cual la Entidad Prestadora tuvo que hacer la modificación respectiva para que
fuera otra empresa, en este caso INTERAMERICAN, la que actuara como depósito temporal.

27.- Este cambio de direccionamiento, a criterio de este Tribunal, importó una modificación de las estipulaciones contractuales
concertadas antes del arribo de la nave en el marco de la prestación del servicio de desembarque de contenedores,
por lo que la aplicación del recargo resulta ser justificada, en la medida que el usuario no cumplió con las condiciones
previamente acordadas por las partes.

28.- En tal sentido, resulta razonable que APM realice el cobro del mencionado recargo, puesto que no se cumplieron las
condiciones previamente acordadas por las partes, relacionadas con la prestación del servicio estándar.

29.- Siendo ello así, APM se encuentra facultado a realizar el cobro por concepto de “recargo por cambio de estatus de
la carga”, dado que se ha verificado que por decisión o responsabilidad del usuario y, no por causas imputables a la
Entidad Prestadora, se realizó el cambio del direccionamiento de la mercancía.

52 PUERTOS | RESOLUCIONES
30.- No obstante, dicho cobro no constituye una tarifa, ni un precio derivado de un servicio portuario.

De la publicación de los recargos en el Tarifario

31.- Al respecto, el artículo 8.24 del Contrato de Concesión señala que es obligación de APM poner en conocimiento de
los usuarios, en este caso INTERAMERICAN, a través de su página web el Tarifario, Reglamento de Tarifas, Precios,
política comercial y los procedimientos de aplicación de descuentos, así como sus modificaciones, los cuales serán
establecidos de acuerdo al Reglamento General de Tarifas de OSITRAN (RETA)8.

32.- Asimismo, de conformidad con el RETA de OSITRAN9, existen dos regímenes tarifarios:

“Artículo 10.- Regímenes tarifarios

La prestación de servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público podrá estar sujeta a
los siguientes regímenes tarifarios:

1.- Régimen tarifario supervisado.- Régimen tarifario bajo el cual las Entidades Prestadoras pueden establecer y modificar
libremente las tarifas de los servicios que presten en condiciones de competencia en los mercados respectivos.

Este régimen tarifario es aplicable de manera general a la prestación de servicios derivados de la explotación de la
Infraestructura de Transporte de Uso Público, sin perjuicio de la aplicación del régimen tarifario regulado, de la normativa legal
y contractual vigente y de las facultades de supervisión que le corresponden a OSITRAN.

2.- Régimen tarifario regulado.- Régimen tarifario bajo el cual las Entidades Prestadoras pueden establecer y modificar
libremente las Tarifas de los servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público, sin
exceder las Tarifas Máximas que hayan sido fijadas en sus respectivos contratos de Concesión o en las resoluciones tarifarias
emitidas por OSITRAN, conforme a lo establecido en el presente Reglamento.

Este régimen es aplicable de manera exclusiva a la prestación de servicios derivados de la explotación de la Infraestructura
de Transporte de Uso Público por parte de las Entidades Prestadoras, en los casos en que dicha prestación no se realice en
condiciones de competencia en el mercado. Dicho régimen es aplicable, sin perjuicio de la aplicación de la normativa legal y
contractual vigente y de las facultades de supervisión que le corresponden a OSITRAN”.

8 Contrato de Concesión

8.24. La SOCIEDAD CONCESIONARIA se obliga a poner en

conocimiento de los Usuarios, sin costo para los mismos, a través
de su página web, el tarifario, reglamento de Tarifas, Precios, política
comercial y los procedimientos de aplicación de descuentos, así como
sus modificaciones serán establecidos de acuerdo al Reglamento
General de Tarifas de OSITRAN (RETA) y normas aplicables, por las
actividades y Servicios que establezca, sin perjuicio de las Normas
Regulatorias aplicables.

9 Aprobado por la Resolución N° 043-2004-CD-OSITRAN, y modificado

por la Resolución N° 082-2006-CD-OSITRAN.

PUERTOS | RESOLUCIONES 53
33.- Además, el artículo 30 del RETA de OSITRAN señala cual es el contenido mínimo que deben tener los tarifarios de las
Entidad Prestadoras:

“Artículo 30.- Contenido mínimo del Tarifario

1. El Tarifario de las Entidades Prestadoras de servicios derivados de la explotación de infraestructura aeroportuaria y

portuaria deberá contener como mínimo lo siguiente:

a. Nombre comercial del servicio;

b. Descripción y características generales de la prestación del servicio para el cual se establece la tarifa;
c. Unidad de medida o cobro;
d. Tarifa Máxima autorizada por el OSITRAN cuando corresponda;
e. Importe de la Tarifa en Nuevos Soles Incluyendo el Impuesto General a las Ventas (IGV) cuando corresponda;
f. Tipo de Cambio utilizado y fecha de conversión cuando corresponda;
g. Servicios exonerados del IGV;
h. Unidad monetaria de la tarifa;
i. Fecha de entrada en vigencia de la tarifa;
j. Ofertas, descuentos y bonificaciones que correspondan a prácticas generalmente aceptadas, así como las
circunstancias compensatorias que sustentan su aplicación;
k. Condiciones para la aplicación y pago de la tarifa;
(…).”

34.- Como se puede apreciar de lo señalado en el párrafo precedente, el RETA de OSITRAN establece claramente que
el régimen tarifario es aplicable de manera general a la prestación de servicios derivados de la explotación de la
infraestructura de transporte de uso público y no a aquellos distintos a éstos.

35.- Ahora bien, como ya se ha indicado en los considerandos 23, 24 y 25 de la presente Resolución, los recargos no
son cobros que se realicen como producto de la prestación efectiva de servicios portuarios, sino que son conceptos
cuyo cobro derivan del incumplimiento de los acuerdos previamente adoptados entre los sujetos intervinientes en una
relación contractual, en este caso APM e INTERAMERICAN (en representación de ALICORP S.A.). Por tanto, al no
estar comprendidos dichos recargos dentro de los regímenes tarifarios, no requieren estar incluidos dentro del Tarifario
de la Entidad Prestadora.

36.- Como se verifica del análisis desarrollado, resulta evidente que APM no tendría la obligación de publicar dentro de su
Tarifario el monto que se cobra por concepto de recargos. Cabe señalar que este razonamiento ha sido recogido por las
áreas técnicas de OSITRAN (Gerencias de Regulación y Estudios Económicos, Supervisión y Fiscalización y Asesoría
Jurídica) a través del Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN, de fecha 3 de septiembre de 2013 .

37.- No obstante, este Tribunal considera que ello no libera a la Entidad Prestadora del deber de informar a los usuarios,
sobre las condiciones que rigen sus relaciones comerciales .

54 PUERTOS | RESOLUCIONES
De la información brindada por APM

38.- Sobre el particular, se debe recalcar que APM no solo se encuentra en la obligación de brindar información respecto
de las condiciones comerciales que regirán la prestación de sus servicios, sino también los escenarios en que ésta
aplicará sus recargos. Para el presente caso, dicha condición resulta ser de suma importancia, teniendo en cuenta que
el recargo materia de reclamo resulta consecuencia de una inobservancia de los acuerdos arribados por las partes ,
respecto de un servicio brindado (estándar) por la Entidad Prestadora.

39.- Cabe resaltar, que el derecho de los usuarios de acceder a información no solo se encuentra regulado en el Contrato
de Concesión, sino que también ha sido desarrollado en disposiciones emitidas por el OSITRAN, y concretamente,
para el ámbito portuario, en el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios , cuyos artículos 5
y 7 establecen lo siguiente:

“Artículo 5.- Principios que regulan la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de la servicios aeroportuarios
y portuarios.

(…) la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de los servicios aeroportuarios y portuarios está regida por
los siguientes principios:

a) Transparencia.- El Usuario debe tener pleno acceso a toda la información relevante sobre los servicios brindados
por las Entidades Prestadoras y sus condiciones, que resulte imprescindible para el adecuado uso de los servicios
aeroportuarios o portuarios (…)”.

“Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

10 En el mencionado Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN, las
mencionadas áreas técnicas de OSITRAN, opinaron lo siguiente:
“24 (…) el Anexo 5 del Contrato de Concesión trata sobre el
“REGIMEN TARIFARIO”, el cual se subdivide en: I. Estructura Tarifaria
y Nivel Tarifario, II. Políticas Comerciales y III. Normas Básicas para
la Aplicación de las Tarifas. En otras palabras, los RECARGOS no
forman parte del REGIMEN TARIFARIO, tal como está definido en el
Contrato de Concesión.
25 En efecto, en el RÉGIMEN TARIFARIO sólo se incluyen los
Servicios Portuarios que, de acuerdo con el Contrato de Concesión,
pueden ser servicios estándar o especiales, de conformidad con lo
que establece la Cláusula 1.23.97.
11 Aprobado a través de la
26 Asimismo, la Cláusula 8.24 del Contrato de Concesión, establece
claramente que el Concesionario deberá publicar el tarifario, el
reglamento de tarifas, precios, política comercial y los procedimientos
de descuentos. En otras palabras, en el tarifario sólo podrán incluirse
las tarifas, precios, así como los descuentos que resulten de la
aplicación de la política comercial que adopte el Concesionario.
(…)
28 En conclusión, el Concesionario está facultado a cobrar recargos;
no obstante, dichos recargos deberán ser fijados de manera
particular entre el Usuario y el Concesionario. Sin perjuicio de ello,
el Concesionario podrá publicar el monto de los mismos, siempre y
cuando no se incluyan en el tarifario y en el Reglamento de Tarifas, tal
como lo dispone el Contrato de Concesión”.
Resolución de Consejo Directivo N°
074-2011-CD-OSITRAN.

PUERTOS | RESOLUCIONES 55
 Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes derechos:

a) A la información

El Usuario debe recibir información necesaria, adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre los servicios que las Entidades
Prestadoras prestan a fin de poder utilizarlos integralmente (...) Igualmente tienen derecho a conocer, con la debida
anticipación, sobre cualquier circunstancia que altere los servicios”.

40.- El derecho de acceder a información que le asiste a los usuarios les puede permitir efectuar un cálculo adecuado
sobre los costos en los que tendrían eventualmente que incurrir en la cadena logística portuaria. Por tal razón, dicha
información resulta ser relevante a fin de que dichos usuarios puedan adoptar las decisiones que más les convengan
para el adecuado uso de los servicios portuarios y que les permitan maximizar sus beneficios, evitando así, incurrir en
sobrecostos no esperados.

41.- En el caso en particular, se ha verificado que APM cumplió con informar a INTERAMERICAN acerca de las condiciones
de aplicación del “recargo por cambio de estatus de la carga” a través de su Reglamento de Tarifas, versión 1.7, vigente
a la fecha de acaecidos los hechos. Ciertamente, la apelante no podría alegar desconocimiento de ello, puesto que,
tal y como ya se ha establecido en casos anteriores, las condiciones comerciales de las Entidades Prestadoras son
cláusulas generales de contratación que van regir la relación contractual entre el prestador del servicio y el usuario, las
que conjuntamente son aceptadas por las partes.

42.- En consecuencia, al haber estado informado INTERAMERICAN sobre las condiciones comerciales de APM y
encontrándose este último facultado para realizar el cobro por el concepto de “recargo por cambio de estatus de la
carga”, corresponde desestimar el recurso de apelación presentado por la apelante.

43.- Sin perjuicio de lo señalado en la presente resolución, APM ha reconocido la existencia de un error material en la
denominación de recargo que fue materia de cobro, por lo que corresponde que la Entidad Prestadora cumpla con
extender las nuevas facturas consignando el recargo correcto.

12 En ese sentido, en la Resolución N° 3 emitida en el Expediente N°

012-2009-TSC-OSITRAN se señaló lo siguiente: “Dentro de este
contexto, las reglas del tarifario de ENAPU, de acuerdo con lo
prescrito en el artículo 1392 del Código Civil, constituyen cláusulas
generales de contratación, que de ser aceptadas por el usuario,
serán las condiciones contractuales que regirán su relación con la
entidad prestadora respecto de los servicios que se brinden. Estas
condiciones serán aquéllas que estuvieron vigentes al momento de
perfeccionarse el contrato, vale decir al momento de la aceptación. La
finalidad de este tipo de mecanismos contractuales es disminuir los
costos de transacción para arribar a un contrato”(considerando 31 de
la Resolución).

56 PUERTOS | RESOLUCIONES
44.- Cabe precisar, que el hecho que la Entidad Prestadora haya incurrido en error al momento de emitir las facturas materia
de cuestionamiento, no exime a la apelante de su deber de asumir los pagos que devengan de la relación contractual.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento
de Reclamos de OSITRAN ;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- CONFIRMAR la Resolución N° 1 del expediente APMTC/CS/925-2013, expedida por APM TERMINALS
CALLAO S.A. que declaró INFUNDADO el reclamo presentado por INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C. por aplicación
del recargo por cambio de estatus; quedando así agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente
resolución.

TERCERO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

13 Reglamento de Reclamos de OSITRAN

“Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)

La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:

Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Integrar la resolución apelada;
Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.

“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia

La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone
fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso
alguno en esta vía administrativa.

Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias,

podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 57
58
RESOLUCIÓN
Nº 83-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE : LOGÍSTICA INTEGRAL CALLAO S.A.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución Nº 1 emitida en el expediente Nº APMTC/CS/287-2013.

SUMILLA
Si la Entidad Prestadora no cumple con informar de
manera oportuna al usuario sobre las implicancias
o pormenores que se puedan presentar durante las
operaciones de embarque de contenedores durante
el periodo de libre almacenamiento, entonces no
corresponderá que éste pague por el servicio de
almacenamiento (uso de área operativa).

RESOLUCIÓN N° 3
Lima, 25 de noviembre de 2014.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por LOGÍSTICA
INTEGRAL CALLAO S.A. (en adelante, LICSA o la
apelante) contra la Resolución Nº 1 emitida dentro del
expediente Nº APMTC/CS/287-2013 (en lo sucesivo, la
Resolución Nº1), por APM TERMINALS CALLAO S.A. (en
adelante, APM o la Entidad Prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 59
CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 23 de abril de 2013, LICSA interpuso reclamo ante APM solicitando la anulación de 28 facturas, emitidas por
concepto de uso de área operativa-Exportación Contenedores Llenos, conforme al siguiente detalle:

Expediente Factura N° Servicio Nave

002-0017624 Uso de área Operativa - ExportaciónContenedores Llenos

002-0017626 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017754 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017650 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MSC SARAH

002-0017650 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017639 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017340 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017069 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017043 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos
MSC NERISSA
002-0017521 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017438 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

83-2013-TSC-OSITRAN 002-0015547 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MN RECIFE

002-0015270 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MN ELQUI

002-0017572 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MN PORTOFINO

002-0017574 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017570 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017560 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0018711 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0018732 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MSC INGRID

002-0018318 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0018096 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0018084 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0018085 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017527 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MN SANTA

002-0017538 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos PRISCILLA

60 PUERTOS | RESOLUCIONES
 002-0017608 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

002-0017346 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos MSC LISA

002-0017344 Uso de área Operativa - Exportación Contenedores Llenos

Afirma que, no procede el cobro en la medida que se ingresó la carga dentro de los plazos establecidos por la propia Entidad
Prestadora, por lo que presentó los siguientes medios de prueba:

i.- Relación detallada de traslado directo de los contenedores embarcados de las naves MSC Sarah1, MSC Nerissa
2
, MN Rio de Janeiro3, MN Recife4, MN Elqui5, MN Portofino6, MSC Ingrid7, MN Santa Priscilla8 y MSC Lisa9.

ii.- Correos electrónicos cursados entre APM y el representante de las líneas navieras donde se fija el Cut Off para el
ingreso de los contenedores.

2.- Mediante carta N° 454-2013-APMTC/CS, de fecha 7 de mayo de 2013, APM comunicó a LICSA la ampliación del plazo
de 15 días adicionales, para dar respuesta al reclamo interpuesto por esta última.

3.- Mediante Resolución Nº 1, notificada el 5 de junio de 2013, APM resolvió el reclamo presentado por LICSA, declarándolo
fundado respecto de las facturas Nº 002-0017754 y 002-0017043, fundado en parte con relación a las facturas N°
002-0017624, 002-0017639, 002-0017340, 002-0017169, 002-0018085, 002-0017527, 002-0017538, 002-0017608,002-
0017346 y 002-0017344 e infundado con relación a las facturas Nº 002-0017626, 002-0017650, 002-0017521, 002-
0017348, 002-0016625, 002-0015547, 002-0015270, 002-0017572, 002-0017574, 002-0017570, 002-00178711, 002-
0018732, 002-0018318, 002-0018098, 002-0018084 y 002-0017560 . Dicha resolución se sustenta en los siguientes
argumentos:

i.- El artículo 8.19 del Contrato de Concesión, señala que el servicio estándar tanto en el caso del embarque como
el de descarga de mercadería, en este caso contenedorizada, incluye un período de 48 horas de permanencia de
la carga en el almacén del Terminal Portuario libre de pago.

ii.- Siendo esto así, el cálculo del periodo de libre almacenamiento para el caso de contenedores, se debe considerar
desde que éstos ingresan a la balanza de APM hasta su posterior embarque a la nave correspondiente; y para el
caso de descarga, el plazo se computará desde que finaliza la desestiba total de la mercadería.

1 Fojas 4 al 11 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN

2 Fojas 15 al 22 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
3 Fojas 156 al 167 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
4 Fojas 170 al 171 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
5 Fojas 175 al 176 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
6 Fojas 180 al 181 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
7 Fojas 184 al 198 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
8 Fojas 202 al 204 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN
9 Fojas 202 al 204 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 61
 iii.- Con relación a las facturas declaradas infundadas, APM señaló que éstas fueron emitidas de conformidad con su
Reglamento de Tarifas y Política Comercial (en adelante, Reglamento de Tarifas). Asimismo, a manera de ejemplo,
precisó que con relación a la factura N° 002-0017626, LICSA ingresó el contenedor CRLU186610 con fecha 11
de marzo de 2013 a las 18:13 horas, cumpliéndose los días de libre almacenamiento el día 13 de marzo de 2013
hasta las 05:18 horas, por lo que a partir de esta última fecha hasta el momento en que se embarcó el referido
contenedor, se realizó el cobro por el servicio de uso de área operativa, la cual fue por 3 días.

iv.- Con relación a la facturas declaradas fundadas en parte, existieron errores al momento de emitirlas, puesto que
alguno de los contenedores relacionados a éstas fueron embarcados dentro del periodo de libre almacenamiento,
por lo que dispuso reformular dichas facturas a efectos de realizar el descuento correspondiente.

v.- Respecto de las facturas declaradas fundadas, APM reconoció que no se ha realizado de manera correcta el
cómputo de las 48 horas libres señaladas en su Reglamento de Tarifas, en la medida que los contenedores, fueron
embarcados dentro del período de libre almacenamiento, por lo que éstas deberán ser anuladas.

4.- Con fecha 26 de junio de 2013, LICSA interpuso recurso de apelación contra la Resolución N° 1, en el extremo
que no amparó su reclamo, relacionados con las facturas Nº 002-0018098, 002-0017624, 002-0017639, 002-0017340,
002-0017169, 002-0018085, 002-0017527, 002-0017538, 002-0017608,002-0017346, 002-0017344, 002-0017626,
002-0017650, 002-0017521, 002-0017348, 002-0016625, 002-0015547, 002-0015270, 002-0017572, 002-0017574, 002-
0017570, 002-00178711, 002-0018732, 002-0018318, 002-0018084 y 002-0017560 argumentando lo siguiente:

i.- El cálculo del plazo que habría utilizado APM es ilegal, puesto que, conforme al Anexo 5 del Contrato de
Concesión10, el servicio de almacenamiento de contenedores llenos se computa por días calendario y está sujeto
a una tarifa del día calendario 3 al 6. En este sentido, debe aplicarse lo dispuesto en el inciso 4 del artículo 183 del
Código Civil, el cual señala que el plazo se computa de acuerdo al calendario gregoriano, el que establece como
regla que se excluya el día inicial e incluya el día del vencimiento.

ii.- APM infringe la norma citada cuando considera como un día entero de almacenaje, a las horas que siguen al
vencimiento de las 48 horas libres de almacenamiento. Añade además, que en el supuesto negado que existiese
alguna duda respecto a la forma en que debe calcularse el plazo para el cobro del servicio de almacenaje, debe
prevalecer la interpretación que favorece al usuario, esto de conformidad con lo establecido en el inciso c), del
artículo 8 del Reglamento de Usuarios de Terminales Portuarios y Aeroportuarios11.

10 Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción, Operación,

Conservación y Explotación del Terminal Norte Multipropósito en
el Terminal Portuarios del Callao entre APM Terminals Callao S.A. y
el Estado Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y este a su vez por la Autoridad Portuaria Nacional,
suscrito el 11 de mayo de 2011.

11 Aprobado mediante la Resolución N° 074-2011-CD-OSITRAN.

62 PUERTOS | RESOLUCIONES
 iii.- Asimismo, agrega que los cobros que se viene realizando por el servicio de uso de área operativa se generan por
la demora de al momento de prestar el servicio de embarque de contenedores.

iv.- Al respecto, la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión, APM presta directamente los servicios de embarque y
descarga de contenedores, siendo ello parte de los servicios estándar que brinda. Dado lo expuesto, la Entidad
Prestadora puede controlar y determinar el tiempo de permanencia de la carga de exportación en el Terminal
Portuario.

v.- Agrega que de conformidad con el numeral 1.5.13 del Reglamento de Tarifas de APM, esta tiene plena libertad
para fijar el cut off12, el cual establece la fecha y hora límite que la carga puede ser recibida por el puerto para su
posterior embarque en la nave correspondiente; en consecuencia, si la Entidad Prestadora se demora en brindar
el servicio de embarque de contenedores, esta no puede trasladar al usuario costos que son imputables a su
inadecuada gestión del Terminal Portuario.

5.- El 19 de julio de 2013, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos en la Resolución Nº 1,
añadiendo, además, lo siguiente:

i.- Con relación al cómputo de los días, si bien el Código Civil señala las reglas básicas en la forma en que deberá
realizarse (como por ejemplo que, se cuenta de medianoche a medianoche, lo que implica que un día podría ser
de 24 horas o una fracción y que el plazo se cuenta desde el día siguiente, es decir, no incluye el día inicial y sí
el final), también se ha establecido que las partes definirán dichas reglas.

ii.- Siendo esto así, el numeral 3.3.3 del Reglamento de Tarifas señala expresamente que toda fracción de día se
considera como un día completo. Por tanto, en caso la carga de un usuario se encuentre depositada un par
de horas en el Terminal Portuario o todo un día completo (24 horas), APM tendrá el derecho a cobrar el monto
aplicable a la permanencia de dicha carga en el puerto, sobre todo si la estancia de aquella ha excedido el
periodo de libre almacenamiento comprendido dentro del servicio estándar.

iii.- De una lectura integral de las cláusulas del Contrato de Concesión, se puede determinar que las partes han
establecido claramente la manera en que se realiza el cómputo del plazo libre de pago. El cual se efectuará de la
siguiente manera:

12 “Cut Off”: Tiempo máximo, como límite en el que las unidades /

equipos podrán entrar a la zona de stacking a fin de completar el
embarque hacia la nave programada. Véase esta definición en http://
www.mscbolivia.com/es/our_services/used_terms.html.

PUERTOS | RESOLUCIONES 63
 • Para la descarga: El plazo se cuenta desde el momento en que termina la descarga (incluye el día inicial)
hasta el tercer o quinto día calendario.

• Para el embarque: El plazo se cuenta desde el momento en que la carga ingresa en el patio del Terminal
Portuario (incluye el día inicial) hasta el tercer o quinto día calendario máximo en que se embarque la carga
(incluye el día final).

iv.- Siendo ello así, de acuerdo con el numeral 7.2.1.1.1 del Reglamento de Tarifas de APM, el tiempo libre se computa
desde el fin de la descarga total de la nave o una vez que el contenedor ingrese al patio del Terminal Portuario.
Asimismo, establece expresamente que el servicio de uso de área operativa será facturado del día 3 al 6, por día
o fracción de éste.

v.- De acuerdo con el Tarifario de APM, éste realiza el cobro por día o fracción en función a los TEU13 con los que
cuenta la carga, es decir la Entidad Prestadora no realiza dicho cobro necesariamente en función a la permanencia
de la mercadería de un usuario en el puerto por un día completo (24 horas), puesto que el Reglamento de Tarifas
lo autoriza a cobrarlo por una fracción de aquella.

vi.- Por otro lado, son “…el Agente Aduanero o el Depósito Extraportuario (sic) (que para el presente caso es LICSA),
serán los encargados de gestionar la Autorización de Embarque Directo, la cual les permite a los contenedores
ingresar al Terminal para su posterior embarque…”. En virtud a ello, en caso los contenedores permanezcan más
de 48 horas en el Terminal Portuario, periodo correspondiente al libre almacenaje, los responsables de asumir
el pago por la prestación del servicio de uso de área operativa serán quienes figuran como solicitantes de la
mencionada Autorización de Embarque.

vii.- Dado lo expuesto, las facturas impugnadas tienen como base fundamental la prestación efectiva del servicio por
el uso de área operativa; es decir, se está realizando el cobro por un servicio efectivamente brindado a favor de la
apelante.

viii.- Finalmente, solicitó que se declare fundado en parte el reclamo, en lo referido al cobro de las siguientes 10
facturas: Nº 002-0017624, 002-0017639, 002-0017340, 002-0017169, 002-0018085, 002-0017527, 002-0017538,
002-0017608, N° 0 02-0017346 y 002-0017344.

13 Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent

Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa
una unidad de medida de capacidad inexacta deltransporte
marítimo (Buques portacontenedores y terminales portuarios para
contenedores) expresada en contenedores. Definición que se
encuentra en la dirección electrónica: http://es.wikipedia.org/wiki/
TEU_(unidad_de_medida)

64 PUERTOS | RESOLUCIONES
6.- Mediante Carta N° 1270-2013-APMTC/CS, de fecha 11 de octubre de 2013, APM presentó su escrito de alegatos,
señalando lo siguiente:

i.- Rechaza que tome más tiempo del necesario realizar las operaciones de embarque y descarga de los contenedores.

ii.- APM realiza la estiba de los contenedores de acuerdo a los planes de embarque (CAL) que aprueban los
representantes de las líneas navieras, es decir, los agentes marítimos, en los que se define la secuencia en que
se embarcarán los contenedores y las posiciones en la que éstos se colocarán, las cuales se realizan con relación
al tipo de mercadería (sea carga seca o refrigerada), puerto de destino, entre otros.

iii.- Las líneas navieras deben cumplir un itinerario de acuerdo a los tráficos a los que pertenecen, lo que significa que
así como deben cumplir con fechas y horas de arribo en el puerto, también tendrán que hacerlo en los terminales
que preceden y continúan al puerto del Callao. Siendo esto así, son las líneas navieras las principales interesadas
en el cumplimiento de las operaciones que APM realiza, velando porque dichas operaciones

7.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, las partes no asistieron a la audiencia de conciliación
convocada para el 14 de octubre de 2013.

8.- A través de Oficio N° 471-2013-STSC-OSITRAN (en adelante, el Oficio del TSC), de fecha 18 de octubre de 2013, la
Secretaría Técnica del TSC solicitó a APM precise y documente lo siguiente:

a) Cuál fue la programación de las operaciones (Plan de Operaciones) de embarque de los contenedores relacionados
con las facturas materia de impugnación y cuáles fueron las razones por las que no fueron embarcados dentro del
período de libre almacenamiento.

b) Si previo al ingreso de los contenedores, la referida programación fue comunicada o informada a LICSA.

c) Si dio cumplimiento al Plan de Operaciones. De no ser así, precisar y acreditar cuáles fueron las causas.

9.- Mediante Carta N° 1410-2013-APMTC/CS, de fecha 29 de octubre de 2013, APM remitió los planes solicitados, no
obstante mencionó lo siguiente:

PUERTOS | RESOLUCIONES 65
 i.- La razón por la que algunos contenedores de LICSA fueron embarcados antes o después que otros, se debió a
que tal como ocurre en cualquier operación de embarque de carga, existe un orden o secuencia que hace que
algunos contenedores sean embarcados primero y otros después. La razón para que exista esa secuencia, puede
ser el tipo de carga, el puerto de destino, si se realizaron transbordos, etc. Dicha secuencia es aprobada por el
representante de la línea naviera (agente marítimo) y consta en el documento Good Loading Certificate.

ii.- La programación de las operaciones de las naves (fecha de arribo a la nave, inicio de operaciones, muelle
asignado, fecha de desatraque, etc.) es informada a los usuarios en general a través del programa de atraque que
se publica en la página web de APM, en el cual se muestra el número de jornadas necesarias para la realización
de las operaciones, indicando el inicio y el término de las mismas.

iii.- El plan de operaciones se cumplió de acuerdo a lo acordado, habiéndose embarcado y descargado todos los
contenedores que están señalados en el plan de operaciones.

10.- Mediante Oficio N° 560-13-STSC-OSITRAN, debidamente notificado con fecha 27 de noviembre de 2013, la Secretaría
Técnica del TSC remitió a LICSA la Carta N° 1410-2013-APMTC/CS, con sus respectivos anexos.

11.- El 12 de noviembre de 2014, se realizó la audiencia de vista con la asistencia de los representantes de ambas partes,
quienes realizaron el informe oral correspondiente, quedando la causa al voto. En dicho informe oral, las partes
reiteraron los argumentos expuestos a lo largo del procedimiento, añadiendo LICSA, que el oficio N° 028-13-GRE-
OSITRAN de fecha 28 de mayo de 2013, respaldaba su posición.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

12.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución, las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la resolución de APM.

ii.- Determinar si corresponde que LICSA pague las 26 facturas cuyo cobro es efectuado por APM por el Servicio Uso
de Área Operativa.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

66 PUERTOS | RESOLUCIONES
 13.- De la revisión del expediente administrativo, se puede establecer que la materia del presente procedimiento
versa sobre el cuestionamiento por parte de LICSA respecto al cobro por parte de APM de las facturas antes
mencionadas. Al respecto, el artículo 33 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN), establece que el procedimiento de
solución de reclamos de usuarios ante las entidades prestadoras, comprende, entre otros, los reclamos sobre la
facturación y el cobro de los servicios por uso de infraestructura14. Dicho supuesto también se encuentra recogido
en el Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM15 (en lo sucesivo, Reglamento de Reclamos de
APM); por lo que, en concordancia con el artículo 10 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN16, el TSC es
competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

14.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM17, concordante con el artículo 59 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de

14 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por
034-2011-CD-OSITRAN los Cuerpos Colegiados.

Artículo 33.- Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
(…) Los reclamos que versen sobre: durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone
fin a la instancia administrativa y puede constituir precedente de
a) La facturación y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura. observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga
En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva del servicio expresamente conforme a ley”.
corresponde a la entidad prestadora”.
17 Reglamento Reclamos de APM
15 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM. Aprobado
por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN “3.1.2 Recurso de Apelación

“1.5.3 Materia de Reclamos Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
(…) procede la interposición de recurso de apelación.

1.5.3.1La facturación y el cobro de los servicios que ofrece APM
TERMINALS CALLAO S.A. derivados de la explotación de la
INFRAESTRUCTURA, En estos casos, la prueba sobre la prestación
efectiva del servicio corresponde a APM TERMINALS CALLAO S.A.
16 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer
cuando la impugnación se sustente en una diferente interpretación
de las pruebas producidas o cuando se trate de cuestiones de puro
derecho, o se sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que
proceda el silencio administrativo negativo; o cuando teniendo una
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 67
 Reclamos de OSITRAN)18, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es de 15
días hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

15.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La Resolución Nº 1 de APM materia de impugnación fue notificada a LICSA el 5 de junio de 2013.

ii.- El plazo máximo para que LICSA interponga su recurso de apelación fue el 26 de junio de 2013.

iii.- LICSA apeló con fecha 26 de junio de 2013, es decir dentro del plazo legal.

16.- Por otro lado, como se evidencia del propio recurso de apelación, éste se fundamenta en una diferente interpretación
de las pruebas producidas, pues debe determinarse si el cobro realizado a LICSA fue producto de un inadecuado
servicio brindado por APM, con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG19.

17.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- PAGO DE LAS FACTURAS CUYO COBRO APM PRETENDE EFECTUAR A LICSA

18.- Es pertinente recalcar que, conforme a la Resolución Nº 1 emitida por APM, dicha entidad reconoció la pretensión
planteada por LICSA en lo que respecta a las facturas Nº 002-0017754 y 002-0017043. Por tanto, no corresponde
pronunciarse, en dicho extremo sobre el fondo del asunto.

19.- El análisis de este asunto requerirá que se aborden los siguientes aspectos:

18 Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y

034-2011-CD-OSITRAN

“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación

El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días

contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el
silencio administrativo”.

19 LPAG

“Artículo 209.- Recurso de apelación

El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se

sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o
cuando se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse
a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que
eleve lo actuado al superior jerárquico”.

68 PUERTOS | RESOLUCIONES
 a) Sobre el servicio estándar de carga contenedorizada y el servicio especial de uso de área operativa.
b) Cómputo del plazo durante la prestación del servicio de área operativa.
c) Sobre la organización de los servicios que brinda APM en materia de contenedores.
d) Deberes de APM respecto a los usuarios del terminal.
e) Respecto del uso de área operativa.
f) Sobre la demora en el embarque de los contenedores de LICSA.

a) Sobre el servicio estándar de carga contenedorizada y el servicio especial de uso de área operativa

20.- De acuerdo con el Contrato de Concesión20, APM presta dos clases de servicios portuarios: estándar y especial.
El literal b) de la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión establece que el servicio estándar a la carga comprende
los servicios de descarga o embarque de cualquier tipo de carga, entre ellas, la contenedorizada21.

21.- La mencionada cláusula señala también que dentro del servicio estándar de carga contenedorizada, se incluye
el almacenamiento libre de pago de hasta 48 horas dentro del Terminal Portuario, precisando además que dicho
plazo se computará desde que la nave termina la descarga o una vez que la mencionada carga haya ingresado
en el patio del referido terminal portuario para su posterior embarque22.

20 Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción, Operación,
Conservación y Explotación del Terminal Norte Multipropósito en el
Terminal Portuario del Callao entre APM y el Estado Peruano,representado
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y este a su vez por la
Autoridad Portuaria Nacional, suscrito el 11 de mayo de 2011.
21 Contrato de Concesión APM
“8.19 Servicios Estándar
viii) Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros
previstos en las Leyes
Disposiciones Aplicables, que deban prestarse únicamente en el
Terminal por la Sociedad Concesionaria. No incluye, de ser el caso,
los servicios relacionad con el movimiento de la carga para la
realización del aforo o similares dentro del Terminal. La prestación
de estos servicios en ningún caso afectará el cumplimiento de las
obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes
operadores de comercio exterior, conforme a la normativa vigente.

Comprende los servicios de descarga y/o embarque de cualquier tipo
de carga, así como la utilización de la Infraestructura y Equipamiento
Portuario requerido del Terminal Norte Multipropósito.
La Tarifa por este concepto incluye, para carga contenedorizada:
i) El servicio de descarga/embarque, incluyendo la estiba/desestiba,
utilizando la Infraestructura y Equipamiento necesario.
ii) El servicio de tracción entre el costado de la Nave y el área de
almacenaje, o viceversa en el embarque
iii) El servicio de manipuleo -en el área de almacenaje, patio y Nave-
para la recepción de la carga de la Nave y carguío al medio de
transporte que designe el Usuario, o viceversa en el embarque.
iv) El servicio de trinca o destrinca.
v) El servicio de verificación de la carga para la tarja, incluyendo la
transmisión electrónica de la información.
vi) El servicio de pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la
información;
vii) La revisión de precintos; y
22 Contrato de Concesión APM
8.19 Servicios Estándar
(…)
Asimismo, tanto en el caso de embarque como el de descarga,
incluye una permanencia de la carga en el almacén del Terminal Norte
Multipropósito de acuerdo a los establecido en el literal b) siguiente,
libre de pago, así como de cualquier gasto administrativo, operativo
u otros que implique la prestación del Servicio Estándar. Dicho plazo
se contabilizará desde que la Nave ha terminado la descarga o una
vez que la carga ingrese en el patio del Terminal Norte Multipropósito
para su posterior embarque.
(…).
La carga podrá permanecer depositada en el Terminal Norte
Multipropósito a libre disposición del Usuario, de acuerdo a lo
siguiente, según tipo de carga:
• Carga contenedorizada, hasta cuarenta y ocho (48) horas (…)”

PUERTOS | RESOLUCIONES 69
 22.- Asimismo, el Contrato de Concesión establece que transcurrido el plazo que corresponda según el tipo de carga,
la Entidad Prestadora podrá cobrar el servicio de almacenaje portuario23.

23.- Como se puede apreciar de lo antes expuesto, para el servicio estándar de carga contenedorizada, el contrato
establece que la mercadería de los usuarios podrá permanecer dentro del Terminal Portuario por un periodo de
libre almacenamiento de 48 horas, sin que éstos tengan que pagar por tal servicio; finalizado dicho periodo, la
Entidad Prestadora tiene el derecho a cobrar una determinada tarifa.

24.- En ese sentido, más allá de estas 48 horas, se aplicará al servicio de almacenamiento una tarifa preestablecida
en el Contrato de Concesión a partir del día calendario 3 al 6 o un precio a partir del séptimo día. Al respecto, debe
tenerse en cuenta que el numeral 1.23.87 del Contrato de Concesión, señala que el monto que cobre APM por el
almacenamiento a partir del día 7 lo determina libremente, puesto que no está sujeto a regulación24.

b) Del cómputo del plazo durante la prestación del servicio de área operativa

25.- Tal como se desprende de los actuados en el expediente, durante el embarque de contenedores la Entidad
Prestadora establece como periodo de libre de almacenamiento 48 horas desde el momento en que la carga
ingresa al patio del Terminal Portuario. Culminado este plazo, APM entiende iniciado el día 3, cuyo cómputo
comienza desde el momento en que finaliza dicho periodo (libre almacenamiento) hasta las 23:59 horas de ese
mismo día. En adelante, computa los días desde las 00:00 horas hasta las 23:59 horas.

26.- Al respecto, LICSA señala que APM estaría realizando de manera ilegal el cómputo del plazo del uso de área
operativa, pues afirma que el periodo de almacenaje (por el que corresponde el cobro del servicio de uso de área
operativa) debe comenzar al día siguiente de culminado las 48 horas de libre almacenamiento, de conformidad
con el inciso 4 del artículo 183 del Código Civil26.

23 Contrato de Concesión APM 8.20. El Precio no estará sujeto a regulación”

“8.19 Servicios Estándar
(…)
Transcurrido el plazo que corresponda según el tipo de carga,
la SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá cobrar el servicio de
almacenaje portuario, en aplicación a lo dispuesto en la presente
Cláusula Se precisa que no corresponde cobro retroactivo”.
24 Contrato de Concesión APM
“1.23.87. Precio
Se refiere a las contraprestaciones que la SOCIEDAD
CONCESIONARIA cobra por la prestación de Servicios Especiales,
incluyendo los impuestos que resulten aplicables, de conformidad
con lo establecido en la Cláusula
25 Código Civil
“Reglas para cómputo del plazo
Artículo 183.- El plazo se computa de acuerdo al calendario
gregoriano, conforme a las siguientes reglas:
(…)
4.- El plazo excluye el día inicial e incluye el día del vencimiento.
26 Es importante indicar que en el referido Informe N° 032-13-GRE-GS-
GAL-OSITRAN las mencionadas áreas de OSITRAN efectuaron un
análisis de los argumentos señalados en la Carta N° 068-2013-APMTC/
GG, en atención al Oficio N° 028-13-GRE-OSITRAN, con ocasión a la
modificación del Reglamento de Tarifas y Política Comercial de APM
TERMINALS CALLAO S.A.

70 PUERTOS | RESOLUCIONES
27.- Respecto al cómputo del plazo relacionado con el uso de área operativa, conviene tener presente que mediante
Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN de fecha 3 de septiembre de 2013, las áreas técnicas de OSITRAN
(Gerencias de Regulación y Estudios Económicos, Supervisión y Fiscalización y Asesoría Jurídica), opinaron lo
siguiente:

“ (…) si bien el numeral 4 del artículo 183 del Código Civil establece que el cómputo del plazo excluye el día inicial,
dicha disposición no sería aplicable para el caso de contenedores, puesto que, como se ha indicado, el Contrato de
Concesión prescribe que el plazo libre es de 48 horas, cómputo que está incluyendo el día inicial, con lo cual al término
dicho plazo empieza el cómputo del día 3 por el cual APM está autorizada a cobrar, de conformidad con el Anexo 5
de dicho Contrato de Concesión. Realizar el cómputo de otra manera significaría otorgar más de 48 horas libres a los
contenedores, situación que no está prevista en el Contrato de Concesión

En tal sentido, bajo el amparo del artículo 184 del Código Civil, en el Contrato de Concesión con relación al cómputo de
días libres para contenedores se ha excluido la regla del numeral 4 del artículo 183 de dicho cuerpo normativo.”

28.- Con relación a lo alegado por LICSA, respecto a que APM viene considerando la fracción de día como un día
completo, conviene considerar lo que señala el Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN:

“En la realidad el cómputo de un plazo no necesariamente coincide con la hora inicial de un día, esto es, las 00:00
horas. Puede darse el caso que el plazo se inicie en una hora intermedia, por ejemplo, a las 13:00 horas, lo que significa
que desde ese momento hasta las 24:00, se computará un día. Evidentemente, luego de las 24:00 de cualquier día, se
computará el inicio de un nuevo día.

La mal llamada fracción de día es, en realidad, un día para efectos legales, siempre que se verifique en el rango de las
00:00 horas hasta las 24:00 horas de ese mismo día. En todo caso, es irrelevante que se adicione en el tarifario la frase
“fracción de día”, porque al margen de la hora en que se retire la carga, se computan días y no horas.

De lo señalado anteriormente, el Contrato de Concesión permite que el concesionario realice el cobro considerando
como unidad de tiempo el día, al margen de la fracción del mismo en que se retira o embarca la carga, y para el caso
de Contenedores el cómputo del plazo incluye el día inicial.”

29.- Como se verifica en el mencionado informe, las áreas técnicas de OSITRAN han precisado que la regla establecida
en el numeral 4 del artículo 183 del Código Civil, no aplica para computar el plazo relacionado con el uso del
área operativa, puesto que, tal como lo permite el artículo 184 del referido texto legal27 dicha condición ha sido
modificada por el Contrato de Concesión, el cual establece de manera expresa que finalizado el periodo de libre
almacenamiento de la carga contenedorizada, APM tiene derecho al cobro de la tarifa correspondiente.

27 Código Civil
“Reglas extensivas al plazo legal o convencional
Artículo 184.- Las reglas del artículo 183 son aplicables a todos
los plazos legales o convencionales, salvo disposición o acuerdo
diferente”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 71
 30.- A la luz de lo expuesto anteriormente, este Tribunal considera, que culminadas las 48 horas de permanencia
de la carga, empieza a computarse el primer día de cobro, lo que quiere decir que desde el momento en que
finaliza el periodo de libre almacenamiento hasta las 23:59 horas de ese mismo día, APM tiene derecho a facturar
los servicios que presta por el uso de área operativa en el Terminal Portuario, puesto que el cómputo de dicho
servicio, de acuerdo al Anexo 5 del Contrato de Concesión, se realiza en días y no por horas28.

31.- Ahora bien, considerar una interpretación en contrario, esto es, que desde el momento del día en que finaliza
el periodo de libre almacenamiento (por ejemplo desde las 15: 43 horas hasta las 23:59 horas de dicho día)
no se cobre el servicio de uso de área operativa, implicaría extender el plazo de 48 horas contrariamente a lo
establecido en el contrato de concesión.

32.- Cabe indicar que durante el informe oral, la parte apelante ha señalado que el Oficio N° 028-13-GRE-OSITRAN del
28 de mayo de 2013 respaldaba los argumentos de su defensa. Al respecto, la representante de LICSA no precisó
en qué sentido el referido oficio interpretaba la metodología del cómputo del periodo de libre almacenamiento de
48 horas, de manera tal que se entendiese que el cobro por el servicio de uso de área operativa debía comenzar
al día siguiente en que culminaban las referidas 48 horas.

33.- En efecto, el Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN es el documento que, de manera cierta y expresa,

explica cuál es la metodología de cálculo para el periodo de 48 horas de libre almacenamiento que establece el
Contrato de Concesión y por ende, desde qué momento se habilita a la Entidad Prestadora a realizar el cobro por
sus servicios, en este caso, por el de uso de área operativa.

34.- En atención a lo expuesto, lo alegado por LICSA en este extremo carece de sustento.

c) Sobre la organización de los servicios que brinda APM en materia de embarque de contenedores

35.- En torno a la manera cómo se deben prestar y organizar los servicios que se brindan al interior del Terminal
Portuario, el numeral 8.1 de la cláusula 8 del Contrato de Concesión establece:

“La Explotación del Terminal Norte Multipropósito por la SOCIEDAD CONCESIONARIA constituye un derecho, en la
medida que es el mecanismo mediante el cual la SOCIEDAD CONCESIONARIA recuperará su inversión en las Obras,
así como un deber, en la medida en que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está obligada a mantener la operatividad de
dicho Terminal Portuario así como a prestar los servicios a los Usuarios. (…)

La SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene el derecho a disponer la organización de los Servicios dentro del Terminal Norte

28 Contrato de Concesión

ANEXO 5
REGIMEN TARIFARIO
I. ESTRUCTURA TARIFARIA Y NIVEL TARIFARIO
(…)
Servicio Especiales con Tarifas
Almacenamiento contenedores llenos (Del día 3 calendario al 6
inclusive)

72 PUERTOS | RESOLUCIONES
 Multipropósito y a tomar las decisiones que, considere más convenientes para su adecuada operación y funcionamiento,
respetando los términos y condiciones del presente Contrato de Concesión y las Leyes y Disposiciones Aplicables. Este
derecho comprende la libertad de la SOCIEDAD CONCESIONARIA en la dirección y gestión del negocio, dentro de los
límites contenidos en el presente Contrato de Concesión y en las Leyes y Disposiciones Aplicables.”

36.- Vinculado con lo anterior, el numeral 8.2 de la cláusula 8 del referido Contrato señala:

“Corresponde a la SOCIEDAD CONCESIONARIA diseñar y administrar los Servicios que proporcionará a los Usuarios del
Terminal Norte Multipropósito de conformidad con los parámetros establecidos para tal efecto en el Contrato de Concesión y
en el Expediente Técnico”.

37.- De la aplicación conjunta de las cláusulas 8.1 y 8.2 del Contrato de Concesión, se advierte con claridad que
es obligación y, a la vez, facultad de APM llevar a cabo la prestación de los servicios portuarios al interior del
terminal, para lo cual la Entidad Prestadora debe organizar su prestación de acuerdo con los recursos (operativos
y humanos) con los que cuente. Ello es consistente con un esquema regulatorio basado en un enfoque de
mercado (market-based approach), que busca promover que los concesionarios, en contextos de industrias que
enfrentan riesgos complejos e inciertos, planeen su propia actividad económica con el fin de satisfacer el interés
público (Performance-based regulation). En ese sentido, lo que le interesa al Regulador (OSITRAN) es evaluar si
la actividad desplegada por el Concesionario alcanza el resultado previsto en el Contrato de Concesión (output),
dejando amplia libertad al concesionario para utilizar cualquier medio o tecnología que le permita obtener ese
resultado.29

38.- En razón de ello, APM puede administrar el terminal, destinar recursos, coordinar y realizar todo tipo de acciones
que estime necesarios de manera autónoma. Dicho de otro modo, lo que el Contrato le otorga al Concesionario
es la facultad de gestionar el terminal de la manera que más le resulte conveniente, respetando, claro está, sus
obligaciones contractuales y las normas legales vigentes.

d) Derecho de los usuarios del Terminal Portuario a acceder a información de los servicios

39.- El término “usuario” es definido por la cláusula 1.23.113 del Contrato de Concesión como la persona natural o
jurídica que recibe los servicios brindados por la Entidad Prestadora. Por su parte, el Reglamento de Reclamos de
OSITRAN define al Usuario como la persona natural o jurídica que utiliza la infraestructura en calidad de usuario
intermedio o usuario final.30

29 Ver COGLIANESE, C and LAZER, D (2003) “Management-Based - los transportistas de carga o pasajeros, por ferrocarril o carretera o
Regulation: Prescribing Private Management to Achieve Public Goals”, utilizando puertos.
Law & Society Review, Volume 37, Issue 4, pp. 691–730. Este tipo de usuarios pueden ser operadores secundarios.

30 El Reglamento define al usuario intermedio y final de la siguiente manera:
1.- Usuario intermedio: Prestador de servicios de transporte o
vinculados a dicha actividad y en general, cualquier empresa
que utiliza la infraestructura para brindar servicios a terceros. Son
ejemplos de usuarios intermedios, entre otros, los siguientes:
- las líneas aéreas;
- los agentes marítimos,
2.- Usuario final: Aquel que utiliza de manera final los servicios
prestados por una entidad prestadora o por los usuarios intermedios.
Se considera usuario final, entre otros, a:
- Los pasajeros de los distintos servicios de transporte que utilicen
la infraestructura en los términos definidos en el Reglamento General
del OSITRAN; y,
- Los dueños de la carga

PUERTOS | RESOLUCIONES 73
 40.- Dicho ello, si bien APM está facultado para obtener beneficios económicos31 de la concesión a través de la
prestación de los servicios portuarios32, también debe cumplir con las obligaciones derivadas del Contrato de
Concesión y el marco normativo vigente, entre ellas, con sus obligaciones relacionadas con el respeto a los
derechos de los usuarios. Un derecho que ostentan los usuarios y que APM debe respetar en todo momento es
el derecho a acceder a información sobre la forma en que los servicios serán brindados.

41.- En ese sentido, la cláusula 8.6 del Contrato de Concesión señala que APM es responsable frente a los usuarios
de brindar información suficiente sobre los términos y condiciones en los que los servicios serán brindados:

8.6. La SOCIEDAD CONCESIONARIA es responsable de brindar a los Usuarios:

(ii) La información suficiente sobre las Tarifas, Precios, así como los términos y condiciones aplicables a los
Servicios que presta, conforme a este Contrato de Concesión y a las Normas Regulatorias;

42.- El derecho de los usuarios de acceder a información a que se refiere el Contrato de Concesión, se encuentra
desarrollado en disposiciones emitidas por el Regulador, concretamente, para el ámbito portuario, en la Resolución
de Consejo Directivo N° 074-2011-CD-OSITRAN, Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y
Portuarios, cuyos artículos 5 , 7 y 12 establecen lo siguiente:

“Artículo 5.- Principios que regulan la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de la servicios
aeroportuarios y portuarios.

(…) la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de los servicios aeroportuarios y portuarios está regida por
los siguientes principios:

a) Transparencia.- El Usuario debe tener pleno acceso a toda la información relevante sobre los servicios brindados
por las Entidades Prestadoras y sus condiciones, que resulte imprescindible para el adecuado uso de los servicios
aeroportuarios o portuarios (…)”.

31 Contrato de Concesión
“2.7.- Sin perjuicio de las declaraciones contenidas en la Cláusula 3.2, el
CONCEDENTE y la APN declaran y reconocen expresamente que: (…)
(iii) la SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene el derecho a la ejecución y/o
prestación exclusiva de todos y cada uno de los Servicios que se pueden
brindar dentro del Terminal Norte Multipropósito a partir de la Toma de
Posesión”.
32 Contrato de Concesión
“1.23.87.- Precio
Se refiere a las contraprestaciones que la SOCIEDAD CONCESIONARIA
cobra por la prestación de Servicios Especiales, incluyendo los impuestos
que resulten aplicables, de conformidad con lo establecido en la Cláusula
8.20. El Precio no estará sujeto a regulación.
(…)
1.23.102.Tarifa
Contraprestación económica que, de acuerdo a lo previsto en este Contrato
de Concesión,cobrará la SOCIEDAD CONCESIONARIA por la prestación
de los Servicios Estándar o de ser el caso, de un Servicio Especial, de
acuerdo a lo que establezca el REGULADOR, sin incluir los impuestos
que resulten aplicables”.

74 PUERTOS | RESOLUCIONES
 “Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes derechos:

a) A la información

El Usuario debe recibir información necesaria, adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre los servicios que las
Entidades Prestadoras prestan a fin de poder utilizarlos integralmente... Igualmente tienen derecho a conocer, con la
debida anticipación, sobre cualquier circunstancia que altere los servicios”.

“Artículo 12.- Obligaciones de toda Entidad Prestadora

Son obligaciones de toda Entidad Prestadora aeroportuaria y portuaria:

(…)

e) Proveer a los usuarios de información sobre sus derechos y obligaciones, así como de los servicios disponibles, a fin
que puedan ser usados integralmente”.

43.- En tal sentido, todo usuario del Terminal Portuario tiene el derecho a que APM le otorgue información necesaria,
adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre las condiciones en las que los servicios serán brindados. Dicha
información debe ser brindada por la Entidad Prestadora, toda vez que ostenta el control de los servicios que se
prestan al interior del puerto, encontrándose, por tanto, en mejor posición para suministrarla.

44.- El acceso a la información de los usuarios también se encuentra regulado en disposiciones del Reglamento
de Operaciones de APM, aprobado por Resolución N° 486-2011-APN/GG33 de la Autoridad Portuaria Nacional,
aplicable al presente caso por razones de temporalidad, en cuyo artículo 6 se señala:

“Artículo 6.- Es responsabilidad de APM Terminals: planificar, coordinar, comunicar y ejecutar las operaciones, de acuerdo a los
estándares establecidos en el Contrato de Concesión”.

45.- Como se puede apreciar, el Contrato de Concesión, el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios
y Portuarios, y el Reglamento de Operaciones de APM reconocen el derecho de los usuarios de acceder a
información completa y detallada sobre la forma en que los servicios serán brindados por APM.

46.- Cabe señalar que ese derecho no sólo lo ostenta el usuario cuando la Entidad Prestadora vaya a programar
la prestación de un servicio, sino también se extiende a toda la cadena logística portuaria en la que la Entidad
Prestadora participa como proveedora. En ese sentido, el usuario tiene derecho a que se le informe sobre la
manera en que se vienen prestando los servicios, así como de la existencia de hechos o circunstancias que
puedan alterar un servicio cuya prestación ya ha sido planificada.

33 El Reglamento vigente es la versión 2 aprobada por Carta N° 1173-2013-

APN/GG del 6 de noviembre de 2013.

PUERTOS | RESOLUCIONES 75
 47.- El derecho de acceder a información de los usuarios es de suma importancia, toda vez que les permite efectuar
un cálculo adecuado y certero sobre los tiempos y costos en los que tendrá que incurrir al realizar operaciones
dentro de la cadena logística portuaria. Por tal razón, dicha información resultaría útil a fin de que los usuarios
puedan adoptar las decisiones que más les convengan y que les permitan maximizar sus beneficios, evitando así,
incurrir en sobrecostos no esperados.

e) Las comunicaciones entre la Entidad Prestadora y los Usuarios a efectos de coordinar la prestación de
servicios portuarios

48.- El Reglamento de Operaciones de APM, a través de los artículos 49, 50, 51 y 56, establece disposiciones
específicas sobre la forma en que la Entidad Prestadora brindará información a los usuarios del terminal portuario
sobre los servicios que presta:

“Artículo 49.- APM TERMINALS coordinará con los usuarios registrados ante el Terminal Portuario, la prestación de sus
correspondientes servicios. Las empresas que desarrollen actividades en las instalaciones, deben asignar una persona
que coordine y supervise las labores y responda por el personal durante la ejecución de las operaciones.

Artículo 50.- Las comunicaciones entre los usuarios y APM TERMINALS se realizan vía correo electrónico o cualquier
otro medio documentado. Las comunicaciones comprenderán aspectos relacionados a las naves, operaciones de
embarque y descarga de mercadería, movilización de carga, almacenaje, transporte, disposiciones especiales y de
seguridad para mercancía peligrosa, así como cualquier otro requerimiento de los usuarios.

Artículo 51.- La planificación de las operaciones portuarias se llevará a cabo a fin de organizar, coordinar, asignar y
controlar los recursos del Terminal Portuario para las operaciones que sean solicitadas por los usuarios.

Contempla las siguientes acciones:

a.- Planear e impartir las disposiciones para el desarrollo de las operaciones.

b.- Evaluar la magnitud de cada operación, recursos necesarios, posibilidades de congestión y medidas a adoptarse.
c.- Planear la asignación de amarraderos.
d.- Planear la asignación de zonas de almacenamiento”.

“Artículo 56.- APM TERMINALS es responsable de:

56.1.- Organizar, conformar y conducir la junta de operaciones electrónica, a fin de garantizar que los servicios y
actividades portuarias se realicen en forma eficiente, segura y oportuna.

56.2.- Hacer de conocimiento de la comunidad portuaria las políticas y procedimientos de asignación de muelles,
amarradores y otros servicios, bajo criterios de transparencia y no discriminación.

56.3.- Establecer prioridad y programar el ingreso, permanencia y salida del Terminal Portuario, de acuerdo a las
prioridades de atraque y desatraque antes mencionadas, transmitiendo esta información a la APN.

76 PUERTOS | RESOLUCIONES
 56.4.- Informar vía correo electrónico o vía website (http//www.apmterminals.com/americas/callao) la asignación de
amarraderos juntos con la lista de arribos de naves.

Las comunicaciones entre el Terminal Portuario y los usuarios se establecerán vía correo electrónico. Para tal efecto, toda
la información concerniente a la asignación de los amarraderos deberá ser enviada por estos medios”.

49.- De la lectura de estos artículos se advierte, en primer lugar, que la información sobre la prestación de los servicios
portuarios requiere acciones constantes de coordinación y comunicación entre la Entidad Prestadora y los usuarios
del terminal portuario. Ello se debe a que las operaciones portuarias contienen un alto grado de complejidad, por
lo que se hace necesario que el usuario tenga contacto constante con la Entidad Prestadora de manera tal que le
informe sobre cualquier aspecto que pueda tener relación con el servicio a ser prestado o sobre cualquier evento
o circunstancia que pueda alterar su prestación.

50.- En este orden de ideas, APM tiene que coordinar con los usuarios los pormenores de las operaciones portuarias,
para que posteriormente, en ejercicio de la potestad de gestionar el terminal, determine la forma en que dichas
operaciones serán llevadas a cabo, lo cual deberá ser informado al usuario de manera oportuna, con la finalidad
de que este último, en virtud del derecho de información que ostenta, tome conocimiento del alcance del servicio
que recibirá, así como de las obligaciones que como usuario debe asumir, entre ellas, el pago de tarifas o precios.

51.- Ahora bien, el artículo 50 del Reglamento de Operaciones de APM señala los medios a través de los cuales la
Entidad Prestadora coordina con los usuarios sobre los servicios portuarios que brindará:

i.- A través de correo electrónico u otro medio documentado

52.- Por su parte, el artículo 56, numeral 56.4 establece las responsabilidades de APM en las operaciones portuarias
entre las que se encuentra la siguiente:

ii.- Informar via correo electrónico o website la asignación de amarraderos junto con la lista de arribo de naves.
Reitera además lo señalado en el artículo 50 en el sentido que las comunicaciones entre el Terminal Portuario y
los usuarios se establecen vía correo electrónico y con respecto a la asignación de amarraderos señala que debe
comunicarse por correo electrónico.

PUERTOS | RESOLUCIONES 77
 53.- Al respecto, siguiendo el criterio ya establecido por el TSC34 y lo determinado en el artículo 1392 del Código Civil35,
el Tarifario, la Política Tarifaria y cualquier “reglamento interno” de las Entidades Prestadoras dirigido a los usuarios
de los servicios derivados de la explotación de la infraestructura de transporte de uso público, constituyen cláusulas
generales de contratación, puesto que en estos documentos se encuentran las condiciones preestablecidas de
manera general y abstracta por una de las partes, en este caso APM, y que van dirigidas a regular sus relaciones
contractuales futuras con sus usuarios quienes únicamente se adhieren a dichas condiciones.

54.- En ese sentido, las estipulaciones del Reglamento de Operaciones de APM, deben considerarse e interpretarse
teniendo en cuenta las disposiciones del Código Civil que regulan este tipo de relaciones contractuales, como el
artículo 1401 que prescribe lo siguiente:

“Artículo 1401.- Interpretación Contra el Estipulante

“Las estipulaciones insertas en las cláusulas generales de contratación o en formularios redactados por
una de las partes, se interpretan en caso de duda, a favor de la otra”.

55.- Por consiguiente, en el supuesto de que se presente más de una interpretación posible, se debe elegir a aquella
que favorece a quien no elaboró dichas cláusulas generales de contratación, en el caso bajo análisis nos referimos
al Reglamento de Operaciones.

56.- Teniendo en cuenta la regla de interpretación mencionada, de las alternativas de interpretación planteadas en los
considerandos 50 y 51 ( i)correo electrónico u otro medio documentado; ii) correo electrónico o web site) , la que
más favorece al usuario es aquella que determina que la información debe serle transmitida a través del correo
electrónico u otro medio documentario, puesto que se considera que por este medio es más seguro confirmar,
corroborar y acreditar que efectivamente, APM cumplió con su obligación de informarles adecuadamente sobre
los aspectos relacionados a las operaciones que conciernan o afecten a sus intereses.

57.- Además, el numeral 56.4 del Reglamento de Operaciones se refiere únicamente a la asignación de amarraderos;
sin embargo, en el artículo 50 de este reglamento se establece expresamente que las comunicaciones entre APM
y los usuarios se realizarán por correo electrónico o cualquier otro medio documentado, comprendiendo aspectos
adicionales y más completos que la referida asignación, como son los relacionados con las naves, operaciones
de embarque y descarga de mercadería, movilización de carga, almacenaje, transporte, disposiciones especiales
y de seguridad para mercancía peligrosa, así como cualquier otro requerimiento de los usuarios.

34 Expediente N° 015-2009-TSC-OSITRAN, 047 y 048-2009-TSC-OSITRAN y 028-2010-TSC-OSITRAN.

35 Código Civil
“Artículo 1392.- Cláusulas generales de contratación
Las cláusulas generales de contratación son aquéllas redactadas previa y unilateralmente por una persona o entidad, en forma general y abstracta, con
el objeto de fijar el contenido normativo de una serie indefinida de futuros contratos particulares, con elementos propios de ellos”.

78 PUERTOS | RESOLUCIONES
58.- Dicho ello, se advierte que en el artículo 50 de dicho Reglamento se establece expresamente que las comunicaciones
entre APM y los usuarios se realizan por correo electrónico o cualquier otro medio documentado en aspectos
relacionados con las naves, operaciones de embarque y descarga de mercadería, movilización de carga,
almacenaje, transporte, disposiciones especiales y de seguridad para mercancía peligrosa, así como cualquier
otro requerimiento de los usuarios. En tal sentido toda información vinculada a las operaciones portuarias debe
ser transmitidas a todos los usuarios de los servicios a través del correo electrónico o medio documentado, puesto
que se considera que a través de este medio es más seguro confirmar, corroborar y acreditar que efectivamente
APM cumplió con su obligación de informarles adecuadamente sobre los aspectos relacionados a las operaciones
que conciernan o afecten a los intereses de éstos.

59.- Con respecto a la asignación de amarraderos, el artículo 56 establece nuevamente la obligación de comunicar
por correo electrónico y además para este caso y para la publicación de la lista de arribo de naves se podrá
publicar además, via web site.

60.- En razón de ello, el uso del website debe entenderse como un método complementario pero no alternativo ni
sustituto del correo electrónico o medio documentado para el caso de información al usuario de asignación de
amarraderos y lista de arribo de naves. Considerando ello, toda información que remita la Entidad Prestadora a
los usuarios a efectos de coordinar la prestación de servicios portuarios, deberá efectuarse a través de correo
electrónico o medio documentado, puesto que con estos medios se puede acreditar de manera fehaciente e
indubitable que el usuario tomó conocimiento efectivo, de parte de la Entidad Prestadora, de las particularidades
del servicio portuario brindado.

61.- De lo desarrollado hasta el momento, con relación a la facultad de explotación del Terminal Portuario y al derecho
de los usuarios de acceder a información, se puede señalar lo siguiente:

i.- APM tiene el derecho de exclusividad para explotar de la infraestructura portuaria y la facultad de organizar
las operaciones portuarias.

ii.- APM tiene la obligación de brindar a los usuarios la información relevante respecto de los servicios a ser
brindados, lo que incluye la programación de las operaciones, así como cualquier aspecto que pueda alterar
la programación efectuada.

PUERTOS | RESOLUCIONES 79
 iii.- Toda información que remita la Entidad Prestadora al usuario a efectos de coordinar la prestación de servicios
portuarios, deberá efectuarse a través de correo electrónico o medio documentado, siendo la publicación
a través de la página web un medio complementario más no alternativo para el caso de asignación de
amarraderos y lista de arribo de naves.

f) Respecto del servicio de uso de área operativa

La relación entre el exportador, el agente de aduanas, el depósito temporal y la SUNAT

62.- El servicio de uso de Área Operativa para contenedores materia de la presente resolución, se encuentra
relacionado con las operaciones de exportación. En ese sentido, de conformidad con el artículo 23 y 24 de la
Ley General de Aduanas (en adelante, LGA), aprobada por Decreto Legislativo N° 1053, las operaciones de
exportación requieren la participación de un agente de aduanas (despachador aduanero) quien representa al
embarcador de las mercancías36.

63.- Por otro lado, toda operación de exportación puede ser efectuada de manera directa o indirecta. El primer caso
ocurre cuando la mercancía a exportar es remitida directamente del local del exportador (embarcador o cargador)
hasta el puerto. El segundo caso se da cuando la carga debe dirigirse del almacén del exportador a un depósito
temporal (almacén extraportuario) para los controles respectivos, para posteriormente dirigirse al Terminal
Portuario. En el caso que nos ocupa, el uso del área operativa, cuyo cobro se reclama, fue realizado a través de
un depósito temporal, por lo se hace necesario referirse a la participación de este depósito en el procedimiento de
exportación.37

64.- El depósito temporal es definido por el artículo 2 de la LGA como el local donde se ingresan y/o almacenan
temporalmente mercancías pendientes de la autorización de levante por la autoridad aduanera38. Antes del
ingreso de las mercancías al depósito temporal, el agente de aduanas remite electrónicamente a la SUNAT la
Declaración Aduanera de Mercancías (en lo sucesivo, DAM)39. Una vez que la DAM es devuelta al agente de
aduanas, debidamente numerada, la mercancía podrá ser ingresada al depósito temporal.40

36 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053.
“Artículo 23.- Agentes de aduana
Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas autorizadas
por la Administración Aduanera para prestar servicios a terceros,
en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y con los
requisitos que establezcan este Decreto Legislativo y su Reglamento.
Artículo 24.- Mandato
Acto por el cual el dueño, consignatario o consignante encomienda
el despacho aduanero de sus mercancías a un agente de aduana,
que lo acepta por cuenta y riesgo de aquellos, es un mandato con
representación que se regula por este Decreto Legislativo y su
Reglamento y en lo no previsto en éstos por el Código Civil.
El mandato se constituye mediante:
a) el endoso del documento de transporte u otro documento que
haga sus veces;
b) poder especial otorgado en instrumento privado ante notario
público; o
c) los medios electrónicos que establezca la Administración
Aduanera.”
37 Numerales 32 y 33 del INTA-PG.02, Procedimiento de Exportación
Definitiva.
38 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053.
“Depósito temporal.- Local donde se ingresan y/o almacenan
temporalmente mercancías pendientes de la autorización de levante
por la autoridad aduanera.
38 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053.
“Declaración aduanera de mercancías.- Documento mediante el cual
el declarante indica el régimen aduanero que deberá aplicarse a las
mercancías, y suministra los detalles que la Administración Aduanera
requiere para su aplicación.”
40 Numeral 7 del INTA-PG.02, Procedimiento de Exportación Definitiva

80 PUERTOS | RESOLUCIONES
65.- Luego de los controles aduaneros llevados a cabo por la SUNAT en el depósito temporal, éste debe remitir las
mercancías al puerto a efectos de su embarque correspondiente en el buque41.

La relación entre la nave (agente marítimo), el terminal portuario y el embarcador.

66.- El embarque de mercancías para exportación requiere que previamente se conozca el día y la hora en que la
nave arribará al puerto. Para poder conocer esta información se requiere la interacción conjunta entre el agente
marítimo (representante de la nave) y la Entidad Prestadora.

67.- En ese sentido, de acuerdo con el artículo 33 del Reglamento de Operaciones de APM, en el caso de naves
con contenedores, el agente marítimo deberá comunicar, vía correo electrónico, el arribo de la nave con una
anticipación no menor de (setenta y dos) 72 horas.

“Artículo 33.- Naves de contenedores

El Agente Marítimo, representante de la nave, deberá comunicar vía correo electrónico al Terminal Portuario,
con una anticipación no menor de setenta y dos (72) horas, el arribo de su nave con indicación expresa de
fecha y hora, calado y tipo de operación y la información preliminar de carga y descarga.”

68.- Asimismo, previo al arribo, de conformidad con el artículo 52 del Reglamento de Operaciones de APM, el agente
marítimo debe remitir a la Entidad Prestadora la siguiente información:

a) Solicitud de atraque
b) Archivo electrónico de lista de descarga
c) Archivo electrónico de lista de contenedores a embarcar
d) Archivo electrónico de proyecciones de carga
e) Archivo UN/EDIFACT (BAPLIE)

69.- Una vez que cuenta con toda la información mencionada, APM procede a efectuar la asignación de amarraderos
y muelles, tal como lo establece el artículo 56 del Reglamento de Operaciones antes referido:

“Artículo 56.- APM TERMINALS es responsable de:

(…)

56.3.-Establecer prioridad y programar el ingreso, permanencia y salida del Terminal Portuario, de acuerdo

41 Numeral 46 del INTA-PG.02, Procedimiento de Exportación Definitiva.

PUERTOS | RESOLUCIONES 81
 a las prioridades de atraque y desatraque antes mencionadas, transmitiendo esta información a la APN.

70.- En tal sentido, a partir de la información remitida por el agente marítimo, APM asigna los amarraderos y muelles,
determina la prioridad de atención, así como las horas de ingreso, permanencia y salida de las naves en el puerto.
En otras palabras, con dicha información se determina el muelle al que la nave será asignada, el amarradero
correspondiente, la hora aproximada de arribo -ETA, la hora aproximada de ingreso a muelle –ETB y la hora
aproximada de salida de la nave -ETD.

71.- Luego de ello, de acuerdo con el artículo 52 del Reglamento de Operaciones, APM procede a remitir al agente
marítimo la información señalada en el párrafo anterior, a efectos de que la retransmita a los embarcadores y otros
actores, con el propósito de que éstos tomen conocimiento de la hora en que la mercancía deberá encontrarse en
el terminal portuario para su embarque (cut off):

“Artículo 52.-
Los Agentes Marítimos deberán informar a los embarcadores y demás, el tiempo límite para ingresar
contenedores al terminal Portuario, para su posterior embarque:

Estableciéndose a continuación el tiempo límite de ingreso de contenedores (CUT OFF):

a) Contenedores llenos con carga seca, tendrán un plazo de ingreso al área de uso alterno, hasta veinticuatro
(24) horas antes del tiempo estimado de inicio de operaciones de la nave
(…)”.

Sobre la demora en el embarque de los contenedores de LICSA

72.- LICSA, en su calidad de depósito temporal, cuestiona el cobro realizado por APM por el uso de área operativa,
señalando que el embarque de sus contenedores luego de excedido el plazo de libre almacenaje (48 horas) fue
responsabilidad de ésta, debido a que la Entidad Prestadora no habría cumplido con prestar de manera idónea

42 De acuerdo con el Reglamento de Tarifas y Políticas Comerciales de APM, el Cut Off consiste en lo siguiente:
“1.5.13 Cut Off.- Fecha y hora límite que la carga puede ser recibida por APM TERMINALS CALLAO S.A., para ser embarcada en una nave específica.
El Cut Off será fijado mediante una fecha y hora determinada, previa al horario programado para el zarpe de la nave”.
El Reglamento de Operaciones de APM señala en su artículo 52 literal c) lo siguiente:
“Los Agentes Marítimos deberán informar a los embarcadores y demás, el tiempo límite para ingresar contenedores al Terminal Portuario, para su posterior
embarque. Estableciéndose a continuación el tiempo límite de ingreso de contenedores (CUT OFF):
a. Contenedores llenos con carga seca, tendrán un plazo de ingreso al área de uso alterno, hasta veinticuatro (24) horas antes del tiempo estimado de
inicio de operaciones de la nave.
b. Contenedores con carga refrigerada y vacía, tendrán un plazo de ingreso al área de uso alterno, hasta dieciséis (16) horas antes del inicio de
operaciones de la nave.

82 PUERTOS | RESOLUCIONES
 el servicio de embarque. Asimismo, precisó que es APM quien fija libremente la fecha y hora límite que la carga
puede ser recibida por el Terminal Portuario para ser embarcada en una nave específica (Cut Off), debiendo el
usuario presentarse en el terminal en el día y hora establecidos por el Concesionario .

73.- A fin de demostrar que la demora que se produjo en el embarque de sus contenedores es atribuible a APM, LICSA
presentó los siguientes medios probatorios:

i.- Los correos electrónicos remitidos por APM en los que se fija el Cut Off para el ingreso de los contenedores a
embarcarse en las naves MSC Sarah, MSC Nerissa, MN Rio de Janeiro, MN Recife, MN Elqui, MN Portofino,
MSC Ingrid, MN Santa Priscilla y MSC Lisa.

ii.- Relación de contenedores con las fechas de ingreso y de embarque, por factura, de las naves mencionadas.

74.- Siendo esto así, de los correos electrónicos adjuntados por LICSA se puede verificar que APM estableció el Cut
Off para las naves MSC Sarah, MSC Nerissa, MN Rio de Janeiro, MN Recife, MN Elqui, MN Portofino, MSC Ingrid,
MN Santa Priscilla y MSC Lisa de la siguiente manera:

- MSC Sarah: 11 de marzo de 2013 (correo electrónico del 7 de marzo de 2013).

- MSC Nerissa: 17 de febrero de 2013 (correo electrónico del 14 de febrero de 2013).
- MN Rio de Janeiro: 6 de febrero de 2013 (correo electrónico del 3 de febrero de 2013).
- MN Recife: 24 de enero de 2013 (correo electrónico del 22 de enero de 2013).
- MN Elqui: 7 de marzo de 2013 (correo electrónico del 1 de febrero de 2013).
- MN Portofino: 22 de febrero de 2013 (correo electrónico del 20 de febrero de 2013).
- MSC Ingrid: 24 de febrero de 2013 (correo electrónico del 21 de febrero de 2013).
- MN Santa Priscilla: 16 de febrero de 2013 (correo electrónico del 14 de febrero de 2013).
- MSC Lisa: 24 de febrero de 2013 (correo electrónico del 21 de febrero de 2013).

75.- De ello se puede advertir que LICSA tuvo conocimiento del momento en que tenía que estar presente en el
Terminal Portuario. Asimismo, conforme se puede verificar de la relación de ingreso de contenedores adjuntados
por la apelante, así como de los detalles de las facturas de almacenamiento presentados por APM43, LICSA sí
cumplió con ingresar todos sus contenedores dentro del periodo establecido por la Entidad Prestadora, por lo
que, en consecuencia, esta última, en su calidad de administrador de los servicios al interior del terminal, tenía
la responsabilidad de realizar el embarque de los contenedores del apelante, encontrándose, por tanto, obligado
a brindarle un servicio adecuado, lo cual comprende la entrega de información relacionada con la prestación de
dicho servicio.

43 Fojas 4 al 22 y del 55 al 217 del expediente N° 83-2013-TSC-OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 83
 76.- Entre la información relevante que el usuario requería conocer por parte de la Entidad Prestadora, se encuentra la
ocurrencia de cualquier evento o circunstancia que pudiera generar que el embarque de los contenedores no se
llegue a realizar dentro del plazo de 48 horas de libre almacenamiento. La importancia de esta información estriba
en que si el embarque se realiza excediendo dicho plazo, el usuario tendría que pagar a APM el servicio especial
denominado Uso de Área Operativa.

77.- Cabe señalar que de conformidad con el artículo 34 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN, en los reclamos
relacionados con el derecho a información, corresponde a la Entidad Prestadora probar que los servicios se
brindaron conforme con las exigencias del Contrato de Concesión respectivo y el ordenamiento legal vigente.
En ese sentido, corresponde que APM pruebe que cumplió con comunicar adecuada y oportunamente a LICSA
la existencia de cualquier aspecto relevante que pudiera generar que el embarque de contenedores se realice
más allá de las 48 horas de libre almacenamiento. Es importante agregar que, de acuerdo con el análisis
efectuado anteriormente, dicha información corresponde que sea transmitida por correo electrónico u otro medio
documentado.

78.- Al respecto, APM ha presentado la Carta N° 1410-2013-APMTC/CS, la cual contiene los planes de operaciones
de las naves MSC Sarah, MSC Nerissa, MN Rio de Janeiro, MN Recife, MN Elqui, MN Portofino, MSC Ingrid, MN
Santa Priscilla y MSC Lisa. En esta carta APM señaló además que la programación de las operaciones de las
naves es informada a los usuarios en general a través de su página web, por lo que LICSA tenía conocimiento
sobre la fecha de arribo de la nave, inicio y término de operaciones, muelle asignado, fecha de desatraque, entre
otros.

79.- Este Tribunal considera que los documentos y argumentos presentados por la Entidad Prestadora no tienen
relación con el servicio cuyo cobro es materia de reclamo. En efecto, APM señala que brindó al agente marítimo
información sobre las operaciones portuarias de embarque (arribo de naves, amarradero, hora de zarpe, entre
otros), sin reparar lo siguiente:

- La apelante no es el agente marítimo, sino el depósito aduanero, a quien justamente APM le exige el pago
por el servicio especial de uso de área operativa , tal como se desprende de las facturas que obran en el
expediente administrativo.

- La información a la que hace alusión la Entidad Prestadora no acredita que APM haya informado al usuario
(LICSA) la posible existencia de eventos que pudieran generar que los contenedores se embarcaran luego
de las 48 horas de libre almacenamiento y que justifique el cobro del servicio uso de área operativa.

80.- De otro lado, APM también argumenta que una de las razones por la que el periodo de 48 horas de libre
almacenamiento de una mercadería o contenedor se pueda exceder, se debe a la complejidad propia de las
operaciones portuarias de embarque.

81.- Al respecto, es importante tener en cuenta que las razones por las que un contenedor se podría embarcar en un
lapso mayor a 48 horas se pueden deber a factores propios o ajenos al terminal portuario. El primer caso podría

84 PUERTOS | RESOLUCIONES
 presentarse debido a ineficiencias propias del operador al momento de realizar la planificación de las operaciones
portuarias. El segundo caso se podría presentar como consecuencia de la complejidad de las operaciones
portuarias.

82.- En el primer escenario, el usuario no debería asumir el costo por almacenamiento dado que la generación de este
costo es atribuible al terminal portuario. En el segundo supuesto, para efectos de que el cobro por uso de área
operativa sea válido, APM deberá informar oportunamente al usuario sobre las circunstancias de la operación que
podrían provocar que el embarque de contenedores exceda las 48 horas de libre almacenamiento.

83.- En efecto, el literal b, del artículo 51 del Reglamento de Operaciones de APM, establece la obligación de informar
a los usuarios respecto de la magnitud que cada operación podría implicar, de las posibilidades de congestión que
se puedan presentar en el puerto, así como las medidas que adoptará dicha Entidad Prestadora ante la presencia
de cualquiera de los supuestos antes mencionados.

84.- De la revisión del expediente no se observa medio probatorio alguno, aportado por la Entidad Prestadora, que
acredite haber informado oportunamente al usuario que los contenedores se embarcarían luego de las 48 horas
de libre almacenamiento debido a la complejidad de las operaciones, por ejemplo, que la carga a embarcar haya
presentado problemas de índole técnica o legal que hayan dificultado su embarque, que el buque no haya arribado
a la hora que estaba programada que se haya presentado, paralizaciones de operaciones por razones ajenas al
terminal, entre otras.

85.- En virtud de todo lo expuesto, sobre la base de lo dispuesto en el Contrato de Concesión, el Reglamento de
Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios, y el Reglamento de Operaciones de APM, se puede concluir
que APM no cumplió con informar oportunamente a LICSA, vía correo electrónico o medio documentado, sobre
la posible existencia de circunstancias que podrían haber generado que sus contenedores no fueron embarcados
en el plazo de 48 horas libres de almacenamiento, ello a efectos de que esta última tome conocimiento oportuno
de esta situación y de que tendría que asumir los costos por la prestación del servicio de uso de área operativa.
Asimismo, se ha comprobado que no existe imputación alguna que se pueda realizar a LICSA por el retraso de
dichas operaciones de embarque, puesto que se ha demostrado que esta última ingresó la carga conforme a lo
indicado por la Entidad Prestadora. Todo ello, conlleva a que el LICSA no deba asumir los costos generados por
la prestación del servicio de uso de área operativa.

Aspectos finales

86.- Es importante señalar que el presente pronunciamiento de ningún modo debe ser entendido como la creación de
una obligación a APM de embarcar los contenedores de exportación en el plazo no mayor al de 48 horas de libre
almacenamiento, contados desde que los mismos ingresan al patio del terminal. Arribar a una conclusión de este
tipo sería errada, por cuanto implicaría crear al Concesionario una obligación que el propio Contrato de Concesión
no ha previsto.

87.- En ese sentido, lo que la presente resolución establece, a partir del análisis normativo y de los hechos expuestos,
es que APM debe informar oportunamente al usuario del Terminal Portuario los eventos o circunstancias que

PUERTOS | RESOLUCIONES 85
 durante el proceso de embarque puedan generar un exceso del periodo de libre almacenamiento, ello a fin de que
el usuario pueda determinar si corresponde:

- Pagar por el servicio especial denominado uso de área operativa, en caso considere que los hechos informados
no son imputables a la Entidad Prestadora, o,

- Reclamar a la Entidad Prestadora, en caso considere que los hechos informados son responsabilidad del
terminal portuario.

88.- Si bien en casos anteriores relacionados con reclamos por uso de área operativa44, el TSC ha resuelto las
apelaciones de manera infundada al recurrente, sosteniendo que el reclamante (usuario) no había acreditado
que el servicio de embarque de contenedores sufrió demoras por una acción u omisión dolosa o negligente
de la Entidad Prestadora, en el presente caso, la perspectiva de análisis varía, enfocándose en el derecho a la
información que ostentan los usuarios del terminal portuario, el cual se encuentra reconocido en el Contrato de
Concesión y la normativa emitida por el Regulador.

89.- En ese sentido, teniendo en cuenta el principio de predictibilidad recogido en el artículo IV del Título Preliminar de
la Ley del Procedimiento Administrativo General45, Ley N° 27444, este Tribunal expresa que los casos relativos a
reclamos por uso del área operativa serán analizados desde la perspectiva del derecho que tienen los usuarios
a acceder a información necesaria, adecuada, veraz, oportuna y detallada de los servicios que brinda la Entidad
Prestadora, sin perjuicio de las particularidades que cada caso presente.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del
Reglamento de Reclamos de OSITRAN46;

44 Por ejemplo, expedientes N° 11, 27 y 28-2013-TSC-OSITRAN.

45 Ley del Procedimiento Administrativo General, Ley N° 27444
Artículo IV.- Principios del Procedimiento Administrativo
1.15. Principio de predictibilidad.- La autoridad administrativa deberá brindar a los administrados o sus representantes información veraz, completa y
confiable sobre cada trámite, de modo tal que a su inicio, el administrado pueda tener una conciencia bastante certera de cuál será el resultado final que
se obtendrá.
46 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN. Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD-
OSITRAN.
Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno en esta
vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo con la
legislación de la materia”.

86 PUERTOS | RESOLUCIONES
SE RESUELVE:

PRIMERO.-. REVOCAR la Resolución Nº 1 emitida dentro del expediente Nº APMTC/CS/287-2013; y en consecuencia

declarar FUNDADO el reclamo presentado por LOGÍSTICA INTEGRAL CALLAO S.A., en el extremo relacionado con
las facturas Nº 002-0018098, 002-0017624, 002-0017639, 002-0017340, 002-0017169, 002-0018085, 002-0017527, 002-
0017538, 002-0017608,002-0017346, 002-0017344, 002-0017626, 002-0017650, 002-0017521, 002-0017348, 002-0016625,
002-0015547, 002-0015270, 002-0017572, 002-0017574, 002-0017570, 002-00178711, 002-0018732, 002-0018318, 002-
0018084 y 002-0017560, por lo tanto, esta última no se encuentra obligada a asumir los costos generados por la prestación
del servicio de uso de área operativa; quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a LOGÍSTICA INTEGRAL CALLAO S.A. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente resolución,
así como el Oficio N° 028-13-GRE-OSITRAN y el Informe N° 032-13-GRE-GS-GAL-OSITRAN.

TERCERO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 87
88
RESOLUCIÓN
Nº 119-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE : TRABAJOS MARÍTIMOS S.A.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución N° 2 del expediente APMTC/CS/401-2013.

SUMILLA
De conformidad con lo dispuesto por el Contrato de
Concesión y el Reglamento de Operaciones de APM
Terminals Callao S.A., el servicio de uso de amarradero,
no solo comprende a las naves que efectivamente son
amarradas en el muelle, sino también a aquellas que
son abarloadas dentro del Terminal Portuario.

El usuario debe pagar por los servicios de uso de

amarradero que la Entidad Prestadora le brinda
de conformidad con las tarifas preestablecidas y
demás condiciones comerciales vigentes, las cuales
deben encontrarse conforme con lo estipulado en el
respectivo Contrato de Concesión.

RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 10 de diciembre 2014.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por TRABAJOS
MARÍTIMOS S.A. (en adelante, TRAMARSA o la apelante)
contra la Resolución Nº 2 emitida en el expediente N°
APMTC/CS/401-2013 (en lo sucesivo, la Resolución Nº 2)
por APM TERMINALS CALLAO S.A. (en adelante, APM o
la Entidad Prestadora) y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 89
CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 29 de mayo de 2013, TRAMARSA interpuso reclamo ante APM, solicitando que se anule la factura N°
003-0008687 cuyo importe total asciende a US$ 510,06 (quinientos diez con 06/100 dólares de los Estados Unidos de
América) emitida por el concepto de “uso o alquiler de amarradero”, aduciendo que este cobro resulta indebido, toda vez
que la nave B/T TRAMAX (en adelante, TRAMAX) ingresó al Terminal Portuario para brindar servicio de suministro de
combustible.

2.- Mediante Carta N° 624-2013-APMTC/CS, de fecha 19 de junio de 2013, correspondiente al expediente N° APMTC/
CS/401-2013, APM desestimó el reclamo de TRAMARSA, señalando que el cobro por el “uso o alquiler de amarradero”
fue dirigido correctamente a la nave TRAMAX de acuerdo con las actas de abarloamiento y desabarloamiento
existentes, y conforme a su Reglamento de Tarifas y Política Comercial.

3.- Con fecha 10 de julio de 2013, TRAMARSA interpuso recurso de reconsideración contra la decisión contenida en el
expediente N° APMTC/CS/401-2013, señalando lo siguiente:

i.- El Anexo 2 del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público de OSITRAN (en
adelante, REMA) establece cuáles son aquellos servicios considerados como esenciales, encontrándose, entre
otros, el referido a la prestación del servicio de abastecimiento de combustible.

ii.- Siendo el abastecimiento de combustible un servicio esencial, brindar acceso al Terminal Portuario (facilidad
esencial) para su efectiva prestación, resulta ser obligatorio para APM, correspondiendo, no el cobro de un
servicio, sino el pago o la determinación de un cargo de acceso.

iii.- Para el presente caso, APM no cuenta con un reglamento de acceso para el servicio de abastecimiento de
combustible, como si ocurre para el caso de otros servicios, como son el practicaje y remolcaje. En ese sentido,
el usuario no tiene conocimiento del procedimiento de solicitud de acceso, ni tampoco existe un contrato que
estipule algún cargo de acceso, ni las bases y requisitos que deba cumplir el usuario. Por lo tanto, resulta evidente
que no se ha establecido la forma en la cual se podría cobrar el cargo de acceso.

iv.- Con relación al cobro de uso de amarradero, señala que, si bien el cobro por uso de amarradero se realiza
en virtud de los artículos 72 y 73 del Reglamento de Operaciones de APM, la aplicación de ambos para el
presente caso no sería correcta, en la medida que el abarloamiento de la embarcación TRAMAX se produjo como
consecuencia de la prestación del servicio esencial consistente en el abastecimiento de combustible.

v.- En el supuesto negado de que nuestra empresa debiese de ser facturada por dicho servicio, dado que la nave
TRAMAX tuvo que abarloarse a efectos de suministrar combustible, resulta necesario que dicho supuesto sea
contemplado en el Tarifario de APM, puesto que el actual tarifario solo se limita a establecer el cobro por uso de
amarradero.

90 PUERTOS | RESOLUCIONES
4.- Mediante la Resolución Nº 2, notificada el 8 de agosto de 2013, APM resolvió el recurso de reconsideración presentado
por TRAMARSA declarándolo infundado, alegando lo siguiente:

i.- El servicio de uso o alquiler de amarradero a la nave TRAMAX, fue efectivamente brindado por la Entidad
Prestadora y el cobro fue aplicado de conformidad con los artículos 72 y 73 del Reglamento de Operaciones de
APM.

ii.- La operación de abarloamiento/desabarloamiento consiste en amarrar una nave menor y unirla a otra con grandes
dimensiones, la misma que se encuentra atracada en el muelle del terminal y viceversa, con la finalidad de
proveerla de algún insumo necesario para la continuidad de sus operaciones.

iii.- Para que los usuarios puedan realizar las labores de provisión de los mencionados insumos, como en este caso
ocurrió con TRAMARSA, solicitan al área de operaciones de APM la autorización de ingreso de la embarcación
menor. Asimismo, la Entidad Prestadora autoriza y brinda un espacio para las operaciones de la referida
embarcación y a dicho servicio se le denomina uso de amarradero.

iv.- Con relación al uso de amarradero, el Reglamento de Operaciones establece claramente los criterios que
ésta debe considerar para brindar dicho servicio y su posterior facturación. Siendo ello así, para las naves que
abarloan/desabarloan se les aplica las mismas condiciones de servicio y facturación de una nave convencional
que acodera en el Terminal Portuario.

v.- En el presente caso, quedó acreditado que el servicio de uso de amarradero fue solicitado y brindado a
TRAMARSA, la cual utilizó las instalaciones de APM para realizar sus operaciones.

vi.- Respecto del argumento de la apelante, referido a que el servicio de abastecimiento de combustible es un servicio
esencial en virtud de lo establecido por el REMA de OSITRAN, precisa que de conformidad con la cláusula 2.7
del Contrato de Concesión, el referido REMA solo resulta aplicable para el caso de los servicios de practicaje y
remolcaje, y no para el servicio de abastecimiento de combustible, el cual no es brindado por APM, sino por otros
operadores y por el cual ésta no efectúa cobro alguno.

vii.- Finalmente, de acuerdo con el Reglamento de Tarifas de APM, no existe excepción para ninguna persona natural
o jurídica de derecho público o privado que utilice la infraestructura, del pago de los precios y tarifas respectivas,
estableciendo expresamente dicho reglamento que el pago por la prestación de los servicios (uso de amarradero)
debe realizarse de manera integral y de acuerdo con los montos previstos.

5.- Con fecha 2 de septiembre de 2013, TRAMARSA interpuso recurso de apelación contra la Resolución N° 2, señalando
lo siguiente:

i.- El Anexo 2 del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público de OSITRAN (en
adelante, REMA) establece cuáles son aquellos servicios considerados como esenciales, encontrándose, entre
otros, el referido a la prestación del servicio de abastecimiento de combustible.

PUERTOS | RESOLUCIONES 91
 ii.- Siendo el abastecimiento de combustible un servicio esencial, brindar acceso al Terminal Portuario (facilidad
esencial) para su efectiva prestación, resulta ser obligatorio para APM, correspondiendo, no el cobro de un
servicio, sino el pago o la determinación de un cargo de acceso.

iii.- Para el presente caso, APM no cuenta con un reglamento de acceso para el servicio de abastecimiento de
combustible, como si ocurre para el caso de otros servicios, como son el practicaje y remolcaje. En ese sentido,
el usuario no tiene conocimiento del procedimiento de solicitud de acceso, ni tampoco existe un contrato que
estipule algún cargo de acceso, ni las bases y requisitos que deba cumplir el usuario. Por lo tanto, resulta evidente
que no se ha establecido la forma en la cual se podría cobrar el cargo de acceso.

iv.- Con relación al cobro de uso de amarradero, señala que, si bien el cobro por uso de amarradero se realiza
en virtud de los artículos 72 y 73 del Reglamento de Operaciones de APM, la aplicación de ambos para el
presente caso no sería correcta, en la medida que el abarloamiento de la embarcación TRAMAX se produjo como
consecuencia de la prestación del servicio esencial consistente en el abastecimiento de combustible.

v.- En el supuesto negado de que nuestra empresa debiese de ser facturada por dicho servicio, dado que la nave
TRAMAX tuvo que abarloarse a efectos de suministrar combustible, resulta necesario que dicho supuesto sea
contemplado en el Tarifario de APM, puesto que el actual tarifario solo se limita a establecer el cobro por uso de
amarradero.

6.- El 23 de septiembre de 2013, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos en la Resolución Nº 2
que declaró infundado el reclamo de TRAMARSA, añadiendo lo siguiente:

i.- La prestación del servicio de uso de amarradero puede ser requerida por el usuario que se encuentre interesado
en que el mismo le sea brindado por el Administrador Portuario. De esta manera, TRAMARSA, al haber cursado
la solicitud para la prestación del servicio objeto de análisis, mostró su conformidad respecto de los servicios y
condiciones dispuesto en el Reglamento de Operaciones de APM.

ii.- El servicio de uso de amarradero para las naves que abarloan/desabarloan en el Terminal Norte Multipropósito
del Puerto del Callao, contará con las mismas condiciones de servicio y facturación aplicables a una nave
convencional que acodere en el terminal. Por ello, APM viene siguiendo las especificaciones señaladas en su
Contrato de Concesión, Reglamento de Tarifas y Reglamento de Operaciones, con la finalidad de realizar el cobro
del servicio de uso de amarradero a los usuarios que lo solicitan, lo que es de pleno conocimiento de TRAMARSA.

iii.- En tal sentido, no resulta viable incluir en el Reglamento de Tarifas de APM o en el Tarifario una referencia
al servicio de uso de amarradero para suministro de combustible “…puesto que no es operativamente viable
realizar este tipo de diferenciaciones en función a la operación a realizar, e incluirlas en el referido Reglamento
que es un documento de alcance general y un documento dinámico…”.

7.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e), la audiencia de conciliación no se llevó a cabo el 11
de junio de 2014 por la inasistencia de ambas partes. Con fecha 23 de junio de 2014, se realizó la audiencia de vista

92 PUERTOS | RESOLUCIONES
 de la causa con el informe oral de APM, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

8.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la Resolución Nº 2 de APM.

ii.- Determinar si corresponde dejar sin efecto el cobro de la factura N° 003-0008687, por parte de APM.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.-EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

9.- Al respecto, del análisis del expediente administrativo se establece que la materia del presente procedimiento
versa sobre el cuestionamiento de TRAMARSA respecto del cobro de la factura N° 003-0008687. Dicha situación
se encuentra prevista como supuesto de reclamo en el numeral 1.5.3.1 del Reglamento de Atención y Solución
de Reclamos de APM1 (en lo sucesivo, Reglamento de Reclamos de APM) y en el literal a), del artículo 33 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN2 (en adelante, el Reglamento de
Reclamos de OSITRAN); por lo que, en concordancia con el artículo 10 de este último texto normativo3, el TSC es
competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

1 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM. Aprobado
por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN
1.5.3 Materia de Reclamos
(…)
3 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
1.5.3.1 La facturación y el cobro de los servicios que ofrece APM
TERMINALS CALLAO S.A. derivados de la explotación de la
INFRAESTRUCTURA, En estos casos, la prueba sobre la prestación
efectiva del servicio corresponde a APM TERMINALS CALLAO S.A.
(…) “.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias,
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD-
OSITRAN
“Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre:
a) La facturación y el cobro de los servicios por uso de la
infraestructura. En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva
del servicio corresponde a la entidad prestadora.
(…)”.
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por
los Cuerpos Colegiados.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone
fin a la instancia administrativa y puede constituir precedente de
observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga
expresamente conforme a ley”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 93
 10.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM4, concordante con el artículo 59
del Reglamento de Reclamos de OSITRAN5, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de
apelación es de 15 días hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se
pretende impugnar.

11.- Al respecto, de la revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La Resolución N° 2 fue notificada a TRAMARSA el 8 de agosto de 2013.

ii.- El plazo máximo que tuvo para interponer su recurso de apelación venció el 2 de septiembre de 2013.

iii.- TRAMARSA apeló con fecha 2 de septiembre de 2013, es decir, dentro del plazo legal.

12.- Por otro lado, como se evidencia del propio recurso de apelación, éste se fundamenta en una diferente interpretación
de las pruebas producidas, pues debe determinarse si corresponde el cobro realizado a TRAMARSA por parte de
APM, con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG6.

13.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

14.- En el presente caso, TRAMARSA alega que el cobro por servicio de uso de amarradero resulta indebido, en la
medida que la embarcación TRAMAX ingresó al Terminal Portuario a brindar el servicio de abastecimiento de
combustible, por el cual correspondía el cobro de un cargo de acceso conforme al REMA de OSITRAN (el cual no
ha sido establecido por la Entidad Prestadora) y no una tarifa. Agregó que en el caso de que APM se encontrase
habilitado para dicho cobro, este debió ser calificado como un servicio distinto al de uso de amarradero.

15.- Por su parte, APM indicó que el cobro del mencionado recargo se encuentra conforme a lo estipulado en su
Reglamento de Tarifas.
Respecto de los alcances del servicio de uso de amarradero

4 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.
“3.1.2 Recurso de Apelación
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
procede la interposición de recurso de apelación.
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer
cuando la impugnación se sustente en una diferente interpretación
de las pruebas producidas o cuando se trate de cuestiones de puro
derecho, o se sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que
proceda el silencio administrativo negativo; o cuando teniendo una
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración”.
5 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días
contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el
silencio administrativo”.
6 LPAG
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se
sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o
cuando se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse
a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que
eleve lo actuado al superior jerárquico”.

94 PUERTOS | RESOLUCIONES
16.- Es menester recalcar, previamente, que el Contrato de Concesión para el diseño, construcción, financiamiento,
conservación y explotación del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao (en adelante,
el Contrato de Concesión), establece en sus cláusulas 1.23.97, 1.23.98 y 1.23.99, las definiciones de Servicios,
Servicio Estándar y Servicios Especiales, respectivamente, de la siguiente manera:

“1.23.97 Servicios
Son todos los servicios portuarios que la SOCIEDAD CONCESIONARIA, directamente o a través de terceros, presta en
el Área de la Concesión a todo Usuario que lo solicite. Incluye los Servicios Estándar y los Servicios Especiales.

1.23.98. Servicios Especiales

Son todos los servicios portuarios distintos a los Servicios Estándar que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada
a prestar directamente o a través de terceros y por los cuales la SOCIEDAD CONCESIONARIA tendrá el derecho de
cobrar un Precio o una Tarifa, según corresponda. El INDECOPI en virtud de sus atribuciones otorgadas por las Leyes y
Disposiciones Aplicables evaluará las condiciones de competencia de estos servicios. Los Servicios Especiales deberán
prestarse respetando los principios establecidos en el numeral 14.3 del artículo 14 de la LSPN, según corresponda. Ello
no perjudica el derecho de los Usuarios de exigir la prestación de los Servicios Estándar.

1.23.99. Servicios Estándar

Son los servicios portuarios que, acorde a lo indicado en la Cláusula 8.19, la SOCIEDAD CONCESIONARIA
prestará directamente o a través de terceros, tanto a la Nave como a la carga respecto de los cuales cobrará las
Tarifas correspondientes. Estos servicios se prestarán obligatoriamente a todo Usuario que los solicite, cumpliendo
necesariamente los Niveles de Servicio y Productividad señalados en el Anexo 3.”

17.- Asimismo, de acuerdo con el Contrato de Concesión, el concepto de servicio engloba tanto al Servicio Estándar,
como a los Servicios Especiales. El primero se divide en servicios que se brindan a la nave (uso de amarraderos)
y servicios que se brindan a la carga (carga y descarga, tracción, manipuleo, trinca y destrinca, entre otros).

18.- Con relación a los servicios brindados a la nave, el literal a), del artículo 8.19 del Contrato de Concesión, prescribe
lo siguiente:
“8.19. SERVICIOS ESTÁNDAR

a) SERVICIOS EN FUNCIÓN A LA NAVE:

Comprende la utilización de los Amarraderos del Terminal Norte Multipropósito. La Tarifa por este concepto
se aplica por metro de Eslora de la Nave y por hora o fracción de hora, Se calcula por el tiempo total que la
Nave permanezca amarrada a Muelle, computándose a partir de la hora en que pase la primera espía en
la operación de Atraque hasta la hora que largue la última espía en la operación de Desatraque, La Tarifa
incluye el servicio de Amarre y Desamarre de la Nave, La presente Tarifa será cobrada a la Nave”.

19.- De la lectura de las cláusulas citadas, se puede advertir que el Contrato de Concesión prevé que los servicios
que se brindan en el Terminal Portuario son, en principio, servicios portuarios, respecto de los cuales, la Entidad
Prestadora se encuentra legitimada a cobrar una tarifa o un precio.
20.- Por otro lado, entre las prerrogativas que el Contrato de Concesión otorga a APM, se encuentra la de adoptar las

PUERTOS | RESOLUCIONES 95
 decisiones que considere más conveniente para la adecuada operación y funcionamiento del Terminal Portuario,
entre ellas, las de establecer sus políticas comerciales y operativas, emitiendo para tales efectos, reglamentos
internos, encontrándose entre ellos, el Reglamento de Operaciones de APM7, aprobado por la Autoridad Portuaria
Nacional (en adelante, APN) mediante Resolución de Gerencia General N° 486-2011-APN/GG.

21.- Es importante recordar que el Reglamento de Operaciones es aquel documento que tiene por objetivo regular
el funcionamiento operativo y la prestación de los servicios que APM brindará a los usuarios dentro del Terminal
Portuario.

22.- Siendo así, con relación al uso de amarradero, los artículos 72 y 73 del Reglamento de Operaciones de APM,
vigentes a la fecha de sucedidos los hechos8, señalan lo siguiente:

“USO DE AMARRADERO

Artículo 72º.- Comprende la utilización de los amarraderos del Terminal Portuario. La tarifa por este concepto se aplica
por metro de eslora de la nave y por hora o fracción de hora. Se calcula por el tiempo total que la nave permanezca
amarrada al muelle, computándose a partir de la hora en que pase la primera espía en la operación de atraque hasta la
hora que largue la última espía en la operación de desatraque. La tarifa incluye el servicio de amarre y desamarre de la
nave. La presente tarifa será cobrada a la nave.
La longitud total de la nave (LOA), a ser confirmada por su “International Tonnage Certificate” o en su defecto, Ships
Particular. El uso de amarradero a contar desde la recepción de la primera espía de la nave hacia la bita, hasta el
desamarre de la última espía antes del zarpe.

Artículo 73º.- En el caso de naves abarloadas, el uso de amarradero se considerará de acuerdo a los criterios antes
mencionados”.
23.- Tal y como se observa del referido reglamento, en lo que se refiere al servicio de uso de amarradero, el alcance
de este servicio no solo comprende a las naves que efectivamente son amarradas en el muelle, sino también a
aquellas que son abarloadas dentro del Terminal Portuario.

7 Contrato de Concesión a) Reglamento de Operaciones del Terminal Norte Multipropósito.

b) Otros reglamentos que correspondan de acuerdo a las
“REGLAMENTOS INTERNOS competencias de la APN.

8.12. La SOCIEDAD CONCESIONARIA pondrá en conocimiento del
REGULADOR en un plazo no mayor de tres (3) meses contados
desde la Fecha de Suscripción de los Contratos, el procedimiento
de aplicación de Tarifas, así como sus políticas comerciales y
operativas, los mismos que deberán cumplir con lo dispuesto en las
Normas Regulatorias, incluyendo el Reglamento General de Tarifas
de OSITRAN.
La APN contará con un plazo de sesenta (60) Días Calendario para
emitir su pronunciamiento, plazo que empezará a computarse a partir
de la presentación de los documentos referidos en el párrafo anterior,
De no pronunciarse la APN en el plazo establecido, se entenderá que
los documentos presentados han sido aprobados.
(…)”

8.13. Asimismo, la SOCIEDAD CONCESIONARIA deberá presentar 8 Cabe señalar que con fecha 30 de septiembre de 2013 se aprobó
a los tres (3) meses contados desde la Fecha de Suscripción de los el nuevo Reglamento de Operaciones de APM, aprobado mediante
Contratos, para la aprobación de la APN los siguientes documentos: Resolución N° 458-2013-APN/GG..

96 PUERTOS | RESOLUCIONES
 24.- Cabe precisar que el abarloamiento es una operación que consiste en amarrar una nave a otra que se encuentra
atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuática de un Terminal9.

25.- Si bien en principio, correspondería afirmar que la definición relacionada con la operación de abarloamiento, no
calzaría dentro del supuesto que debe ocurrir para que la Entidad Prestadora pueda ejercer su derecho al cobro
del servicio de uso de amarradero, esto es, que la nave sea amarrada al muelle del Terminal Portuario, tal como
se desprende de la lectura de los artículos 72 y 73 del Reglamento de Operaciones de APM, una nave que realiza
una acción de abarloamiento, cumple con las mismas condiciones de una nave que efectivamente es amarrada
al muelle.

26.- En tal sentido, resulta razonable que APM realizara el cobro del servicio de uso de amarradero, aun cuando las
naves hayan sido abarloadas a otras, en la medida que así lo establece el referido reglamento, el cual además,
ha sido aprobado por la APN, ente encargado de regular las actividades y servicios que se brindan dentro de los
terminales portuarios, en el presente caso,el Terminal Norte del Callao.

27.- Por otro lado, en su artículo 7.1.1.1.1, el Reglamento de Tarifas y Política Comercial de APM10 (en lo sucesivo,
Reglamento de Tarifas), señala las condiciones en las que se efectúa el cobro por el uso de amarradero. Asimismo,
en la sección 1.1 del Tarifario de APM, se indica que el monto a cobrarse por el referido servicio asciende a U$S
0.71 por hora o fracción, contados desde la recepción de la primera espía de la nave hasta el desamarre de la
última espía antes del zarpe de esta última.

28.- Es importante recalcar, que la apelante no podría alegar desconocimiento de las estipulaciones establecidas en
el Reglamento de Operaciones, Reglamento de Tarifas y Tarifario de APM, puesto que, tal y como este Tribunal
ha establecido en casos anteriores,11 las condiciones comerciales de las Entidades Prestadoras son cláusulas
generales de contratación que van regir la relación contractual entre el prestador del servicio y el usuario, las que
conjuntamente son aceptadas por las partes.

29.- Siendo así, APM se encuentra facultado a realizar el cobro por concepto de uso de amarradero, al haberse
verificado que la nave TRAMAX tuvo que ser abarloada a la nave OCEAN PROSPERITY, a efectos de brindar el
servicio de suministro de combustible a esta última.

Respecto del abastecimiento de combustible como “servicio esencial” y la inaplicación del REMA

9 Véase esta definición en http://www.aeropac.com.uy/terminospor.html.
10 Versión 1.9, vigente a la fecha de sucedidos los hechos.
11 En ese sentido, en la Resolución N° 3 emitida en el Expediente N°
012-2009-TSC-OSITRAN se señaló lo siguiente: “Dentro de este
contexto, las reglas del tarifario de ENAPU, de acuerdo con lo prescrito
en el artículo 1392 del Código Civil, constituyen cláusulas generales de
contratación, que de ser aceptadas por el usuario, serán las condiciones
contractuales que regirán su relación con la entidad prestadora respecto
de los servicios que se brinden. Estas condiciones serán aquéllas que
estuvieron vigentes al momento de perfeccionarse el contrato, vale decir
al momento de la aceptación. La finalidad de este tipo de mecanismos
contractuales es disminuir los costos de transacción para arribar a un
contrato”(considerando 31 de la Resolución).

PUERTOS | RESOLUCIONES 97
 30.- En el punto iii) de la Cláusula 2.7 del Contrato de Concesión, se establece que “la SOCIEDAD CONCESIONARIA
tiene el derecho a la ejecución y/o prestación exclusiva de todos y cada uno de los Servicios que se pueden
brindar dentro del Terminal Norte Multipropósito a partir de la Toma de Posesión”.

31.- De ello, se deriva que APM está facultado a brindar los Servicios que considere pertinente en condiciones de
exclusividad. No obstante, de la lectura de la citada cláusula 1.23.97 que regula la definición de Servicios, el
Concesionario está en libertad de declinar este derecho y permitir que otras empresas ingresen a prestarlos:

“1.23.97 Servicios
Son todos los servicios portuarios que la SOCIEDAD CONCESIONARIA, directamente o a través de
terceros, presta en el Área de la Concesión a todo Usuario que lo solicite. Incluye los Servicios Estándar y
los Servicios Especiales.”

32.- Cabe señalar que, de conformidad con el artículo 65 del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional
(en adelante, RLSPN), aprobado por Decreto Supremo N° 003-2004-MTC y sus modificatorias, el abastecimiento
de combustible constituye un servicio portuario, por lo que el mismo, en línea con las cláusulas 1.29.97 y 2.7
del Contrato de Concesión, podrá ser prestado por APM de manera directa (exclusiva) o mediante terceros, sin
perder, en este último caso la Entidad Prestadora, la responsabilidad por la adecuada prestación del servicio, de
acuerdo con la cláusula 2.8 de dicho Contrato de Concesión.12

33.- Ahora bien, debe tenerse presente que, y como bien han señalado las partes, en situaciones normales, para el
ingreso de terceros a la infraestructura esencial a fin de que puedan prestar el referido servicio, es necesaria la
aplicación del REMA de OSITRAN, aprobado por Resolución N° 014-2003-CD-OSITRAN y sus modificatorias. De
acuerdo al reglamento, el abastecimiento de combustible constituye una servicio esencial (Anexo 2 del REMA),
para lo cual resulta indispensable el uso de facilidades esenciales (Anexo 1 del REMA)13, pudiendo en este caso
la Entidad Prestadora y el usuario intermedio, firmar un contrato de acceso u OSITRAN, en caso no exista acuerdo
entre las partes, disponer un mandato de acceso con el correspondiente cargo de acceso (pago por el uso de las
facilidades esenciales).

12 “La SOCIEDAD CONCESIONARIA es la única responsable frente al CONCEDENTE del cumplimiento de las obligaciones que le impone el presente Contrato de
Concesión, por lo que no estará exenta de responsabilidad aún en los casos en que los incumplimientos sean consecuencia de los contratos que celebre con sus
contratistas o proveedores o de las acciones de éstos.”
13 Anexo 1: Lista de Facilidades Esenciales sujetas al REMA
PUERTOS
* Señalización portuaria.
* Obras de abrigo o defensa.
* Poza de maniobras y rada interior.
* Muelles.
* Amarraderos.
* Vías y áreas de tránsito interno.
* Áreas para atención de pasajeros y equipaje.
* Áreas de Maniobras.
* Planta de combustible, red de almacenamiento y distribución.
* Áreas de parqueo de equipos.

98 PUERTOS | RESOLUCIONES
34.- Sin embargo, en el presente caso esta posibilidad no es aplicable debido a que la cláusula 2.7 del Contrato de
Concesión claramente ha excluido la aplicación del REMA:

“Cláusula 2.7
(…)

Las Partes y la APN reconocen que en aplicación de lo establecido en el numeral 11.3 del artículo 11 de la LSPN
modificado por el Decreto Legislativo N°1022, no serán de aplicación al presente Contrato de Concesión las normas
del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público de OSITRAN, aprobado por la
Resolución del Consejo Directivo N°014-2003-CD/OSITRAN, modificado por la Resolución del Consejo Directivo N°054-
2005-CD/OSITRAN o aquella norma que la sustituya, salvo en el caso de los servicios de practicaje y remolcaje.”

35.- En consecuencia, podemos concluir que para la prestación del servicio de abastecimiento de combustible
en el Terminal Portuario, APM está facultada a proveer dicho servicio portuario, de manera exclusiva o a
través de terceros, no siendo de aplicación en este último caso, las reglas del REMA por disposición expresa
del Contrato de Concesión suscrito entre el Estado y APM.

36.- En efecto, en el caso de que el servicio de abastecimiento de combustible fuera brindado de manera exclusiva
por APM, sí correspondería la fijación de una tarifa, puesto que constituiría un servicio portuario.

37.- Por otro lado, si el servicio de abastecimiento de combustible fuera brindado en condiciones de competencia APM
estaría facultada a cobrar un precio.

38.- Sin embargo, el servicio de abastecimiento de combustible que TRAMARSA brinda en el Terminal Portuario en
calidad de tercero, no está sujeto a una tarifaria o a un precio y tampoco a un cargo de acceso en virtud de lo
establecido en el artículo 2.7 del Contrato de Concesión.

PUERTOS | RESOLUCIONES 99
 Respecto de la inclusión en el Tarifario de APM del servicio denominado “uso de amarradero para suministro
de combustible”
39.- Al respecto, TRAMARSA señaló que en caso APM se encontrara habilitada para el cobro de uso de amarradero,
en el supuesto de que un usuario utilizara la infraestructura portuaria para brindar servicios de abastecimiento de
combustible, tal facultad tendría que estar contemplada expresamente en el Tarifario de la Entidad Prestadora.

40.- Sobre el particular, el artículo 4º del Reglamento de Tarifas de OSITRAN (en adelante, RETA), aprobado por
Resolución N° 043-2004-CD-OSITRAN y sus modificatorias, establece lo siguiente:

“Artículo 4.- Ámbito de aplicación

El presente Reglamento es de aplicación al procedimiento de fijación, revisión y desregulación de las tarifas de las
Entidades Prestadoras, por la prestación de servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de
Uso Público, ya sea en virtud a título legal o contractual.”

41.- A su vez, el artículo 3 del RETA define los términos “Fijación de Tarifas” e “Infraestructura de Transporte de Uso
Público” de la siguiente manera:

“Fijación de Tarifas: Es el procedimiento administrativo que lleva a cabo el OSITRAN, conducente a la determinación
de las Tarifas, peajes o cobros similares, aplicables a la prestación de los servicios derivados de la explotación de la
Infraestructura de Transporte de Uso Público por parte de las Entidades Prestadoras, cuando se haya determinado
previamente que los servicios en cuestión no se prestan en condiciones de competencia en el mercado.”

“Infraestructura de Transporte de Uso Público: Es el sistema compuesto por las obras civiles e instalaciones mecánicas,
eléctricas, electrónicas u otras, mediante las cuales se brinda un servicio de transporte o se permite el intercambio
modal, y por el cual se cobra una contraprestación. La infraestructura puede ser aeroportuaria, portuaria, vial u otras
infraestructuras públicas de transporte.

42.- De esta manera, el RETA establece que los servicios brindados por las Entidades Prestadoras, únicamente serán
materia de fijación tarifaria, en caso resulten derivados de la explotación de infraestructura de transporte de uso
público. En tal sentido, en la medida que la habilitación a terceros del acceso a la infraestructura, no constituye
un servicio, no correspondería que sea materia de regulación tarifaria, en todo caso, calificaría como un supuesto
de acceso a facilidades esenciales, cuyo régimen se regula por el REMA.

43.- En el presente caso, se puede advertir que lo propuesto por TRAMARSA (fijar una tarifa para el uso de muelle
con el fin de que los usuarios puedan brindar el servicio de abastecimiento de combustible), configuraría en
realidad, establecer un cargo de acceso, puesto que está relacionada con la prestación de un servicio esencial
(abastecimiento de combustible).

44.- Al respecto, la cuestión planteada por TRAMARSA no resulta procedente ya que APM, puesto que como
hemos señalado en los considerandos 34 al 36 de la presente resolución, APM no realiza cobro alguno por la
prestación del servicio de abastecimiento de combustible en la medida que no lo brinda de manera exclusiva, ni
en competencia y tampoco está facultada a cobrar un cargo de acceso, en virtud de la referida cláusula 2.7 del

100 PUERTOS | RESOLUCIONES

 Contrato de Concesión.

45.- Finalmente, es importante recalcar que la factura N° 003-0008687, materia del presente reclamo, no fue emitida
en virtud de la prestación del servicio de abastecimiento de combustible, sino, únicamente, por el servicio de uso
de amarradero derivado de la acción de abarloamiento que realizó la nave TRAMAX de TRAMARSA.

46.- En consecuencia, conforme a lo expuesto a lo largo de la presente resolución, APM se encuentra habilitada a
realizar el cobro de dicha factura, como parte de los servicios brindados a las naves, de acuerdo con lo establecido
tanto en el Contrato de Concesión, como en el Reglamento de Operaciones y Tarifario de APM.

47.- Siendo así, al haber verificado que APM brindó el servicio de uso de amarradero a TRAMARSA de conformidad
con lo establecido en Reglamento de Operación y Tarifario de APM, corresponde desestimar el recurso de
apelación presentado por la apelante.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del
Reglamento de Reclamos de OSITRAN ;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- CONFIRMAR la Resolución N° 2 emitida en el expediente APMTC/CS/401-2013, expedida por APM TERMINALS
CALLAO S.A. que declaró INFUNDADO el reclamo presentado por TRABAJOS MARÍTIMOS S.A. relacionado con la factura
N° 003-0008687 referido al cobro por el servicio de uso de amarradero; quedando así agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a TRABAJOS MARÍTIMOS S.A. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente resolución.

TERCERO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

14 Reglamento de Reclamos de OSITRAN Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.

“Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Integrar la resolución apelada;
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone
fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso
alguno en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias,
podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 101

102
RESOLUCIÓN
Nº 164-2013-TSC-OSITRAN | 198-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE : ADUAMÉRICA S.A. y BRAILLARD S.A.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución N° 1 emitida en los expedientes APMTC/CS/725-2013 y APMTC
CS/1023-2013.

SUMILLA
Los riesgos de administrar un puerto y realizar
operaciones de estiba y desestiba de manera
exclusiva, deben ser asumidos por quién realiza dichas
operaciones, las cuales conforman el giro del negocio
de operar infraestructura portuaria, encontrándose
la Entidad Prestadora en mejor condición de poder
prever a un menor costo las posibles contingencias
que podrían presentarse en el Terminal Portuario.

En tal sentido, si ocurrieran daños a las mercancías de

los usuarios como consecuencia de un hecho ocurrido
dentro de las instalaciones del Terminal Portuario cuya
gestión ha sido encargada a la Entidad Prestadora y
ante lo cual pudo adoptar las acciones que evitaran
que sucediera, tal hecho constituirá una causa que le
es imputable y respecto de la cual, únicamente podrá
eximirse de responsabilidad si acredita que el hecho
resultaba totalmente ajeno a su esfera de acción.

RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 13 de marzo de 2015.

VISTOS
Los recursos de apelación interpuestos por ADUAMERICA
S.A. (en adelante, ADUAMÉRICA) y BRAILLARD S.A.
(BRAILLARD) contra la Resolución N° 1 emitida en el
expediente N° APMTC/CS/725-2013 y la Resolución N°
1 emitida en el expediente N° APMTC/CS/1023-2013 por
APM TERMINALS CALLAO S.A. (en adelante, APM o la
Entidad Prestadora) respectivamente; y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 103

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.1) De la apelación de ADUAMÉRICA

1.- Con fecha 20 de agosto de 2013, ADUAMÉRICA, en calidad de agente de aduanas de su cliente, BRAILLARD S.A. (en
adelante, BRAILLARD), interpuso reclamo ante APM imputándole responsabilidad por los daños ocasionados al auto
marca Peugeot, modelo Bipper, motor N° 10FSX16606670 y chasis Nº VF3AAKFT0D8395480,el cual fuera objeto de
un choque mientras se encontraba dentro de sus instalaciones.

Asimismo, adjuntó como medios probatorios los siguientes documentos:

- Bill of Landing N° WZAAY7Yoo.

- Fotografías del estado de un automóvil.
- Hoja de Reclamación N° 000266.

2.- Mediante Resolución N° 1 del expediente Nº APMTC/CS/725-2013, notificada con fecha 27 de septiembre de 2013,
APM declaró improcedente el reclamo presentado por ADUAMÉRICA, señalando que la reclamante no presento carta
de autorización para tramitar los reclamos en representación del consignatario omitiendo dar cumplimiento al artículo
2.4º del Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.

3.- Asimismo, indicó que este carecía de interés legítimo, al no haber presentado “…facturas comerciales de las cargas
reclamadas ni los correspondientes conocimientos de embarque…”.

4.- Con fecha 17 de octubre de 2013, ADUAMÉRICA interpuso recurso de apelación contra la Resolución Nº 1, reiterando
los argumentos esgrimidos en su reclamo, añadiendo, además, lo siguiente:

i. Mediante B/L N° WZAAY7Y00A, se transportaron mercancías consistente en vehículos, las cuales arribaron al
país en la nave CSAV RIO AYSEN en el mes de agosto del 2013. El día 19 de agosto del 2013, al pretender
retirar sus unidades del puerto, se dieron con la sorpresa de que el automóvil marca Peugeot, modelo Bipper, se
encontraba dañado.

ii. Al percatarse del daño, procedieron a hacer de conocimiento de lo sucedido a APM en la figura del shift manager,
generándose el Parte N° 1476-2013-APM/PNP adjuntando las fotografías tomadas por su personal. Asimismo,
presentaron un reclamo asignado con la Hoja de Reclamación N° 266.

iii. Respecto a la supuesta falta de interés legítimo de ADUAMERICA alegada por APM en su Resolución N° 01,
indicaron que, al ser una empresa con personería jurídica que brinda servicios de transporte y agenciamiento de
aduanas, y como tal, usuaria de la infraestructura y del servicio que brinda APM, califican claramente como un
usuario Intermedio.

104 PUERTOS | RESOLUCIONES

 iv. En relación a la supuesta falta de representación de ADUAMERICA cuestionada por APM, señalaron que
conforme a lo establecido en el artículo 24° del Decreto Legislativo 1053, Ley General de Aduanas, el mandato
se define como el acto por el cual el dueño, consignatario o consignante encomienda el despacho aduanero de
sus mercancías a un agente de aduana, que lo acepta por cuenta y riesgo de aquellos; siendo un mandato con
representación que se regula por el referido Decreto Legislativo y su Reglamento y, en lo no previsto por ellos, por
el Código Civil.

v. En tal sentido, en el caso concreto, refieren que, en su calidad de agentes de aduanas y responsables del
desaduanamiento y transporte de mercancías, actúan en representación de su comitente, en razón del mandato
establecido en el artículo 24° de la Ley General de Aduanas, el cual se materializa a través del endose del
documento de transporte por parte de BRAILLARD.

vi. En cuanto a los daños, señala que APM no tomo las previsiones del caso para la custodia y almacenamiento su
mercancía, debido a la negligencia por parte de su personal; por lo que de conformidad con el artículo 1319 del
Código Civil ha incurrido en culpa inexcusable.

vii. Agrego que el artículo 1321º del Código Civil establece la necesidad de indemnizar por los daños y perjuicios
causados por haber incurrido en culpa inexcusable, disponiendo el artículo 1328º del mismo texto legal que
será nula toda estipulación que excluya o limite la responsabilidad por dolo o culpa inexcusable del deudor o los
terceros de quien se valga.

viii. Finalmente, manifestó que al ser APM la única empresa encargada de la estiba y desestiba de las mercancías,
su personal es el único que estuvo en contacto con las mercancías, por lo que resulta responsable de los daños
a ésta.

5.- El 05 de noviembre de 2013, APM elevó al TSC, el expediente administrativo y la absolución del recurso de apelación,
reiterando los argumentos esgrimidos en la Resolución Nº 1 que declaró improcedente el reclamo de ADUAMÉRICA.

6.- El 23 de junio de 2014 se realizó la audiencia de vista con la asistencia del representante de ADUAMÉRICA, quien
presentó su informe oral correspondiente, quedando la causa al voto.

1.2) De la apelación de BRAILLARD

7.- Con fecha 17 de octubre de 2013, BRAILLARD interpuso reclamo ante APM imputándole responsabilidad por los daños
ocasionados el 19 de agosto de 2013 al vehículo marca Peugeot, modelo Bipper, motor N° 10FSX16606670 y chasis
Nº VF3AAKFT0D8395480 el cual fuera objeto de un choque mientras se encontraba dentro de sus instalaciones.

Asimismo, adjuntó como medios probatorios los siguientes documentos:

- Cotización de servicio acreditando gastos de reparación por la suma de S/. 2 637,29.

- Certificado de inspección emitido por la empresa Seguridad Operaciones Salvataje Ajustadores y Peritos de
Seguros S.A.

PUERTOS | RESOLUCIONES 105

 - Parte Nº 1476-2013-APTM/PNP-5SS emitido por la empresa 5 Security Service SAC.
- Peritaje Técnico emitido por la Comisaría de la PNP del Callao.

8.- Mediante Resolución N° 1 del expediente Nº APMTC/CS/1023-2013, APM declaró infundado el reclamo presentado por
BRAILLARD, señalando lo siguiente:

i.- BRAILLARD adjuntó a su escrito de reclamo, el certificado de inspección de su perito de seguros, emitido con
fecha 16 de agosto de 2013, en el cual se indica que el referido vehículo fue impactado por una unidad conducida
por el personal de la Agencia AUSA. Sin embargo, si bien el daño ocurrió dentro de sus instalaciones, no fue
ocasionado directamente por personal de APM ni durante el desarrollo de las operaciones de estiba, desestiba y
acopio.

i.- APM solo será responsable de aquellos daños que se hayan causado a través de su personal a la llegada de la
carga al puerto y durante las operaciones de rutina.

ii.- Los medios probatorios presentados por BRAILLARD, no constituyen prueba suficiente a efectos de determinar
la responsabilidad de APM por los presuntos daños ocasionados al vehículo Peugeot, modelo Bipper, durante el
desarrollo de las operaciones dentro del terminal portuario, agregando que de conformidad con el artículo 1331
del Código Civil, la prueba de los daños y perjuicios y de su cuantía corresponde al perjudicado por la inejecución
de la obligación.

iii.- Asimismo, refiere que la apelante no ha cumplido con comunicar los presuntos daños a la mercancía con el fin
de determinar la responsabilidad de la Entidad Prestadora, de acuerdo con el artículo 11 del Reglamento de
Operaciones de APM, el cual tiene naturaleza de cláusula general de contratación y forma parte de las condiciones
que son aceptadas desde el momento que reciben los servicios en el Terminal Portuario.

iv.- Dado lo expuesto, los medios probatorios adjuntados por la apelante no constituyen prueba suficiente a efectos de
determinar la responsabilidad de APM por los presuntos daños ocasionados en el desarrollo de sus operaciones
dentro de las instalaciones del terminal.

9.- Con fecha 19 de noviembre de 2013, BRAILLARD interpuso recurso de apelación contra la Resolución Nº 1, reiterando
los argumentos esgrimidos en su reclamo y añadiendo, además, lo siguiente:

i.- Conforme a lo establecido en el artículo 1319 del Código Civil, incurre en culpa inexcusable quien por negligencia
grave no ejecuta la obligación. En ese sentido, constituye negligencia grave el hecho de que APM, teniendo la
mercancía a su cargo dentro de sus instalaciones, no se haya preocupado de cuidarla, originando que sufra
daños.

ii.- En el presente caso, la culpa inexcusable es aquella negligencia cometida por el personal de APM al no tomar las
previsiones del caso para custodiar y almacenar sus mercancías de forma apropiada.

iii.- El artículo 1321 del Código Civil establece la necesidad de indemnizar por concepto de daños y perjuicios

106 PUERTOS | RESOLUCIONES

 ocasionados por haber incurrido en culpa inexcusable; en ese sentido, la pretensión del presente proceso versa
sobre el costo de las mercancías dañadas.

iv.- Conforme a lo dispuesto por el artículo 1328 del Código Civil, es nula toda estipulación que excluya o limite
la responsabilidad por dolo o culpa inexcusable del deudor o de los terceros de quien este se valga, así como
cualquier pacto de exoneración o de limitación de responsabilidad para los casos en los que el deudor o dichos
terceros violen obligaciones derivadas de normas de orden público.

v.- En el presente caso está acreditado que APM ha mantenido dentro de sus instalaciones el vehículo objeto de
daño, estando fehacientemente demostrado mediante la Hoja de Reclamaciones Nº 266 y el Parte Policial Nº 1476-
2013-APM/PNP del 19 de agosto de 2013 que el daño se ha producido allí, por lo que APM resulta responsable
de los sobrecostos que la reparación involucra.

10.- El 12 de diciembre de 2013, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante,
el TSC), el expediente administrativo y la absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos
en la Resolución Nº 1 que declaró infundado el reclamo de BRAILLARD, añadiendo lo siguiente:

i.- APM no es imputable, ya sea por culpa leve o inexcusable, por los daños al vehículo materia de reclamación, pues
la misma reclamante ha presentado la prueba de que el daño fue causado por un tercero.

ii.- En efecto, el certificado de inspección s/n emitido por la empresa de Seguridad y Operaciones de Salvataje
Ajustadores y Peritos de Seguros S.A., peritos del seguro de la reclamante establece expresamente lo siguiente:

“Dicho daño se ha producido dentro de las instalaciones de APM Terminals Callao, zona N° 04 debido a que un truck
marca Iveco que se procedía (sic) a ser retirado de la misma zona por la Ag. Ausa impactó con el vehículo de la
referencia ocasionando los daños mencionados.”

Dicho hecho fue corroborado además por el parte N° 1476-2013-APMTC/PNP5SS, emitido por el supervisor de turno
de la empresa Five Security Service S.A.C.

iii.- De conformidad con el artículo 1330 del Código Civil, la prueba de la culpa inexcusable corresponde al perjudicado
por la inejecución de la obligación, o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso. En tal sentido, la apelante
ha probado exactamente lo contrario, es decir, que APM no generó el daño reclamado.

iv.- Tampoco cabe presumir culpa leve (artículo 1329 del Código Civil), pues como se ha dicho, está probado que el
daño no fue producido por APM.

11.- Con fecha 13 de enero de 2014 BRAILLARD presentó alegatos reiterando los argumentos señalados en sus escritos
anteriores y agregando, además, lo siguiente:

i.- El presente caso se encuentra circunscrito en los alcances del artículo 1319 del Código Civil, dispositivo legal que
señala que incurre en culpa inexcusable quien por negligencia grave no ejecuta la acción, para el caso concreto,

PUERTOS | RESOLUCIONES 107

 la culpa inexcusable es aquella negligencia cometida por el personal de APM al no tomar las previsiones del caso
para almacenar la mercadería de forma adecuada.

ii.- APM es la única empresa encargada de custodiar las mercancías que permanecen en sus instalaciones, en la
medida que su personal es el único que ha estado en contacto con las mercancías, y por ende, es responsable
de lo que ocurrió con estas.

12.- El 13 de agosto de 2014 se realizó la audiencia de vista con el informe oral de BRAILLARD, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

13.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución, las siguientes:

i.- Determinar la procedencia de los recursos de apelación interpuestos contra la resolución de APM.

ii.- Determinar la facultad de ADUAMÉRICA para presentar su reclamo ante APM.

iii.- Determinar si corresponde la acumulación de los expedientes Nº 164-2013-TSC-

OSITRAN y 198-2013-TSC-OSITRAN.

iv.- Determinar si APM es responsable por los daños alegados

III.ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.-EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN PRESENTADOS POR ADUAMÉRICA

Y BRAILLARD

108 PUERTOS | RESOLUCIONES

 14.- La materia de los presentes recursos de apelación versa sobre la atribución de responsabilidad que ADUAMERICA
y BRAILLARD le imputan a APM por los presuntos perjuicios económicos ocasionados por el daño en la
mercadería de la última, consistente en un vehículo Peugeot modelo Bipper, motor Nº 10FSX16606670 y chasis
Nº VF3AAKFT0D8395480 situación que está prevista como un supuesto de reclamo en el numeral 1.5.3.3 del
Reglamento de Reclamos de APM1 y en el literal d) del artículo 33 del Reglamento de Atención de Reclamos y
Solución de Controversias del OSITRAN2 (en adelante, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN); por lo que, en
concordancia con el artículo 10 de este último texto normativo3, el TSC es competente para conocer los recursos
de apelación en cuestión.

1 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.Aprobado
por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN
“1.5.3 Materia de Reclamos
(…)
1.5.3.3 Daños o pérdidas en perjuicio de los USUARIOS, provocados
por negligencia, incompetencia o dolo de los funcionarios y/o
dependientes de APM TERMINALS CALLAO S.A., vinculados con
los servicios proporcionados por la entidad, y que derivan de la
explotación de la INFRAESTRUCTURA.
(…)”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias,
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD-
OSITRAN
“Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre:
d) Daños o pérdidas en perjuicios de los usuarios de acuerdo con los
montos mínimos que establezca el Consejo Directivo, provocados por
la negligencia , incompetencia o dolo de la Entidad Prestadora, sus
funcionarios o dependientes.
(…)”.
3 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por
los Cuerpos Colegiados.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone
fin a la instancia administrativa y puede constituir precedente de
observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga
expresamente conforme a ley”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 109

 15.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM4, concordante con el artículo 59
del Reglamento de Reclamos de OSITRAN , el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de
apelación es de 15 días hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se
pretende impugnar.

16.- Por su parte, el artículo 28 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN dispone que los plazos se computan
conforme a lo dispuesto en el artículo 133 de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General (en
adelante LPAG), el cual dispone que el plazo expresado en días es contado a partir del día hábil siguiente de
aquel en que se practique la notificación o la publicación del acto.

17.- En la misma línea, el numeral 1 del artículo 134 de la LPAG dispone que cuando el plazo es señalado por días,
se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del servicio y los feriados
no laborables de orden nacional o regional6. En virtud a lo expuesto, es posible concluir que el plazo que tiene el
usuario para presentar su recurso de apelación se computa en días hábiles.

18.- Al respecto, de la revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La Resolución N° 1 fue notificada a ADUAMERICA el 27 de septiembre de 2013 y a BRAILLARD el 7 de

noviembre de 2013.

ii.- El plazo máximo que las apelantes tuvieron para interponer sus respectivos recursos administrativos
vencieron el 22 de octubre y 28 de noviembre de 2013 respectivamente.

iii.- ADUAMERICA y BRAILLARD apelaron el 17 de octubre y 19 de noviembre de 2013 respectivamente, es

decir dentro del plazo legal.

4 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.
“3.1.2 Recurso de Apelación
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
procede la interposición de recurso de apelación.
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer
cuando la impugnación se sustente en una diferente interpretación
de las pruebas producidas o cuando se trate de cuestiones de puro
derecho, o se sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que
proceda el silencio administrativo negativo; o cuando teniendo una
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración”.
5 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de
OSITRAN.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días
contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el
silencio administrativo”.
6 LPAG
“Artículo 134.- Transcurso del Plazo
134.1 Cuando el plazo es señalado por días, se entenderá por
hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables
del servicio, y los feriados no laborables de orden nacional o regional.
(…)”

110 PUERTOS | RESOLUCIONES

19.- Por otro lado, como se evidencia de los recursos de apelación planteados, éstos se fundamentan en una diferente
interpretación de las pruebas producidas, pues debe determinarse si APM es responsable de los perjuicios
económicos en los que habría incurrido, con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG.

20.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos que lo sustentan.

III.2.- DE LA FACULTAD DE ADUAMERICA PARA PRESENTAR SU RECLAMO ANTE APM

Sobre la decisión emitida por APM en la Resolución N° 1 del expediente 164-2013-TSC-OSITRAN, la naturaleza
jurídica del Agente de Aduanas y las facultades de representación de ADUAMÉRICA

21.- Sobre el particular, en el presente procedimiento APM indicó, como parte de sus argumentos, que no correspondía
pronunciarse sobre el fondo de la controversia presentada por ADUAMÉRICA, en la medida que ésta última no
cumplió con acreditar las facultades de representación del dueño de la carga materia del presente reclamo, es
decir, de BRAILLARD.

22.- Al respecto, cabe señalar que de acuerdo con el artículo 23 de la Ley General de Aduanas7, aprobada mediante
Decreto Legislativo N° 1053 (en adelante, LGA), los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas
autorizadas por la Administración Aduanera para prestar servicios a terceros, en toda clase de trámites aduaneros,
en las condiciones y con los requisitos que establezcan la referida Ley y su Reglamento.

23.- Así, Fernando Cosío8 señala lo siguiente:

“A diferencia del dueño o consignatario y el despachador oficial que realizan el despacho aduanero para
sí mismos o para la entidad pública a la cual representan, los Agentes de Aduanas se presentan ante la
administración en representación del dueño, consignante o consignatario que los contrata”.

7 LGA
Artículo 23.- Agentes de aduana
Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas autorizadas
por la Administración Aduanera para prestar servicios a terceros,
en toda clase de trámites aduaneros, en las condiciones y con los
requisitos que establezcan este Decreto Legislativo y su Reglamento.
8 Cosío Jara, Fernando. “Comentarios a la Ley General de Aduanas”. Jurista
Editores, marzo 2012, pág. 171

PUERTOS | RESOLUCIONES 111

 24.- Como se aprecia, el agente de aduanas actúa ante los organismos competentes en nombre y por cuenta de un
tercero que contrata sus servicios en toda clase de trámites aduaneros. Sobre esto último, cabe tener en cuenta
que el artículo 35 del Reglamento de la LGA9, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 010-2009-EF, señala que
el mandato para despachar, otorgado por el dueño, consignatario o consignante a favor del agente de aduana,
incluye la facultad de realizar actos y trámites relacionados con el despacho y retiro de las mercancías.

25.- Asimismo, el referido artículo indica que antes de la conclusión del despacho aduanero de mercancías, toda
notificación al dueño, consignatario o consignante relacionada con el despacho se entiende realizada al notificarse
al agente de aduana.

26.- Ahora bien, el contrato en virtud del cual los Agentes de Aduanas representan a importadores o exportadores
tiene la naturaleza del Mandato. En efecto, el artículo 24 de la LGA estipula lo siguiente:

“Artículo 24.- Mandato

Acto por el cual el dueño, consignatario o consignante encomienda el despacho aduanero de sus
mercancías a un agente de aduana, que lo acepta por cuenta y riesgo de aquellos, es un mandato con
representación que se regula por este Decreto Legislativo y su Reglamento y en lo no previsto en éstos por
el Código Civil (…)”.

27.- Por su parte, el artículo 1806 del Código Civil10, regula la figura del mandato con representación de la siguiente
manera: “Si el mandatario fuere representante por haber recibido poder para actuar en nombre del mandante,
son también aplicables al mandato las normas del título III del Libro II”, es decir, aquellas normas relativas a
la representación. De esta manera, los actos que realice el Agente de Aduanas, de acuerdo con las facultades
que le fueron concebidas, producirán efectos directamente respecto del mandante, como consecuencia de la
representación.

9 Reglamento de la LGA

Artículo 35º.- Mandato para despachar

El mandato para despachar otorgado por el dueño, consignatario
o consignante a favor del agente de aduana incluye la facultad de
realizar actos y trámites relacionados con el despacho y retiro de las
mercancías.
Antes de la conclusión del despacho aduanero de mercancías, toda
notificación al dueño, consignatario o consignante relacionada con el
despacho se entiende realizada al notificarse al agente de aduana.

10 Código Civil

Normas aplicables a mandato con representación

Artículo 1806.- Si el mandatario fuere representante por haber

recibido poder para actuar en nombre del mandante, son también
aplicables al mandato las normas del título III del Libro II. En este caso,
el mandatario debe actuar en nombre del mandante.

112 PUERTOS | RESOLUCIONES

 28.- De este modo, mientras el contrato de mandato vincula al dueño de la carga con el Agente de Aduanas,
estableciendo obligaciones y derechos entre ellos, la representación importa la presencia de un tercero (la
Administración Aduanera) ante quien el Agente de Aduana va realizar determinados actos, pero cuyos efectos no
recaerán en su esfera jurídica, sino en la del dueño de la carga.

29.- En ese sentido, el mandato con representación es la figura mediante la cual, el dueño, consignatario o consignante
encomienda el despacho aduanero de sus mercancías al agente de aduana, que lo acepta por cuenta y riesgo de
aquel. Cabe indicar que este mandato, de acuerdo al artículo 24 de la LGA11, se constituye mediante:

a) el endoso del documento de transporte u otro documento que haga sus veces;
b) poder especial otorgado en instrumento privado ante notario público; o
c) los medios electrónicos que establezca la Administración Aduanera.

30.- En el presente caso, la existencia del mandato de representación se evidencia del documento adjuntado a fojas 3
a 5 del expediente administrativo, denominado “BILL OF LADING N° WZAAY7y00”, a partir del cual se desprende
que la empresa BRAILLARD otorgó a la apelante, las facultades de representación de la mercancía en cuestión,
en tanto que en listado de 68 automóviles que consta en dicho B/L, figura el vehículo con chasis Nº
VF3AAKFT0D8395480, materia del presente reclamo.

31.- En tal sentido, se ha acreditado la existencia de facultades de representación de ADUAMÉRICA en el presente

procedimiento, y por ende, la potestad de presentar reclamos, en este caso por daños la mercancía, ante el
administrador portuario.

III.3.- DE LA ACUMULACIÓN DE LOS EXPEDIENTES 168-2013-TSC-OSITRAN y 198-2013-TSC-OSITRAN

32.- De acuerdo con el artículo 149 de la Ley Nº 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General12 (en adelante,
LPAG), la autoridad administrativa tiene la potestad de disponer, a solicitud de parte o de oficio, la acumulación de
los procedimientos que guarden conexión mediante resolución irrecurrible.

11 LGA sus veces.

Artículo 24.- Mandato
Acto por el cual el dueño, consignatario o consignante encomienda
el despacho aduanero de sus mercancías a un agente de aduana,
que lo acepta por cuenta y riesgo de aquellos, es un mandato con
representación que se regula por este Decreto Legislativo y su
Reglamento y en lo no previsto en éstos por el Código Civil.
El mando se constituye mediante:
a) el endose del documento de transporte u otro documento que haga
b) poder especial otorgado en instrumento privado ante notario
público; o
c) los medios electrónicos que establezca la Administración Aduanera.
12 Ley de Procedimiento Administrativo General, Ley Nº 27444
“Artículo 149.- Acumulación de procedimientos
La autoridad responsable de la instrucción, por propia iniciativa
o a instancia de los administrados, dispone mediante resolución
irrecurrible la acumulación de los procedimientos en trámite que
guarden conexión”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 113

 33.- Al respecto, Juan Carlos Morón ha señalado que la acumulación de procedimientos tiene el propósito de que se les
tramite en un mismo expediente de manera agregada, simultánea y concluyendo en un mismo acto administrativo;
a fin de que, en atención al principio de celeridad, se eviten traslados y notificaciones, se simplifique la prueba y
se limite la utilización de recursos; en aquellos casos que guarden conexión por el administrado participe o por
la materia presentada. Añade, que si bien la acumulación puede promoverse a pedido de parte, siempre será la
autoridad quien determine su pertinencia siguiendo los criterios de oportunidad y celeridad13.

34.- Ahora bien, con relación a la conexidad, el artículo 84 del Código Procesal Civil14, la define como la concurrencia
de elementos comunes o afines entre distintas pretensiones.

35.- En atención a lo anteriormente señalado, este Tribunal observa que, existe conexidad en los recursos de apelación
presentados por ADUAMÉRICA y BRAILLARD contra APM.

36.- En efecto, se aprecia la existencia de identidad en la materia reclamada, en la medida que tanto ADUAMÉRICA
como BRAILLARD solicitan que APM asuma los costos del daño causado a un mismo vehículo propiedad de
BRAILLARD (marca Peugeot, modelo Biper, motor Nº 10FSX16606670),así como también en cuanto a los
reclamantes, en tanto que ADUAMÉRICA interpuso su reclamo en el expediente 164-2013-TSC-OSITRAN contra
APM en representación de BRAILLARD, alegando que este último le otorgo las facultades de representación de
acuerdo con el Bill of Lading adjuntado; y BRAILLARD, titular del vehículo dañado, interpuso su reclamo en el
expediente 198-2013-TSC-OSITRAN también contra APM.

37.- En tal sentido, en la medida que se evidencia identidad en la materia reclamada en ambos procedimientos
(responsabilidad por daños), así como identidad entre los reclamantes (ADUAMÉRICA Y BRAILLARD) y la
emplazada (APM), este Tribunal considera pertinente, en atención al principio de celeridad recogido en la Ley Nº
27444 y al principio de no contradicción de pronunciamientos, acumular los expedientes 164-2013-TSC-OSITRAN
y 198-2013-TSC-OSITRAN.

13 MORON URBINA, Juan Carlos. Comentarios a la Ley del Procedimiento

Administrativo General. Octava Edición. Gaceta Jurídica, Lima, 2009.
Páginas 456-457.

14 Código Procesal Civil, aprobado por Decreto Legislativo N° 768:

“Artículo 84.- Conexidad
Hay conexidad cuando se presentan elementos comunes entre distintas
pretensiones o, por lo menos, elementos afines en ellas”.

114 PUERTOS | RESOLUCIONES

38.- Para tal efecto, en la medida que APM declaró improcedente el reclamo presentado por ADUAMÉRICA, señalando
que la reclamante no habría presentado carta de autorización para tramitar los reclamos en representación del
consignatario por lo que no se pronunció sobre los fundamentos de fondo presentados por ADUAMËRICA, a
continuación se considerarán los argumentos de fondo alegados por APM al declarar infundado el reclamo
presentado por BRAILLARD.

III.4 EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

Respecto de las obligaciones y prerrogativas de la Entidad Prestadora

39.- De acuerdo con el artículo 8.19 del Contrato de Concesión que APM suscribió con el Estado peruano15, APM
deberá prestar obligatoriamente a todo usuario que lo solicite, el servicio estándar, el cual incluye todas las
actividades operativas y administrativas necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga, entre las cuales
se encuentra el servicio de manipuleo para la recepción de la carga de la Nave y carguío al medio de transporte
designado por el usuario o viceversa en caso de embarque. En efecto, el referido artículo 8.19 señala lo siguiente:

“8.19.-SERVICIO ESTÁNDAR

Son aquellos servicios que, durante el periodo de vigencia de la Concesión, la SOCIEDAD CONCESIONARIA deberá
prestar obligatoriamente a todo usuario que lo solicite y que incluye todas las actividades operativas y administrativas
necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga. (…) En el caso de descarga, comprende desde el amarre de la
nave hasta el retiro de la carga por el usuario.
(…)

b) SERVICIOS EN FUNCIÓN A LA CARGA

Comprende los servicios de descarga y/o embarque de cualquier tipo de carga, así como la utilización de Infraestructura
y Equipamiento Portuario requerido en el Terminal Multipropósito
(…)

15 Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción, Operación,

Conservación y Explotación del Terminal Norte Multipropósito en el
Terminal Portuarios del Callao entre APM Terminals Callao S.A. y el Estado
Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
y este a su vez por la Autoridad Portuaria Nacional, suscrito el 11 de mayo
de 2011.

PUERTOS | RESOLUCIONES 115

 En el caso de la carga rodante, el Servicio Estándar incluye:

i) El servicio de descargue/embarque, incluyendo la estiba/desestiba utilizando la Infraestructura y Equipamiento necesario;

ii) El servicio de conducción de los vehículos entre la Nave y el área de almacenaje, o viceversa en el embarque;
iii) El servicio de manipuleo -en el área de almacenaje, patio y Nave- para la recepción de la carga de la Nave y carguío al
medio de transporte que designe el Usuario, o viceversa en el embarque;
iv) El servicio de verificación de la carga para la tarja, incluyendo la transmisión electrónica de la información;
v) El servicio de trinca o destrinca;
vi)El servicio de pesaje; incluyendo la transmisión electrónica de la información; y
vii)Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las Leyes y Disposiciones Aplicables, que deban
prestarse únicamente en el Terminal por la Sociedad Concesionaria. No incluye, de ser el caso, los servicios relacionados
con el movimiento de la carga para la realización del aforo o similares dentro del Terminal. La prestación de estos servicios
en ningún caso afectará el cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero que correspondan a los diferentes
operadores de comercio exterior, conforme a la normativa vigente.
(…)

40.- Cabe señalar que dicha obligación no sólo se limita a brindar el servicio de descarga de mercancías, sino que
implica que dicho servicio sea prestado cumpliendo con las especificaciones de calidad establecidas en el
Contrato de Concesión y el marco legal vigente, es decir, realizar todos los actos necesarios desde la descarga
de la mercadería, hasta su salida del terminal portuario, lo que resulta concordante con lo previsto en el artículo
12 del Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios, que dispone:

“Artículo 12.- Obligaciones de toda Entidad Prestadora

Son obligaciones de toda Entidad Prestadora:
(…)
h) Prestar servicios con las especificaciones de calidad y cobertura establecidas en los respectivos
contratos de concesión y, de ser el caso, en el marco legal vigente.”

41.- Al respecto, el Reglamento de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN establece en su artículo 34

que en los reclamos relacionados con la calidad e idoneidad del servicio, corresponderá a la Entidad Prestadora
probar que éste se brindó conforme a las exigencias del Contrato de Concesión16, en la medida que esta se
encuentra en mejor posición que el usuario para demostrar que los servicios fueron brindados de manera
adecuada y conforme a los estándares correspondientes.

16 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias

de OSITRAN, aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
034-2011-CD-OSITRAN, respectivamente.

“Artículo 34. Procedimiento de la entidad prestadora

(…)

En los reclamos relacionados con la facturación, información, calidad

e idoneidad del servicio corresponde a la entidad prestadora probar
que éstos se brindaron conforme a las exigencias del Contrato de
Concesión respectivo y el ordenamiento legal vigente.”

116 PUERTOS | RESOLUCIONES

42.- De otro lado, cabe señalar que APM, en virtud del Contrato de Concesión, tiene el derecho a explotar el
terminal concesionado, a efectos de lo cual podrá disponer la organización de los servicios dentro del Terminal
Norte Multipropósito y a tomar las decisiones que considere más convenientes para su adecuada operación y
funcionamiento, consecuencia de lo cual, tendrá a su vez, el deber de mantener la operatividad del Terminal y a
responder por los actos u omisiones de su personal a cargo. En efecto, en el artículo 8.1 del contrato de concesión
se indica lo siguiente:

“8.1
(…)
La Explotación del Terminal Norte Multipropósito por la SOCIEDAD CONCESIONARIA constituye un
derecho, en la medida que es el mecanismo mediante el cual la SOCIEDAD CONCESIONARIA recuperará
su inversión en las Obras, así como un deber, en la medida en que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está
obligada a mantener la operatividad de dicho Terminal Portuario así como a prestar los Servicios a los
Usuarios.
En tal sentido, es deber de la SOCIEDAD CONCESIONARIA, dentro de los límites del Contrato de Concesión,
responder por los actos u omisiones del personal a cargo de la operación del Terminal Norte Multipropósito
y de los contratistas que la SOCIEDAD CONCESIONARIA decida contratar.
Asimismo de conformidad con lo establecido en la Cláusula 2.7, la SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene el
derecho a la ejecución y/o prestación exclusiva de todos y cada uno de los Servicios que se puedan brindar
dentro del Terminal Norte Multipropósito a partir de la Toma de Posesión.
La SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene derecho a disponer la organización de los servicios dentro del
Terminal Norte Multipropósito y a tomar las decisiones que considere más convenientes para su adecuada
operación y funcionamiento respetando los términos y condiciones del presente Contrato de Concesión y las
Leyes y Disposiciones Aplicables. Este derecho comprende la libertad de la SOCIEDAD CONCESIONARIA
en la dirección y gestión del negocio, dentro de los límites contenidos en el presente Contrato de Concesión
y en las Leyes y Disposiciones Aplicables”.

43.- Como se puede apreciar de los párrafos anteriores, APM no sólo se constituye como una Entidad Prestadora de
servicios, sino además, como la administradora y encargada de la gestión del Terminal Portuario.

44.- En tal sentido, en la medida que APM tiene la obligación de realizar todas las actividades operativas y administrativas
necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga de mercancías, entre las cuales se encuentra el servicio

PUERTOS | RESOLUCIONES 117

 de manipuleo para la recepción de la carga, y detenta la potestad de adoptar todas las decisiones que considere
convenientes para el adecuado funcionamiento del Terminal, responderá frente a los usuarios respecto de
cualquier hecho o circunstancia que pueda afectar el normal desarrollo de las actividades portuarias, lo que
incluye responder por la calidad de sus servicios y la integridad de las mercancías de los usuarios durante el
desarrollo de dichas actividades.

Respecto de la responsabilidad de los daños y su probanza

45.- Sobre este punto, es importante recordar que el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y
Portuarios17 (en adelante, RUTAP) establece lo siguiente:

“Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes
derechos:
(…)
d) En la medida que el contrato de concesión o las normas legales vigentes lo prevean, contratar seguros
contra accidentes y otros. Además las Entidades Prestadoras deberán reparar los daños a los usuarios, y a
sus bienes, en la medida que resulten responsables, de conformidad con lo previsto en el Código Civil y el
Código de Protección y Defensa del Consumidor, en lo que resulte pertinente”.

46.- De lo citado se tiene que la reparación de los daños provocados a los usuarios con ocasión de los servicios
brindados, es un derecho reconocido a estos y una obligación de la Entidad Prestadora.

47.- Cabe señalar que el precedente de observancia obligatoria contenido en la Resolución N° 001-2005-TSC-
OSITRAN, señala que si bien el TSC no tiene atribuciones para efectuar valoraciones o estimaciones de los
daños, sí resulta competente para declarar si la Entidad Prestadora es responsable o no de dichos daños.

48.- Ahora bien, a fin de definir y establecer la responsabilidad por daños, la referida norma sectorial nos remite a las
reglas establecidas en el Código Civil. Al respecto, el artículo 1321 del Código Civil señala lo siguiente:

“Artículo 1321.- Queda sujeto a la indemnización de daños y perjuicios quien no ejecuta sus obligaciones
por dolo, culpa inexcusable o culpa leve.

17 Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 074-2011-CD-

OSITRAN

118 PUERTOS | RESOLUCIONES

 El resarcimiento por la inejecución de la obligación o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso,
comprende tanto el daño emergente como el lucro cesante, en cuanto sean consecuencia inmediata y
directa de tal inejecución.
Si la inejecución o el cumplimiento parcial, tardío o defectuoso de la obligación, obedecieran a culpa leve,
el resarcimiento se limita al daño que podía preverse al tiempo en que ella fue contraída”.

49.- Como se desprende del párrafo anterior, procede el resarcimiento por los daños y perjuicios, en la medida que
sean consecuencia inmediata y directa de la inejecución de una obligación, o de su cumplimiento parcial, tardío
o defectuoso.

50.- En este punto, es importante recordar que al estar obligada APM a brindar el servicio estándar, tiene la obligación
de realizar todas las actividades operativas que resulten necesarias para la descarga de las mercancías a fin
de que estas sean entregadas a sus destinatarios en las mismas condiciones en las que fueron recibidas,
consecuencia de lo cual deberán de responder frente a los usuarios respecto de cualquier hecho o circunstancia
que pudiera afectar el normal desarrollo de dichas actividades, así como por la integridad de las mercancías de
los usuarios.

51.- Ahora bien, el artículo 1331 del Código Civil prescribe lo siguiente:

“Artículo 1331.- La prueba de los daños y perjuicios y de su cuantía corresponde al perjudicado por la
inejecución de una obligación, o por su incumplimiento parcial, tardío o defectuoso”.

52.- En tal sentido, de acuerdo con la norma reseñada, corresponderá al usuario destinatario de las mercancías
acreditar que los daños se produjeron en el Terminal Portuario y consecuentemente, que APM habría incurrido
en una inejecución de sus obligaciones o en un cumplimiento defectuoso. Ello significa pues, que en el presente
caso, corresponderá a BRAILLARD, demostrar que los daños se produjeron en el Terminal Portuario.

53.- Cabe señalar que lo expuesto, resulta acorde a lo estipulado en el artículo 196 del Código Procesal Civil que
establece que la carga de la prueba le corresponde a quien afirma los hechos que configuran su pretensión, o a
quien los contradice alegando nuevos hechos18.

54.- Sin embargo, debe tenerse en cuenta también lo establecido por el Código Civil en sus artículos
1314 y 1317:

18 Código Procesal Civil

(…)
Carga de la prueba.-
Artículo 196.- Salvo disposición legal diferente, la carga de probar
corresponde a quien afirma hechos que configuran su pretensión, o a
quien los contradice alegando nuevos hechos.

PUERTOS | RESOLUCIONES 119

 “Artículo 1314.- Quien actúa con la diligencia ordinaria requerida, no es imputable por la inejecución de la
obligación o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso”.

“Artículo 1317.- El deudor no responde de los daños y perjuicios resultantes de la inejecución de la obligación,
o de su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso, por causas no imputables, salvo que lo contrario esté
previsto expresamente por la ley o por el título de la obligación”.

55.- Lo indicado se complementa con lo dispuesto por el artículo 132019 del Código Civil que indica que quién omite
actuar con la diligencia ordinaria requerida incurre en culpa leve y con el artículo 1329 del mismo texto legal
que dispone la presunción de que la inejecución de la obligación o su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso,
obedece a culpa leve del deudor, de lo que se desprende que la probanza de la diligencia le corresponde al
deudor de la obligación y no al acreedor perjudicado por su inejecución, esto es, a APM en el presente caso.

56.- Respecto a los artículos 1314 y 1317 del Código, cabe resaltar lo manifestado por Yuri Vega, quién ha señalado que
si bien el artículo 1314 dispone que quién actúa con la diligencia ordinaria requerida, no resulta imputable por la
inejecución de la obligación o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso, ello no implicaría necesariamente
que baste la prueba de la diligencia a efectos de no imputar responsabilidad al obligado, en la medida que
lo dispuesto por el referido artículo apuntaría a que la inejecución o su incumplimiento inexacto, deberían de
obedecer a hechos que escapan al control del deudor y que, por ende, no le son atribuibles, concluyéndose que
la probanza de la diligencia, el cuidado, la atención y la buena fe, no alcanzarían para justificar por sí solas las
razones que han imposibilitado o impedido al deudor ejecutar la prestación20.

57.- En el mismo sentido se ha pronunciado Gastón Fernández, al señalar que no puede desvincularse la medida de
diligencia del razonamiento sobre la imposibilidad de cumplimiento de la prestación, indicando que a partir de lo
dispuesto por la codificación peruana, cabría darle sentido a la frase de que “la irresponsabilidad del deudor se
presenta donde termina el deber de diligencia y comienza la imposibilidad”21

19 Código Civil
Artículo 1320.- Actúa con culpa leve quién omite aquella diligencia
ordinaria exigida por la naturaleza de la obligación y que corresponda
a las circunstancias de las personas del tiempo y lugar.

Artículo 1329.- Se presume que la inejecución de la obligación, o

su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso, obedece a culpa leve
del deudor.

20 VEGA MERE, Yuri. En: Código Civil Comentado. Tomo VI. Derecho de las
Obligaciones. Segunda Edición, Gaceta Jurídica, 2007. Lima, pág. 664.

21 FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón. En: Código Civil Comentado. Tomo VI.

Derecho de las Obligaciones Segunda Edición, Gaceta Jurídica, 2007.
Lima, pág. 637.

120 PUERTOS | RESOLUCIONES

58.- Lo expuesto resulta acorde con lo dispuesto por el artículo 12 del Reglamento de Usuarios de Terminales
Aeroportuarios y Portuarios reseñado precedentemente, en el cual se indica la obligación de la entidad prestadora
de que el servicio de descarga de mercancías sea prestado cumpliendo con las especificaciones de calidad
establecidas en el Contrato de Concesión y el marco legal vigente hasta su salida del terminal portuario,
debiéndose de probar, de acuerdo con el artículo 34 del Reglamento de Reclamos y Solución de Controversias
que este se brindó conforme a tales exigencias, de lo que se desprende que de no ser así, no será suficiente la
diligencia de la conducta, sino que necesariamente deberá de acreditarse una causa no imputable a la Entidad
Prestadora, entendida esta como el hecho que escapa totalmente de su esfera de control.

59.- En consecuencia, la disposición del Código Civil (artículo 1314) de que quien actúa con la diligencia ordinaria
requerida, no es imputable por la inejecución de la obligación o por su incumplimiento parcial, tardío o defectuoso,
debe de analizarse conjuntamente con la disposición del mismo texto normativo (artículo 1319) de que el deudor
no responderá por causas no imputables, pues atendiendo al caso que fuera materia de controversia, el deudor
no necesariamente quedara liberado de responsabilidad acreditando solo su actuar diligente.
60.- En tal sentido, en el supuesto de que el acreedor de la inejecución de la obligación, demostrara la existencia
de los daños consecuencia del incumplimiento, o de su incumplimiento defectuoso, a la Entidad Prestadora de
servicios portuarios, no le bastará demostrar que actuó diligentemente, pues estará obligada a acreditar que se
vio imposibilitada de brindar un servicio de calidad debido a causas que no le eran imputables y no solamente que
actuó con la diligencia debida.

Respecto de la responsabilidad de los daños en el presente caso

61.- En el presente caso, BRAILLARD sostiene que APM es responsable por los daños ocasionados en el vehículo
marca Peugeot, modelo Bipper, motor Nº 10FSX16606670 y chasis Nº VF3AAKFT0D8395480 en la medida que
este sufrió un choque en una de sus puertas mientras se encontraba dentro de las instalaciones de APM.

PUERTOS | RESOLUCIONES 121

 62.- Para tal efecto, presentó como medios probatorios lo siguiente:

i) Un Certificado de inspección emitido por la empresa Seguridad Operaciones Salvataje Ajustadores y Peritos
de Seguros S.A. en el cual se indican los daños en el vehículo materia de reclamo así como que estos
se habrían producido dentro de las instalaciones de APM (zona 04) como consecuencia de haber sido
impactado por un vehículo que iba a ser retirado de la misma zona por la agencia AUSA.

ii) El Parte Nº 1476-2013-APTM/PNP-5SS emitido por la empresa Five Security Service S.A.C. en el cual se
indica que los daños al vehículo materia de reclamo habrían sido provocados por un tracto perteneciente a
la empresa AUSA.

iii) Un informe emitido por la Comisaría PNP del Callao en el cual se indican los daños en el automóvil, así como
que estos habrían sido provocados por un vehículo “Tracto” retirado por la empresa AUSA.

63.- Por su parte, APM alegó que en la medida que la propia apelante ha presentado medios probatorios que
demostrarían que fue un tercero (Agencia AUSA) quien generó los daños en la mercadería, no cabría atribuirle
responsabilidad por los hechos que fueron generados por dicho tercero. En tal sentido, APM ha reconocido la
existencia de los daños en el vehículo materia de reclamo, sin contradecir la alegación de que estos se habrían
producido en el Terminal y por la acción de terceros.

64.- Al respecto cabe recordar, como ha sido señalado precedentemente, que el servicio estándar a ser prestado por
APM de acuerdo a los estándares de calidad establecidos, incluye todas las actividades operativas y administrativas
necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga de mercancías, teniendo APM la potestad de adoptar todas
las decisiones que considere más convenientes para la adecuada gestión, operación y funcionamiento del terminal
concesionado, consecuencia de lo cual responderá ante los usuarios por la integridad de sus mercancías.

65.- En efecto, de acuerdo con el Contrato de Concesión, APM tiene el derecho de exclusividad en la explotación del
Terminal Portuario del Callao, es decir, el monopolio de los servicios portuarios, como contrapartida de lo cual,
asume el riesgo de la operación frente a los usuarios respecto de los servicios que presta, encontrándose dentro
de las operaciones portuarias, el servicio estándar que incluye la estiba y desestiba de la carga, tal como se
establece en la cláusula 8.19 del mencionado contrato22.

22 Contrato de Concesión

“8.19. SERVICIOS ESTÁNDAR

Son aquellos servicios que, durante el periodo de vigencia de

la Concesión, la SOCIEDAD CONCESIONARIA deberá prestar
obligatoriamente a todo Usuario que lo solicite y que incluye todas las
actividades operativas y administrativas necesarias para llevar a cabo el
embarque o descarga. Comprenden en el caso de embarque, desde que
la carga ingresa al Terminal Norte Multipropósito hasta que la Nave en la
que se embarque sea desamarrada para zarpar. En el caso de descarga,
comprende desde el amarre de la Nave, hasta el retiro de la carga por el
Usuario”.

122 PUERTOS | RESOLUCIONES

66.- En ese orden de ideas, es evidente que los riesgos de administrar un puerto y realizar operaciones de estiba y
desestiba de manera exclusiva, deben ser asumidos por quien realiza dichas operaciones, las cuales conforman
el giro del negocio de operar infraestructura portuaria, en este caso APM. En efecto, APM se encuentra en mejor
condición de poder prever a un menor costo las posibles contingencias que podrían presentarse en el Terminal
Portuario, ya que se entiende que cuenta con la experiencia y conocimiento necesario en lo que respecta a la
administración y explotación de puertos, la que además constituye la actividad a la cual se dedica y la que se
comprometió a realizar en el Contrato de Concesión.

67.- En el presente caso, se debe tener en cuenta la doctrina del “res ipsa loquitur” o “la cosa habla por sí misma”.
Este criterio tiene su fundamento en la idea de que quien está en control de una actividad específica está en
mejor posición de evitar que se produzcan daños como consecuencia del ejercicio de dicha actividad. En este
caso APM se encuentra en control de la operación de estiba y desestiba, por lo que en caso se produzcan daños
producto del ejercicio de dicha actividad, se entenderá que no brindó un servicio conforme a los estándares de
calidad establecidos, presumiéndose que ello se produjo como consecuencia del incumplimiento de su deber de
diligencia.

68.- En línea con lo expresado, es pertinente tener en cuenta lo señalado en el Informe N° 025-14-GAJ-OSITRAN (en
adelante, el Informe N° 025), notificado mediante Oficios N° 201 y 202-14-GG-OSITRAN a través de los cuales se
confirmó las penalidades impuestas a la mencionada Entidad Prestadora por incumplimiento de los estándares
de servicio exigidos en el Contrato de Concesión, durante el séptimo trimestre de explotación. En el informe en
cuestión se señala lo siguiente:

“52.- (…) la planificación es un elemento intrínseco de la gestión portuaria y conlleva a que el terminal, antes del inicio
de las operaciones, realice coordinaciones con los usuarios del puerto a fin de conocer si una nave puede o no ser
atendida en el terminal (por razones de seguridad, por ejemplo), el muelle al que será asignada, el tipo de carga a recibir,
las características de la mercancía, la forma de desestiba a emplear, el equipamiento que será necesario destinar, las
obligaciones de las partes, y todos aquellos aspectos relevantes para dar atención a la nave. Esa planificación, previa
al inicio de la estiba o desestiba, derivará en la elaboración de un plan de trabajo o plan de operaciones, diseñado en
función de la información antes referida, el mismo que regirá el modo en que las operaciones se desarrollarán.

53.- A partir de ello, si el Concesionario lleva a cabo la recepción de una nave y procede a efectuar la desestiba de
la misma, es porque previamente ha realizado un análisis sobre las condiciones en que efectuará la descarga, así
como los riesgos involucrados en el supuesto que las operaciones portuarias se desarrollen fuera de los estándares
normales de atención exigidos por el Contrato de Concesión, ya que esto último podría acarrearle responsabilidad frente
al Concedente en caso dichos estándares no se alcancen por razones que no le sean ajenas al terminal.

54.- Se colige de lo expuesto, que el Concesionario tiene los incentivos suficientes para planificar lo mejor posible sus
operaciones y, asimismo, exigirle a sus clientes que cumplan con las obligaciones a su cargo de manera tal que no lo
perjudiquen en su relación con el Concedente por cuestiones relativas a las operaciones portuarias. En otras palabras, el
Concesionario, en su calidad de administrador portuario, se encuentra en una mejor posición para minimizar sus riesgos
o para asignarlos de mejor manera entre las partes involucradas en operaciones de ese tipo.

PUERTOS | RESOLUCIONES 123

 69.- De lo señalado, resulta evidente que APM debe de asumir el riesgo de las operaciones realizadas en el Terminal
Portuario que administra, no pudiendo invocar como eximente de responsabilidad cuestiones que debió prever,
como ocurre con el caso del establecimiento de las normas de seguridad que regulan la circulación de los distintos
vehículos al interior del Terminal, en la medida que es obligación de APM adoptar todas las medidas de seguridad
que permitan evitar que hechos como colisiones u otros accidentes o incidentes ocurran.

70.- Lo expuesto, resulta acorde a lo establecido por el Contrato de Concesión que establece la obligación de la
Entidad Prestadora de brindar a sus usuarios el servicio estándar que incluye todas las actividades operativas
y administrativas necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga de las mercancías, el Reglamento de
Reclamos de OSITRAN, que dispone que dicho servicio debe de realizarse cumpliendo lo estándares de calidad,
así como el Código Civil, el cual como hemos indicado en los párrafos precedentes, exime al deudor de la
responsabilidad por los daños ocasionados por la inejecución de la obligación en caso acredite que los daños
ocurridos a las mercancías se debieron a causas no imputables al deudor, lo cual no ha sido demostrado por APM
en el presente caso.

71.- En tal sentido, en la medida que el daño provocado al automóvil de BRAILLARD, fue consecuencia de una colisión
ocurrida dentro de las instalaciones del terminal portuario cuya gestión ha sido encargada a APM y ante la cual
pudo adoptar las acciones que evitaran su ocurrencia, este Tribunal considera que tal hecho constituye una causa
imputable a la entidad prestadora.

72.- En efecto, en el presente caso no existe medio probatorio alguno en el expediente que pueda hacer presumir que
el hecho causante del daño a la mercancía de BRAILLARD no fuera atribuible a APM y fuera consecuencia de
un hecho totalmente ajeno a su esfera de acción y que por ello, se encuentra eximida de su responsabilidad, tal y
como sucede con casos de vehículos dañados de origen, en los que APM hubiera podido demostrar presentando
una Nota de Tarja23 que el vehículo llegó al terminal en mal estado y con daños de origen, como ha ocurrido en
otros casos resueltos por este Tribunal, o si hubiera probado la existencia de algún otro hecho o factor totalmente
ajeno a su esfera de control que hubiera impedido que a pesar de actuar con la diligencia debida, brinde el
servicio de calidad a que está obligada por el contrato de Concesión.

73.- En atención a los expuesto, corresponde revocar la resolución N° 1 emitida por APM en el expediente APMTC/
CS/725-2013 y la Resolución Nº 1 emitida en el expediente APMTC/CS/1023-2013 y, consecuentemente, declarar
FUNDADO el reclamo presentado por ADUAMÉRICA y por BRAILLARD, y responsable a APM TERMINALS
CALLAO S.A. por los daños ocurridos en el vehículo Peugeot, marca Bipper, motor Nº 10FSX16606670 y chasis
Nº VF3AAKFT0D8395480, de propiedad de BRAILLARD.

23 Ley N° 1053, Ley General de Aduanas

“Nota de tarja.- Documento que formulan conjuntamente el

transportista o su representante con el responsable de los almacenes
aduaneros o con el dueño o consignatario según corresponda,
durante la verificación de lo consignado en los documentos
de transporte contra lo recibido físicamente, registrando las
observaciones pertinentes.”

124 PUERTOS | RESOLUCIONES

 74.- Cabe señalar que APM tiene expedito su derecho de acudir a los órganos jurisdiccionales a fin hacer valer su
derecho de repetición contra terceros, si así lo estima conveniente.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del
Reglamento de Reclamos del OSITRAN24;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- ACUMULAR los expedientes N° 164-2013-TSC-OSITRAN y 198-2013-TSC-OSITRAN.

SEGUNDO.- REVOCAR la Resolución Nº 1 emitida en el expediente APMTC/CS/725-2013 y la Resolución Nº 1 emitida en

el expediente APMTC/CS/1023-2013 y, consecuentemente, declarar FUNDADO el reclamo presentado por ADUAMÉRICA
y por BRAILLARD, y responsable a APM TERMINALS CALLAO S.A. por los daños en el vehículo Peugeot, marca Bipper,
motor Nº 10FSX16606670 y chasis Nº VF3AAKFT0D8395480, de propiedad de BRAILLARD, cuyo monto se determinará
con arreglo a lo previsto en el inciso b) del Artículo 12 del Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios.

TERCERO.- NOTIFICAR a ADUAMÉRICA S.A., BRAILLARD S.A. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente
Resolución.

CUARTO.-. DISPONER la difusión de la presente Resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Y ATENCIÓN DE RECLAMOS
OSITRAN

24 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
del OSITRAN, aprobado mediante Resolución de Consejo Directivo Nº
019-2011-CD-OSITRAN
“Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…) La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda.”
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone
fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso
alguno en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias,
podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia. (...)”

PUERTOS | RESOLUCIONES 125

126
RESOLUCIÓN
Nº 46-2014-TSC-OSITRAN

APELANTE : ADM ANDINA PERÚ S.R.L.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución N° 1 del expediente N° APMTC/CS/ APMTC/CS/1228-2013

SUMILLA
En los casos en que la descarga se realiza bajo
la modalidad denominada “descarga directa”, si la
Entidad Prestadora no comunica al usuario el nivel
programado para las operaciones de retiro de la
carga, no resulta válido que imponga el recargo por
cuadrilla no utilizada.

RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 18 de agosto de 2015.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por ADM ANDINA
PERÚ S.R.L. (en adelante, ADM ANDINA o la apelante)
contra la Resolución Nº 1 emitida en el expediente Nº
APMTC/CS/1228-2013 (en lo sucesivo, la Resolución
Nº 1), por APM TERMINALS CALLAO S.A. (en adelante,
APM o la Entidad Prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 127

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Mediante correo electrónico remitido a APM el 12 de diciembre de 2013, ADM ANDINA solicitó la anulación de la factura
Nº 003-0024052 cuyo importe asciende a US$ 16 933,00 (dieciséis mil novecientos treinta y tres con 00/100 dólares
de Estados Unidos de América), emitida por el concepto de compensación de cuadrilla no utilizada. Al respecto,
argumentó que de conformidad con lo señalado por el OSITRAN, mediante Oficio N° 518-13-STSC, APM no cumplió
con comunicar a las usuarios cuáles serían las características de la operación (tonelaje a movilizar, bodegas a
atender, cuadrillas de estibadores a utilizar, maquinaria requerida), lo cual hubiera permitido, especialmente para el
caso de descarga directa, calcular cuántos vehículos enviar y con qué frecuencia, a fin de retirar la carga del puerto,
correspondiendo a la Entidad Prestadora comunicar la cantidad de camiones por hora que debía tener en el puerto a
fin de no verse afectada con el cobro del referido recargo.

2.- A través de la Carta N° 1882-2013-APMTC/CS, de fecha 30 de diciembre de 2013, APM comunicó a ADM ANDINA la
ampliación del plazo de 30 días adicionales para dar respuesta al reclamo interpuesto por esta última.

3.- El 27 de enero de 2014 APM notificó la Resolución N° 1 declarando infundado el reclamo presentado por ADM ANDINA,
de acuerdo con los siguientes argumentos:

i.- De acuerdo con lo dispuesto por el numeral 5.4.2.1 del Reglamento de Tarifas y Política Comercial de APM, el
recargo por compensación de cuadrilla no utilizada, se aplica cuando al disponer del personal necesario para la
prestación del servicio estándar, éste se cancela, se suspende o paraliza por decisión o responsabilidad de la
línea naviera, o sus representantes.

ii.- APM tiene derecho a realizar el cobro del recargo por compensación de cuadrilla no utilizada cuando compruebe
que por razones ajenas a su responsabilidad las operaciones de la nave se vean afectadas por diferentes
circunstancias, como por ejemplo, la falta de camiones.

iii.- En el presente caso, el recargo por compensación de cuadrilla no utilizada se aplicó como consecuencia de las
paralizaciones ocurridas durante las labores de descarga de la nave Charmey Mfto.2013-1775, las que ascendieron
a un aproximado de 41 horas, originadas por la falta de camiones, inconveniente que es de entera responsabilidad
de ADM ANDINA.

iv.- La falta de camiones afectó la normal operación de la descarga en las bodegas N° 1 3, 4 y 5 de la nave Charmey
los días 8, 9, 10 y 11 de octubre de 2013, circunstancias que se encuentran registradas en el Reporte de Estado
de Hechos de dicha nave.

v.- Con relación a la alegación de ADM ANDINA, referida a que no se le habría informado respecto de las características
de la operación, la misma que debería de constar en el Plan de Operaciones, conforme lo establecido en el oficio
N° 518-13-STSC-OSITRAN, rechazan tal afirmación, manifestando que es el agente marítimo de la nave, en
este caso, Canopus S.A., quien informa a APM acerca del arribo de la nave, indicando las características de la

128 PUERTOS | RESOLUCIONES

 mercancía a descargar, las toneladas a trabajar e información referencial de la nave.

vi.- APM tiene la obligación de informar a los usuarios, entre ellos a los agentes marítimos y a los clientes en general,
las operaciones de las naves que acoderan en el Terminal Norte a través de su página web, mediante la opción
“programa de naves”, cuya programación se realiza tres veces al día de acuerdo al desarrollo de las operaciones.

vii.- Generalmente, para este tipo de operaciones se utilizan camiones cisternas con una capacidad de 30 toneladas.
En ese sentido, al contar con la información de las características de la mercancía a descargar, el agente marítimo
de la nave Charmey, así como la empresa ADM ANDINA, fueron informados del total de jornadas en las que se
realizaría la operación de descarga (11 jornadas aproximadamente). En consecuencia, si el total de descarga
era de 29,118 toneladas, si cada camión puede trasladar 30 toneladas y la descarga de toda la mercancía se
realizaría en 11 jornadas; entonces se puede afirmar que ADM ANDINA tenía pleno conocimiento de que el
desembarque por jornada sería de 2,647 toneladas equivalentes a 88 camiones por jornada.

viii.- La función de APM es garantizar que las operaciones de las naves en el puerto se realicen de manera adecuada
y de acuerdo a los estándares permitidos, no de verificar la planificación de los camiones que envía el usuario.

ix.- Se debe considerar que los usuarios conocen los términos y condiciones del Reglamento de Tarifas y Política
Comercial de APM, así como del Reglamento de Operaciones, los cuales son de conocimiento público. Por ello,
los usuarios podrían calcular el periodo máximo en el que deberán desarrollar sus operaciones con la finalidad de
evitar el pago por costos adicionales y/o innecesarios, los cuales pueden generarse por el desarrollo ineficiente
de las operaciones.

x.- Precisamente, los recargos se encuentran regulados en la sección 5.4 del Reglamento de Tarifas de APM y
cuentan con una naturaleza similar a la de una penalidad, la cual será cobrada en caso algún usuario incurra en
cualquiera de los supuestos detallados en dicha sección. Siendo ello así, el cálculo del monto a cobrar se efectúa
como un resarcimiento.

xi.- El artículo 9 del Reglamento de Usuarios de Terminales Portuarios y Aeroportuarios, establece que los usuarios
deberán utilizar la infraestructura portuaria y los servicios derivados de su explotación, respetando las condiciones,
plazos y reglas establecidas para dicha infraestructura, siempre que estas sean debidamente informadas.

xii.- De esta manera, se puede concluir que en caso los usuarios del Terminal Portuario no respeten las normas y reglas
internas dictadas por APM, en su calidad de Entidad Prestadora, estos deberán asumir las responsabilidades
que les compete por no haber actuado conforme a los lineamientos que rigen las operaciones dentro de dicho
Terminal Portuario.

4.- Con fecha 14 de febrero 2014, ADM ANDINA interpuso recurso de apelación contra la Resolución N° 1, reiterando los
argumentos de su escrito de reclamo y añadiendo lo siguiente:

i.- APM es quien define el Plan de Operaciones, por ello le corresponde comunicar dicho plan al usuario a fin de que
las operaciones se realicen conforme con lo programado, lo que forma parte de las condiciones del servicio, ello

PUERTOS | RESOLUCIONES 129

 con la finalidad de evitar la aplicación de recargos por acciones u omisiones que puedan generar sobrecostos a
la Entidad Prestadora.

ii.- Corresponde a APM comunicar al usuario las características de la operación, lo cual permitirá al consignatario,
especialmente en el caso de descarga directa, calcular cuántos vehículos está obligado a enviar y con qué
frecuencia, con la finalidad de retirar la carga de puerto.

iii.- APM alega que ha cumplido con brindar la información de las operaciones a través de la publicación de la
Programación de Amarraderos en su página web; sin embargo, no puede pretender que el consignatario se guie
únicamente de dicha información, puesto que no considera el total de bodegas a atender durante las descargas,
ni el número de cuadrillas a utilizar por bodega.

iv.- La función de APM como agente de descarga, es la de brindar la información suficiente, antes del inicio de cada
operación a efectos de poder realizar las coordinaciones correspondientes con las empresas de transporte, a fin
de evitar paralizaciones y futuros cobros por compensación de cuadrilla no utilizada.

v.- Debido a la congestión de camiones en la puerta N° 2, ADM solicitó el ingreso de camiones por la puerta N° 4,
hecho que fue negado por APM, a pesar de ser su responsabilidad habilitar las balanzas de ingreso y no de la
línea naviera, el consignatario o sus representantes.

vi.- Finalmente, señaló que la información brindada por APM, es incompleta, reactiva y sin la debida anticipación, lo
que genera descoordinaciones durante las operaciones de descarga.

5.- El 07 de marzo de 2014, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias y Atención de Reclamos (en adelante, el
TSC), el expediente administrativo y la absolución del recurso de apelación reiterando los argumentos esgrimidos en
la Resolución Nº 1 que declaró infundado el reclamo de ADM ANDINA, añadiendo lo siguiente:

i.- El problema que generó retraso en el desarrollo de las operaciones y que ocasionó que las mismas no puedan
realizarse de manera continua y fluida, obedeció a la falta de camiones y/o envío insuficiente para la atención de
las operaciones de la nave Charmey.

ii.- La falta de camiones afectó la normal operación de la descarga en las bodegas N° 1, 3, 4 y 5 de la nave Charmey
los días 8, 9, 10 y 11 de octubre de 2013, las que se encuentran en el Reporte de Estado de Hechos de dicha
nave y en el reporte de camiones que ingresaron para el recojo de la mercancía perteneciente a la autorización
N° 18844.

iii.- A manera de ejemplo de la falta de camiones, indicó lo siguiente:

• El camión de placa D41I799 ingresó el 10 de octubre a las 20:47 horas, ocurriendo que desde esa hora no
se generó el ingreso de ningún camión hasta las 21:47 horas en las que ingresó el camión de placa YI8807,
generando un tiempo de espera de 59 minutos.

130 PUERTOS | RESOLUCIONES

 • El camión de placa F1N838 ingresó el 12 de octubre a las 13:49 horas, ocurriendo que desde esa hora no
se generó el ingreso de ningún camión hasta las 14:29 horas en las que ingresó el camión de placa C9L809,
generando un tiempo de espera de 39 minutos.

iv.- Los recargos tienen una naturaleza similar a la de una penalidad, puesto que son cobrados bajo determinados
supuestos, los cuales han sido taxativamente considerados-en la fecha de ocurridos los hechos – en el numeral
5.4 del Reglamento de Tarifas y Política Comercial de APM.

v.- Asimismo, el cobro de los recargos no responden a la prestación de un servicio, sino que son cobrados como
parte del derecho con el que cuenta el administrador portuario para organizar sus operaciones de manera
eficiente al interior del Terminal. En ese sentido, el cálculo del monto a cobrar por recargo es similar al pago de una
compensación, puesto que responde a los daños y perjuicios ocasionados por los usuarios durante el desarrollo
de las operaciones a cargo de APM.

vi.- Siendo así, APM tiene el derecho a: i) exigir el pago del resarcimiento correspondiente por los daños y perjuicios
ocasionados durante el desarrollo de las operaciones dentro del Terminal Portuario; y, ii) dicho derecho puede ser
ejercido directamente entre las partes. Precisamente, con la finalidad de simplificar lo antes señalado, a la fecha
de ocurrencia de los hechos objeto del reclamo, los supuestos frente a los cuales se cobrarían los recargos se
encontraban definidos en el numeral 5.4 del Reglamento de Tarifas, versión 2.0.

vii.- Por otro lado, los usuarios cuentan con toda la información necesaria y suficiente para realizar la planificación
de sus operaciones al interior del terminal, puesto que aquella es de carácter público. Además, se debe tener en
cuenta que los usuarios son quienes manejan la información conveniente y necesaria para el desarrollo de sus
operaciones, dependiendo del tipo de carga y de las particularidades de la misma.

viii.- Para el presente caso, Canopus S.A fue quien comunicó a APM el arribo de la nave, sus características y el
total de la carga a descargar. Dicha información fue transmitida a la Entidad Prestadora mediante la solicitud de
atraque de la nave Charmey, manifiesto 2013-1775. Es después de recibida dicha información, que APM asigna
un muelle para el atraque de la nave de acuerdo con sus características, la cual fue oportunamente confirmada
por el agente marítimo (Canopus).

ix.- En la junta de puertos, que el área de operaciones de APM realiza diariamente, se observó la asistencia de los
representantes de Canopus S.A., con lo que se confirma que el usuario conocía acerca del número de toneladas
programadas para la nave Charmey.

x.- Con toda esa información, el Agente Marítimo, así como los demás operadores y usuarios intervinientes en la
operación, fueron informados por APM del total de jornadas en las que se realizaría la operación de descarga (11
jornadas aproximadamente). Siendo así, la reclamante contaba con la siguiente información: i) que la operación
se realizaría en once jornadas; ii) que el total de carga a granel a desembarcar era de 29,118 toneladas; y, iii) que
cada camión podía movilizar treinta (30) toneladas, por lo que se puede afirmar que ADM ANDINA tenía pleno
conocimiento que el desembarque por jornada sería de 2,647 toneladas equivalente a 88 camiones por jornada.

PUERTOS | RESOLUCIONES 131

 xi.- Asimismo, recalcó que el número de camiones a enviar siempre se encontrará en relación directa con la capacidad
de carga de los mismos, el cual solo puede ser definido por el consignatario o responsable de retirar la carga del
Terminal Portuario.

6.- A través del Oficio N° 397-15-STSC-OSITRAN (en adelante, el Oficio del TSC), de fecha 20 de julio de 2015, la
Secretaría Técnica del TSC solicitó a APM remita los documentos que acrediten que cumplieron con lo establecido en
el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios y su Reglamento de Operaciones, e informaron
los niveles de descarga que se realizarían por operación para la atención de la carga a granel de la apelante, referida
a la nave Charmey.

7.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e), la audiencia de conciliación que se llevó a cabo el
21 de julio de 2015 con la asistencia de la parte apelante. El 22 de julio de 2015, se realizó la audiencia de vista con la
asistencia de ADM ANDINA quien realizó el informe oral correspondiente, quedando la causa al voto.

8.- Cabe señalar, que en el Informe Oral los representantes de ADM ANDINA manifestaron que no correspondía que
se le efectúe el cobro por concepto de cuadrilla no utilizada, en la medida que siendo dicho recargo aplicable, como
consecuencia de servicios brindados a la nave, y no a la carga, únicamente debían de cobrarse a la línea naviera, y no
al consignatario. En tal sentido, manifestaron que no debería aplicarse la figura de la “solidaridad” al cobro del referido
recargo. Sin perjuicio de lo alegado, reiteraron que APM no había cumplido con informarles respecto de la forma y
características en que se efectuarían las operaciones de descarga de su mercancía.

9.- Asimismo, mediante escrito de fecha 24 de julio de 2015, ADM ANDINA presentó alegatos finales, reiterando los
argumentos esgrimidos en su reclamo y recurso de apelación, señalando además, lo siguiente:

i.- Respecto a la aplicación de la compensación por recargo a favor de APM, ADM ANDINA alega que no existe
norma legal que los obligue a pagar un recargo por compensación de cuadrilla no utilizada; ya que en la sección
2.2 de la Lista de Precios por Otros Servicios y Recargos, se establece que el mencionado cobro es un recargo
aplicable a la nave, y siendo ADM ANDINA consignataria de la carga, no corresponde que se les aplique dicho
recargo.

ii.- Debido a que APM señala que el recargo por compensación de cuadrilla no utilizada tiene la naturaleza de un
derecho resarcitorio, ADM ANDINA alega que se debe efectuar la aplicación del Código Civil, y que la entidad
prestadora debe cumplir con acreditar que se han configurado en este caso, los elementos de responsabilidad
contractual, configurándose un abuso de derecho por parte de APM, de acuerdo a lo establecido en Artículo II del
Título Preliminar del Código Civil, ya que no se encuentra amparado en la Ley.

10.- Mediante escrito de fecha 30 de julio de 2015, APM presentó alegatos finales, reiterando los argumentos esgrimidos en
su Resolución N° 1 y en su escrito de absolución, señalando, además, lo siguiente:

i.- La falta de camiones, los cuales deben ser contratados y proporcionados directamente por el usuario, generó
paralizaciones innecesarias en las operaciones portuarias, lo cual afectó el procedimiento de descarga de las
diferentes bodegas de las naves que arribaron al Terminal Portuario y cuyas operaciones son objeto de revisión.

132 PUERTOS | RESOLUCIONES

 De esta manera, debido a la naturaleza de la carga, y considerando que ésta no podía ser depositada en el área
operativa del puerto, se prolongaron las horas de trabajo del personal de APM y se tuvieron muchos tiempos
muertos, durante la operación de descarga, hecho que generó la aplicación del Recargo por Compensación de
Cuadrilla No Utilizada a ADM ANDINA.

ii.- En atención a lo dispuesto en el artículo 37 del Reglamento de Operaciones de APM, con relación a las naves
que transportan carga a granel sólido, los agentes marítimos tienen la obligación de comunicar al Administrador
Portuario con un mínimo de 72 horas de anticipación, los datos correspondientes a la nave, hora y fecha de
arribo, el calado, el tipo operación, así como la información preliminar correspondiente a la operación de carga y
descarga, según corresponda, ello con el fin de que APM pueda distribuir los recursos que se encuentran a cargo
en el interior del Terminal Portuario a efectos de atender los requerimientos de una nave en particular.

iii.- Lo indicado en el párrafo anterior, ha sido respaldado en la Resolución Final emitida en el expediente N°
115-2013-TSC-OSITRAN, la cual señaló que a partir de la información remitida por el agente marítimo, APM
asigna los amarraderos y muelles, determina la prioridad de atención, así como las horas de ingreso, permanencia
y salida de las naves en el puerto.

iv.- APM ha cumplido con la obligación de informar a los usuarios, entre ellos a los agentes marítimos y clientes
en general, las características de la operación mediante la publicación de la Programación de Amarraderos, vía
website, lo cual se realiza tres veces al día de acuerdo con el desarrollo de las operaciones.

v.- En base a la información que le comunican los agentes marítimos, así como la información publicada vía website
por el Administrador Portuario, los usuarios se encuentran en la capacidad de calcular el período en el que se
realizarán las operaciones de una nave, así como de determinar el número de camiones que requieren para
recoger su carga, con la finalidad de evitar el pago de costos adicionales.

11.- A través de la Carta N° 978-2015-APMTC/CL, recibida por OSITRAN el 11 agosto de 2015, APM remitió, entre otros
documentos, el “Stowage Plan” (Plan de estiba o desembarque) correspondiente a la nave Charmey, señalando lo
siguiente:

i.- En relación a la cantidad de toneladas a descargar por bodega, señaló que son los usuarios quienes poseen
dicha información, al ser quienes solicitan (a través de su Agente Marítimo) los servicios a la nave y detallan las
especificaciones de cada operación de embarque o descarga, lo que se puede acreditar en el referido “Stowage
Plan”. Agregó que, en el referido documento se puede verificar información referente a la cantidad de mercadería
que contiene cada bodega y a qué consignatario pertenece.

ii.- La información relacionada sobre el número de jornadas que necesitará cada nave para culminar las operaciones,
se puede encontrar en su página web www.apmterminalscallao.com a través de la opción “programa de naves”,
la cual es actualizada tres veces al día, precisando que el área de tráfico es la encargada de enviar directamente
a los usuarios tal información.

iii.- Con relación a la información referida a la cantidad de cuadrillas que APM dispone para cada operación, ésta

PUERTOS | RESOLUCIONES 133

 es transmitida a los agentes marítimos o consignatarios que participan en las reuniones pre-operativas que se
realizan diariamente a las 10:00 horas dentro del Terminal Portuario, y que son realizadas para que los involucrados
en la operación tengan conocimiento sobre los aspectos relevantes de dichas operaciones, como es el caso de
la cantidad de cuadrillas a utilizar.

iv.- Sin embargo, en el caso de las coordinaciones para las operaciones de nave Charmey, el agente marítimo
y consignatarios de la mercancía no solicitaron asistir a la junta de puertos, a pesar de la importancia de la
información que se brinda en la misma.

v.- En consecuencia, señalan que de lo alegado en los párrafos precedentes, no es posible sostener que APM no
informa de las características de cada operación.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

12.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la Resolución N° 1.

ii.- Determinar si corresponde que APM realice el cobro de la factura Nº 003-0024052, emitida por concepto de
recargo de compensación de cuadrilla no utilizada.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

134 PUERTOS | RESOLUCIONES

 13.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM1, concordante con el artículo 59 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de
Reclamos de OSITRAN)2, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es de 15 días
hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

14.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La resolución Nº 1 de APM, que contiene la decisión de declarar infundado el reclamo, fue notificada a ADM
ANDINA el 27 de enero de 2014.

ii.- El plazo máximo que tuvo para interponer su recurso de apelación venció el 17 de febrero de 2014.

iii.- ADM ANDINA presentó su recurso de apelación el 14 de febrero de 2014, evidenciándose que lo interpuso
en el plazo exigido normativamente.

15.- De otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG3, al tratarse de
cuestiones de puro derecho y diferente interpretación de las pruebas producidas respecto de la procedencia del
cobro por el recargo por el concepto de cuadrilla no utilizada por parte de APM.

16.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LAS CUESTIONES DE FONDO DEL RECURSO DE APELACIÓN

Sobre la naturaleza del cobro por concepto de “recargo por cuadrilla no utilizada”

1
Reglamento Reclamos de APM, aprobado por la Resolución N° 2
Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
042-2011-CD-OSITRAN. 034-2011-CD-OSITRAN

“3.1.2 Recurso de Apelación “Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A., a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
procede la interposición de recurso de apelación. administrativo”.

El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS 3

CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer
cuando la impugnación se sustente en una diferente interpretación
de las pruebas producidas o cuando se trate de cuestiones de puro
derecho, o se sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que
proceda el silencio administrativo negativo; o cuando teniendo una
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración”.
Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se
sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o
cuando se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse
a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que
eleve lo actuado al superior jerárquico”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 135

 17.- Es menester recalcar, previamente, que el Contrato de Concesión para el diseño, construcción, financiamiento,
conservación y explotación del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao (en adelante,
el Contrato de Concesión) establece en sus cláusulas 1.23.97, 1.23.98 y 1.23.99, las definiciones de Servicios,
Servicio Estándar y Servicios Especiales, respectivamente, de la siguiente manera:

“1.23.97 Servicios
Son todos los servicios portuarios que la SOCIEDAD CONCESIONARIA, directamente o a través de terceros, presta en el
Área de la Concesión a todo Usuario que lo solicite. Incluye los Servicios Estándar y los Servicios Especiales.

1.23.98. Servicios Especiales

Son todos los servicios portuarios distintos a los Servicios Estándar que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada
a prestar directamente o a través de terceros y por los cuales la SOCIEDAD CONCESIONARIA tendrá el derecho de
cobrar un Precio o una Tarifa, según corresponda. El INDECOPI en virtud de sus atribuciones otorgadas por las Leyes y
Disposiciones Aplicables evaluará las condiciones de competencia de estos servicios. Los Servicios Especiales deberán
prestarse respetando los principios establecidos en el numeral 14.3 del artículo 14 de la LSPN, según corresponda. Ello
no perjudica el derecho de los Usuarios de exigir la prestación de los Servicios Estándar.

1.23.99. Servicios Estándar

Son los servicios portuarios que, acorde a lo indicado en la Cláusula 8.19, la SOCIEDAD CONCESIONARIA
prestará directamente o a través de terceros, tanto a la Nave como a la carga respecto de los cuales cobrará las
Tarifas correspondientes. Estos servicios se prestarán obligatoriamente a todo Usuario que los solicite, cumpliendo
necesariamente los Niveles de Servicio y Productividad señalados en el Anexo 3.”

18.- Asimismo, de acuerdo con el Contrato de Concesión, el concepto de servicio engloba tanto al Servicio Estándar,
como a los Servicios Especiales. El primero se divide en servicios que se brindan a la nave (uso de amarraderos)
y a la carga (carga y descarga, tracción, manipuleo, trinca y destrinca, entre otros).

19.- De la lectura de las cláusulas citadas se puede advertir que el Contrato de Concesión prevé que los servicios
que se brindan en el Terminal Portuario son, en principio, servicios portuarios, respecto de los cuales la Entidad
Prestadora se encuentra legitimada a cobrar una tarifa o un precio.

20.- Adicionalmente, el Contrato de Concesión prevé el cobro de tarifas sólo bajo tres escenarios: (i) en el caso de
los Servicios Estándar, (ii) en el caso de los Servicios Especiales incluidos en el Anexo 5, y (iii) en el caso de
los Servicios Especiales no previstos en el Contrato de Concesión o servicios nuevos en los cuales el Instituto

136 PUERTOS | RESOLUCIONES

Nacional de Defensa de la Competencia y de la Propiedad Intelectual (en lo sucesivo, INDECOPI) verifique que
no existen condiciones de competencia. Esto se puede verificar en las cláusulas 1.23.102, 8.20 y 8.23:

“1.23.102 Tarifa

Contraprestación económica que, de acuerdo a lo previsto en este Contrato de Concesión, cobrará la SOCIEDAD
CONCESIONARIA por la prestación de los Servicios Estándar o de ser el caso, de un Servicio Especial, de acuerdo a lo
que establezca el REGULADOR, sin incluir los impuestos que resulten aplicables.”

“8.20 SERVICIOS ESPECIALES

Sin perjuicio de los Servicios Estándar antes mencionados, la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada a prestar
adicionalmente los Servicios Especiales a todos los Usuarios que los soliciten.

La SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá cobrar un Precio por la prestación de los Servicios Especiales indicados en el
Anexo 22, o una Tarifa respecto de los Servicios Especiales indicados en el Anexo 5. (…)”

“8.23 Del mismo modo, por la prestación de cada uno de los Servicios Especiales, la SOCIEDAD CONCESIONARIA
cobrará un Precio o una Tarifa, según corresponda. Respecto de los Servicios Especiales con Tarifa, la SOCIEDAD
CONCESIONARIA en ningún caso podrá cobrar Tarifas que superen los niveles máximos actualizados, de acuerdo al
procedimiento establecido en el Contrato de Concesión, sobre la base de lo contenido en el Anexo 5.

La SOCIEDAD CONCESIONARIA antes de iniciar la prestación de cualquier Servicio Especial no previsto en el presente
Contrato de Concesión, o cuando se trate de servicios nuevos, tal como así están definidos en el Reglamento General
de Tarifas de OSITRAN, deberá presentar al INDECOPI con copia al REGULADOR su propuesta de Servicio Especial
debidamente sustentada, a efectos que dicha entidad se pronuncie sobre las condiciones de competencia en los
mercados que a la fecha de efectuada la referida solicitud no estén sometidos a régimen de competencia económica.
(…)

En el caso que INDECOPI se pronuncie señalando que no existen condiciones de competencia en el mercado en cuestión,
OSITRAN iniciará el proceso de fijación o revisión tarifaria, según corresponda, de acuerdo con los procedimientos
y normas establecidos en el Reglamento General de Tarifas (RETA), determinando la obligación de la SOCIEDAD
CONCESIONARIA de brindar los referidos Servicios Especiales con Tarifa a todo Usuario que lo solicite, bajo los mismo
términos y condiciones.”

PUERTOS | RESOLUCIONES 137

21.- Por otro lado, el cobro por concepto de “Compensación de cuadrilla no utilizada” se encuentra detallado en lista de
“Precios por Otros Servicios y Recargos”4. En dicho documento se especifican claramente los supuestos bajo los
cuales aplica el referido recargo:

“Recargo por compensación de cuadrilla no utilizada

El recargo aplica cuando al disponer del personal necesario para la prestación del Servicio Estándar, de acuerdo al Plan
de Operaciones, éste se cancela o se suspende por decisión o responsabilidad de la línea naviera o el consignatario
dependiendo del contrato de fletamento. En el caso de la suspensión, se aplicará el recargo cuando éste prolongue
las horas de trabajo del personal asignado, de acuerdo al Plan de Operaciones.

Asimismo, se aplicará el recargo cuando la operación es concluida antes del horario programado en el Plan de
Operaciones, como consecuencia del recorte del volumen de la carga embarcada/descargada o en el caso que la línea
naviera o consignatario solicite ser atendido al arribo de la nave al terminal, y esto ocurra después de la hora de inicio
de cada jornada de trabajo.
Este cargo se aplica también en el caso que la nave o el consignatario soliciten el término de operaciones antes del
término de la jornada.

De la misma forma, este recargo será aplicado en caso la línea naviera requiera ser atendida fuera del horario programado
por el Terminal, o cuando se dispongan las cuadrillas para la atención a la nave y ésta por razones no imputables al
terminal, demore su atraque e inicio de operaciones.

El importe del recargo será asumido por la línea naviera o el consignatario de ser el caso, siendo el importe de US$ 350
(Trescientos Cincuenta con 00/100 Dólares de los Estados Unidos de América) por cuadrilla/hora o fracción de hora”.

22.- En tal sentido, el “recargo por compensación de cuadrilla no utilizada”, cuyo cobro es materia de cuestionamiento
por la apelante, se genera, entre otras razones, cuando el usuario, a pesar de disponer del personal provisto por
APM para la prestación del servicio estándar, cancela, suspende o paraliza la prestación de dicho servicio.

4
http://www.apmterminalscallao.com.pe/images/
reglamentos/1957478784Precios-y-recargos-
deotrosservicios08072013.pdf

138 PUERTOS | RESOLUCIONES

23.- Como se desprende de lo antes señalado, el cobro por un recargo no se origina como consecuencia de la
prestación de un servicio solicitado por el usuario, sino que se genera, por el incumplimiento de aquellas cláusulas
que fueron aceptadas al establecer la relación contractual; en el presente caso, que no se utilice un personal
asignado para el servicio solicitado.

24.- Con relación al recargo por Compensación de cuadrilla no utilizada, conviene tener presente que mediante informe
N° 018-14-GRE-GSF-GAJ, las áreas técnicas de OSITRAN (Gerencias de Regulación y Estudios Económicos,
Supervisión y Fiscalización y Asesoría Jurídica), opinaron lo siguiente:

“(…) este cobro no se realiza como contraprestación económica por algún servicio brindado por el Concesionario.
Por el contrario, se trata de un mecanismo resarcitorio cuya función es que el usuario de la infraestructura
portuaria asuma las responsabilidades por la no observancia de las normas legales y las reglas y/o normas
internas impuestas por la Entidad Prestadora y que hayan sido previa y debidamente difundidas por este último”.

25.- Asimismo, respecto a la facultad de APM para requerir el referido cobro señaló lo siguiente:

“(…) el Concesionario se encuentra facultado a realizar un cobro por concepto de recargo por “Compensación
de cuadrilla no utilizada” en tanto se verifique que el despacho de la carga ha sido interrumpido por decisión o
responsabilidad del usuario y no por causas imputables al Concesionario.”

26.- Como se verifica en el mencionado informe, las áreas técnicas de OSITRAN han precisado que el cobro por
concepto de “Compensación de cuadrilla no utilizada” es un recargo que busca que el usuario de la infraestructura
portuaria asuma las responsabilidades por la no observancia de las normas legales y las reglas y/o normas
internas impuestas por la Entidad Prestadora.

27.- Es importante resaltar que dicho cobro resulta razonable en la medida que la compensación remunera el costo de
oportunidad del tiempo del servicio en cuestión, consistente en el costo que la Entidad Prestadora deja de percibir

PUERTOS | RESOLUCIONES 139

 por poner a disposición del usuario el respectivo personal, siempre y cuando no sea responsabilidad de APM o un
riesgo que deba asumir.

28.- En ese sentido, con relación a lo alegado por ADM ANDINA en su informe oral y alegatos, en referencia a que
correspondería que el cobro de cuadrilla no utilizada fuera requerido, únicamente, a la línea naviera, cabe recordar
que en el documento denominado Lista de “Precios por Otros Servicios y Recargos”5 que APM publica en su
página web, reseñado en los párrafos precedentes, se establece entre los recargos aplicables a la nave, el recargo
“por Compensación de Cuadrilla No Utilizada”, consecuencia de lo cual, dicha Entidad Prestadora se encuentra
facultada a poder repetir este cobro, no sólo a la línea naviera, sino también al consignatario de la carga, siempre
y cuando se haya comprobado que la aplicación de ese recargo fue responsabilidad de éste último. En este caso,
ADM ANDINA es el consignatario de la mercancía, motivo por el cual, APM se encontraría habilitada a poder
requerirle el pago de este recargo, siempre y cuando el referido cobro se efectuara por responsabilidad de la
apelante, lo que será motivo de análisis en los párrafos siguientes.

29.- Adicionalmente, en su informe oral y alegatos, ADM manifestó que la Entidad Prestadora debía de acreditar la
existencia de los elementos de la responsabilidad contractual establecidos en el Código Civil, específicamente del
daño, a fin de poder exigir el pago del recargo por compensación de cuadrilla no utilizada. Al respecto cabe acotar,
que en la medida que el recargo no se origina como consecuencia de la prestación de un servicio solicitado
por el usuario, sino debido al incumplimiento de los acuerdos pactados por las partes producto de la relación
contractual, dicho cobro se considera como una penalidad cuya aplicación pueden ser establecida y aceptada por
las partes, según lo establecido en el artículo 1341 del Código Civil:

5
PRECIOS POR OTROS SERVICIOS Y RECARGOS

Recargos a los Servicios prestado a la Nave

Recargo por compensación de cuadrilla no utilizada

El recargo aplica cuando al disponer del personal necesario
para la prestación del Servicio Estándar, de acuerdo al Plan de
Operaciones, este se cancela, se suspende o se paraliza por
decisión o responsabilidad de la línea naviera, el consignatario o sus
representantes dependiendo del contrato de fletamento. En el caso
de la suspensión o paralización, se aplicará el recargo cuando este
prolongue las horas de trabajo del personal asignado, de acuerdo al
Plan de Operaciones.
(…)

De la misma forma, este recargo será aplicado encaso la línea naviera

requiera ser atendida fuera del horario programado por el Terminal, o
cuando se disponga las cuadrillas para la atención a la nave y ésta
por razones no imputables al terminal, demore su atraque e inicio de
operaciones.
El importe del recargo será asumido por la línea naviera o el
consignatario de ser el caso.

(…)

140 PUERTOS | RESOLUCIONES

 “Artículo 1341.- El pacto por el que se acuerda que, en caso de incumplimiento, uno de los contratantes queda obligado al
pago de una penalidad, tiene derecho de limitar el resarcimiento a esta prestación y a que se devuelva la contraprestación,
si la hubiere; salvo que se haya estipulado la indemnización del daño ulterior. En este último caso, el deudor deberá pagar
el íntegro de la penalidad, pero ésta se computa como arte de los daños y perjuicios si fueran mayores.”

30.- Consecuentemente, en la medida que el recargo por compensación de cuadrilla no utilizada configura una
penalidad, le resulta aplicable lo dispuesto por el artículo 13436 del Código Civil, conforme al cual, para exigir el
pago de la penalidad, no le es exigible al acreedor probar los daños y perjuicios sufridos, en la medida que esta
se encuentra previamente establecida, bastando con acreditar la existencia del incumplimiento y que este es
imputable al deudor.

31.- En efecto, debe resaltarse que en vista de que el recargo por compensación de cuadrilla no utilizada, se encuentra
previsto en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial de APM, publicada en su página web, se verifica que
el usuario fue informado de las condiciones ofrecidas por el Terminal Portuario para la prestación del servicio,
incluyendo los recargos en caso de incumplimiento, así como el monto de recargo a cobrarse, no cabiendo alegar
el desconocimiento de los mismos.

32.- En este sentido, corresponde desestimar los argumentos de ADM sobre estos extremos de su apelación,
correspondiendo realizar el análisis de fondo de la materia controvertida, a fin de verificar si en el presente caso
corresponde que APM efectuara el recargo por compensación de cuadrilla no utilizada.

33.- Al respecto, cabe recordar que ADM ANDINA alegó que debía anularse el cobro por concepto de compensación

6
Artículo 1343.- Para exigir la pena no es necesario que el acreedor
pruebe los daños y perjuicios sufridos. Sin embargo, ella sólo puede
exigirse cuando el incumplimiento obedece a causa imputable al
deudor, salvo pacto en contrario.

PUERTOS | RESOLUCIONES 141

 de cuadrilla no utilizada durante las operaciones de descarga directa de carga a granel, aduciendo que fue APM
quien no brindó un servicio idóneo al no remitir la información necesaria relacionado a las características de la
operación que le permitiese organizarse a fin de enviar los camiones suficientes para el retiro de su carga.

34.- Por su parte, APM afirmó que la apelante no contó con la cantidad de unidades de transporte suficiente para
atender la descarga de su mercancía, correspondiendo el cobro por la compensación de cuadrilla no utilizada.

Sobre la organización de los servicios que brinda APM

35.- En torno a la manera cómo se deben prestar y organizar los servicios que se brindan al interior del Terminal
Portuario, el numeral 8.1 de la cláusula 8 del Contrato de Concesión establece:

“La Explotación del Terminal Norte Multipropósito por la SOCIEDAD CONCESIONARIA constituye un derecho, en la
medida que es el mecanismo mediante el cual la SOCIEDAD CONCESIONARIA recuperará su inversión en las Obras,
así como un deber, en la medida en que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está obligada a mantener la operatividad de
dicho Terminal Portuario así como a prestar los servicios a los Usuarios. (…)

La SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene el derecho a disponer la organización de los Servicios dentro del Terminal Norte
Multipropósito y a tomar las decisiones que, considere más convenientes para su adecuada operación y funcionamiento,
respetando los términos y condiciones del presente Contrato de Concesión y las Leyes y Disposiciones Aplicables. Este
derecho comprende la libertad de la SOCIEDAD CONCESIONARIA en la dirección y gestión del negocio, dentro de los
límites contenidos en el presente Contrato de Concesión y en las Leyes y Disposiciones Aplicables.”

36.- Vinculado con lo anterior, el numeral 8.2 de la cláusula 8 del referido Contrato señala:

“Corresponde a la SOCIEDAD CONCESIONARIA diseñar y administrar los Servicios que proporcionará a los Usuarios del
Terminal Norte Multipropósito de conformidad con los parámetros establecidos para tal efecto en el Contrato de Concesión y
en el Expediente Técnico”.

37.- De la aplicación conjunta de las cláusulas 8.1 y 8.2 del Contrato de Concesión, se advierte con claridad que
es obligación y, a la vez, facultad de APM llevar a cabo la prestación de los servicios portuarios al interior del
terminal, para lo cual la Entidad Prestadora debe organizar su prestación de acuerdo con los recursos (operativos
y humanos) con los que cuente. Ello es consistente con un esquema regulatorio basado en un enfoque de
mercado (market-based approach), que busca promover que los concesionarios, en contextos de industrias que
enfrentan riesgos complejos e inciertos, planeen su propia actividad económica con el fin de satisfacer el interés
público (Performance-based regulation). En ese sentido, lo que le interesa al Regulador (OSITRAN) es evaluar si

142 PUERTOS | RESOLUCIONES

 la actividad desplegada por el Concesionario alcanza el resultado previsto en el Contrato de Concesión (output),
dejando amplia libertad al concesionario para utilizar cualquier medio o tecnología que le permita obtener ese
resultado.7

38.- En razón de ello, APM puede administrar el terminal, destinar recursos, coordinar y realizar todo tipo de acciones
que estime necesarios de manera autónoma. Dicho de otro modo, lo que el Contrato le otorga al Concesionario
es la facultad de gestionar el terminal de la manera que más le resulte conveniente, respetando, claro está, sus
obligaciones contractuales y las normas legales vigentes.

39.- El Reglamento de Usuarios de Terminales Portuarios y Aeroportuarios8, con relación a la obligación de las
entidades prestadoras de brindar la información, establece en sus artículos 5 y 7 lo siguiente:

“Artículo 5.- Principios que regulan la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de los servicios
aeroportuarios y portuarios.

(…) la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de los servicios aeroportuarios y portuarios está regida por
los siguientes principios:

a) Transparencia.- El Usuario debe tener pleno acceso a toda la información relevante sobre los servicios brindados
por las Entidades Prestadoras y sus condiciones, que resulte imprescindible para el adecuado uso de los servicios
aeroportuarios o portuarios (…)”.

“Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes derechos:

a) A la información

El Usuario debe recibir información necesaria, adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre los servicios que las
Entidades Prestadoras prestan a fin de poder utilizarlos integralmente... Igualmente tienen derecho a conocer, con la
debida anticipación, sobre cualquier circunstancia que altere los servicios”.

40.- En ese contexto, el Reglamento de Operaciones de APM, vigente al momento de ocurrido los hechos , señala
en su artículo 7 que “es responsabilidad de APM Terminals: planificar, coordinar, comunicar y ejecutar las
operaciones, de acuerdo a los estándares establecidos en el Contrato de Concesión”.

41.- En los artículos 54 y 56 del mencionado Reglamento de Operaciones se establece:

“Artículo 54.- APM TERMINALS coordinará con los usuarios registrados ante el Terminal Portuario, la prestación de sus

7
Ver COGLIANESE, C and LAZER, D (2003) “Management-Based 8
Aprobado a través de la Resolución N° 074-2011-CD-OSITRAN.
Regulation: Prescribing Private Management to Achieve Public Goals”,
Law & Society Review, Volume 37, Issue 4, pp. 691–730. 9
Aprobado mediante Resolución de Gerencia General N° 486-2011-APN/
GG y sus modificatorias.

PUERTOS | RESOLUCIONES 143

 correspondientes servicios. Las empresas que desarrollen actividades en las instalaciones, deben asignar una persona
que coordine y supervise las labores y responda por el personal durante la ejecución de las operaciones.”

“Artículo 56.- La planificación de las operaciones portuarias se llevará a cabo a fin de organizar, coordinar, asignar y
controlar los recursos del Terminal Portuario para las operaciones que sean solicitadas por los usuarios.

Contempla las siguientes acciones:

a.- Planear e impartir las disposiciones para el desarrollo de las operaciones.

b.- Evaluar la magnitud de cada operación, recursos necesarios, posibilidades de congestión y medidas a
adoptarse.
c.- Planear la asignación de amarraderos.
d.- Programar al recepción y el despacho de la carga a través del sistema de citas”.

42.- Como se puede apreciar, el Contrato de Concesión, el Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios
y Portuarios, y el Reglamento de Operaciones de APM reconocen el derecho de los usuarios de acceder a
información completa y detallada sobre la forma en que los servicios serán brindados por APM, ello a través del
Plan de Operaciones que elabora la Entidad Prestadora.

43.- Cabe señalar que ese derecho no sólo lo ostenta el usuario cuando la Entidad Prestadora va a programar la
prestación de un servicio, sino que también se extiende a toda la cadena logística portuaria en la que la Entidad
Prestadora participa como proveedora.

44.- El derecho de acceder a información de los usuarios es de suma importancia, toda vez que les permite efectuar
un cálculo adecuado y certero sobre los tiempos y costos en los que tendrá que incurrir al realizar operaciones
dentro de la cadena logística portuaria. Por tal razón, dicha información resultaría útil a fin de que los usuarios
puedan adoptar las decisiones que más les convengan y que les permitan maximizar sus beneficios, evitando así,
incurrir en sobrecostos no esperados.

144 PUERTOS | RESOLUCIONES

45.- En este orden de ideas, APM debe coordinar con los usuarios los pormenores de las operaciones portuarias,
para que posteriormente, en ejercicio de la potestad de gestionar el terminal, determine la forma en que dichas
operaciones serán llevadas a cabo, lo que deberá ser informado al usuario de manera oportuna, con la finalidad
de que este último, en virtud del derecho de información que ostenta, tome conocimiento del alcance del servicio
que recibirá, así como de las obligaciones que como usuario debe asumir, entre ellas, el pago de tarifas o precios
o en su defecto recargos.

Sobre el cobro de la factura Nº 003-0024052

46.- El artículo 34 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN prescribe que en los reclamos relacionados con
facturación, información e idoneidad del servicio corresponde a la Entidad Prestadora probar que los servicios
se brindaron de conformidad con las exigencias del Contrato de Concesión respectivo y el ordenamiento legal
vigente.

47.- De acuerdo con lo expuesto anteriormente, uno de los supuestos generadores del recargo es que las labores
previamente programadas en el Plan de Operaciones se alteren por decisión de la naviera o por responsabilidad
(acción u omisión) del consignatario de la carga.

48.- En el caso bajo análisis, conforme se desprende de su escrito de absolución del Recurso de Apelación, APM
realizó directamente la descarga de carga sólida a granel desde la nave a los vehículos de transporte terrestre que
ADM ANDINA dispuso para el retiro de dicha carga del Terminal Portuario.

49.- Con relación al nivel de Servicio y productividad para la carga sólida a granel, en el Anexo 3 del Contrato de
Concesión se exige que APM realice en promedio trimestral la descarga de 400 toneladas/hora10, no habiéndose
fijado un nivel de servicio por operación, como si sucede en otros servicios11.

50.- APM sostiene que durante la operación de descarga materia de análisis hubo un retraso de 41 horas debido a

10
Este nivel se incrementará en función a la Ejecución de la Etapa
correspondiente, conforme al siguiente detalle establecido en el Numeral
II del mencionado Anexo 3:

“I. Niveles de Servicio y Productividad de la Infraestructura Portuaria

existente a partir de la fecha de Toma de Posesión.

(…)
g) Niveles de Servicio y Productividad para carga sólida a granel

• 400 toneladas/hora promedio trimestral para granel en general”.

11
Como ejemplo de lo dicho, en el mencionado Anexo 3 del Contrato de
Concesión se establece que el tiempo de inicio de descarga y de zarpe de
la nave por operación individual no podrá ser mayor a treinta minutos.

PUERTOS | RESOLUCIONES 145

 la falta de vehículos de transporte que debió enviar el usuario para el retiro de su carga, por lo que el cobro del
recargo por cuadrilla no utilizada estuvo justificado.

51.- Al respecto, como se indicó anteriormente, para la desestiba de carga sólida a granel en el Contrato de Concesión,
el nivel de productividad y servicio exigido no se mide por operación, sino por promedio trimestral, el cual no debe
ser menor a 400 toneladas por hora.

52.- Por lo tanto, el Contrato de Concesión permite a APM organizar y determinar de manera libre su capacidad de
descarga en cada operación individual, y cumplir con sus obligaciones, siempre que dicha descarga no sea menor
al referido promedio trimestral. Esto significa que en cada operación individual, el usuario deberá respetar el nivel
de descarga decidido por APM.

53.- Dicho de otro modo, el establecimiento del nivel de descarga en cada operación individual es parte de la facultad
de APM para organizar, gestionar y programar las operaciones relacionadas con la prestación de los servicios a
los usuarios de la manera más eficiente, según considere pertinente, de acuerdo con los recursos (operativos,
humanos, financieros) con los que cuente, respetando los parámetros establecidos para tal efecto en el Contrato
de Concesión y en el Expediente Técnico.

54.- Al respecto, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización a través de la Nota N° 753-2013-GS-OSITRAN indicó

que para el supuesto de descarga, una vez determinada la planificación, APM debe comunicar al usuario las
características de la operación (tonelaje a movilizar, bodegas a atender, cuadrillas de estibadores a utilizar,
maquinaria requerida), lo que le permitirá a este último, especialmente en el caso de descarga directa, calcular
cuántos vehículos está obligado a enviar y con qué frecuencia con la finalidad de retirar la carga del puerto.

55.- En consecuencia, si bien APM tiene la facultad de determinar cuál será el nivel de descarga de mercadería a
granel en cada operación individual, esta prerrogativa exige como contrapartida que informe las características de
dicha operación al usuario para que este pueda organizarse y enviar los vehículos suficientes.

56.- Ello es concordante con lo establecido en el Reglamento de Usuarios de Terminales Portuarios y Aeroportuarios12,
según el cual corresponde a la Entidad Prestadora brindar la información relevante sobre los servicios brindados
y sus condiciones.

57.- En el caso de que APM no determine un nivel de descarga general y fijo para todas las operaciones, sino que más
bien depende de los recursos con los que cuenta y de la organización para cada operación; entonces, de acuerdo
con el Reglamento de Operaciones, la oportunidad para informar a los usuarios cuál será el volumen de descarga
individual será al momento de establecer y comunicar el respectivo Plan de Operaciones.

12
Aprobado por la Resolución N° 074-2011-CD-OSITRAN.

146 PUERTOS | RESOLUCIONES

58.- Lo indicado es coherente con el establecimiento del recargo por compensación de cuadrilla no utilizada, puesto
que para su aplicación se requiere que se haya incumplido con el Plan de Operaciones por causas imputables al
usuario.

59.- Siendo esto así, se hace necesario acreditar que el usuario conocía cuál iba a ser el nivel de descarga, a efectos
de que programara qué cantidad de camiones debía llevar como mínimo para que la atención se realizara sin
contratiempos. En tal sentido, en el presente caso, en aplicación del artículo 34 del Reglamento de Reclamos de
OSITRAN, correspondía a la Entidad Prestadora probar que informó del nivel de descarga al usuario al momento
de determinar y comunicar o el Plan de Operaciones o en alguna de las reuniones pre-operativas que la Entidad
Prestadora tuvo con el usuario.

60.- Como se ha mencionado anteriormente, a través del Oficio N° 397-15-STSC-OSITRAN se solicitó a APM remita
los documentos que acrediten si habrían cumplido con informar los niveles de descarga que se realizaría por
operación para la atención de la carga a granel de la apelante, referida a la nave Charmey. En virtud a ello, la
Entidad Prestadora presentó la Carta N° 978-2015-APMTC/CL, la cual contiene, el plan de estiba y/o descarga
de la referida nave, reiterando que con relación a la cantidad de toneladas a descargar por bodega los usuarios
cuentan con tal información pues a través de sus agentes marítimos solicitan los servicios a la nave y detallan las
especificaciones de cada operación de embarque o descarga, y agrega que la información sobre el número de
jornadas que necesita cada nave para culminar las operaciones fue informada a través de su página web.

61.- Al respecto, cabe señalar lo siguiente:

- Si bien es posible que el “Stowage Plan” (Plan de estiba o desembarque) puede que sea presentado por el
Agente Marítimo, en dicho documento sólo se indica la cantidad de carga que se encuentra en cada bodega de
la nave, sin establecer el nivel de descarga a efectuar por parte de la Entidad Prestadora para el desembarque de
dicha mercancía, pues ello es de entera discreción de APM.

- La información a la que hace alusión APM no acredita que haya informado al usuario (ADM ANDINA) las
condiciones en las cuales dicha Entidad Prestadora efectuará las operaciones de desembarque a efectos de que
la apelante pueda saber a ciencia cierta cuál será el nivel de descarga que por operación deberá realizar, ello con
el fin de que ADM ANDINA pueda asignar de manera eficiente la cantidad de vehículos a enviar para su retiro.

- Finalmente, respecto de la programación de atraques que se encuentran en la página web de APM, cabe acotar
que en dicha programación no se verifica que se consigne información referida a la cantidad de cuadrillas a
utilizar, no habiéndose establecido tampoco el nivel de descarga conforme al cual se efectuará el desembarque
de una determinada mercancía.

PUERTOS | RESOLUCIONES 147

 62.- Con relación a las juntas pre-operativas, APM adjunto una hoja de asistencia en la cual se observa que el agente
marítimo Canopus S.A; sin embargo, en dicho documento solo se verifica las firmas de los usuarios o representantes
que asistieron a dicha junta, mas no se acredita que en dichas reuniones ambas partes coordinaron respecto de
las características en qué se realizaría la descarga de la mercancía de la apelante.

63.- Siendo así, de los medios probatorios presentes no se observa documento alguno que acredite que APM comunicó
a ADM ANDINA cuál sería el respectivo nivel de descarga (máxime si fue la propia Entidad Prestadora quien
manifestó que por lo menos se debió disponer de 88 camiones a fin de realizar una descarga de 2,647 toneladas
por jornada). En tal sentido, correspondía a APM informar el referido nivel de descarga, puesto que se encuentra
en mejor condición de establecer las condiciones y la forma en que realizará el desembarque de una determinada
mercancía por operación.

64.- Ahora bien, APM ha señalado que es el agente marítimo el encargado de brindar las características de la
mercancía a descargar, toneladas a trabajar e información referencial de la nave, hecho que supondría que
todos los usuarios e intervinientes en esta operación de descarga ya contaban con la información suficiente que
le permitiera establecer como sería el nivel de descarga y por ende disponer lo vehículos necesarios para su
atención.

65.- Al respecto, cabe señalar que si bien los usuarios tienen pleno conocimiento de la cantidad de mercancía a
descargar, ello no implica que conozcan cómo ejecutará tal operación APM, dado que aquella es la única entidad
en condiciones de establecer las características de la descarga de mercancía. En efecto, APM al detentar el
control y manejo de la actividad, puede establecer cuántas toneladas podrá atender y los recursos que requiere
para una determinada operación.

66.- En ese sentido, la Entidad Prestadora debió brindar la información adecuada y detallada respecto de las
características de la operación (tonelaje a movilizar, bodegas a atender, cuadrillas de estibadores a utilizar,
maquinaria requerida), a efectos de permitirle al usuario, en este caso ADM ANDINA, calcular el número de
unidades vehiculares a enviar, así como la frecuencia en que debía enviarlos en un determinado lapso de tiempo.

67.- Cabe resaltar que si bien ADM ANDINA es un usuario que conoce la operatividad portuaria, por lo que
eventualmente podría determinar cuál sería el nivel de descarga adecuado y en virtud de ello disponer una
frecuencia determinada de camiones, también es cierto que en su calidad de usuario se encuentra supeditado
a las decisiones operativas de APM, empresa que finalmente conoce de antemano la prioridad, velocidad, día y
hora en la que puede ser realizada la descarga.
68.- Finalmente, en cuanto a los tickets de ingreso de los camiones adjuntados por APM a fin de acreditar la falta
de envío de los camiones por parte del usuario, se debe indicar que dichos medios probatorios carecen de
relevancia, en la medida que ha quedado acreditado que la Entidad Prestadora no cumplió con informar el Plan
de Operaciones al apelante. Por ello, mal hace APM al pretender exigir la obligación del usuario de enviar medios

148 PUERTOS | RESOLUCIONES

 de transporte para el retiro de su carga, cuando éste nunca tuvo conocimiento de las condiciones ni el momento
en que debía enviar los referidos camiones.

69.- En consecuencia, no resulta razonable que APM realice un cobro por concepto de cuadrilla no utilizada al no
haber informado debidamente al usuario, las obligaciones que ADM ANDINA debía de cumplir a efectos de que
las operaciones de descarga no se vieran interrumpidas, omisión de información que finalmente provocó que la
paralización de dichas operaciones sea atribuible a la Entidad Prestadora.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 60 del Reglamento de Atención
de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la Resolución N° 1 emitida en el expediente N° APMTC/CS/1228-2013 y en consecuencia,

DECLARAR FUNDADO el reclamo presentado por ADM ANDINA PERÚ S.R.L. contra APM TERMINALS CALLAO S.A.,
respecto de la factura N° 003-0024052 emitida por concepto de recargo por compensación de cuadrilla no utilizada, dejando
sin efecto su cobro; quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a la empresa ADM ANDINA PERÚ S.R.L. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente
resolución, así como el Oficio N° 018-14-GRE-OSITRAN.

TERCERO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional: www.ositran.gob.pe.

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Y ATENCIÓN DE RECLAMOS
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 149

150
RESOLUCIÓN
Nº 196-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE : RANSA COMERCIAL S.A.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución N° 1 del Expediente N° APMTC/CS/992-2013

SUMILLA
El servicio de “Embarque/Descarga de Carga Proyecto”
aplica en función a los recursos adicionales de
equipos y/o cuadrilla que el terminal portuario debe
proveer cuando realiza las operaciones de embarque
y/o descarga de una determinada mercadería que por
su peso y/o dimensiones es calificada como carga
proyecto, sin perjuicio del cobro realizado por el
servicio estándar.

RESOLUCIÓN N° 3
Lima, 10 de setiembre de 2015.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por RANSA
COMERCIAL S.A. (en adelante RANSA o la apelante)
contra la Resolución Nº 1 emitida dentro del expediente
Nº APMTC/CS/992-2013 (en lo sucesivo, la resolución
Nº1) por APM TERMINALS CALLAO S.A. (en adelante
APM o la Entidad Prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 151

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 11 de octubre de 2013 RANSA presentó reclamo solicitando lo siguiente:

a) La devolución de la suma de US $ 192.62 (ciento noventa y dos y 62/100 dólares de Estados Unidos de América),
emitida por 31.62 toneladas de carga relacionada con el B/L N° ERI23017507, que APM cargó de forma incorrecta
en la factura N° 003-0013080 correspondiente al servicio estándar de “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga
Fraccionada Porción Tierra”, en la medida que dicho servicio se encontraba incluido dentro del servicio especial
denominado “Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”, el cual fue cobrado a través de factura N° 003-0016621.

b) La devolución de la suma de US $ 223.72 (doscientos veintitrés y 72/100 dólares de Estados Unidos de América),
emitida por 30.25 toneladas de carga relacionada con el B/L N° 5171304500080 que APM cargó de forma
incorrecta en la factura N° 003-0014266 correspondiente al servicio estándar de “Descarga Sin Grúa Pórtico –
Carga Fraccionada Porción Tierra”, en la medida que dicho servicio se encontraba incluido dentro del servicio
especial denominado “Descarga Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”, el cual fue cobrado a través de factura N° 003-
0016623.

c) La devolución de la suma de US $ 506.36 (quinientos seis y 36/100 dólares de Estados Unidos de América),
emitida por dos bultos de 41.79 y 40.26 toneladas, relacionados con el B/L N° UNIU963112434 que APM cargó
de forma incorrecta en la factura N° 003-0018076 correspondiente al servicio estándar de
“Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada Porción Tierra”, en la medida que dicho servicio se encontraba
incluido dentro del servicio especial denominado “Descarga Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”, el cual fue cobrado a
través de factura N° 003-0020116.

d) La anulación de la factura N° 003-0019649 emitida por el servicio estándar de “Descarga Sin Grúa Pórtico –
Carga Fraccionada Porción Tierra” de dos bultos de 41.07 y 37.70 toneladas, los cuales estarían relacionados con
el B/L N° DE1334532, en la medida que el servicio de descarga de dichos bultos fue debidamente cancelado
mediante factura N° 003-0020090 emitida por el servicio de “Descarga Carga Proyecto Sin Grúa
Móvil”, correspondiendo que efectúe únicamente el pago por el servicio de “Descarga sin Grúa Pórtico – Carga
Fraccionada Porción Tierra” respecto de 1 bulto de 12.20 toneladas por la suma de US $ 75.47 (setenta y cinco y
47/100 dólares de Estados Unidos de América) y no de US $ 561.60 (quinientos sesenta y uno y 60/100 dólares
de Estados Unidos de América).

Al respecto argumentó lo siguiente:

i.- Afirmó ser perjudicada con cobros dobles realizados por APM, sobre la carga cuyo peso excede las 35 toneladas,
en la medida que, en primer lugar se emite la factura por el servicio de “Descarga sin Grúa Pórtico Carga
Fraccionada – Porción Tierra” y posteriormente se factura por el “Servicio de descarga Carga Proyecto Sin Grúa
Móvil”.

152 PUERTOS | RESOLUCIONES

 ii.- A través de la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-CD-OSITRAN, mediante la cual se realiza la Fijación
Tarifaria de tres servicios especiales a ser prestados por el Terminal Norte Multipropósito, se estableció que el
servicio de “embarque y descarga de carga proyecto” incluye: i) El “servicio estándar” a la carga fraccionada:
estiba/desestiba, tracción, transferencia, manipuleo, tarja y transmisión electrónica, pesaje y otros vinculados, así
como su almacenamiento y, ii) el uso del equipamiento y personal adicional necesario para la movilización de la
carga proyecto.

iii.- El servicio estándar correspondiente a un bulto incluye todos los servicios descritos en el Reglamento de Tarifas
y Política Comercial que van desde el servicio de descarga/embarque, estiba/desestiba, servicio de manipuleo,
pesaje, almacenamiento entre otros; siendo dicho concepto el que viene siendo cobrado por la Entidad Prestadora,
en primer momento como servicio estándar de “Descarga Sin Grúa Pórtico Carga Fraccionada – Porción Tierra”
(servicio estándar) de la totalidad de los bultos declarados; y posteriormente cobrado de manera unitaria por el
“Servicio de Descarga de Carga Proyecto sin Grúa Móvil” (servicio especial).

2.- Mediante Resolución Nº 1 notificada el 25 de noviembre de 2013, APM resolvió el reclamo presentado por RANSA,
declarándolo infundado argumentando lo siguiente:

i.- Durante los meses de junio y julio de 2013, se emitieron las facturas N° 003-0019649, 003-0018076, 003-0014266
y 003-0013080, cuyo importe total asciende a US $ 1655.99 (mil seiscientos cincuenta y cinco y 99/100 dólares de
Estados Unidos de América), por el servicio de “Descarga sin grúa Pórtico de Carga Fraccionada Porción tierra”.

ii.- Durante los meses de julio, agosto y setiembre de 2013, se emitieron las facturas N° 003-0020090, 003-0020116,
003-0016623 y 003-0016621, cuyo importe asciende a US $ 3 589.23 (tres mil quinientos ochenta y
nueve y 23/100 dólares de Estados Unidos de América), por el servicio de “Descarga de Carga Proyecto sin Grúa
Móvil”.

iii.- Con fecha 11 de octubre de 2013, RANSA presentó su reclamo formal ante APM, aduciendo que para la descarga
de su mercadería, se estaría cobrando el servicio estándar y posteriormente el servicio especial de descarga de
carga proyecto, ocurriendo que en la medida que este último incluye el servicio estándar, se habría incurrido en
una duplicidad de cobro.

iv.- Desde el 22 de abril del 2013, entró en vigencia el cobro del servicio denominado “Embarque/Descarga de Carga
Proyecto”, tarifa adicional al servicio estándar de carga fraccionada, cuya descripción se encuentra desarrollada
en el Reglamento de Tarifas de APM.

v.- Para el presente caso, el servicio de Descarga Sin Grúa Pórtico de Carga Fraccionada, cobrado en las facturas
N° 003-0019649, 003-0018076, 003-0014266 y 003-0013080, es un servicio que se factura independientemente
del servicio de Descarga de Carga Proyecto, cobrado mediante las facturas N° 003-0020090, 003-0020116, 003-
0016623 y 003-0016621.

vi.- Por lo expuesto, al no haberse incurrido en una doble facturación, corresponde que el reclamo sea declarado
infundado.

PUERTOS | RESOLUCIONES 153

3.- Con fecha 29 de noviembre de 2013 RANSA presentó su recurso de apelación contra la resolución N° 1, añadiendo lo
siguiente:

i.- En el presente caso se aprecia lo siguiente:

a) La factura N° 003-0013080 correspondiente al servicio de “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada Porción
Tierra”, fue emitida por un bulto de 31.62 toneladas por la suma de US $ 192.62 (ciento noventa y dos y 62/100
dólares de estados Unidos de América) el cual está relacionado con el BL N° ERI23017507; posteriormente, a
través de la factura N° 003-0016621, APM procedió a cobrar el servicio de “Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa
Móvil”, por un bulto de 40.20 toneladas y que estaba relacionado con el mismo BL, por la suma de US $ 608.13
(seiscientos ocho y 13/100 dólares de Estados Unidos de América). Al respecto, indicó que el servicio estándar
denominado “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada Porción Tierra”, se debería encontrar incluido dentro
del servicio de Descarga de Carga Proyecto, por lo que al haberse realizado un doble cobro, corresponde la
devolución del monto ascendente a US $ 192.62 dólares.

b) La factura N° 003-0014266 correspondiente al servicio de “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada
Porción Tierra”, fue emitida por un bulto de 36.25 toneladas por la suma de 223.72 (doscientos veintitrés y 72/100
dólares de estados Unidos de América) el cual está relacionado con el BL N° 517130450008; posteriormente, a
través de la factura N° 003-0016623, APM procedió a cobrar el servicio de “Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa
Móvil”, por un bulto de 36.25 toneladas y que estaba relacionado con el mismo BL, por la suma de US $ 548.38
(quinientos cuarenta y ocho y 38/100 dólares de Estados Unidos de América). Al respecto, indicó que el servicio
estándar denominado “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada Porción Tierra”, se debería encontrar
incluido dentro del servicio de Descarga de Carga Proyecto, por lo que al haberse realizado un doble cobro,
corresponde la devolución del monto ascendente a US $ 223.72 dólares.

c) La factura N° 003-0018076 correspondiente al servicio de “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga Fraccionada Porción
Tierra”, fue emitida por 05 bultos de 109.87 toneladas por la suma de US $ 678.05 (seiscientos setenta y ocho
y 05/100 dólares de Estados Unidos de América) los cuales están relacionados con el BL N° UNIU963112434;
posteriormente, a través de la factura N° 003-0020116, APM procedió a cobrar el servicio de “Descarga de Carga
Proyecto Sin Grúa Móvil”, por dos bultos de 41.79 y 40.26 toneladas los cuales estaban relacionados con el
mismo BL por la suma de US $1 241.22 (mil doscientos cuarenta y uno y 22/100 dólares de Estados
Unidos de América). Al respecto, indicó que el servicio estándar denominado “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga
Fraccionada Porción Tierra”, se debería encontrar incluido dentro del servicio de Descarga de Carga Proyecto, por
lo que al haberse realizado un doble cobro, corresponde la devolución parcial del monto que fuera cancelado con
la factura N° 003-0018076, el cual ascendería a US $ 506.36 (quinientos seis y 36/100 dólares de Estados Unidos
de América), en la medida que únicamente les correspondía pagar por el servicio estándar por 6 de los 8 bultos
facturados.

154 PUERTOS | RESOLUCIONES

 d) Finalmente, la factura N° 003-0019649 correspondiente al servicio de “Descarga Sin Grúa Pórtico – Carga
Fraccionada Porción Tierra”, fue emitida por 3 bultos de 91.00 toneladas por la suma de US $ 561.60 (quinientos
sesenta y uno y 60/100 dólares de Estados Unidos de América) los cuales estaban relacionados con el BL
N° DE1334532; posteriormente, a través de la factura N° 003-0020090, APM procedió a cobrar el servicio de
“Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”, por dos bultos de 41.07 y 37.70 toneladas, los cuales estaban
relacionados con el mismo BL, por la suma de US $1 191.50 (mil ciento noventa y uno y 50/100 dólares de
Estados Unidos de América). Al respecto, indicó que el servicio estándar denominado “Descarga Sin Grúa Pórtico
– Carga Fraccionada Porción Tierra”, se debería encontrar incluido dentro del servicio de Descarga de Carga
Proyecto, por lo que al haberse realizado un doble cobro, corresponde la devolución parcial del monto que fuera
cancelado con la factura N° 003-0019649, en la medida que únicamente les correspondía pagar por el servicio
estándar por 1 de los 3 bultos facturados, es decir, US $ 75.47 (setenta y cinco y 47/100 dólares de Estados
Unidos de América) de los US $ 561.60 dólares facturados.

ii.- Tal como lo señala la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-CD-OSITRAN, mediante la cual se realiza
la Fijación Tarifaria de tres servicios especiales a ser prestados por el Terminal Norte Multipropósito, el servicio
de “embarque y descarga de carga proyecto” incluye: i) El “servicio estándar” a la carga fraccionada: estiba/
desestiba, tracción, transferencia, manipuleo, tarja y transmisión electrónica, pesaje y otros vinculados, así como
su almacenamiento y, ii) el uso del equipamiento y personal adicional necesario para la movilización de la carga
proyecto.

iii.- Conforme a lo expuesto, se aprecia que en las facturas impugnadas, APM facturó por duplicado el servicio
estándar, pues para el caso del “Servicio Especial de Embarque/Descarga de Carga Proyecto”, tal servicio estándar
se encontraba incluido dentro del servicio especial.

4.- El 20 de diciembre de 2013, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la absolución del recurso de apelación reiterando los argumentos esgrimidos en la resolución Nº 1 que
declaró infundado el reclamo presentado, agregando lo siguiente:

i.- Con fecha 22 de abril de 2013, entró en vigencia el servicio de “Embarque/Descarga de Carga Proyecto”, cuya
descripción se encuentra señalada en el Reglamento de Tarifas y Tarifario de APM, el mismo que textualmente
señala lo siguiente:

“7.1.2.3 Servicios Especiales para Carga Fraccionada – En función a la Carga (Sección 2.3 del tarifario)
7.1.2.3.1 Carga especial (Numeral 2.3.1 del tarifario)

Aplican los siguientes servicios:

PUERTOS | RESOLUCIONES 155

 Desembarque/embarque de carga proyecto sin grúa móvil.- Servicio que consiste en abastecer de equipos y/0
cuadrillas especiales para las operaciones de embarque/desembarque de carga proyecto (carga fraccionada con
sobrepeso o sobredimensionado). En este caso no se proveerá de grúas móviles para el embarque o descarga.
La carga de proyecto es aquella que por unidad cuenta con un peso mayor a las 35 toneladas o una dimensión
mayor a los 50 m3. La tarifa por este servicio será facturado por la unidad de cobreo mayor, sea en tonelada o m3.”

ii.- En el mismo sentido que el punto anterior, los incisos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 del Tarifario de APM vigente a partir del 22
de abril de 2013, señalan que el servicio de embarque/desembarque de Carga Proyecto resulta:

“Sección 2.3 Servicios Especiales para Carga fraccionada – En función a la carga

2.3.1.1 Desembarque/ Embarque de carga de proyecto sin grúa móvil*

2.3.1.2 Desembarque/ Embarque de carga de proyecto con grúa móvil*

*Aplicable a toda carga que no pueda movilizarse por sus propios medios y que sea superior a las 35 toneladas de peso o los
50 m3 de volumen por unidad. Se aplicará como unidad de cobro la que resulte mayor entre el tonelaje o la dimensión en m3.

La tarifa será cobrada al consignatario de la carga a menos que el contrato de transporte marítimo indique lo contrario.”

iii.- Asimismo, la tarifa especial del “Servicio de Embarque/Desembarque de Carga Proyecto sin Grúa Pórtico”, servicio
adicional al “Servicio Estándar de Descarga de Carga Fraccionada”, se aplica en función a los recursos adicionales,
de equipos y/o cuadrilla que APM debe proveer cuando realiza las operaciones de embarque y/o descarga de una
determinada mercadería, que por su tamaño y dimensiones es considerada como carga proyecto.

iv.- Siguiendo lo antes expuesto, se aprecia lo siguiente:

Peso Peso
Factura Factura
Bultos Peso factura Factura
Autorización Manifiesto servicio Carga
Controlados Bultos Carga Carga
Estándar Proyecto
Fraccionada Proy

12 667 2013-1064 002-0013080 002-0016621 1 40.2 31.82 40.2

13 207 2013-1234 002-0014266 002-0016623 1 36.25 36.25 36.25

37.7
16 344 2013 - 1459 002-0019679 002-0020090 3 12.23 91 78.77
41.07
40.26
41.79
15 601 2013-1357 002-0018076 002-0020116 5 10.02 109.87 82.05
4.27
13.53

156 PUERTOS | RESOLUCIONES

 v.- De la información consignada, se puede apreciar que APM únicamente ha considerado para la emisión de las
facturaciones por el servicio de “Descarga de Carga Proyecto”, la mercadería que por su peso y características
califica como tal, más no el total de la mercancía que considera cada autorización de retiro.

vi.- Por su parte, para la emisión de las facturas por el servicio de “Descarga de carga Fraccionada - Porción Tierra”,
se ha considerado el total de la mercadería controlada en cada uno de los tickets emitidos, por cada una de las
autorizaciones solicitadas por RANSA.

vii.- En ese sentido, no existe duplicidad en el cobro del servicio conforme lo señala RANSA, por cuanto las facturas N°
003-0013080, 003-0014266, 003-0018076 y 003-0019649, fueron emitidas por el servicio de Descarga Sin Grúa
Pórtico de 31.820, 36.250, 109.87 y 91.00 toneladas de Carga Fraccionada - Porción Tierra, servicio estándar que
APM brindó a la totalidad de la mercancía que RANSA solicitó descargar; mientras que las facturas N° 003-
0016621, 003-0016623, 003-0020116 y 003-0020090, fueron emitidas por el servicio especial que APM brindó a la
mercadería que por su peso, es considerada como carga proyecto, en ambos casos, para las operaciones de las
naves Tomar, Aragonborg, Grand Dahlia y Torino.

viii.- Sin perjuicio de lo indicado, agregó que en la factura N° 002-0013080 se ha considerado el peso de 31.820
toneladas, cuando correspondía que la misma sea emitida de acuerdo con el peso controlado de la mercadería,
esto es 40.2 toneladas, por lo que corresponde que la misma sea emitida teniendo en cuenta el peso controlado
de la mercadería, considerando adicionar 8.38 toneladas, es decir un importe total de US $ 42.98 (cuarenta y dos
y 98/100 dólares de Estados Unidos de América).

ix.- Dado lo expuesto, queda claro que las facturas impugnadas N° 002-0013080, 002-0014266, 002-0019679 y 002-
0018076 han sido emitidas por un concepto distinto al de “Descarga de Carga Proyecto”, cumpliéndose con lo
dispuesto en el reglamento de Tarifas y de Política Comercial de APM.

5.- Mediante la Resolución N° 1 de fecha 15 de mayo de 2014, el TSC suspendió la tramitación del presente proceso, en la
medida que en el presente caso, resultaba necesario obtener la opinión del área técnica que participó en el proceso de
fijación de tarifa del servicio especial denominado “Descarga carga proyecto sin Grúa móvil”, la cual ha sido requerida
a la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos del OSITRAN, a fin de que aquella sirva precisar cuál fue la
metodología y los criterios empleados al momento de realizar el cálculo tarifario mencionado y si su cobro se adiciona
o se descuenta al pago por concepto de servicio estándar.

6.- Sobre el particular, la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos, a través de Informe N° 016-2014-GRE-
OSITRAN del 6 de junio de 2014, remitió su pronunciamiento respecto de la consulta formulada, por lo que a través
de proveído N° 1 del 18 de agosto de 2015, se levantó la suspensión del presente proceso a efectos de emitir el
pronunciamiento correspondiente.

PUERTOS | RESOLUCIONES 157

7.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e), la audiencia de conciliación se llevó a cabo el 28 de
agosto de 2015, no pudiéndose arribar a un acuerdo debido a la inasistencia de la Entidad Prestadora. El 31 de agosto
de 2015, se realizó la audiencia de vista con la asistencia de los representantes de la apelante, quienes realizaron el
informe oral correspondiente, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

8.- Son cuestiones en discusión:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto por RANSA.

ii.- Determinar, de ser el caso, si es procedente realizar el cobro por el servicio especial de descarga de carga
proyecto, como un servicio adicional al servicio estándar.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

9.- Del análisis del expediente administrativo, se puede establecer que la materia del presente procedimiento versa
sobre el cuestionamiento por parte de RANSA, por el supuesto doble cobro realizado sobre la misma mercadería
respecto de los servicios de “Descarga Sin Grúa Pórtico-Carga Fraccionada Porción Tierra” y “Descarga Carga
Proyecto Sin Grúa Móvil”; situación que se encuentra prevista como supuesto de reclamo en el numeral 1.5.3.1
del Reglamento de Reclamos de APM1 y en el literal a) del artículo 33 del Reglamento de Atención de Reclamos
y Solución de Controversias del OSITRAN2 (en adelante, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN); por lo que,
en concordancia con el artículo 10 de este último texto normativo3, el TSC es competente para conocer el recurso
de apelación en cuestión.

1
Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM. Aprobado
por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN
“1.5.3 Materia de Reclamos
(…)
1.5.3.1 La facturación y el cobro de los servicios que ofrece APM
TERMINALS CALLAO S.A. derivados de la explotación de la
INFRAESTRUCTURA, En estos casos, la prueba sobre la prestación
efectiva del servicio corresponde a APM TERMINALS CALLAO S.A.
1.5.3.3 Daños o pérdidas en perjuicio de los USUARIOS, provocados
por negligencia, incompetencia o dolo de los funcionarios y/o
dependientes de APM TERMINALS CALLAO S.A., vinculados con los
servicios proporcionados por la entidad, y que derivan de la explotación
de la INFRAESTRUCTURA”.
2
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias,
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
034-2011-CD-OSITRAN
“Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre:
g) Las que tengan relación con defectos en la información
proporcionada a los usuarios, respecto de las tarifas o condiciones del
servicio; o información defectuosa”.
3
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por los
Cuerpos Colegiados.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone fin a
la instancia administrativa y puede constituir precedente de observancia
obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga expresamente
conforme a ley”.

158 PUERTOS | RESOLUCIONES

 10.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM4, concordante con el artículo 59 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de
Reclamos de OSITRAN)5, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es de 15 días
hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

11.- Por su parte, el artículo 28 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN dispone que los plazos se computan
conforme a lo dispuesto en el artículo 133 de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General (en
adelante LPAG), el cual dispone que el plazo expresado en días es contado a partir del día hábil siguiente de
aquel en que se practique la notificación o la publicación del acto.

12.- En la misma línea, el numeral 1 del artículo 134 de la LPAG dispone que cuando el plazo es señalado por días,
se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del servicio y los feriados
no laborables de orden nacional o regional6. En virtud a lo expuesto, es posible concluir que el plazo que tiene el
usuario para presentar su recurso de apelación se computa en días hábiles.

13.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La resolución Nº 1 de APM materia de impugnación fue notificada a RANSA el 25 de noviembre de 2013.

ii.- De acuerdo con las normas citadas, el plazo máximo para que RANSA interponga su recurso de apelación fue el
16 de diciembre de 2013.

iii.- RANSA presentó su recurso administrativo el 29 de noviembre de 2013, evidenciándose que lo interpuso en el
plazo exigido normativamente.

4
Reglamento Reclamos de APM, aprobado por la Resolución N° 5
Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
042-2011-CD-OSITRAN. 034-2011-CD-OSITRAN

“3.1.2 Recurso de Apelación
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
procede la interposición de recurso de apelación.
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados
a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
administrativo”.
6
LPAG

Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer cuando la
impugnación se sustente en una diferente interpretación de las pruebas
producidas o cuando se trate de cuestiones de puro derecho, o se
sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que proceda el silencio
administrativo negativo; o cuando teniendo una nueva prueba, no se opte
por el recurso de reconsideración”.
“Artículo 134.- Transcurso del Plazo
134.1 Cuando el plazo es señalado por días, se entenderá por hábiles
consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del
servicio, y los feriados no laborables de orden nacional o regional.
(…)”

PUERTOS | RESOLUCIONES 159

14.- De otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG7, al tratarse de cuestiones
de puro derecho y diferente interpretación de las pruebas producidas respecto de la procedencia del cobro por un
servicio prestado por APM.

15.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por el
marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LAS CUESTIONES DE FONDO DEL RECURSO DE APELACIÓN

16.- El artículo 35º del Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley, que regulan la entrega en concesión al
sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos, aprobado por Decreto Supremo Nº
059-96-PCM establece que: “El concesionario percibirá como compensación por las obras y servicios que explote, la
tarifa, precio, peaje, u otro sistema de recuperación de la inversión establecido, así como los beneficios adicionales
expresamente convenidos en el contrato tales como concesiones para servicios turísticos, autoservicios, publicidad y
otros. El contrato de concesión establecerá en su caso, los mecanismos que aseguren al concesionario la percepción
de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de las inversiones, de acuerdo con la
naturaleza de la concesión. El concesionario no podrá establecer exenciones en favor de usuario alguno.”

17.- De acuerdo con el Contrato de Concesión, APM presta dos clases de servicios portuarios: estándar y especial.

18.- Al respecto, el literal b) de la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión establece que el servicio estándar a la carga
comprende los servicios de descarga o embarque de cualquier tipo de carga, entre ellas, la fraccionada8.

19.- Adicionalmente, la cláusula 8.20 del Contrato de Concesión establece lo siguiente:

7
Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se
sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando
se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma
autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.
8
Contrato de Concesión APM el Terminal por la Sociedad Concesionaria. No incluye, de ser el caso, los
“8.19 Servicios Estándar
Comprende los servicios de descarga y/o embarque de cualquier tipo
de carga, así como la utilización de la Infraestructura y Equipamiento
Portuario requerido del Terminal Norte Multipropósito.
En el caso de la carga fraccionada, el Servicio Estándar incluye:
i) El servicio de descargue/embarque, incluyendo la estiba/desestiba
utilizando la Infraestructura y Equipamiento necesario;
ii) El servicio de tracción entre el costado de la Nave y el área de
almacenaje, o viceversa en el embarque;
iii) El servicio de manipuleo -en el área de almacenaje, patio y Nave- para
la recepción de la carga de la Nave y carguío al medio de transporte que
designe el Usuario, o viceversa en el embarque;
iv) El servicio de verificación de la carga para la tarja, incluyendo la
transmisión electrónica de la información;
v) El servicio de pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la
información; y
vi) Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos en las
Leyes y Disposiciones Aplicables, que deban prestarse únicamente en
servicios relacionados con el movimiento de la carga para la realización
del aforo o similares dentro del Terminal. La prestación de estos servicios
en ningún caso afectará el cumplimiento de las obligaciones de carácter
aduanero que correspondan a los diferentes operadores de comercio
exterior, conforme a la normativa vigente.
Disposiciones Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal
por la Sociedad Concesionaria. No incluye, de ser el caso, los servicios
relacionad con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal. La prestación de estos servicios en ningún
caso afectará el cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero
que correspondan a los diferentes operadores de comercio exterior,
conforme a la normativa vigente”.

160 PUERTOS | RESOLUCIONES

 “8.20. SERVICIOS ESPECIALES
Sin perjuicio de los Servicios Estándar antes mencionados, la SOCIEDAD CONCESIONARIA está facultada a
prestar adicionalmente los Servicios Especiales a todos los Usuarios que los soliciten.”

20.- Ahora bien, el Reglamento General de Tarifas de OSITRAN, aprobado por Resolución de Consejo Directivo Nº
043-2004-CD-OSITRAN (RETA), define a la tarifa como “(…) la contraprestación monetaria que se paga por la prestación
de los servicios derivados de la explotación de infraestructura de Transporte de Uso Público. Su denominación puede
ser también tasa, peaje u otro equivalente, siempre que responda a dicha naturaleza.”

21.- Asimismo, el artículo 10º del Reglamento General de Tarifas de OSITRAN (RETA), establece que la prestación de
servicios derivados de la explotación de infraestructura estará sujeta a los siguientes regímenes tarifarios:

“Artículo 10.- Regímenes tarifarios

La prestación de servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público podrá
estar sujeta a los siguientes regímenes tarifarios:

1. Régimen tarifario supervisado.- Régimen tarifario bajo el cual las Entidades Prestadoras pueden establecer
y modificar libremente las tarifas de los servicios que presten en condiciones de competencia en los mercados
respectivos.

Este régimen tarifario es aplicable de manera general a la prestación de servicios derivados de la explotación de
la Infraestructura de Transporte de Uso Público, sin perjuicio de la aplicación del régimen tarifario regulado, de la
normativa legal y contractual vigente y de las facultades de supervisión que le corresponden a OSITRAN.

2. Régimen tarifario regulado.- Régimen tarifario bajo el cual las Entidades Prestadoras pueden establecer y
modificar libremente las Tarifas de los servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de Transporte de
Uso Público, sin exceder las Tarifas Máximas que hayan sido fijadas en sus respectivos contratos de Concesión o
en las resoluciones tarifarias emitidas por OSITRAN, conforme a lo establecido en el presente Reglamento.

Este régimen es aplicable de manera exclusiva a la prestación de servicios derivados de la explotación de la

Infraestructura de Transporte de Uso Público por parte de las Entidades Prestadoras, en los casos en que dicha
prestación no se realice en condiciones de competencia en el mercado. Dicho régimen es aplicable, sin perjuicio
de la aplicación de la normativa legal y contractual vigente y de las facultades de supervisión que le corresponden
a OSITRAN.”

22.- En el presente caso, tenemos que a través de resolución N° 011-2013-CD-OSITRAN del 25 de marzo de 2013, el
Consejo Directivo de OSITRAN aprobó, entre otros, la fijación tarifaria del Servicio Especial denominado “Embarque/
Descarga de Carga Proyecto”, a ser prestados en el Terminal Norte Multipropósito del Callao”, disponiendo la aplicación

PUERTOS | RESOLUCIONES 161

 de las siguientes tarifas:

“SE RESUELVE:

Artículo 1°.- Determinar las Tarifas Máximas de 03 Servicios Especiales, prestados en el Terminal Norte
Multipropósito del Terminal Portuario del Callao: (i) servicio de re-estiba de carga rodante, en sus dos modalidades
(vía nave y vía muelle); (ii) servicio de re-estiba de carga fraccionada, en sus dos modalidades (vía nave y vía
muelle); y, (iii) servicio de embarque/descarga de carga proyecto, conforme al siguiente detalle:

Estructura Unidad de
Servicio Nivel tarifario
Tarifaria cobro

Re-estiba carga rodante

Vía nave A la nave t USD 2,93
Vía muelle A la nave t USD 5,13
Re-estiba carga fraccionada
Vía nave A la nave t USD 3,18
Vía muelle A la nave t USD 4,08
Servicio especial por embarque / descarga de
carga de proyecto

Con grúa móvil t o m3 USD 13,59

Sin grúa móvil tom3 USD 12,80

23.- Se debe precisar que la mercadería (bultos) calificada como carga proyecto a diferencia de la mercadería (bultos)
calificada como carga fraccionada, se caracteriza por tener grandes dimensiones y/o pesos, lo cual implica un
tratamiento especial a través de la utilización de un mayor número de estibadores y equipamiento complementario.

24.- En cuanto a las dimensiones y/o pesos que debe tener una mercadería para ser calificada como como carga proyecto,
la referida Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-CD-OSITRAN, estipuló que se considerará como carga
proyecto, aquella que supere las 35 toneladas de peso o sus dimensiones sean superiores a 50 m3, caso contrario
será atendida como carga fraccionada.

25.- Asimismo, en la Exposición de Motivos de la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-TSC-OSITRAN, se señaló

que el equipamiento y personal adicional para atender la carga de proyecto son utilizados únicamente en las actividades

162 PUERTOS | RESOLUCIONES

 de estiba/desestiba, esto es, que los costos adicionales por dicho servicio especial, únicamente afectarán a la tarifa en
la “porción nave”, según se indica a continuación:

“EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
(i) Estructura tarifaria

29. Para determinar la estructura tarifaria de la tarifa a la carga de proyecto hay que determinar qué parte del
incremento de los costos corresponde a la “porción nave” y a la “porción tierra”.
30. APMT precisa en su propuesta tarifaria, que el equipamiento y personal adicional para atender la carga de
proyecto son utilizados únicamente en las actividades de estiba/desestiba. Según lo manifestado por APMT en
su propuesta tarifaria, para la atención a la carga de proyecto no se incurre en otros costos adicionales.
31. En ese sentido, teniendo en cuenta lo antes mencionado, el costo correspondiente al equipamiento y
personal adicional requerido para la movilización de la carga de proyecto (cálculo que es materia del presente
procedimiento) correspondería a la “porción nave” de la tarifa.”

26.- Es así que en virtud de la referida resolución, con fecha 22 de abril de 2013 entró en vigencia el cobro por el servicio
especial denominado “Embarque/Descarga de Carga Proyecto”, el cual de conformidad con el tarifario de APM versión
2.0, constituye una tarifa adicional al “Servicio Estándar de Descarga de Carga Fraccionada”, cuya descripción se
encuentra en el Reglamento de Tarifas de APM. Al respecto, el numeral N° 7.1.2.3.1, lo describe de la siguiente forma:

“7.1.2.3.1 Carga especial (numeral 2.3.1 del tarifario)

Aplican los siguientes servicios:

Servicio que consiste en abastecer de equipos y/o cuadrillas especiales para las operaciones de embarque/
desembarque de carga proyecto (carga fraccionada con sobrepeso o sobredimensionado). En este caso no se
proveerá de grúas móviles para el embarque o descarga. La carga de proyecto es aquella que por unidad cuenta
con un peso mayor a las 35 toneladas o una dimensión mayor a los 50 m3.
La tarifa por este servicio será facturado por la unidad de cobro mayor, sea en tonelada o m3”

27.- Asimismo, los incisos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 del tarifario de APM; señalan lo siguiente:

“Aplicable a toda la carga que no pueda movilizarse por sus propios medios y que sea superior a las 35 toneladas
de peso o los 50 m3 de volumen por unidad. Se aplicará como unidad de cobro la que resulte mayor entre el
tonelaje o la dimensión en m3.

La tarifa será cobrada al consignatario de la carga a menos que el contrato de transporte marítimo indique lo

PUERTOS | RESOLUCIONES 163

 contrario.”

28.- En tal sentido, se observa que la tarifa especial de “Embarque/Descarga de Carga Proyecto” aplica en función a los
recursos adicionales de equipos y/o cuadrilla, que APM debe proveer cuando realiza las operaciones de embarque y/o
descarga de una determinada mercadería que por su peso y/o dimensiones es calificada como carga proyecto.

29.- En el presente caso, APM emitió las facturas de acuerdo al siguiente detalle9:

Peso Peso
Factura Factura Peso factura Factura
Bultos
Nave servicio Carga Bultos Carga Carga
Controlados
Estándar Proyecto (Toneladas) Fraccionada Proyecto
(toneladas) (toneladas)

Tomar 002-0013080 002-0016621 1 40.2 31.82 40.2

Aragorn Borg 002-0014266 002-0016623 1 36.25 36.25 36.25

37.7
Torino 002-0019649 002-0020090 3 12.23 91 78.77
41.07
40.26
41.79
Grand Dahlia 002-0018076 002-0020116 5 10.02 109.87 82.05
4.27
13.53

30.- Debe precisarse que en el caso en cuestión, la apelante no reclama el cobro realizado por APM correspondiente
al servicio especial denominado “Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”; sino que su reclamo radica en que,
a criterio de RANSA, APM estaría realizando un doble cobro en la medida que por el mismo bulto, APM estaría
facturando el servicio estándar denominado “Descarga sin Grúa Pórtico de Carga Fraccionada” y, de manera adicional
a ello, el servicio especial denominado “Descarga de Carga Proyecto Sin Grúa Móvil”.

31.- RANSA agregó que la tarifa por el servicio especial denominado “Embarque/Descarga de Carga Proyecto”, aprobado
a través de resolución del Consejo Directivo N° 011-2013-CD-OSITRAN, incluye la tarifa por el servicio estándar de
“Descarga sin Grúa Pórtico de Carga Fraccionada”, razón por la cual, considera que APM debe devolver el monto
pagado por el mencionado servicio estándar correspondiente a las toneladas por las cuales se pagó el servicio especial
de “Descarga de Carga Proyecto”.

9
Cabe indicarse que APM ha señalado que en la factura N° 002-0013080,
emitida por el servicio de “Descarga de Carga Fraccionada – Porción
Tierra”, se ha considerado erróneamente el peso de 31.82 toneladas,
siendo que la misma deberá de emitirse nuevamente considerando el
peso controlado de la mercadería, esto es 40.2 toneladas

164 PUERTOS | RESOLUCIONES

32.- Sobre el particular, cabe indicar que en la exposición de motivos de la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-CD-
OSITRAN, se establece literalmente lo siguiente:

“El servicio de embarque/descarga de carga proyecto incluye:

• El servicio estándar a la carga para carga fraccionada: estiba/desestiba, tracción o transferencia, manipuleo,
tarja y su transmisión electrónica, pesaje y otros vinculados con regímenes aduaneros previstos en las
Leyes y Disposiciones Aplicables (cláusula 8.19), así como su almacenamiento.

• El uso del equipamiento y personal adicional necesario para la movilización de la carga de proyecto
(cadenas, estrobos, grilletes y spreader, entre otros).”

33.- Asimismo, en la exposición de motivos de la referida resolución se establece lo siguiente:

“El servicio de embarque/descarga de carga proyecto es prestado a aquella carga fraccionada que se
caracteriza por tener grandes volúmenes o dimensiones. Incluye el servicio estándar para carga fraccionada,
así como la utilización de equipamiento y personal adicional que permita la movilización de este tipo de carga
sobredimensionada.”

34.- Por su parte, el Informe de la Gerencia de Regulación y Estudios Económicos N° 018-14-GRE-OSITRAN, estableció lo
siguiente:

“(…)
5. De acuerdo a lo señalado en el Informe de Fijación de Tarifa Máxima por la Prestación del Servicio Especial
de Embarque/descarga de carga proyecto en el Terminal Norte Multipropósito del Terminal Portuario del Callao –
Versión 2.0 (en adelante, el Informe GRE), el servicio especial incluye el servicio estándar para carga fraccionada,
así como la utilización de equipamiento (cadenas, estrobos, grilletes, spreader, entre otros) y personal adicional
que permita la movilización de este tipo de carga sobredimensionada.

6. En el Informe GRE se menciona también que APMT precisó en su propuesta tarifaria que los únicos costos
adicionales en los que se incurre para la atención de carga proyecto son equipamiento y personal adicional, los
cuales son utilizados únicamente en las actividades de estiba/desestiba. En tal sentido, los costos adicionales
que se atribuyen al servicio especial corresponden a la “porción nave” de la tarifa.

(…)

PUERTOS | RESOLUCIONES 165

 10. Considerado todo lo anterior, la tarifa estimada es una tarifa adicional a la porción nave de la tarifa del
servicio estándar a la carga fraccionada, la cual podrá ser cobrada a la nave o al usuario, según los términos de
contratación acordados por las partes en el contrato de transporte marítimo.”

35.- De los párrafos reseñados, se aprecia que estos no hacen referencia a que por el hecho de pagar por 1 bulto de más
de 35 toneladas de peso, el servicio especial de “Descarga de Carga Proyecto”, no corresponda realizar el pago del
servicio estándar de “Descarga de Carga Fraccionada” por ese mismo bulto, conforme a la tesis defendida por RANSA.

36.- Por el contrario, de la exposición de motivos de la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2013-CD-OSITRAN,

se verifica que la misma distingue el servicio de “Embarque/Descarga de Carga Proyecto”, que incluye el uso de
equipamiento y personal adicional necesario para la movilización de la carga proyecto (cadenas, estrobos, grilletes y
spreader, entre otros); del servicio estándar, siendo tales servicios prestaciones distintas.

37.- En efecto, se indica de manera expresa que el “Servicio de Embarque/Descarga de Carga Proyecto” es prestado para
atender la carga fraccionada caracterizada por tener grandes volúmenes o dimensiones, e incluye equipamiento y
personal adicional que permita la movilización de ese tipo de carga sobredimensionada; de lo que se verifica que la
“Descarga de Carga Proyecto” constituye un servicio adicional al Servicio Estandar “Descarga de Carga Fraccionada”.

38.- En ese sentido, aplicando el criterio señalado al presente caso, correspondía que RANSA pagara tanto las facturas
correspondientes al cobro por el servicio estándar de descarga de carga fraccionada, como las facturas correspondientes
al cobro por el servicio de carga proyecto, por el uso de equipamiento y personal adicional dado al gran peso de los
bultos relacionados con aquellas.

39.- Siendo así, los cobros realizados por APM a RANSA en el presente caso, no resultan indebidos, por lo que corresponde
confirmar la resolución recurrida.

166 PUERTOS | RESOLUCIONES

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 60 del Reglamento de
Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- CONFIRMAR la Resolución N° 1 emitida en el Expediente N° APMTC/CS/992-2013, que declaró infundado

el reclamo presentado por RANSA COMERCIAL S.A. contra APM TERMINALS CALLAO S.A., respecto de las facturas N°
003-0019649, 003-0018076, 003-0014266 y 003-0013080, emitidas por el servicio de Descarga Sin Grúa Pórtico Carga
Fraccionada – Porción Tierra; quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- NOTIFICAR a la empresa RANSA COMERCIAL S.A. y a APM TERMINALS CALLAO S.A. la presente resolución.

TERCERO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional: www.ositran.gob.pe.

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Y ATENCIÓN DE RECLAMOS
OSITRAN

PUERTOS | RESOLUCIONES 167

168
RESOLUCIÓN
Nº 229-2014-TSC-OSITRAN

APELANTE : MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DEL PERÚ S.A.C.

ENTIDAD PRESTADORA : APM TERMINALS CALLAO S.A.
ACTO APELADO : Resolución Nº 1 emitida en el expediente Nº APMTC/CL/840-2014

SUMILLA
No corresponde amparar el reclamo por concepto de
servicio de Uso de Área Operativa en los casos en los
que el Agente Marítimo no acredite la existencia de
circunstancias imputables o atribuibles a la Entidad
Prestadora que hayan propiciado la permanencia
de la carga por un periodo superior al de libre
almacenamiento.

RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 18 de noviembre de 2015.

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por MEDITERRANEAN
SHIPPING COMPANY DEL PERÚ S.A.C. (en adelante,
MEDITERRANEAN o la apelante) contra la Resolución
Nº 1 emitida dentro del expediente Nº APMTC/CL/840-
2014 (en lo sucesivo, la Resolución Nº 1), por APM
TERMINALS CALLAO S.A. (en adelante, APM o la
Entidad Prestadora); y,

PUERTOS | RESOLUCIONES 169

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 13 de agosto de 2014, MEDITERRANEAN interpuso reclamo ante APM solicitando la anulación de 08
facturas, emitidas por concepto de Uso de Área Operativa – Exportación e Importación de contenedores, conforme al
siguiente detalle:

Expediente Factura N° Servicio Nave

002-0101752 Uso de área Operativa - Exportación

MSC FEDERICA
002-0101533 Uso de área Operativa - Importación

002-0101016 Uso de área operativa- Exportación MN MSC KIM

MN MSC
002-0100336 Uso de área operativa- Exportación
ROMANOS
229-2014-TSC-OSITRAN MN MSC
002-0102222 Uso de área operativa- Exportación
LORENA
002-0103172 Uso de área operativa- Exportación MN BRASILIA
MN HS
002-0104482 Uso de área operativa- Exportación
HUMBOLDT
MN MSC
002-0105533 Uso de área operativa- Importación
FLORIDA

Afirmó que no procede el cobro en la medida que se ingresó la carga dentro de los plazos establecidos por la propia
Entidad Prestadora.

2.- Mediante Resolución Nº 1 notificada el 02 de septiembre de 2014, APM resolvió el reclamo presentado por
MEDITERRANEAN, declarándolo i) infundado respecto de 03 facturas: Nº 002-0103172, 002-0101016 y
002-0101752; y, ii) fundado en parte en el extremo correspondiente a 05 facturas: N° 002-0104482, 002-0102222, 002-
0100336, 002-0105533 y 002-0101533, en base a los siguientes argumentos:

i.- Con fecha 13 de agosto de 2014 de 2014, MEDITERRANEAN solicitó la anulación del cobro de 08 facturas, cuyo
importe total asciende a US $ 2, 721.88 (Dos Mil, Setecientos Veinte y Uno y 88/100 Dólares de los Estados
Unidos de América), correspondientes al servicio de Uso de Área Operativa – Contenedores de Exportación e
Importación, argumentando que su carga fue ingresada dentro de los plazos establecidos por APM.

1
“Cut Off”: Tiempo máximo, como límite en el que las unidades /equipos
podrán entrar a la zona de stacking a fin de completar el embarque hacia
la nave programada.Véase esta definición en http://www.mscbolivia.com/
es/our_services/used_terms.html.

170 PUERTOS | RESOLUCIONES

ii.- De acuerdo a la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión, el servicio estándar, tanto en el caso del embarque
como el de descarga de mercadería, incluye un período de permanencia de la carga en el almacén del Terminal
Portuario libre de pago, así como de cualquier cargo por gasto administrativo, operativo u otro que implique la
prestación del servicio estándar.

iii.- Asimismo, la cláusula citada establece que dicho período se computará desde que la nave ha terminado la
descarga o una vez que la carga ingrese en el patio del Terminal Portuario para su posterior embarque, siendo el
mismo de 48 horas para el caso de la carga contenedorizada.

iv.- En virtud de lo expuesto, el cálculo del período de libre almacenaje, para el caso de contenedores de embarque,
se debe considerar desde que éstos ingresan al patio del Terminal Norte Multipropósito de APM hasta su posterior
embarque en la nave correspondiente, mientras que para el caso de descarga, dicho plazo se computará desde
el término de la descarga de la Nave.

v.- Con relación al cómputo de los días, si bien el Código Civil señala las reglas básicas de la forma en que deberá
de realizarse (como por ejemplo que se cuenta de medianoche a medianoche, lo que implica que un día podría
ser de 24 horas o una fracción y que el plazo se cuenta desde el día siguiente, es decir, no incluye el día inicial y
sí el final), también se ha establecido que las partes definirán dichas reglas.

vi.- Siendo esto así, el numeral 3.3.3 del Reglamento de Tarifas señala expresamente que toda fracción de día se
considera como un día completo. Por tanto, en caso la carga de un usuario se encuentre depositada un par
de horas en el Terminal Portuario o todo un día completo (24 horas), APM tendrá el derecho a cobrar el monto
aplicable a la permanencia de dicha carga en el puerto, sobre todo si la estancia de aquella ha excedido el
período de libre almacenamiento comprendido dentro del servicio estándar.

vii.- Con relación a las facturas declaradas infundadas, señaló que de las siguientes 03 facturas: Nº
002-0103172, 002-0101016 y 002-0101752 han sido correctamente cobradas, en la medida que fueron emitidas de
conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de Tarifas y Política Comercial, así como en el Tarifario versión
2.6 y 3.0 vigentes a la prestación del servicio.

viii.- Respecto a las facturas declaradas fundadas en parte, señaló que las siguientes 05 facturas: N° 002-0104482,
002-0102222, 002-0100336, 002-0105533 y 002-0101533, contienen errores en el cálculo de días de utilización
del servicio de Uso de Área Operativa en algunos de sus contenedores, correspondiendo devolver al usuario los
montos respectivos por cada una de las facturas antes descritas.

PUERTOS | RESOLUCIONES 171

3.- Con fecha 17 de septiembre de 2014, MEDITERRANEAN interpuso recurso de apelación contra la Resolución N° 1,
argumentando lo siguiente:

i.- La cláusula 8.19 del Contrato de Concesión dispone que APM presta directamente los servicios de embarque y
descarga de contenedores, los cuales forman parte del denominado servicio estándar, en virtud de ello, la Entidad
Prestadora puede controlar y determinar el tiempo de permanencia de la carga de exportación en el Terminal
Portuario. Asimismo, de conformidad con el numeral 1.5.13 del Reglamento de Tarifas y Política Comercial de
APM (en adelante Reglamento de Tarifas de APM), esta tiene plena libertad para fijar el cut off1, el cual establece
la fecha y hora límite que la carga puede ser recibida por el puerto para su posterior embarque en la nave
correspondiente.

ii.- El artículo 2.1.1 del Reglamento de Tarifas de APM establece que la prestación del servicio estándar por parte de
APM comprende todas las actividades operativas y administrativas necesarias para llevar a cabo el embarque
o descarga. Consideran que APM no puede cobrar por un supuesto servicio de uso de área operativa cuya
generación le es imputable, pues de lo contrario, incurriría en un Abuso de Derecho.

iii.- Agregó que los cálculos realizados por APM en relación a las facturas materia de reclamo para el cobro de uso
de área operativa, deben ser reformulados conforme a lo señalado en el numeral 8.19 del Contrato de Concesión
y al Oficio N° 028-13-GRE-OSITRAN, el cual en el inciso d) especifica lo siguiente, en relación a la cláusula 8.19
del Contrato de Concesión:

“…Tal y como lo determina la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión, el cálculo del plazo de permanencia del contenedor
en almacén empezará una vez terminada la descarga o cuando la totalidad de la carga ingrese al área operativa, es decir,
el tiempo libre de almacenaje se contabilizará desde que la nave ha terminado la descarga total de contenedores o una
vez que el último contenedor ingrese en el patio del Terminal para su posterior embarque.”

iv.- Pese a lo expuesto, APM considera que el cómputo del plazo se inicia desde que el camión pasa por la balanza
del terminal, cuando el plazo debería computarse desde su ingreso al patio, el cual es un momento posterior y
distinto que se configura cuando se producen las siguientes condiciones: a) cuando el contenedor es derivado al
área de Stacking, en la cual el contenedor es apilado sobre otros y organizado para su recojo por el camión que
lo lleva a la grúa pórtico del puerto y lo embarca; y, b) cuando el contenedor haya sido acomodado y organizado
por la Entidad Prestadora de forma tal que se encuentre listo para su embarque, por lo que sólo a partir de dicho
momento se podría considerar que el referido contenedor está en “patio para su posterior embarque”.

172 PUERTOS | RESOLUCIONES

 v.- Finalmente, debe tenerse en consideración que al contarse el plazo de 48 horas desde que el contenedor ingresa
al terminal, la carga se encuentra bajo la gestión operativa de APM y por ello, corresponde al usuario el pago de
la tarifa correspondiente al servicio estándar. Sin embargo, al computarse el plazo a partir de dicho momento, se
estaría generando un incentivo para que la Entidad Prestadora no realice un manejo eficiente de la carga, pues
mientras más tiempo permanezca la carga en el puerto, mayores ingresos percibirán por uso de área operativa.

vi.- En atención a lo expuesto solicitaron que el correo electrónico de fecha 03 de abril de 2013, enviado por el
Supervisor de Planeamiento de Operaciones de APM a la Línea Naviera MSC Perú, sea tomado en cuenta en
virtud del Principio de Verdad Material, ya que en él se admite que la ubicación de la carga “en patio” es distinta al
momento de ingreso de la carga al Terminal.

4.- El 02 de octubre de 2014, APM elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos en la Resolución N° 1,
añadiendo lo siguiente:

i.- De una lectura integral de las cláusulas del Contrato de Concesión, se puede determinar
que las partes han establecido claramente la manera en que se realiza el cómputo del plazo libre de pago. El cual
se efectuará de la siguiente manera:

• Para la descarga: El plazo se cuenta desde el momento en que termina la descarga (incluye el día inicial)
hasta el tercer o quinto día calendario.

• Para el embarque: El plazo se cuenta desde el momento en que la carga ingresa en el patio del Terminal
Portuario (incluye el día inicial) hasta el tercer o quinto día calendario máximo en que se embarque la carga
(incluye el día final).

ii.- Siendo ello así, de acuerdo con el numeral 7.1.3.2.1 del Reglamento de Tarifas de APM, el
tiempo libre se computa desde el fin de la descarga total de la nave o una vez que el contenedor ingrese al
patio del Terminal Portuario. Asimismo, establece expresamente que el servicio de uso de área operativa será
facturado del día 3 al 6, por día o fracción de éste.

PUERTOS | RESOLUCIONES 173

 iii.- De acuerdo con el Tarifario de APM, éste realiza el cobro por día o fracción en función a los TEU2 con los que
cuenta la carga, es decir la Entidad Prestadora no realiza dicho cobro necesariamente en función a la permanencia
de la mercadería de un usuario en el puerto por un día completo (24 horas), puesto que el Reglamento de Tarifas
lo autoriza a cobrarlo por una fracción de aquella.

iv.- Señaló que las empresas navieras son las principales interesadas y supervisoras de que las operaciones
de embarque se realicen en el menor tiempo posible, cuestionando de qué manera podría retrasar APM las
operaciones de embarque y descarga en general, si son las propias líneas navieras las que se encargan de
verificar el cumplimiento de los planes de embarque que ellas mismas aprueban.

v.- Asimismo, manifestó que el Stacking y el Cut Off son programados en base a la información que le es proporcionada
por el Agente Marítimo de la nave, quién es el encargado de comunicar al Administrador Portuario, con una
anticipación de 72 horas al arribo de la nave a su cargo, la hora y fecha de arribo, calado, tipo de operación,
así como la información preliminar correspondiente a la carga y descarga, de conformidad con el artículo 33 del
Reglamento de Operaciones de APM.

vi.- Por otro lado, el Agente Aduanero o el Depósito Extraportuario, son los encargados de gestionar la Autorización
de Embarque Directo, la cual les permite a los contenedores ingresar al Terminal para su posterior embarque,
en virtud de lo cual, en caso los contenedores permanezcan más de 48 horas en el Terminal Portuario (período
correspondiente al libre almacenaje), los responsables de asumir el pago por la prestación del servicio de uso de
área operativa serán quienes figuran como solicitantes de la mencionada Autorización de Embarque.

vii.- Dado lo expuesto, las facturas impugnadas tienen como base fundamental la prestación efectiva del servicio por
el uso de área operativa; es decir, se está realizando el cobro por un servicio efectivamente brindado a favor de la
apelante.

viii.- Finalmente, señaló que el correo electrónico enviado por el señor Sergio Vigil (supervisor del área de planeamiento
de APM), dirigido al señor Daniel Borbor, representante de MEDITERRANEAN, no tiene relación con los hechos
materia del presente reclamo (uso de área operativa), en la medida que dicho mensaje se refirió a cobros por
cambio de estatus y derechos de embarque.
5.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, las partes no asistieron a la audiencia de conciliación
convocada para el 29 de setiembre de 2015. El 30 de setiembre de 2015, se convocó la audiencia de vista, sin la
asistencia de ninguna de las partes, quedando la causa al voto.

174 PUERTOS | RESOLUCIONES

6.- El 05 de octubre de 2015, APM presentó alegatos finales, señalando lo siguiente:

i. Considera que el servicio prestado a la mercancía a cargo de la reclamante, se realizó para el embarque
(exportación) y para la descarga de la misma (importación), por lo que pudo permanecer libre de pago en las
instalaciones del Terminal Norte desde su ingreso hasta las 48 horas posteriores. Pasado este plazo cuenta con
el derecho de realizar el cobro correspondiente al Servicio Especial de Uso de Área Operativa, tal como lo ha
reconocido el Tribunal de Solución de Controversias en el Expediente N° 115-2013-TSC-OSITRAN.

ii. APM realiza el embarque de contenedores de acuerdo a los planes de embarque que aprueba el representante de
la línea naviera, es decir el agente marítimo, que en el presente caso fue precisamente MEDITERRANEAN quien
actuó como línea naviera y agente marítimo a la vez – en gran parte de las naves cuyas operaciones son objeto
de revisión, por lo que con la información provista por la apelante, procedieron a programar las operaciones de
descarga de cada nave.

iii. Las líneas navieras y los agentes marítimos son los principales interesados en realizar la labor de supervisión de
las labores ejecutadas al interior del terminal, en ese sentido, son los agentes marítimos quienes velan porque
las operaciones de embarque se realicen en el menor tiempo posible, no siendo posible sostener que APM
retrasa deliberadamente el embarque y descarga en general, al ser aquellos quienes se encargan de verificar el
cumplimiento de los planes de embarque.

iv. Respecto a la forma como APM programa el desarrollo de las operaciones, precisó que de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 36° del Reglamento de Operaciones de APM, los Agentes Marítimos son los encargados
de comunicar al Administrador Portuario, con un mínimo de 72 horas de anticipación, los datos correspondientes
a la nave, hora y fecha de arribo, el calado, el tipo de operación, información en base a la cual se realiza la
programación del stacking y del cut off de una determinada Nave. En ese sentido, de acuerdo al artículo 52° del
Reglamento de Operaciones, APM procede a remitir al agente marítimo la información de programación, a efectos
de que la retransmita a los embarcadores y otros actores, con el propósito de que éstos tomen conocimiento de
la hora en la que la mercancía deberá encontrarse en el terminal portuario para su embarque (cut off).

v. En cuanto al inicio del cómputo del plazo de la carga en el almacén del Terminal, precisó que el Oficio Circular Nº
033-15-STC-OSITRAN, de fecha 28 de enero de 2015, indica que el inicio del cómputo del plazo de las 48 horas
de libre almacenamiento, necesariamente coincide con el paso de la carga por las balanzas de APM, pues es

2
Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent
Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies) representa una
unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo
(Buques portacontenedores y terminales portuarios para contenedores)
expresada en contenedores. Definición que se encuentra en la dirección
electrónica: http://es.wikipedia.org/wiki/TEU_(unidad_de_medida)

PUERTOS | RESOLUCIONES 175

 un paso previo que debe de cumplirse para que los contenedores puedan ingresar al patio del Terminal para su
posterior embarque. Asimismo, la Gerencia General de OSITRAN, mediante informe Nº 032-13-GRE-GS-GAL-
OSITRAN de fecha 02 de setiembre de 2013, determinó que si bien el día comienza a las 00:00 horas y termina a
las 24:00 horas, el cómputo de un plazo no necesariamente coincidirá con la hora inicial de un día, no existiendo
un cobro por horas, sino por uno o más días.

vi. Finalmente, considerando que en la presente controversia los argumentos de la reclamante se limitaron a
abordar cuestiones operativas, de cómputo de plazos y metodología de cobro, solicitaron al Tribunal de Solución
de Controversias de OSITRAN, que se pronuncie sobre tales extremos, atendiendo a la Resolución Final del
Expediente 115-2013-TSC-OSITRAN.

7.- Con oficio N° 750-15-TSC-OSITRAN del 27 de octubre de 2015,3 la Secretaría Técnica del TSC solicitó a APM que
remita los documentos que acrediten que cumplió con informar a MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DEL
PERÚ S.A.C, cuál fue la programación de operaciones de las naves involucradas en el expediente de la referencia.

8.- Con fecha 05 de noviembre de 2015, APM presentó la carta N° 1602-2015-APMTC/CL, mencionando lo siguiente:

i. APM, a través de su área de tráfico, publica diariamente, en la página web www.apmterminalscallao.com, el

“programa de naves”, enviando diariamente a los correos electrónicos de los usuarios dicha información, por
lo que viene cumpliendo con brindar a todos los usuarios la información necesaria para que el usuario pueda
gestionar de manera oportuna el envío de los contenedores para su posterior embarque.

ii. En atención a lo dispuesto en el artículo 57 del Reglamento de Operaciones de APM, los agentes marítimos son
los encargados de informar a los embarcadores, dentro de los cuales se encuentran los depósitos temporales, el
tiempo límite para ingresar contenedores al terminal para su posterior embarque; de manera tal que el nexo entre
APM y dichos usuarios ocurre a través de los agentes marítimos, al ser estos quienes solicitan los servicios de la
nave y detallan las especificaciones de cada operación.

iii. De acuerdo a lo establecido en el literal c) del artículo 6 del Decreto Supremo N° 010-99-MTC4, el agente marítimo
tiene la obligación de contar con la información detallada sobre las operaciones que realicen los usuarios en la
infraestructura de APM. Adicionalmente, conforme a lo señalado en el artículo 36 del Reglamento de Operaciones,
los agentes marítimos (quienes se encuentran en contacto directo con las naves), son los encargados de brindar
la información respecto del tipo de operación y carga a favor de APM.

iv. En ese sentido, es el agente marítimo quien se encuentra en mejor posición para brindar eficientemente la

3
Folios 217 del expediente

4
Reglamento de Agencias Generales, Agencias Marítimas, Agencias
Fluviales, Agencias Lacustres, Empresas y Cooperativas de Estiba y
Desestiba del Decreto Legislativo Nº 707.

176 PUERTOS | RESOLUCIONES

 información específica a los usuarios, quienes además, son sus contrapartes contractuales o representan a las
mismas; por lo que, debido a la complejidad de la actividad portuaria, no será APM – sino los agentes marítimos
– los encargados de suministrar la información a la que tienen derecho los usuarios.
v. Finalmente, señalaron que APM cumple con brindar de manera dinámica la información que resultara necesaria
para la planificación de las operaciones de ingreso y/o retiro de mercancías a cargo de los depósitos temporales.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

9.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución, las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la resolución de APM.

ii.- Determinar si corresponde que MEDITERRANEAN pague las facturas cuyo cobro es efectuado por APM por el
Servicio Uso de Área Operativa.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

10.- De la revisión del expediente administrativo, se puede establecer que la materia del presente procedimiento
versa sobre el cuestionamiento por parte de MEDITERRANEAN respecto al cobro por parte de APM de las
facturas antes mencionadas. Al respecto, el artículo 33 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución
de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN), establece que el
procedimiento de solución de reclamos de usuarios ante las entidades prestadoras, comprende, entre otros, los
reclamos sobre la facturación y el cobro de los servicios por uso de infraestructura5. Dicho supuesto también se
encuentra recogido en el Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM6 (en lo sucesivo, Reglamento
de Reclamos de APM); por lo que, en concordancia con el artículo 10 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN7
, el TSC es competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

TERMINALS CALLAO S.A. derivados de la explotación de la

5
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, INFRAESTRUCTURA, en estos casos, la prueba sobre la prestación
aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD- efectiva del servicio corresponde a APM TERMINALS CALLAO S.A.
OSITRAN
7
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre: “Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias

a) La facturación y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura. El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de
En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva del servicio apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia
corresponde a la entidad prestadora”. los actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por los
Cuerpos Colegiados.
6
Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de APM.Aprobado por
la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten
durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone fin a
“1.5.3 Materia de Reclamos la instancia administrativa y puede constituir precedente de observancia
(…) obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga expresamente
1.5.3.1 La facturación y el cobro de los servicios que ofrece APM conforme a ley”.

PUERTOS | RESOLUCIONES 177

 11.- De conformidad con el artículo 3.1.2 del Reglamento de Reclamos de APM8, concordante con el artículo 59 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de
Reclamos de OSITRAN)9, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es de 15 días
hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

12.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La Resolución Nº 1 de APM materia de impugnación fue notificada a MEDITERRANEAN el 02 de septiembre

de 2014.

ii.- El plazo máximo para que MEDITERRANEAN interponga su recurso de apelación fue el 23 de septiembre
de 2014.

iii.- MEDITERRANEAN apeló con fecha 17 de septiembre de 2014, es decir dentro del plazo legal.

13.- Por otro lado, como se evidencia del propio recurso de apelación, éste se fundamenta en una diferente interpretación
de las pruebas producidas, pues debe determinarse si el cobro realizado a MEDITERRANEAN fue producto de un
inadecuado servicio brindado por APM, con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG10.

14.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

9
Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
8
Reglamento Reclamos de APM 034-2011-CD-OSITRAN
“3.1.2 Recurso de Apelación
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
Contra la resolución emitida por APM TERMINALS CALLAO S.A.,
procede la interposición de recurso de apelación. El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados
a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
El recurso de apelación deberá interponerse ante APM TERMINALS administrativo”.
CALLAO S.A. dentro del plazo de quince (15) días de notificada la
resolución. 10
LPAG

Cualquiera de las partes en el procedimiento podrá interponer cuando la
impugnación se sustente en una diferente interpretación de las pruebas
producidas o cuando se trate de cuestiones de puro derecho, o se
sustente en una nulidad; o en aquellos casos en que proceda el silencio
administrativo negativo; o cuando teniendo una nueva prueba, no se opte
por el recurso de reconsideración”.
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se
sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando
se trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma
autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.

178 PUERTOS | RESOLUCIONES

 III.2.- PAGO DE LAS FACTURAS CUYO COBRO APM PRETENDE EFECTUAR A MEDITERRANEAN

III.2.1.- SOBRE LAS FACTURAS EMITIDAS RESPECTO DE CONTENEDORES CON DESTINO DE EXPORTACIÓN

15.- El análisis de este asunto requerirá que se aborden los siguientes aspectos:

a) Sobre el servicio estándar de carga contenedorizada y el servicio especial de uso de área operativa.
b) Cómputo del plazo durante la prestación del servicio de uso de área operativa.
c) Sobre la organización de los servicios que brinda APM en materia de contenedores.
d) Del acceso a la información en la prestación de los servicios portuarios.
e) Respecto del servicio de uso de área operativa.

a) Sobre el servicio estándar de carga contenedorizada y el servicio especial de uso de área operativa

16.- De acuerdo con el Contrato de Concesión11, APM presta dos clases de servicios portuarios: estándar y especial.
El literal b) de la cláusula 8.19 del Contrato de Concesión establece que el servicio estándar a la carga comprende
los servicios de descarga o embarque de cualquier tipo de carga, entre ellas, la contenedorizada12.

17.- La mencionada cláusula señala también que dentro del servicio estándar de carga contenedorizada, se incluye
el almacenamiento libre de pago de hasta 48 horas dentro del Terminal Portuario, precisando además que dicho
plazo se computará desde que la nave termina la descarga o una vez que la mencionada carga haya ingresado
en el patio del referido terminal portuario para su posterior embarque13.

11
Contrato de Concesión para el Diseño, Construcción, Operación,
Conservación y Explotación del Terminal Norte Multipropósito en el
Terminal Portuario del Callao entre APM y el Estado Peruano, representado
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y este a su vez por la
Autoridad Portuaria Nacional, suscrito el 11 de mayo de 2011.
12
Contrato de Concesión APM
“8.19 Servicios Estándar
Comprende los servicios de descarga y/o embarque de cualquier tipo
de carga, así como la utilización de la Infraestructura y Equipamiento
Portuario requerido del Terminal Norte Multipropósito.
La Tarifa por este concepto incluye, para carga contenedorizada:
i) El servicio de descarga/embarque, incluyendo la estiba/desestiba,
utilizando la Infraestructura y Equipamiento necesario.
ii) El servicio de tracción entre el costado de la Nave y el área de
almacenaje, o viceversa en el embarque
iii) El servicio de manipuleo -en el área de almacenaje, patio y Nave- para
la recepción de la carga de la Nave y carguío al medio de transporte que
designe el Usuario, o viceversa en el embarque.
iv) El servicio de trinca o destrinca.
v) El servicio de verificación de la carga para la tarja, incluyendo la
transmisión electrónica de la información.
vi) El servicio de pesaje, incluyendo la transmisión electrónica de la
información;
vii) La revisión de precintos; y
viii) Otros servicios vinculados con regímenes aduaneros previstos
en las Leyes
Disposiciones Aplicables, que deban prestarse únicamente en el Terminal
por la Sociedad Concesionaria. No incluye, de ser el caso, los servicios
relacionad con el movimiento de la carga para la realización del aforo o
similares dentro del Terminal. La prestación de estos servicios en ningún
caso afectará el cumplimiento de las obligaciones de carácter aduanero
que correspondan a los diferentes operadores de comercio exterior,
conforme a la normativa vigente.
13
Contrato de Concesión APM
8.19 Servicios Estándar
(…)
Asimismo,tanto en el caso de embarque como el de descarga,incluye una
permanencia de la carga en el almacén del Terminal Norte Multipropósito
de acuerdo a los establecido en el literal b) siguiente, libre de pago, así
como de cualquier gasto administrativo, operativo u otros que implique
la prestación del Servicio Estándar. Dicho plazo se contabilizará desde
que la Nave ha terminado la descarga o una vez que la carga ingrese
en el patio del Terminal Norte Multipropósito para su posterior embarque.
(…).
La carga podrá permanecer depositada en el Terminal Norte
Multipropósito a libre disposición del Usuario, de acuerdo a lo siguiente,
según tipo de carga:
• Carga contenedorizada, hasta cuarenta y ocho (48) horas (…)”

PUERTOS | RESOLUCIONES 179

 18.- Asimismo, el Contrato de Concesión establece que transcurrido el plazo que corresponda según el tipo de carga,
la Entidad Prestadora podrá cobrar el servicio de almacenaje portuario14.

19.- Como se puede apreciar de lo antes expuesto, para el servicio estándar de carga contenedorizada, el contrato
establece que la mercadería de los usuarios podrá permanecer dentro del Terminal Portuario por un período de
libre almacenamiento de 48 horas, sin que éstos tengan que pagar por tal servicio; finalizado dicho período, la
Entidad Prestadora tiene el derecho a cobrar una determinada tarifa.

20.- En ese sentido, más allá de estas 48 horas, se aplicará al servicio de almacenamiento una tarifa preestablecida
en el Contrato de Concesión a partir del día calendario 3 al 6 o un precio a partir del séptimo día. Al respecto, debe
tenerse en cuenta que el numeral 1.23.87 del Contrato de Concesión, señala que el monto que cobre APM por el
almacenamiento a partir del día 7 lo determina libremente, puesto que no está sujeto a regulación15.

b) Del Cómputo del plazo durante la prestación del servicio de uso de área operativa.

21.- Tal como se desprende de los actuados en el expediente, durante el embarque de contenedores la Entidad
Prestadora establece como período de libre de almacenamiento 48 horas desde el momento en que la carga
ingresa al patio del Terminal Portuario. Culminado este plazo, APM entiende iniciado el día 3, cuyo cómputo
comienza desde el momento en que finaliza dicho período (libre almacenamiento) hasta las 23:59 horas de ese
mismo día. En adelante, computa los días desde las 00:00 horas hasta las 23:59 horas.

22.- Al respecto, MEDITERRANEAN señala que APM estaría realizando de manera errada el cómputo del plazo
del uso de área operativa, pues afirma que el inicio del cómputo del período de libre almacenamiento debe de
considerarse, para el caso de contenedores con destino de exportación, desde que el último contenedor se
encuentra debidamente apilado y listo para su embarque en el patio del terminal y no, como lo hace APM, desde
que cada uno de los contenedores pasa por las balanzas del terminal.

14
Contrato de Concesión APM
“8.19 Servicios Estándar
(…)
Transcurrido el plazo que corresponda según el tipo de carga, la
SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá cobrar el servicio de almacenaje
portuario, en aplicación a lo dispuesto en la presente Cláusula Se precisa
que no corresponde cobro retroactivo”.

15
Contrato de Concesión APM
“1.23.87. Precio
Se refiere a las contraprestaciones que la SOCIEDAD CONCESIONARIA
cobra por la prestación de Servicios Especiales, incluyendo los impuestos
que resulten aplicables, de conformidad con lo establecido en la Cláusula

8.20. El Precio no estará sujeto a regulación”

180 PUERTOS | RESOLUCIONES

23.- Sobre el particular, el artículo 8.19 del Contrato de Concesión señala lo siguiente:

“8.19. SERVICIOS ESTÁNDAR

Son aquellos servicios que, durante el período de vigencia de la Concesión, la SOCIEDAD CONCESIONARIA deberá
prestar obligatoriamente a todo Usuario que lo solicite y que incluye todas las actividades operativas y administrativas
necesarias para llevar a cabo el embarque o descarga. Comprenden en el caso de embarque, desde que la carga
ingresa al Terminal Norte Multipropósito hasta que la Nave en la que se embarque sea desamarrada para zarpar. En el
caso de descarga, comprende desde el amarre de la Nave, hasta el retiro de la carga por el Usuario.

Asimismo, tanto en el caso de embarque como en el de descarga, incluye una permanencia de la carga en el almacén
del Terminal Norte Multipropósito de acuerdo a lo establecido en el Literal b) siguiente, libre de pago, así como de
cualquier cargo por gasto administrativo, operativo u otros que implique la prestación del Servicio Estándar. Dicho plazo
se contabilizará desde que la Nave ha terminado la descarga o una vez que la carga ingrese en el patio del Terminal
Norte Multipropósito para su posterior embarque”.

24.- Como se observa de lo descrito en el párrafo anterior, el período de las 48 horas de libre almacenamiento se
encuentra incluido como parte del servicio estándar que pagan los usuarios, el cual, para el caso de la carga a ser
embarcada, se computa desde que aquella ingresa al patio del terminal portuario.

25.- No obstante, si bien el cómputo de dicho plazo requiere que la mercancía llegue a ingresar hasta el patio del
Terminal Portuario para su posterior embarque, existe un procedimiento inmediatamente anterior para el caso de
los contenedores que APM se encuentra obligada a realizar, a efectos de llevar el control del peso de la carga
a exportar, pues sin dicho control, los referidos contendores no podrían ingresar al patio del terminal, y mucho
menos aún, ser embarcados.

26.- Dicho procedimiento, recogido en el PRO-005 “Ingreso por balanza de contenedores para exportación” de
APM, se realiza a través de las balanzas y el sistema de pesaje, los cuales se encuentran ubicados dentro
del Terminal Portuario, y permiten, de no existir inconvenientes, la entrega de un ticket o constancia de pesaje
de los contenedores a los usuarios, así como también el registro de su hora de ingreso. La extensión de estos
documentos, es lo que habilita a que dichos contenedores puedan ser llevados al patio del Terminal Portuario para
su posterior embarque16.

16
PRO-005. Ingreso por balanza de contenedores para exportación.
Páginas 1 a 5.
http://www.apmterminalscallao.com.pe/default.aspx?id=31&articulo=26

PUERTOS | RESOLUCIONES 181

 27.- Consecuentemente, el inicio del cómputo del plazo de las 48 horas de libre almacenamiento, necesariamente
coincide con el paso de la carga por las balanzas de APM, puesto que, como ya lo hemos señalado, este es un
paso previo que se debe de cumplir para que los contenedores puedan ingresar al patio del terminal para su
posterior embarque.

28.- En tal sentido, corresponde desestimar lo alegado por MEDITERRANEAN en este extremo.

c) Sobre la organización de los servicios que brinda APM en materia de embarque de contenedores

29.- En torno a la manera cómo se deben prestar y organizar los servicios que se brindan al interior del Terminal
Portuario, el numeral 8.1 de la cláusula 8 del Contrato de Concesión establece:

“La Explotación del Terminal Norte Multipropósito por la SOCIEDAD CONCESIONARIA constituye un
derecho, en la medida que es el mecanismo mediante el cual la SOCIEDAD CONCESIONARIA recuperará
su inversión en las Obras, así como un deber, en la medida en que la SOCIEDAD CONCESIONARIA está
obligada a mantener la operatividad de dicho Terminal Portuario así como a prestar los servicios a los
Usuarios. (…)

La SOCIEDAD CONCESIONARIA tiene el derecho a disponer la organización de los Servicios dentro del
Terminal Norte Multipropósito y a tomar las decisiones que, considere más convenientes para su adecuada
operación y funcionamiento, respetando los términos y condiciones del presente Contrato de Concesión y las
Leyes y Disposiciones Aplicables. Este derecho comprende la libertad de la SOCIEDAD CONCESIONARIA
en la dirección y gestión del negocio, dentro de los límites contenidos en el presente Contrato de Concesión
y en las Leyes y Disposiciones Aplicables.”

30.- Vinculado con lo anterior, el numeral 8.2 de la cláusula 8 del referido Contrato señala:

182 PUERTOS | RESOLUCIONES

 “Corresponde a la SOCIEDAD CONCESIONARIA diseñar y administrar los Servicios que proporcionará
a los Usuarios del Terminal Norte Multipropósito de conformidad con los parámetros establecidos para tal
efecto en el Contrato de Concesión y en el Expediente Técnico”.

31.- De la aplicación conjunta de las cláusulas 8.1 y 8.2 del Contrato de Concesión, se advierte con claridad que
es obligación y, a la vez, facultad de APM llevar a cabo la prestación de los servicios portuarios al interior del
terminal, para lo cual la Entidad Prestadora debe organizar su prestación de acuerdo con los recursos (operativos
y humanos) con los que cuente. Ello es consistente con un esquema regulatorio basado en un enfoque de
mercado (market-based approach), que busca promover que los concesionarios, en contextos de industrias que
enfrentan riesgos complejos e inciertos, planeen su propia actividad económica con el fin de satisfacer el interés
público (Performance-based regulation). En ese sentido, lo que le interesa al Regulador (OSITRAN) es evaluar si
la actividad desplegada por el Concesionario alcanza el resultado previsto en el Contrato de Concesión (output),
dejando amplia libertad al concesionario para utilizar cualquier medio o tecnología que le permita obtener ese
resultado.17

32.- En razón de ello, APM puede administrar el terminal, destinar recursos, coordinar y realizar todo tipo de acciones
que estime necesarios de manera autónoma. Dicho de otro modo, lo que el Contrato le otorga al Concesionario
es la facultad de gestionar el terminal de la manera que más le resulte conveniente, respetando, claro está, sus
obligaciones contractuales y las normas legales vigentes.

d) Del acceso a la información en la prestación de los servicios portuarios

33.- El término “usuario” es definido por la cláusula 1.23.113 del Contrato de Concesión como la persona natural o
jurídica que recibe los servicios brindados por la Entidad Prestadora. Por su parte, el Reglamento de Reclamos de
OSITRAN define al Usuario como la persona natural o jurídica que utiliza la infraestructura en calidad de usuario
intermedio o usuario final.18

17
Ver COGLIANESE, C and LAZER, D (2003) “Management-Based
Regulation: Prescribing Private Management to Achieve Public Goals”,
Law & Society Review, Volume 37, Issue 4, pp. 691–730.

18
El Reglamento define al usuario intermedio y final de la siguiente manera:
1.- Usuario intermedio: Prestador de servicios de transporte o vinculados
a dicha actividad y en general, cualquier empresa que utiliza la
infraestructura para brindar servicios a terceros. Son ejemplos de
usuarios intermedios, entre otros, los siguientes:
- las líneas aéreas;
- los agentes marítimos,
- los transportistas de carga o pasajeros, por ferrocarril o carretera o
utilizando puertos.
Este tipo de usuarios pueden ser operadores secundarios.
2.- Usuario final: Aquel que utiliza de manera final los servicios prestados
por una entidad prestadora o por los usuarios intermedios.
Se considera usuario final, entre otros, a:
- Los pasajeros de los distintos servicios de transporte que utilicen la
infraestructura en los términos definidos en el Reglamento General del
OSITRAN; y,
- Los dueños de la carga

PUERTOS | RESOLUCIONES 183

 34.- En ese sentido, la cláusula 8.6 del Contrato de Concesión señala que APM es responsable frente a los usuarios
de brindar información suficiente sobre los términos y condiciones en los que los servicios serán brindados:

8.6. La SOCIEDAD CONCESIONARIA es responsable de brindar a los Usuarios:

(ii) La información suficiente sobre las Tarifas, Precios, así como los términos y condiciones aplicables a los
Servicios que presta, conforme a este Contrato de Concesión y a las Normas Regulatorias;

35.- El derecho de los usuarios de acceder a información a que se refiere el Contrato de Concesión, se encuentra
desarrollado en disposiciones emitidas por el Regulador, concretamente, para el ámbito portuario, en la Resolución
de Consejo Directivo N° 074-2011-CD-OSITRAN, Reglamento de Usuarios de Terminales Aeroportuarios y
Portuarios, cuyo artículo 5 establece lo siguiente:

“Artículo 5.- Principios que regulan la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de la servicios aeroportuarios
y portuarios.
(…) la relación de las Entidades Prestadoras con el Usuario de los servicios aeroportuarios y portuarios está regida por
los siguientes principios:
a) Transparencia.- El Usuario debe tener pleno acceso a toda la información relevante sobre los servicios brindados
por las Entidades Prestadoras y sus condiciones, que resulte imprescindible para el adecuado uso de los servicios
aeroportuarios o portuarios (…)”.

“Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes derechos:
a) A la información
El Usuario debe recibir información necesaria, adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre los servicios que las
Entidades Prestadoras prestan a fin de poder utilizarlos integralmente... Igualmente tienen derecho a conocer, con la
debida anticipación, sobre cualquier circunstancia que altere los servicios”.

36.- En tal sentido, todo usuario del Terminal Portuario tiene el derecho a que APM le otorgue información necesaria,
adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre las condiciones en las que los servicios serán brindados. Dicha
información debe ser brindada por la Entidad Prestadora, toda vez que ostenta el control de los servicios que se
prestan al interior del puerto, encontrándose, por tanto, en mejor posición para suministrarla.

37.- El Reglamento de Operaciones de APM, a través de los artículos 49, 51 y 56, establece disposiciones específicas
sobre la forma en que la Entidad Prestadora brindará información a los usuarios del terminal portuario sobre los
servicios que presta:

184 PUERTOS | RESOLUCIONES

 “Artículo 49.- APM TERMINALS coordinará con los usuarios registrados ante el Terminal Portuario, la prestación de sus
correspondientes servicios. Las empresas que desarrollen actividades en las instalaciones, deben asignar una persona
que coordine y supervise las labores y responda por el personal durante la ejecución de las operaciones.

Artículo 51.- La planificación de las operaciones portuarias se llevará a cabo a fin de organizar, coordinar, asignar y
controlar los recursos del Terminal Portuario para las operaciones que sean solicitadas por los usuarios.

Contempla las siguientes acciones:

a.- Planear e impartir las disposiciones para el desarrollo de las operaciones.
b.- Evaluar la magnitud de cada operación, recursos necesarios, posibilidades de congestión y medidas a
adoptarse.
c.- Planear la asignación de amarraderos.
d.- Planear la asignación de zonas de almacenamiento”.

“Artículo 56.- APM TERMINALS es responsable de:

56.1.- Organizar, conformar y conducir la junta de operaciones electrónica, a fin de garantizar que los servicios y
actividades portuarias se realicen en forma eficiente, segura y oportuna.
56.2.- Hacer de conocimiento de la comunidad portuaria las políticas y procedimientos de asignación de muelles,
amarradores y otros servicios, bajo criterios de transparencia y no discriminación.
56.3.- Establecer prioridad y programar el ingreso, permanencia y salida del Terminal Portuario, de acuerdo a las
prioridades de atraque y desatraque antes mencionadas, transmitiendo esta información a la APN.
56.4.- Informar vía correo electrónico o vía website (http//www.apmterminals.com/americas/callao) la asignación de
amarraderos juntos con la lista de arribos de naves.

Las comunicaciones entre el Terminal Portuario y los usuarios se establecerán vía correo electrónico. Para tal efecto, toda
la información concerniente a la asignación de los amarraderos deberá ser enviada por estos medios”.

38.- La información sobre la prestación de los servicios portuarios requiere acciones constantes de coordinación y
comunicación entre la Entidad Prestadora y los usuarios del terminal portuario. Ello se debe a que las operaciones
portuarias contienen un alto grado de complejidad, por lo que se hace necesario que el usuario tenga contacto
constante con la Entidad Prestadora de manera tal que le informe sobre cualquier aspecto que pueda tener
relación con el servicio a ser prestado o sobre cualquier evento o circunstancia que pueda alterar su prestación.

39.- En este orden de ideas, APM tiene que coordinar con los usuarios los pormenores de las operaciones portuarias,
para que posteriormente, en ejercicio de la potestad de gestionar el terminal, determine la forma en que dichas

PUERTOS | RESOLUCIONES 185

 operaciones serán llevadas a cabo, lo cual deberá ser informado al usuario de manera oportuna, con la finalidad
de que este último, en virtud del derecho de información que ostenta, tome conocimiento del alcance del servicio
que recibirá, así como de las obligaciones que como usuario debe asumir, entre ellas, el pago de tarifas o precios.

e) Respecto del servicio de uso de área operativa

La relación entre la nave, el agente marítimo, el terminal portuario y el embarcador.

40.- De acuerdo a lo establecido en el artículo 7 del Reglamento de Agencias Generales, Marítimas, Fluviales,
Lacustres, Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba aprobado mediante Decreto Supremo N° 010-99-
MTC19 (Reglamento de Agencias), toda nave mercante de bandera nacional o extranjera estará obligatoriamente
representada por una agencia marítima, la que tendrá la calidad de representante del capitán, propietario, armador,
fletador u operador de la nave que agencie.

41.- Asimismo, en el artículo 8 del Reglamento de Agencias20 se menciona que es inherente a las Agencias Marítimas,
la representación judicial del capitán, propietario, naviero, armador, fletador u operador de la nave o naves que
agencie; personería procesal que es activa y pasiva, con las facultades generales y especiales del mandato
judicial.

42.- En virtud a lo señalado en el artículo 6 del mencionado Reglamento, las agencias marítimas se encuentran en
capacidad de cumplir con los trámites para el movimiento de carga, así como también, practicar las diligencias
necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones de las autoridades competentes y demás documentos
pertinentes como se aprecia a continuación:

“Artículo 6.- Las Agencias Marítimas, Agencias Fluviales y Agencias Lacustres, son personas jurídicas constituidas en el
país conforme a ley, que, por cuenta o delegación del capitán, propietario, armador, fletador u operador de nave mercante
o Agencia General se encuentran en capacidad de cumplir una o varias de las siguientes actividades:

a) Operaciones de recepción, despacho y avituallamiento de naves mercantes y de pasajeros; trámites para el

movimiento de tripulación, pasajeros y carga; (…)
c) Practicar las diligencias necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones emanadas de las autoridades
competentes, en el ejercicio de sus atribuciones;

19
Reglamento de Agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres,
Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba
Artículo 7.- Toda nave mercante de bandera nacional o extranjera estará
obligatoriamente representada por una Agencia Marítima, Fluvial o
Lacustre, según corresponda y debidamente autorizada por la Dirección
General, en los Puertos de la República donde arribe, la que tendrá la
calidad de representante del capitán, propietario, armador, fletador u
operador de la nave que agencie.
20
Reglamento de Agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres,
Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba Artículo 8.- Es
además inherente a las Agencias Marítimas, Fluviales y Lacustres la
representación judicial del capitán, propietario, naviero, armador, fletador
u operador de la nave o naves que agencie; personería procesal que es
activa y pasiva, con las facultades generales y especiales del mandato
judicial.

186 PUERTOS | RESOLUCIONES

 (…)
e) Designar a las empresas de estiba, en los puertos nacionales donde arriben las naves mercantes que agencien. (…).”

43.- En concordancia con lo mencionado en el párrafo precedente, cabe considerar lo establecido en el Modulo 2
del Manual del Participante del Curso “Gestión Moderna de Puertos” (TRAIN FOR TRADE) de la Conferencia
de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en lo sucesivo “UNCTAD”), en el cual se desarrolla la
Organización de un Sistema Portuario, describiéndose el papel del agente marítimo durante la operación y las
tareas que a continuación se mencionan:

“(…)
• Coordinación de la manipulación, actuará de enlace con la empresa de manipulación que tiene a la mano un
duplicado de la lista de carga y las instrucciones de estiba de la compañía naviera (plano de estiba) para determinar las
tareas que deben realizarse y el número de trabajadores necesarios para cada una de ellas.
• (…)
• Declaración del buque
A la llegada y a la salida del buque un representante de la agencia subirá a bordo para llevar a cabo las formalidades
relativas a la declaración del buque (el pago de los derechos portuarios, la presentación de la carta de arqueo bruto,
la presentación de la lista completa de la tripulación a la aduana, las existencias de provisiones y mercancías a bordo).
(…)

Las tareas del agente marítimo son numerosas y variadas.

Además de las tareas mencionadas, el agente es el encargado de las siguientes funciones:
(…)
b). El buque
(…)
• Comprobar el aprovisionamiento;
• Combustible;
• Solicitar agua potable; (…)”

44.- Ahora bien, para el embarque de mercancías para exportación se requiere que previamente se conozca el día y la
hora en que la nave arribará al puerto, por lo cual para poder conocer esta información se requiere la interacción
conjunta entre el agente marítimo (representante de la nave) y la Entidad Prestadora. En ese sentido, de acuerdo

PUERTOS | RESOLUCIONES 187

 con el artículo 36 del Reglamento de Operaciones de APM, en el caso de naves con contenedores, el agente
marítimo deberá comunicar, vía correo electrónico, el arribo de la nave con una anticipación no menor de (setenta
y dos) 72 horas.

“Artículo 36.- Naves de contenedores

El Agente Marítimo, representante de la nave, deberá comunicar vía correo electrónico al Terminal Portuario, con una
anticipación no menor de setenta y dos (72) horas, el arribo de su nave con indicación expresa de fecha y hora, calado y
tipo de operación y la información preliminar de carga y descarga.”

45.- Asimismo, previo al arribo, de conformidad con los literales a), b) y d) del artículo 57 del Reglamento de Operaciones
de APM, el agente marítimo deberá remitir a la Entidad Prestadora la siguiente información:

a) Solicitud de número de Manifiesto.

b) Solicitud de atraque.
c) Archivo electrónico de lista de descarga.
d) Archivo electrónico de lista de contenedores a embarcar (CAL), a fin de iniciar el ingreso de contenedores.
e) Archivo electrónico de proyecciones de carga.
f) Archivo UN/EDIFACT (BAPLIE). Archivo electrónico que establece la definición del plan de bodega.

46.- Una vez que cuenta con toda la información mencionada, APM procede a efectuar la asignación de amarraderos
y muelles, tal como lo establece el artículo 61 del Reglamento de Operaciones:

“Artículo 61.- APM TERMINALS es responsable de:

(…)

61.3.- Establecer prioridad y programar el ingreso, permanencia y salida del Terminal Portuario, de acuerdo a las
prioridades de atraque y desatraque antes mencionadas, transmitiendo esta información a la APN.

47.- En tal sentido, a partir de la información remitida por el agente marítimo, APM asigna los amarraderos y muelles,
determina la prioridad de atención, así como las horas de ingreso, permanencia y salida de las naves en el puerto.
En otras palabras, con dicha información se determina el muelle al que la nave será asignada, el amarradero
correspondiente, la hora aproximada de arribo -ETA21, la hora aproximada de ingreso a muelle – ETB22 y la hora
aproximada de salida de la nave -ETD23.

21
ETA.- Estimated Time of Arrival / Hora estimada de llegada.
22
ETB.- Estimated Time of Berthing / Hora estimada de amarre.
23
ETD.- Estimated Time of Departure / Hora estimada de partida.

188 PUERTOS | RESOLUCIONES

48.- Luego de ello, de acuerdo con el artículo 57 del Reglamento de Operaciones, APM procede a remitir al agente
marítimo la información señalada en el párrafo anterior, a efectos de que el agente marítimo la retransmita a los
embarcadores y otros actores, con el propósito de que éstos tomen conocimiento de la hora en que la mercancía
deberá encontrarse en el terminal portuario para su embarque (cut off):

“Artículo 57.-
(…)
d. Naves que transportan contenedores:
Los Agentes Marítimos de aquellas naves que transportan contenedores como mercancía predominante, estarán
obligadas a presentar, la siguiente información en forma electrónica:
(…)

Estableciéndose a continuación el tiempo límite de ingreso de contenedores (CUT OFF):

d) Contenedores llenos con carga seca, tendrán un plazo de ingreso al área de uso alterno, hasta veinticuatro (24) horas
antes del tiempo estimado de inicio de operaciones de la nave.”
(…)

49.- Adicionalmente a lo señalado respecto a las obligaciones de las agencias marítimas, durante la operación,
estás se encuentran en capacidad de emitir, firmar, cancelar – por cuenta y en nombre de sus principales – los
conocimientos de embarque; así como realizar las operaciones portuarias conexas y todas aquellas actividades
que le sean encomendadas.

“Artículo 6.- Las Agencias Marítimas, (…) se encuentran en capacidad de cumplir una o varias de las siguientes
actividades:
(…)
b) Operaciones portuarias conexas a las indicadas en el inciso precedente.
(…)
d) Emitir, firmar y cancelar, por cuenta y en nombre de sus principales, los conocimientos de embarque y demás
documentos pertinentes.
(…)
f) Otras que pudiera encomendarle el capitán propietario, armador, fletador u operador de la nave o el Agente
General.”

PUERTOS | RESOLUCIONES 189

 50.- Asimismo, en relación a las funciones del agente marítimo mencionadas en los literales del párrafo precedente, el
Modulo 2 del mencionado Manual desarrollado por la UNCTAD, establece adicionalmente las siguientes tareas:

(…)
• Solicitud de escala para:
• El atraque
• Los remolcadores y las lanchas de los prácticos
• (…) Solicitará remolcador y prácticos para remolcar el buque fuera del puerto y hacer la declaración de salida.
• El agente elaborará las listas y los documentos requeridos por el naviero (por ejemplo, la lista de carga) (…)

51.- En atención a lo expuesto, se puede concluir que los agentes marítimos son los encargados de remitir a las
autoridades competentes la información de las naves que representan a fin de que amarren sin complicaciones
en el terminal encargándose de realizar las coordinaciones correspondientes con la Entidad Prestadora en el
cumplimiento de su función de supervisar las operaciones dentro de la instalación portuaria.

Sobre la demora en el embarque de los contenedores de MEDITERRANEAN

52.- MEDITERRANEAN, cuestiona el cobro realizado por APM por el uso de área operativa en las facturas N° 002-
0103172, 002-0101016, 002-0101752, 002-0104482, 002-0102222 y 002-0100336, señalando que el embarque de
sus contenedores luego de excedido el plazo de libre almacenaje (48 horas) fue responsabilidad de ésta debido a
que la Entidad Prestadora no habría cumplido con prestar de manera idónea el servicio de embarque. Asimismo,
precisó que es APM quien fija libremente la fecha y hora límite que la carga puede ser recibida por el Terminal
Portuario para ser embarcada en una nave específica (Cut Off), debiendo el usuario presentarse en el terminal en
el día y hora establecidos por el Concesionario24.

53.- De los detalles de las facturas de almacenamiento presentados por APM25; así como, de los argumentos expuestos
por ambas partes a lo largo del procedimiento, se desprende que si cumplió con ingresar todos los contenedores
dentro del período establecido por la Entidad Prestadora.

24
De acuerdo con el Reglamento de Tarifas y Políticas Comerciales de
APM, el Cut Off consiste en lo siguiente:
“1.5.13 Cut Off.- Fecha y hora límite que la carga puede ser recibida
por APM TERMINALS CALLAO S.A., para ser embarcada en una nave
específica. El Cut Off será fijado mediante una fecha y hora determinada,
previa al horario programado para el zarpe de la nave”.
El Reglamento de Operaciones de APM señala en su artículo 52 literal
c) lo siguiente:
“Los Agentes Marítimos deberán informar a los embarcadores y demás,
el tiempo límite para ingresar contenedores al Terminal Portuario, para su
posterior embarque. Estableciéndose a continuación el tiempo límite de
ingreso de contenedores (CUT OFF):
a. Contenedores llenos con carga seca, tendrán un plazo de ingreso
al área de uso alterno, hasta veinticuatro (24) horas antes del tiempo
estimado de inicio de operaciones de la nave.
b. Contenedores con carga refrigerada y vacía, tendrán un plazo de
ingreso al área de uso alterno, hasta dieciséis (16) horas antes del inicio
de operaciones de la nave.
25
Fojas 05-09 Y 13-15 del expediente N° 229-2014-TSC-OSITRAN

190 PUERTOS | RESOLUCIONES

54.- Como ha sido señalado en anteriores resoluciones por este tribunal, en los cuales el reclamo era formulado
por depósitos temporales, APM, en su calidad de administrador de los servicios al interior del terminal, tenía la
responsabilidad de realizar el embarque de los contenedores de la apelante, encontrándose, por tanto, obligada
a brindar un servicio adecuado, que comprende la entrega de información relacionada con la prestación de dicho
servicio; siendo la información relevante que el usuario requería conocer por parte de la Entidad Prestadora, la
ocurrencia de cualquier evento o circunstancia que pudiera generar que el embarque de los contenedores no se
llegue a realizar dentro del plazo de 48 horas de libre almacenamiento. La importancia de esta información estriba
en que si el embarque se realiza excediendo dicho plazo, el usuario tendría que pagar a APM el servicio especial
denominado Uso de Área Operativa.

55.- Sin embargo, en el presente caso ocurre que MEDITERRANEAN actúa como agente marítimo de las naves
MSC Kim, MSC Romanos, MSC Lorena, HS Humboldt y MSC Federica (y no como depósito temporal), tal y
como se aprecia de las Consultas de Manifiestos de Salida de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de
Administración Tributaria – SUNAT que a continuación se detallan:

PUERTOS | RESOLUCIONES 191

192 PUERTOS | RESOLUCIONES
56.- En efecto, como se puede verificar de las consultas de manifiestos de salida de la SUNAT, en ellos se hace
referencia a la respectiva Empresa de Transporte, figurando Mediterranean Shipping Company del Perú S.A.C.
y el número 3402, el cual corresponde a un agente marítimo, que como se puede corroborar de la consulta
realizada en SUNAT corresponde a la misma Mediterranean Shipping Company del Perú S.A.C.

57.- En tal sentido, al constatarse que MEDITERRANEAN participó como agente marítimo de las naves MSC Kim,
MSC Romanos, MSC Lorena, HS Humboldt y MSC Federica, se verifica que conocía de las operaciones de
recepción y despacho, movimiento de la tripulación y de la carga, y en general de todas las operaciones portuarias
de embarque y demás operaciones conexas prestadas a las naves.

58.- Consecuentemente, en el presente caso se debe tener en consideración que la naturaleza de la actividad de los
agentes marítimos, a diferencia de otros usuarios, como es el caso de los depósitos temporales (que almacenan
temporalmente mercancías pendientes de la autorización de levante por la autoridad aduanera26 y que luego de
realizados los controles aduaneros llevados por la SUNAT deben de remitir las mercancías al puerto para su
embarque correspondiente27), determina que dichos agentes marítimos no pueden alegar un desconocimiento de
las operaciones de embarque de las mercancías, ya que se encuentran en constante coordinación con el terminal
portuario siendo las designadas a supervisar las labores que se desarrollan en el puerto, remitiendo al terminal
la lista de contenedores a embarcar así como la definición del plan de bodega28. De ello que se desprende
que estaban en la obligación de conocer el momento exacto en el que los contenedores fueron embarcados
y estibados, así como también las circunstancias que provocaron la superación del plazo de 48 horas de libre

26
Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 1053.
Deposito temporal.- local donde se ingresan y/o almacenan
temporalmente mercancías pendientes de la autorización de levante por
la autoridad aduanera.

27
Numeral 46 del INTA – PG.02, Procedimiento de Exportación Definitiva.

28
Numeral 65 de la presente Resolución

PUERTOS | RESOLUCIONES 193

 almacenamiento que generó la emisión de la factura por el cobro de uso de área operativa.

59.- Cabe señalar que este Tribunal ha establecido en resoluciones previas, en las cuales el usuario reclamante era el
depósito temporal, que la Entidad Prestadora debía de cumplir con informar los pormenores y particularidades de
la operación, a fin de que dichos depósitos tomaran conocimiento de las obligaciones que como usuarios debían
asumir, entre ellas, el pago por el servicio de almacenaje luego de transcurridas las 48 horas de libre disposición.
Ello debido a que se consideraba que los mencionados usuarios, luego de ingresar la carga al terminal dentro del
plazo del cut off, desconocían totalmente de los eventos ocurridos en él y de las circunstancias que provocaban
que sus mercancías estuvieran allí por un plazo mayor a las 48 horas, siendo la única forma de que conocieran
cuales habían sido dichos eventos o circunstancias, que ellos les fueran informadas por la Entidad Prestadora,
a efectos de que pudieran determinar si correspondía el pago por el servicio de uso de área operativa en caso
consideraran que los hechos informados no eran imputables a la Entidad Prestadora o reclamaran en caso
consideraran que los referidos hechos informados si eran responsabilidad del Terminal Portuario.

60.- Sin embargo, dicho criterio no puede aplicarse a los agentes marítimos, pues la situación de incertidumbre
y desconocimiento propia de los depósitos temporales, que no les permite conocer las circunstancias que
ocasionaron la demora del embarque que genera el cobro de uso de área operativa, no se presenta en su caso al
ser empresas que desarrollan actividades en la instalación portuaria y se encuentran designadas para coordinar
y supervisar las operaciones de la nave29, consecuencia de lo cual, estaban en la obligación de conocer las
circunstancias que afectaron la operación y si estas respondieron a hechos atribuibles a APM.

61.- En ese sentido si bien en su escrito de apelación MEDITERRANEAN alegó que al ser APM quien prestó el servicio
de embarque de contenedores, estaba en la posibilidad de controlar y determinar el tiempo de permanencia de la
carga en el terminal de manera tal que la superación del plazo libre de 48 horas se habría debido a una demora
provocada por su mala gestión del terminal provocando el cobro por el servicio de uso de área operativa; cabe
señalar que en el expediente no se evidencia medio probatorio alguno que acredite tal aseveración.

62.- En virtud de todo lo expuesto, sobre la base de lo dispuesto en el Contrato de Concesión, el Reglamento de
Usuarios de Terminales Aeroportuarios y Portuarios, el Reglamento de Operaciones de APM y el Reglamento
de Agencias, y no habiendo acreditado, MEDITERRANEAN, la existencia de algún acontecimiento que hubiera
generado la prestación deficiente del servicio por parte de APM, este Tribunal considera que corresponde a la
apelante efectuar el pago por el servicio especial denominado uso de área operativa.

Respecto de la nave CSAV BRASILIA

63.- Ahora bien, en lo que corresponde al caso de la nave CSAV Brasilia, se verifica que el agente marítimo de dicha
nave fue la empresa Trabajos Marítimos S.A. tal y como se demuestra de la Consulta de Manifiestos de Salida de

29
Artículo 54 del Reglamento de Operaciones de APM

194 PUERTOS | RESOLUCIONES

 la SUNAT y de la Consulta de Agentes Marítimos que a continuación se detallan:

64.- Al respecto, cabe señalar que dicha agencia marítima, de conformidad con lo establecido en el Reglamento de
Agencias, actuó por cuenta y delegación de la línea naviera, en este caso, de la propia MEDITERRANEAN.

65.- En efecto, el artículo 6 del Reglamento de Agencias indica que las referidas agencias se encuentran en capacidad
de cumplir con los trámites para el movimiento de carga, practicar las diligencias necesarias para dar cumplimiento
de las disposiciones de las autoridades competentes, así como también emitir, firmar, cancelar – por cuenta y
en nombre del capitán, propietario, armador, fletador u operador de la nave mercante – los conocimientos de
embarque, realizar las operaciones portuarias conexas y todas aquellas actividades que le sean encomendadas.

66.- Consecuentemente, se desprende que al actuar en representación del capitán, propietario, armador, fletador u
operador de la nave mercante, respecto de todas las actividades que realiza e información con que cuentan, se
presumen de conocimiento de su representada, esto es MEDITERRANEAN.

67.- En ese sentido, corresponde confirmar la resolución N° 1 en el extremo que declaro infundada las facturas N°
002-0101752, 002-0101016, 002-0103172 y fundada en parte en el extremo relacionado con las facturas N° 002-
0104482, 002-0102222 y 002-0100336.

III.2.2.- SOBRE LAS FACTURAS EMITIDAS RESPECTO DE CONTENEDORES CON DESTINO DE

IMPORTACION

68.- Al respecto, se observa que las facturas N° 002-0101533 y 002-0105533, están relacionadas con contenedores
cuyo destino es la importación. Sobre dicho extremo, APM señaló que son los usuarios quienes cuentan con el
deber de programar sus operaciones y recoger su carga dentro del período de 48 horas de libre almacenamiento,
por lo que la responsabilidad por la demora en el envío del transporte para el retiro de sus contenedores recae en
el usuario.

69.- Sobre el particular, se debe tener presente que las razones que puedan generar la sobreestadía de los
contenedores en el Área Operativa, difieren en ambos supuestos, dado que mientras que en el caso de la
exportación, corresponde a la Entidad Prestadora la función de realizar el embarque de los contenedores en sus
respectivas naves; en el caso de la importación, son los usuarios quienes tienen el deber de recoger su carga
dentro del período de 48 horas de libre almacenamiento, por lo que la responsabilidad por la demora en el envío
del transporte para el retiro de sus contenedores recae en el usuario.

70.- Ahora bien, para el caso de las importaciones, también puede darse el supuesto de que debido a la prestación
deficiente del servicio por parte de la Entidad Prestadora, se produzca la demora en la descarga y retiro de

PUERTOS | RESOLUCIONES 195

 la mercadería y ello genere sobre costos al usuario, como ocurre con el pago por el servicio de Uso de Área
Operativa.

71.- Sin embargo, cualquiera de estas hipótesis debería de haber sido argumentada y acreditada en el presente
expediente, a fin de que el TSC pueda realizar un análisis sobre el particular y determinar sobre quien recae la
responsabilidad por la facturación realizada.

72.- Siguiendo la línea de lo antes expuesto, en el presente caso no se observa que exista argumentación alguna por
parte de MEDITERRANEAN, dirigida a cuestionar las razones por las cuales los contenedores con destino de
importación salieron fuera del período de 48 horas de libre almacenamiento del terminal.

73.- En atención a ello, al haberse limitado MEDITERRANEAN, a exponer su argumentación únicamente respecto del
supuesto referido al cobro del servicio de Uso de Área Operativa para contenedores con destino de exportación,
no obran alegaciones en el expediente ni medio probatorio alguno que pueda hacer presumir que existió una
prestación deficiente del servicio por parte de APM, y por lo tanto, que permita imputarle la responsabilidad por
la demora en la salida de los contenedores con destino de importación, fuera del plazo de las 48 horas de libre
almacenamiento.

74.- Por lo expuesto, la pretensión de la apelante en el extremo referido que se deje sin efecto el cobro de las facturas
N° 002-0101533 y 002-0105533, correspondiente al servicio de Uso de Área Operativa – Contenedores de
Importación, cabe que sea desestimada. En consecuencia, corresponde confirmar la resolución apelada que
declaró fundado en parte el reclamo en el extremo referido a dichas facturas.
En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN30;

SE RESUELVE:

196 PUERTOS | RESOLUCIONES

PRIMERO.-. CONFIRMAR la Resolución Nº 1 emitida en el expediente Nº APMTC/CL/840-2014, que declaró INFUNDADO
el reclamo presentado por MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DEL PERÚ S.A.C. contra APM TERMINALS CALLAO
S.A. por concepto de uso de área operativa respecto de las facturas Nº 002-0101752, 002-0101016, 002-0103172 y FUNDADO
EN PARTE respecto de las facturas Nº 002-0105533, 002-0104482, 002-0102222, 002-0100336 y 002-0101533.

SEGUNDO.- DECLARAR que la presente resolución agota la vía administrativa.

TERCERO.- NOTIFICAR a MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DEL PERÚ S.A.C. y a APM TERMINALS CALLAO
S.A. la presente resolución.

CUARTO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
Y ATENCIÓN DE RECLAMOS
OSITRAN

d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.

30
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de
OSITRAN. Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y “Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
034-2011-CD-OSITRAN. La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin
Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno en
(…) esta vía administrativa.

La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá: Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias,
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia; podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo con
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia; la legislación de la materia”.
c) Integrar la resolución apelada;

PUERTOS | RESOLUCIONES 197

198
Aeropuertos

199
 COMENTARIOS

200
CASOS RELEVANTES
RESOLUCIONES EMITIDAS SOBRE
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
Retiro de beneficios tarifarios por servicios
aeroportuarios: Resolución Final del 15 de
julio de 2014 emitida en el Expediente Nº
085-2013-TSC-OSITRAN.
En noviembre de 2010, PROMPERÚ, Lima Airport
Partners (LAP) y CORPAC celebraron un Convenio
Marco de Cooperación Interinstitucional con el objeto de
contribuir al desarrollo de la actividad turística en el país,
generando una mayor oferta de servicios aerocomerciales
mediante la promoción y fomento de la operación de un
mayor número de rutas y frecuencias internacionales.
En esa línea, se comprometieron a ofrecer beneficios
tarifarios aplicables a los servicios aeroportuarios, a
toda línea aérea que operara rutas nuevas y frecuencias
internacionales adicionales (FIA) en el Aeropuerto Jorge
Chávez con una frecuencia semanal no menor a tres
veces por semana y fuera operada en forma consecutiva
e ininterrumpida por un periodo no menor de seis meses.
En el Convenio Marco se precisó que para calificar
como FIA, esta debía implicar un incremento respecto
del número de frecuencias internacionales semanales
base (FISB), a efectos de lo cual se debía considerar
como numero de FISB, al mayor número de frecuencias
internacionales de la respectiva aerolínea comparado
con el periodo de 52 semanas anteriores (01 año) a la
solicitud presentada por la aerolínea para acogerse a la
promoción prevista.
En junio de 2011, AIR FRANCE celebró con PROMPERÚ
el Convenio N° 032-2011-PROMPERÚ-COI, en el cual se
estableció como obligación de AIR FRANCE:
a) implementar una nueva ruta internacional con
destino directo Lima - París - Lima con un número de
cinco frecuencias semanales; y, b) que la frecuencia
semanal de la nueva ruta internacional operara por lo
menos tres veces por semana y durante seis meses sin
interrupciones; caso contrario, AIR FRANCE asumiría el
total de los costos por la tarifa no facturada en virtud del
beneficio otorgado.
Posteriormente, AIR FRANCE manifestó que por razones
de estacionalidad y de conformidad con los términos
del régimen promocional del Convenio Marco, AIR
FRANCE decidió reducir sus vuelos semanales de 5 a
3 en la referida ruta París – Lima – París a partir del 28
de octubre de 2012, lo que provocó que desde el 31 de
octubre, LAP procediera a facturar a AIR FRANCE el
100% de la tarifa materia de promoción, solicitando la
aerolínea se restableciera el descuento del 100% en la
tarifa de aterrizaje y despegue de los vuelos de la ruta
Paris-Lima-Paris y el reembolso del importe cancelado
por tales conceptos a partir del 31 de octubre de 2012;
argumentando que el requisito de operar en forma
ininterrumpida los 5 vuelos semanales tuvo una vigencia
de seis meses concluidos el 04 de enero del 2012, periodo
luego del cual únicamente estaban obligados a mantener
operativa la nueva ruta con una frecuencia no menor de
3 vuelos semanales.
LAP se pronunció indicando que su Política Tarifaria había
previsto las condiciones que las aerolíneas debían de
cumplir si deseaban acogerse a alguno de los referidos
paquetes promocionales, estableciendo que para que
una frecuencia internacional calificara como FIA, debía de
AEROPUERTOS | CASOS RELEVANTES 201
configurarse un incremento respecto del número de FISB,
precisando que toda FIA se computaría automáticamente
como parte de las FISB a partir de la presentación
a LAP de la solicitud de acogimiento a los paquetes
promocionales. En ese sentido, LAP manifestó que al ser
AIR FRANCE una línea aérea que inició operaciones con
una nueva ruta internacional, no contaba con FISB al no
haber registrado operaciones en las 52 semanas previas
al inicio de las operaciones; por lo que sus 5 frecuencias
automáticamente pasaron a computarse como parte de
las FISB a partir del momento en que LAP presentó su
solicitud para aplicar a los beneficios del Tercer Paquete
Promocional y esta fuera aprobada.
Luego de que AIR FRANCE apelara dicha decisión, el
Tribunal inició su pronunciamiento reconociendo que en
el Convenio Marco suscrito entre las partes se acordó
que las aerolíneas conservarían los beneficios del
paquete a que se acogieran si el nuevo vuelo operaba
por lo menos tres veces por semana durante no menos
de seis meses en forma consecutiva e ininterrumpida,
habiéndose emitido posteriormente la Política Tarifaria de
LAP, en la cual correspondía fijar y regular los beneficios
económicos que la aerolínea se comprometió a otorgar al
suscribir el Convenio Marco.
El Colegiado precisó que lo establecido en la Política
Tarifaria debía interpretarse en concordancia con el
Convenio Marco, pues la primera pretendía desarrollar
lo establecido en el segundo, no obstante lo cual, si por
un lado, el Convenio Marco calculaba el FISB tomando
como referencia el promedio de frecuencia de vuelos las
52 semanas anteriores a la presentación de la solicitud,
la Política Tarifaria de LAP establecía que una vez que
las aerolíneas presentaran su solicitud de acogimiento
a los beneficios establecidos en el Convenio Marco, los
vuelos y las frecuencias sobre las cuales se solicitaba
202 AEROPUERTOS | CASOS RELEVANTES
la aplicación de dichos beneficios, formarían parte de
la FISB al margen de que estas nuevas frecuencias
empezaran a operar o no, esto es, que si las FIA eran
de 5 vuelos semanales, las FISB serían consideradas
automáticamente de 5 vuelos semanales también.
En atención a lo expuesto, el Tribunal señaló que en la
medida que la Frecuencia Internacional Adicional (FIA)
que AIR FRANCE se comprometió a implementar era la
nueva ruta Lima-Paris-Lima sin escala que no operaba
desde 1994, al momento en que se presentó la solicitud
de los beneficios promovidos por el Convenio Marco,
la FISB era de cero (0), teniendo en consideración que
AIR FRANCE no había realizado vuelos las 52 semanas
anteriores a la presentación de su solicitud.
En ese sentido, manifestó que al existir disposiciones
sucesivas en el tiempo, esto es, el Convenio Marco
y la Política Tarifaria de LAP, estas debían leerse e
interpretarse de manera sistemática, en la medida que
una desarrollaba aquello que se había establecido en la
otra, por lo que la interpretación de ambas disposiciones
debía de leerse de manera conjunta, indicando que en
el caso materia de discusión, la disposición adicional
prevista en la Política Tarifaria, que no formaba parte ni
del Convenio Marco ni del Convenio firmado entre AIR
FRANCE y PROMPERU, obligaba a las líneas aéreas a
preservar el número de vuelos que manifestaron en su
solicitud de acogimiento a los beneficios promovidos por
PROMPERU, limitando la libertad que tenían de adecuar
su número de vuelos conforme al nivel de demanda de
dicha nueva FIA, desnaturalizándose lo acordado en el
Convenio. En atención a lo señalado, el Tribunal declaró:
“En este caso, LAP agregó una precisión que no estaba
ni se desprende del Convenio Marco. Es decir, las
estipulaciones adicionales contenidas en la Política
Tarifaria antes descritas resultan de una interpretación
unilateral que realiza la Entidad Prestadora respecto
de las condiciones aceptadas en el Convenio Marco
y firmadas entre CORPAC, LAP y PROMPERU,
estipulaciones adicionales que si bien pretenden
desarrollar aquellas establecidas en dicho convenio, en
los hechos desnaturalizan el mismo y modifican de forma
unilateral obligaciones provenientes del acuerdo entre las
partes.
Siguiendo lo antes expuesto, en el presente caso la
FIA es la nueva ruta Lima – Paris – Lima, la cual AIR
FRANCE cumplió con mantener en el período de
vigencia de los beneficios solicitados. Asimismo se
observa que, tanto el Convenio Marco como el Convenio
N° 032-2011-PROMPERU-COI, el número de vuelos
mínimos requeridos para esta nueva FIA es de 3 veces
a la semana, por lo que la reducción de 5 a 3 vuelos por
semana, no implica salirse de los límites que establece el
Convenio Marco para conservar los beneficios otorgados”.
En consecuencia, el Tribunal resolvió que al haberse
mantenido los requisitos establecidos en el Convenio
Marco y el Convenio N° 032-2011-PROMPERU-COI,
correspondía que aplicarán los beneficios adquiridos en
virtud de los referidos convenios a favor de AIR FRANCE,
debiendo devolver la Entidad Prestadora el monto
indebidamente facturado, más los intereses legales
correspondientes.
Acceso a facilidades esenciales en
infraestructura aeroportuaria: Resolución
Final del 28 de octubre de 2014 emitida en el
Expediente Nº 212-2014-TSC-OSITRAN.
El Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN establece
las reglas, principios y procedimientos legales, técnicos
y económicos que rigen el acceso a las facilidades
esenciales en las infraestructuras de transporte de uso
público, los cuales tienen por finalidad generar bienestar
a los usuarios por la vía de una mayor competencia o
por la utilización de mecanismos de mercado mediante
los cuales se obtengan resultados similares a los de una
situación competitiva.
En agosto de 2014, TRANSBER presentó ante
Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) una solicitud de
acceso a facilidades esenciales a fin de prestar el servicio
de rampa dentro del aeropuerto internacional Alfredo
Rodriguez Ballón de la ciudad de Arequipa. AAP denegó
el acceso solicitado argumentando que no existía espacio
suficiente en la plataforma que permitiera el ingreso de un
nuevo operador de rampa, y que en el supuesto de que
cualquier usuario intermedio adicional prestara el servicio
de rampa, podría generarse congestión en la plataforma
y en las sendas vehiculares existentes en la misma.
La apelante apeló ante el Tribunal la denegatoria de acceso
formulada por TRANSBER manifestando que existía
espacio suficiente para que se le permitiera el acceso a
la facilidad esencial, agregando que la incorporación de
un nuevo operador del servicio de rampa no generaría
congestión o riesgo en la seguridad de las operaciones.
El Tribunal señaló que el Reglamento Marco de
Acceso establece los requisitos para el acceso a las
facilidades esenciales, obedeciendo su exigencia a que
la naturaleza de las operaciones que se realizan en
las infraestructuras de transporte requieren de un alto
grado de especialización por parte de los operadores,
a fin de garantizar la seguridad de las operaciones en
dichas infraestructuras. En consecuencia con ello,
agregó que los referidos requisitos eran establecidos
AEROPUERTOS | CASOS RELEVANTES 203
con un criterio de razonabilidad, teniendo en cuenta el
grado de especialización necesario para poder prestar
el servicio especial y cuidando que tales exigencias no
fueran desproporcionadas y terminaran actuando como
una barrera de entrada al mercado.
En atención a ello, teniendo en cuenta las razones
alegadas por AAP para denegar el acceso a TRANSBER
a la facilidad esencial de rampa, y considerando que el
servicio de rampa es un servicio esencial que tiene que
ser prestado a través del uso de una facilidad esencial,
el Tribunal solicitó a la Gerencia de Supervisión y
Fiscalización del OSITRAN - GSF (órgano encargado de
supervisar los aspectos operativos de las infraestructuras
de transporte), aclarar si existía o no espacio en el
referido aeropuerto que permitiera la entrada de un nuevo
proveedor para el servicio de rampa, así como si era
correcto afirmar que la entrada de un nuevo competidor
generaría congestionamiento en la plataforma del
Aeropuerto de Arequipa, pudiendo poner en riesgo la
seguridad de los usuarios y de las operaciones que se
realizaran en dicho aeropuerto.
En atención a la respuesta remitida por la GSF, el Tribunal
señaló que el argumento de falta de espacio en la
plataforma había quedado desvirtuado, en la medida que
esta había indicado expresamente que existía espacio en
las instalaciones del Aeropuerto de Arequipa para permitir
la entrada de un nuevo operador del servicio de rampa.
En cuanto al posible congestionamiento de los equipos
de arrastre en la plataforma y en las sendas vehiculares
204 AEROPUERTOS | CASOS RELEVANTES
existentes en la misma, el Colegiado manifestó que de
acuerdo a lo señalado por la GSF, una eventual congestión
en la plataforma no se encontraba relacionada con el
número de operadores de rampa que pudiera existir, sino
con la cantidad de equipos necesarios para atender los
vuelos en simultáneo, ocurriendo que en el Aeropuerto
de Arequipa era posible atender hasta 6 aeronaves,
presentándose la congestión independientemente de que
1 ó 3 operadores de rampa atendieran a las 6 aeronaves.
En consecuencia con lo expuesto, el Tribunal resolvió lo
siguiente:
“(…) a pesar de que el concesionario tenía la carga
probatoria, y por lo tanto, la obligación de demostrar que
se encuentra incurso dentro de las causales establecidas
en el artículo 61 incisos a) y b) del REMA para denegar
el acceso a las facilidades esenciales, no ha acreditado,
la ausencia de espacio en la plataforma ni en qué medida
habría congestión por la cantidad de equipos necesarios
para atender los vuelos, argumentos que por el contrario,
han sido desvirtuados por los memorandos remitidos por
la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de OSITRAN.
En tal sentido, el Tribunal declaró que la denegatoria
de la solicitud de acceso a la facilidad esencial para la
prestación del servicio de Rampa en el Aeropuerto Alfredo
Rodríguez Ballón de Arequipa no se encontraba justificada,
al no haberse acreditado la existencia de limitaciones ni
restricciones en la infraestructura del referido aeropuerto,
revocando la decisión de AAP al respecto.
 COMENTARIOS

206 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 013-2009-TSC-OSITRAN

APELANTE : AERO TRANSPORTE S.A.

EMPRESA PRESTADORA : LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.
ACTO APELADO : Carta Notarial LAP-GCC-00103-2009-C

SUMILLA
Confirmar la decisión de la Entidad Prestadora, LIMA
AIRPORT PARTNERS S.R.L., contenida en la Carta
Notarial LAP-GCC-00103-2009-C, de fecha 06 de
febrero del 2009, de denegar a AERO TRANSPORTE
S.A. la solicitud de acceso a las “losas” como
facilidad esencial para la prestación de servicio de
mantenimiento en el Aeropuerto Internacional ‘Jorge
Chávez’”

RESOLUCIÓN N° 001
Lima, 07 de abril de 2009.

VISTOS
El Expediente Nº 013-2009-TSC-OSITRAN, relativo
al recurso de apelación interpuesto por AERO
TRANSPORTE S.A. (en adelante, ATSA), contra la
decisión denegatoria recaída en la solicitud de acceso
a facilidad esencial contenida en la Carta Notarial LAP-
GCC-00103-2009--C emitida LIMA AIRPORT PARTNERS
S.R.L. (en adelante, LAP); y,

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 207

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES.-

1. Mediante carta notarial de fecha 20 de enero 2009, ATSA solicita a LAP el acceso al uso de un área de 6500 u 7000 m2
requeridos para brindar el servicio de mantenimiento diario preventivo/correctivo, como facilidad esencial, lo que incluye la
ocupación de las aeronaves y la utilización de todos lo equipos de soporte de tierra necesarios. Al respecto, esta empresa
argumenta lo siguiente:

i. Que las Resoluciones Nºs 022-2007-CD-OSITRAN, 042-2007-CD-OSITRAN y 010-2008-CD-OSITRAN1 (en adelante,

el mandato de acceso para el servicio esencial de mantenimiento) fueron emitidas con el propósito que las aerolíneas
(usuarios intermedios) obtengan acceso para la prestación del Servicio Esencial de Mantenimiento de Aeronaves en
hangares y otras áreas en el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” (en lo sucesivo, el AIJCh).

ii. Que en dicho mandato de acceso quedó expresamente pendiente la definición del servicio, y recién con la resolución
modificatoria2 existe certeza de aquella, quedando sin efecto la delimitación sobre este servicio determinada en el
Reglamento de Acceso a la Infraestructura del AIJCh-LAP (en adelante, REA-LAP)3.

iii. Que la flota de ATSA conformada por 12 aeronaves, cuenta con aviones Cessna de última generación, Beechcraft
1900 D y Beechcraft 1900 C, Hércules. Antonov, Piper, Cheyenne, Astra, entre otros y requiere la prestación del servicio
de mantenimiento preventivo/correctivo diario. Para ello el área sobre la cual se realiza el servicio de mantenimiento
preventivo denominada “losa”, constituye realmente una facilidad esencial, motivo por el cual debe aplicársele la tarifa
correspondiente. Las actividades para las que se requiere la ocupación de esta facilidad esencial denominada “losa”son
para la realización de las inspecciones o cheks “A”

iv. Que al encontrarse dentro del supuesto de hecho de la definición del servicio esencial de mantenimiento preventivo y
habiéndose verificado la necesidad de completar la cadena logística y de utilizar la losa, corresponde declarar a ésta
como facilidad esencial, aplicando así para este espacio lo dispuesto en el mandato de acceso para la prestación del
servicio esencial de mantenimiento.

1 Mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 022-2007-CD-OSITRAN se dictó mandato de acceso en favor de Continental Airlines, Aerocondor,
ATSA Delta Airlines, American Airlines, Avianca, Aerolíneas Argentinas, Iberia, Lloyd Aéreo Boliviano, Shougang Hierro Perú. LAN, Taca Perú,
Varig, Aeropostal, Cielos del Perú, Cielos del Perú, Aeroméxico, KLM 21, LC Busre, Servicios AQP, Air Canadá, Copa Airlines; a efectos que LAP
les permita el acceso la utilización del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” con el fin de que éstas puedan prestar el Servicio Esencial de
Mantenimiento de aeronaves en hangares y otras áreas.

Posteriormente, LAP presentó un recurso de reconsideración contra la mencionada resolución, el que, mediante Resolución de Consejo
Directivo Nº 042-2007-CD-OSITRAN fue declarado fundado en parte, modificándose las definiciones de modificar las definiciones de Áreas de
Mantenimiento, Mantenimiento de Aeronaves y Talleres de Apoyo, contenidas en la cláusula segunda del mandato de acceso.

Esta última resolución fue corregida mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 010-2008-CD-OSITRAN.
2 En la solicitud de acceso, ATSA no precisa cuál es la resolución que se alude cuando hace referencia a “resolución modificatoria”.
3 Aprobada mediante Resolución del Consejo Directivo Nº 039-2008-CD-OSITRAN.

208 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

2. Mediante Carta Notarial LAP-GCC-0103-2009-C (en adelante, la Carta LAP), de fecha 06 de febrero de 2009, LAP declaró
improcedente la solicitud de ATSA. La entidad prestadora sustentó su decisión en que de acuerdo con el REMA, el REA-LAP,
así como con el mandato de acceso, las facilidades esenciales que están involucradas en la prestación del servicio esencial
de mantenimiento son: las oficinas, almacenes y talleres; en ese sentido, las “losas” - a las cuales ATSA solicita acceder
para prestar el servicio de mantenimiento en el AIJCh- no constituyen facilidades esenciales, por lo tanto su uso está sujeto a
condiciones comerciales.

Adicionalmente a lo acotado LAP expresa lo siguiente:

i. Que de acuerdo con las Regulaciones Aeronáuticas del Perú Nºs 1 y 111 (en lo sucesivo RAP 1 o RAP 111), las
inspecciones o checks A (1 A, 2 A, 3 A, 4 A o 6 A), así como los trabajos boroscópicos a los motores de la flota, trabajos de
ingeniería, descritos por ATSA en su solicitud de acceso y que serían llevadas a cabo en las referidas “losas”, no forman
parte de las actividades consideradas como mantenimiento preventivo, por lo que dichos trabajos de mantenimiento no
se encuentran comprendidos dentro de los alcances del REMA ni del REA-LAP.

ii. Que la definición de “mantenimiento” contenida en el REA-LAP se encuentra plenamente vigente, y no fue modificada
por la Resolución de Consejo Directivo Nº 014-2008-CD-OSITRAN, resultando errado lo sostenido por ATSA, toda
vez que incluso mediante Resolución de Consejo Directivo Nº 056-2008-CD-OSITRAN, se decidió dejar sin efecto la
Resolución de Consejo Directivo Nº 014-2008-CD-OSITRAN, por la que se inició una revisión – de oficio – de la definición
de Mantenimiento prevista en el REA LAP.

3. El 26 de febrero del 2009, ATSA interpuso recurso de apelación contra la decisión de LAP solicitando a este Tribunal lo
siguiente:

i. Dar tratamiento de facilidad esencial a las “losas de mantenimiento” que vienen ocupando y se ordene a LAP efectuar
el cobro de dichas áreas a un valor de “Facilidad Esencial”, anulando las facturas emitidas a partir del mes de enero de
2009 por la errónea aplicación de uso comercial.

ii. Se considere que en la “losa” de mantenimiento preventivo de aeronaves que ocupa estén incluidas las inspecciones de
mantenimiento, los servicios de reparación, conservación y cambio de partes, incluyendo toda acción que es parte de un
programa de mantenimiento para prevenir el mal funcionamiento o daños que son esperados en la operación normal de
una aeronave, motor de aeronave, hélice o accesorio, en concordancia con los regulado por el RAP 121 y/o RAP 135.

Fundamentando su recurso, ATSA indica lo siguiente:

i. Que según la definición de “mantenimiento” contenida en la Resolución de Consejo Directivo Nº 056-2008-CD-OSITRAN

(en adelante, la Resolución Nº 056) de fecha 26 de noviembre del 2008, éste es aquel que se presta conforme con lo
definido en la RAP 1 y RAP 111.

ii. Que sin embargo, los RAP que se aplican a las líneas aéreas nacionales son los 121 y 135, y no el 1 (referido genéricamente
a nomenclatura y definiciones) o el 111 que aplica a los operadores de servicios especializados aeroportuarios.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 209

 iii. Que la Dirección de Aeronáutica Civil4 (en adelante, la DGAC), que es la entidad que regula el servicio de transporte
aéreo del Perú informó a OSITRAN que el término de “Mantenimiento Preventivo” que el REA-LAP establece es un
término parcial y no se ajusta a la normatividad aeronáutica vigente.

iv. Que en ese sentido, el término “mantenimiento de aeronaves” constituye un requisito técnico que toda empresa debe
cumplir para la correcta prestación del servicio de transporte y OSITRAN no puede redefinir conceptos técnicos netamente
aeronáuticos y su interpretación no puede ser contraria a la regulación de la DGAC;

v. Que en el proceso de certificación de los operadores aéreos se solicita como requisito indispensable que se consigne
cuál es la base principal de mantenimiento, por lo que es necesario contar con áreas de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones, siendo responsabilidad de las empresas aéreas la ejecución de dichas acciones; en tal sentido,
las “losas” deben entenderse como las áreas pavimentadas o asfaltadas asignadas al explotador aéreo como parte de
su área de mantenimiento.

vi. Que la Resolución Nº 056, que deroga la Resolución de Consejo Directivo Nº 014-2008-CD-OSITRAN (en adelante, la
Resolución Nº 014), contraviene directamente las indicaciones técnicas a las que se ha hecho alusión.

vii. Que con la definición contenida en la Resolución Nº 056 se pretende establecer que el mantenimiento preventivo se
realiza en el área de Almacenes 167,84 m2, de talleres 53,39 m2 u oficinas 64,76 m2.

viii. Que el taller de mantenimiento Aeroinversiones S.A.C. que es mencionado por LAP en sus cartas y notificaciones ha sido
expropiado, por ello solicita que se le otorgue el acceso a la facilidad esencial mencionada.

II.- CUESTIÓN EN DISCUSIÓN.-

4. Corresponde determinar lo siguiente:

i. La procedencia del recurso de apelación contra la Carta LAP; y,

ii. Establecer si las “losas” son facilidad esencial y si el servicio de mantenimiento que pretende brindar la recurrente
configura o no como servicio esencial, conforme a la legislación vigente.

4 De acuerdo con el numeral 8.2 del artículo 8º de la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, la Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida
por la DGAC como dependencia especializada del MTC, con autonomía técnica, administrativa y financiera, necesaria para el cumplimiento de
sus funciones.

210 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

III.- ANÁLISIS

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN:

5. Para analizar el cumplimiento de los requisitos de procedencia para conocer y emitir pronunciamiento respecto a denegatorias
emitidas respecto de solicitudes de acceso a facilidades esenciales, debe tenerse en cuenta lo establecido por el REMA y
la Ley Nº 27444, Ley de Procedimiento Administrativo General (en lo sucesivo, LPAG). El artículo 63º del REMA prescribe lo
siguiente

“Artículo 63º.- Apelación de la denegatoria de la Solicitud de Acceso.

La decisión de la Entidad Prestadora de denegar total o parcialmente el Acceso, podrá ser apelada por el solicitante ante
la propia Entidad Prestadora, en un plazo no mayor de quince (15) días, contados desde la fecha de la notificación de
la denegatoria o de resuelto en forma negativa el recurso de reconsideración. La Entidad Prestadora deberá elevar el
expediente al Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN en un plazo máximo de cinco (05) días contados desde
la presentación de la apelación.

El Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN deberá resolver en el plazo máximo de quince (15) días, contados a
partir de la sesión en que se tome conocimiento de la controversia o se hayan actuado las pruebas que sean solicitadas a
las partes. Para ello, la apelación deberá ser incluida en la primera agenda posterior a la fecha de su recepción.

De confirmarse la denegatoria de Acceso, se dará por culminado el procedimiento administrativo. En caso de revocar la
denegatoria, se continuará con los procedimientos establecidos en el presente Reglamento.

Si vence el plazo antes señalado, sin que el Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN se haya pronunciado, se
entenderá que se ha confirmado la denegatoria y, por lo tanto, se dará por culminado el procedimiento administrativo.

Si la Entidad Prestadora no cumple con elevar el expediente al Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN en el
plazo establecido en el presente artículo, el solicitante podrá presentar un recurso de queja ante OSITRAN. El incumplimiento
por parte de la Entidad Prestadora de elevar el expediente en el plazo establecido será considerado como infracción, y por
tanto está sujeto a la aplicación del Reglamento de Infracciones y Sanciones.”

6. Conforme con la norma citada, concordante con los artículos 15º del REMA y 7º del Reglamento de Atención de Reclamos
y Solución de Controversias de OSITRAN, el Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), es el órgano
competente para resolver, como segunda instancia administrativa, el recurso de apelación interpuesto por ATSA.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 211

7. Por otra parte, la Carta LAP fue notificada notarialmente a ATSA el 10 de febrero de 2009 y ATSA interpuso el recurso de
apelación el 26 de febrero último, por tanto, el mencionado medio impugnatorio fue interpuesto dentro del plazo de quince días
previsto en el artículo 207º de la LPAG5.

8. Finalmente, el recurso de apelación se fundamente en una cuestión de puro derecho -determinar si la losa es una facilidad
esencial o no-, por ende, se cumple el requisito exigido en el artículo 208º de la LPAG6.

9. En conclusión, el recurso de apelación de ATSA cumple con los requisitos formales exigidos por ley, por lo que siendo
admisible, corresponde analizar los argumentos en los que se fundamenta.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN:

10. Para el análisis de los argumentos del recurso de apelación se seguirá el siguiente orden:

III.2.1. Competencia del Tribunal para otorgar tratamiento de facilidad esencial a las losas.

III.2.2 Regulación del servicio esencial de mantenimiento y de las “losas” en el REMA, REA-LAP y en los mandatos de
acceso.

III.2.3 Cobro de las “losas” como áreas de uso comercial.

III.2.1. SOBRE LA COMPETENCIA DEL TRIBUNAL PARA DETERMINAR FACILIDADES ESENCIALES

11. Como se hizo mención, ATSA pretende que este Tribunal le otorgue tratamiento de facilidad esencial a la “losa” de
mantenimiento que ocupa en el AIJCh, argumentando que para brindar el servicio de mantenimiento, como lo ordenan las
normas sectoriales, necesitan de la infraestructura solicitada.

5 LPAG
Artículo 207.- Recursos administrativos
207.1 Los recursos administrativos son:
a) Recurso de reconsideración
b) Recurso de apelación
c) Recurso de revisión
207.2 El término para la interposición de los recursos es de quince (15) días perentorios, y deberán resolverse en el plazo de treinta (30)
días.
(…)
6 LPAG
“Artículo 208º.- Recurso de reconsideración
El recurso de reconsideración se interpondrá ante el mismo órgano que dictó el primer acto que es materia de la impugnación y deberá
sustentarse en nueva prueba. En los casos de actos administrativos emitidos por órganos que constituyen única instancia no se requiere
nueva prueba. Este recurso es opcional y su no interposición no impide el ejercicio del recurso de apelación.”

212 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

12. En ejercicio de la función normativa7, el Consejo Directivo de OSITRAN aprobó el REMA que, acorde con su artículo
4º, es la norma de carácter general que establece las reglas y procedimientos aplicables al derecho de acceso a las
facilidades esenciales, y establece los criterios técnicos, económicos y legales, así como los procedimientos a los
cuales deberán sujetarse los contratos de acceso, incluida su forma y mecanismo de celebración; y los mandatos de
acceso y demás pronunciamientos que emite OSITRAN sobre el acceso a la facilidades esenciales.

13. Adicionalmente, en concordancia con el artículo 13º de esta norma, cada entidad prestadora bajo la competencia
de OSITRAN deberá contar con Reglamento de Acceso aprobado por OSITRAN, con la finalidad de otorgar a los
potenciales usuarios toda la información relevante para solicitar el Acceso.

14. En el REMA y REA-LAP, ambos aprobados por el Consejo Directivo de OSITRAN, se establecen expresamente cuáles
son las facilidades y servicios esenciales aeroportuarios dentro del AIJCh, así como los procedimientos a seguir para
obtener el acceso a dichas facilidades y poder brindar los servicios esenciales.

15. Por lo tanto, si algún usuario y/o la misma entidad prestadora consideran que determinada infraestructura debe incluirse
o dejar de considerarse como facilidad esencial, deben solicitarla ante el Consejo Directivo de OSITRAN, para que
evalúe tal pretensión y establezca si cumple o no con los requisitos exigidos por el REMA o, de ser el caso, deberán
solicitar la modificación del REMA y/o el REA.

16. En tal sentido, conforme con la función de solución de controversias8, si bien en los artículos 7º inciso d) y 14º del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias9, se establece que es competencia de este Tribunal
en vía de apelación resolver los reclamos de usuarios que se presenten como consecuencia de la aplicación del REMA,
esta competencia no permite a este órgano colegiado determinar qué infraestructura tiene la calidad de facilidad
esencial; esta función es ejercida sólo por el Consejo Directivo como parte de su función normativa.

7 El literal c) del artículo 3º de la Ley Nº 27332, Ley Marco de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada en los Servicios Públicos (en
adelante la LOR) señala que estos organismos, entre ellos OSITRAN, ejercen la función normativa, que comprende la facultad exclusiva de dictar
en el ámbito y en materias de sus respectivas competencias, reglamentos, normas que regulen los procedimientos a su cargo, otras de carácter
general y mandatos u otras normas de carácter particular referidas a intereses, obligaciones o derechos de las entidades o actividades supervisa-
das o de sus usuarios. Asimismo, de acuerdo con el artículo 2º del Reglamento de la LOR, aprobado por el Decreto Supremo Nº 042-2005-PCM,
concordante con el artículo 23º del Reglamento General de OSITRAN (en adelante el REGO), aprobado por Decreto Supremo Nº 044-2006-PCM,
la función normativa a la que se hizo referencia, es ejercida de manera exclusiva por el Consejo Directivo de los Organismos Reguladores.
8 La función de solución de controversias, que comprende la facultad de conciliar intereses contrapuestos entre entidades o empresas bajo su ámbito
de competencia, entre éstas y sus usuarios o de resolver los conflictos suscitados entre los mismos, reconociendo o desestimando los derechos
invocados. y conforme con el articulo 47º de este último cuerpo legal, la función de solución de controversias es ejercida en primera instancia
administrativa por las entidades prestadoras (reclamos) y los cuerpos colegiados (controversias) y por este Tribunal en vía de apelación.
9 Aprobado por Resolución de Consejo Directivo Nº 002-2004-CD-OSITRAN, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 23 de enero de 2004, y
modificado por Resolución de Consejo Directivo Nº 076-2006-CDOSITRAN publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 22 de diciembre de 2006.
“Artículo 7º Materia de los reclamos y controversias.-
Los reclamos y controversias que son materia del presente Reglamento son los siguientes:
(…)
d) Los reclamos de usuarios que se presenten como consecuencia de la aplicación del Reglamento Marco de Acceso;
(…)
Artículo 14°.- Tribunal.
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia administrativa las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los Usuarios de conformidad a los procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III del presente
Reglamento.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 213

17. En consecuencia, la primera pretensión de ATSA, según la cual solicita se otorgue tratamiento de facilidad esencial a
la “losa” de mantenimiento que ocupan en el AIJCh, resulta improcedente porque no es competencia de este órgano
administrativo establecer la calidad de facilidad esencial o no de la infraestructura del AIJCh.

18. Siendo esto así, el análisis y determinación sobre la confirmación o revocación de la decisión contenida en la Carta
LAP se realizará según lo establecido en el ordenamiento legal vigente que resulte aplicable, especialmente, por el
REMA y REA-LAP, que es el marco legal que regula lo relacionado al acceso a las facilidades esenciales en el AIJCh.

III.2.2 SOBRE REGULACIÓN DEL SERVICIO ESENCIAL DE MANTENIMIENTO Y DE LAS “LOSAS” EN EL REMA, REA-LAP Y
EN LOS MANDATOS DE ACCESO

19. ATSA solicita que las “losas” que ocupa para realizar servicio de mantenimiento de aeronaves se considere como
facilidad esencial. Sobre el particular es necesario realizar el análisis del REMA y REA-LAP.

20. Conforme con el REMA, esta norma resulta aplicable en el supuesto que un usuario intermedio solicita o requiere el
acceso a una facilidad esencial, con la finalidad de brindar un servicio también calificado esencial.

21. Un servicio es calificado de esencial cuando para completar la cadena logística de transporte de carga o pasajeros
en una relación origen – destino, requiere de la utilización de infraestructura cuya duplicación no es técnica o
económicamente rentable en el corto plazo, y que es provista por un único o limitado número de proveedores10. En los
anexos 1 y 2 del mismo REMA se han establecido taxativamente cuáles son las facilidades y servicios esenciales sobre los
cuales resulta aplicable esta norma cuando se solicite su acceso a la infraestructura bajo la competencia de OSITRAN, entre

10 REMA
“Artículo 6º.- Alcance.
• El presente Reglamento es de aplicación a las Entidades Prestadoras que tienen la titularidad legal o contractual para realizar actividades
de explotación de infraestructura de transporte de uso público y a los Usuarios Intermedios que presten o soliciten prestar Servicios
Esenciales.
No constituye objeto de este Reglamento lo siguiente:
• El ingreso a la infraestructura por parte de usuarios finales
• El Acceso a la Infraestructura por parte de Usuarios Intermedios y de otros proveedores, con fines distintos a la prestación de servicios no
calificados como Esenciales.
• Servicios que se brinden de manera ocasional o por situación de emergencia, aún cuando utilicen una Facilidad Esencial.
• La normativa sobre los requisitos legales, técnicos, operativos, administrativos y ambientales, que deben cumplir las personas naturales
y jurídicas que deseen brindar servicios relativos a la explotación de la infraestructura de transporte; establecidos por el órgano sectorial
competente.
• El servicio de transporte terrestre por carretera (carga y pasajeros). La regulación tarifaria de dicho servicio está sometida a la aplicación
del Reglamento General de Tarifas de OSITRAN.

Artículo 7º.- Concepto de Acceso.

Se entiende por Acceso, el derecho que tiene un usuario intermedio de utilizar una Facilidad Esencial como recurso necesario para brindar
Servicios Esenciales que se integran a la Cadena Logística. En tal virtud, el presente Reglamento regula el fenómeno económico relativo a
la insustituible utilización de las Facilidades Esenciales por parte de los usuarios intermedios.”
(…)

214 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 ellos la aeroportuaria11.

22. Según el anexo 2 del REMA, el mantenimiento para aeronaves es un servicio esencial. Sin embargo, no todo mantenimiento
es un servicio esencial, habiendo sido definido y delimitado este servicio por el Consejo Directivo de OSITRAN mediante el
REA-LAP y el mandato de acceso para el servicio esencial de mantenimiento12.

“Artículo 9° Facilidad Esencial.

Para efectos de la aplicación del presente Reglamento, se considera Facilidad Esencial a aquella instalación o infraestructura de transporte de
uso público o parte de ella, que cumple con las siguientes condiciones:
a) Es administrada o controlada por un único o un limitado número de Entidades Prestadoras;
b) No es eficiente ser duplicada o sustituida;
c) El acceso a ésta es indispensable para que los Usuarios Intermedios realicen las actividades necesarias para completar la cadena logística
del transporte de carga o pasajeros en una relación origen - destino.”

Artículo 10° Servicios Esenciales.

Para efectos de la aplicación del presente Reglamento, se consideran Servicios Esenciales a aquellos que cumplen con las siguientes
condiciones:
a) Son necesarios para completar la cadena logística del transporte de carga o pasajeros en una relación origen - destino.
b) Para ser provistos, requieren utilizar necesariamente una Facilidad Esencial.”

11 REMA

“ANEXO Nº 1: Lista de facilidades esenciales sujetas al REMA

AEROPUERTOS
• Rampa.
• Áreas de parqueo de equipos.
• Áreas de maniobra en tierra.
• Vías y áreas de tránsito interno.
• Áreas de procesamiento de pasajeros y equipaje.
• Planta de combustible, red de almacenamiento y distribución.
(…)”

Anexo 2: Lista de Servicios Esenciales sujetos al REMA

AEROPUERTOS
• Rampa o asistencia en tierra (autoservicio/terceros).
• Abastecimiento de combustible.
• Atención de tráfico de pasajeros y equipaje (oficinas necesarias para las operaciones y counters).
• Mantenimientos de aeronaves en hangares y otras áreas para aerolíneas.”

12 Ver pie de página Nº 1 de la presente resolución.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 215

23. Así, el REA-LAP en su artículo 4º ha delimitado el concepto mantenimiento de aeronaves en hangares y otras áreas para
aerolíneas13, a las que se hace referencia en el REMA. Acorde con esta definición el servicio de mantenimiento de aeronaves
que es considerado como esencial es únicamente el preventivo de acuerdo con las definiciones contenidas en los RAP 1 y
111, y no cualquier tipo de mantenimiento, entre ellos el mantenimiento mayor u overhaul, o cualquier otro tipo de mantenimiento
que no se encuentre en concordancia con los RAP mencionados, como alega y pretende la apelante.

24. Pero además existe otro límite. En efecto, en el anexo 3 del REMA se establece cuál es la infraestructura que debe ser
considerada como facilidad esencial a efectos de brindar los servicios esenciales en el AIJCh, entre ellos el servicio de
mantenimiento preventivo14. Dentro de la infraestructura detallada en este anexo, no se consideran o consignan a las “losas”,
a las que pretende y solicita acceso ATSA, como una facilidad esencial.

25. Adicionalmente, mediante los mandatos de acceso para el servicio esencial de mantenimiento dictado por el Consejo Directivo
se estableció de manera expresa y con más detalle cuál es la infraestructura que se utiliza o es considerada como facilidad
esencial para brindar el servicio esencial de mantenimiento preventivo. Según estos mandatos, las facilidades esenciales
necesarias para brindar el servicio esencial de mantenimiento son a) Oficinas, b) Almacenes, y c) Talleres, no considerándose
a las “losas” dentro de esta lista. Es más, en dichos mandatos de acceso se excluyó de manera expresa el área denominada
“losa”15. En este sentido, esta infraestructura al no ser considerada como facilidad esencial, queda fuera del ámbito de
aplicación del tratamiento especial previsto en el REMA, por lo que estas “losas” tienen la calidad de uso de área comercial y
su acceso se determina por libre negociación entre las partes.

13 “Artículo 4.- Definiciones

(…)
r) Mantenimiento de aeronaves en hangares y otras áreas para aerolíneas:
Consiste en el Mantenimiento Preventivo que las aerolíneas se prestan, conforme a lo definido en la RAP 1 y RAP 111, el mismo que se refiere
a las operaciones de preservación simple o menores y el cambio de partes estándares pequeñas, que no significan operaciones de montaje
complejas. En ese sentido, se refiere al mantenimiento diario requerido a efectos que la aeronave esté lista para su siguiente vuelo.”

14 REA-LAP

“Anexo 3
De acuerdo al REMA LAP se consideran facilidades esenciales del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a las siguientes:

• Pista de aterrizaje y despegue.

• Calles de rodaje.
• Rampa.
• Áreas de parqueo de equipos.
• Puentes de embarque.
• Áreas de maniobra en tierra.
• Vías y áreas de tránsito interno.
• Áreas de procesamiento y distribución de carga.
• Áreas de procesamiento de pasajeros y equipaje.”
15 Mandato de Acceso para el servicio esencial de mantenimiento de aeronaves en hangares y otras áreas del AIJCh (Resoluciones de
de Consejo Directivo Nºs 022, 042-2007-CD-OSITRAN y 010-2008-CD-OSITRAN)
“Cláusula Segunda.- Definiciones.-
(…)
2.5 ‘Áreas de Mantenimiento’: son el(los) espacios utilizados como Almacenes y/o Oficinas de Mantenimiento y/o Talleres de Apoyo, de
acuerdo a las definiciones contenidas en el presente Numeral, excluyendo las áreas de loza (sic) y/o terreno eriazo, la(s) misma(s) que se
detalla(n) en el Acta de Entrega de Áreas suscrita entre LAP y la Aerolínea.”

216 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

26. En resumen, y en virtud de lo argumentado, el REMA y el REA-LAP han delimitado el servicio esencial de mantenimiento
de aeronaves al de tipo preventivo, con lo cual cualquier otro tipo de mantenimiento, como el mayor u overhaul, como el que
pretende ATSA, no es considerado como esencial. Adicionalmente, la infraestructura solicitada por la apelante, como son las
“losas”, no está considerada como una facilidad esencial, siendo excluida de manera expresa por los mandatos de acceso
dictados por el Consejo Directivo de OSITRAN.

27. Por otro lado, la apelante trata de argumentar su impugnación en la Resolución 014, mediante la cual se inició un procedimiento
de modificación del REA-LAP en lo que se refiere a la ampliación del servicio de mantenimiento de aeronaves en hangares y
otras áreas para aerolíneas, incorporando en dicha definición el mantenimiento mayor u overhaul.

28. Al respecto, debe quedar claro que dicha resolución no modificó el REA-LAP, únicamente inició un procedimiento para
su modificación, el cual fue dejado sin efecto mediante la Resolución 056, por haberse determinado que si bien este
mantenimiento mayor es “indispensable” para completar la cadena logística, y por tanto cumple con una de las condiciones
para ser considerado como servicio esencial, según lo establecido en el REMA, sin embargo, no cumple con el segundo
requisito, es decir, para prestar dicho servicio no se requiere utilizar necesariamente las facilidades esenciales aeroportuarias
bajo la administración de la empresa concesionaria del AIJCh.

29. Siendo esto así, debe quedar claro que el hecho que las empresas aéreas estén obligadas a brindar el servicio de mantenimiento
de acuerdo con las normas técnicas de la DGAC, este no es un criterio para determinar si este servicio es esencial o no; los
criterios para determinar la calidad de esencial de un servicio o infraestructura son los establecidos expresamente en el REMA
que dicta el Consejo Directivo de OSITRAN.

30. En tal sentido, ATSA tiene la obligación de brindar a sus aeronaves el mantenimiento exigido por la normativa técnica sobre
aeronáutica civil dictada por la DGAC, entre ellos el mantenimiento preventivo, al margen de si estos servicios son declarados
como esenciales o no de acuerdo con el REMA y REA-LAP.

31. La Resolución Nº 056-2008-CD-OSITRAN, contrariamente a lo alegado por ATSA, no constituye una modificación a la
definición de “mantenimiento preventivo” establecida en el REA-LAP, sino que dejò sin efecto la propuesta de modificación
contenida en la Resolución Nº 014-2008-CD-OSITRAN. Debe aclararse además que de ninguna manera puede considerarse
materia de apelación lo contenido en dicha resolución.

III.2.3 COBRO POR EL USO DE LAS “LOSAS” COMO ÁREAS DE USO COMERCIAL

32. Habiéndose determinado que las “losas” ocupadas por ATSA no constituyen facilidad esencial, y que no han sido solicitadas
para brindar el servicio esencial de mantenimiento preventivo, el monto a pagar por el uso de estas áreas queda condicionado
únicamente a la libre negociación entre las partes.

33. En consecuencia, resulta válida la posicin expresada por LAP de cobrar un precio comercial por el arrendamiento de esta
infraestructura que no es considerada como esencial de acuerdo con las normas que regulan el acceso.

Consecuentemente, el recurso de apelación presentado por ATSA carece de sustento dentro de la regulación sobre el acceso al

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 217

AIJCh. Por ello, debe confirmarse la decisión denegatoria contenida en la Carta LAP que motiva la interposición del recurso.

POR TANTO:

En concordancia con lo establecido en el artículo 7º inciso d) del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de controversias
de OSITRAN, aprobado mediante Resolución de Consejo Directivo Nº 002-2004-CD-OSITRAN y modificado por Resolución de
Consejo Directivo Nº 076-2006-CD-OSITRAN; concordante con el artículo 63º del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura
de Transporte de Uso Público de OSITRAN;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- Confirmar la decisión contenida en la Carta Notarial LAP-GCC-0103-2009-C, de fecha 06 de febrero del 2009, emitida
por LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.

SEGUNDO.- Notificar la presente resolución a LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. y a AERO TRANSPORTE S.A. comunicándoles
que con la presente resolución se agota la vía administrativa.

TERCERO.- Disponer la publicación de la presente resolución en la página Web institucional (www.ositran.gob.pe)

Con la intervención de los señores Vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur y Juan Alejandro
Espinoza Espinoza.

JUAN ESPINOZA ESPINOZA

Presidente

218 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 COMENTARIOS

220 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 062-2009-TSC-OSITRAN

APELANTE : JOSE MANUEL PARCEIRO

EMPRESA PRESTADORA : LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.
ACTO APELADO : CARTA LAP-GAC-2009-577

SUMILLA
LAP no puede exigir el doble pago de la TUUA en caso
que el usuario reingrese al área restringida, por un
problema relativo al control de equipaje por causas
no imputables a su persona, a razón que el usuario
realizó un único proceso de embarque.

RESOLUCIÓN N° 001
Lima, 3 de agosto de 2010

VISTO
El Expediente Nº 062-2009-TSC-OSITRAN referido
al recurso de apelación interpuesto por el señor JOSÉ
MANUEL PARCEIRO (en lo sucesivo, el señor Parceiro
o el apelante), contra la Carta LAP-GAC-C-2009-577,
emitida por LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. (en
adelante, LAP); y,

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 221

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES.-

1.- Con fecha 20 de octubre de 2009 el señor Parceiro, mediante correo electrónico con LAP, informó que debido a un
exceso de equipaje tuvo que salir de la zona de seguridad, sin haber pasado el control, a fin de entregar su maleta en
el counter de la compañía de aviación y que para poder reingresar a la zona de seguridad tuvo que pagar nuevamente
la Tarifa Única de Uso de Aeropuerto (en adelante, la TUUA) solicitando, en tal sentido, información del procedimiento
a seguir a efectos de la devolución de uno de los pagos, en virtud que, como señala, únicamente utilizó el Aeropuerto
Internacional “Jorge Chávez” (en lo sucesivo, el AIJCh) sólo una vez para embarcarse a su vuelo.

2.- El 21 de octubre de 2009, el señor Parceiro reiteró a LAP que en su caso no había pasado el control de equipaje y por
ende no le correspondía efectuar el doble pago de la TUUA.

3.- A través de otro correo electrónico de fecha 20 de noviembre de 2009, el apelante manifiesta a LAP entre otras cosas que:

i.- Al pasar el control de equipaje, el señor Iván Olivera Castañeda, que, según afirma el usuario, se identificó como
Director de Control de Equipajes, le impidió continuar su embarque, obligándole a regresar al counter de la
aerolínea.

ii.- El número de bultos y su peso corresponde ser decidido por la compañía aérea.

iii.- Los dependientes de LAP únicamente tienen competencia para controlar que no pasen como parte del equipaje,
productos prohibidos.

4.- Con fecha 3 de diciembre de 2009 LAP emitió la Carta LAP-GAC-C-2009-577 que contiene su pronunciamiento
respecto del reclamo, declarándolo improcedente sobre la base de los siguientes argumentos:

i.- Según su reporte, el oficial que atendió al señor Parceiro al momento de pasar el puesto de Control de Seguridad,
observó que portaba tres bultos como equipaje de mano, razón por el cual se contactó con un agente de tráfico
de la aerolínea para poder verificar el exceso de equipaje.

ii.- Si los pasajeros al momento de realizar el check-in no facturan todo el equipaje que debe ir en la bodega, LAP tiene
el deber informar a la aerolínea a fin de que determine si el pasajero prosigue con el proceso de embarque o si debe
regresar al check-in para facturarlo, tal como aconteció en el caso bajo análisis, motivo por el cual la Gerente de
Aeropuerto de Iberia refirió que el reclamante tuvo que volver a facturar uno de los tres bultos que portaba.

iii.- Por razones operativas y de seguridad en el AIJCh, y con la autorización del OSITRAN, todo pasajero que luego
de ingresar a la zona restringida, para su respectivo embarque, retorna a la zona pública y desea reingresar a la
primera deberá pagar nuevamente la TUUA.

222 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 iv.- LAP, en su calidad de concesionaria del terminal aéreo, está autorizada a cobrar las tarifas que correspondan por
los servicios que pone a disposición de los pasajeros.

v.- La TUUA es una contraprestación por la administración y gestión de la infraestructura y servicios brindados a los
usuarios, el cual se aplica conforme al contrato citado y las normas pertinentes.

vi.- La regulación tarifaria no obedece a la voluntad unilateral de LAP sino que es “establecida” por el OSITRAN.

vii.- OSITRAN ha establecido 10 causales según las cuales se debe reembolsar al pasajero el costo del pasaje, de
acuerdo a la Resolución de Consejo Directivo N° 011-2008-CD-OSITRAN (en lo sucesivo, la Resolución 011 o la
resolución de revalidación). Sin embargo la salida del área restringida para facturar una maleta con la línea aérea,
no es causal contemplada en la resolución.

5.- Mediante los correos electrónicos del 7 y 10 de diciembre de 2009 el señor Parceiro interpuso recurso de apelación
contra la Carta N° LAP-GAC-C-2009-577, reiterando los argumentos de su reclamo y agregando que “[E]l paso del
control nunca llegó a producirse porque el señor Olivera lo impidió, en contra del criterio de IBERIA.”

6.- Con fecha 17 de diciembre de 2009 LAP a través del documento LAP-GCCO-C-2009-00189, elevó el recurso de
apelación al Tribunal de Solución de Controversias del OSITRAN (en lo sucesivo, el TSC).

7.- Mediante Resolución Nº 001 se admitió a trámite el recurso de apelación, concediéndose a LAP 15 días hábiles para
su absolución, cumpliendo mediante escrito de fecha 13 de enero de 2010, en el cual se reafirma en los argumentos
esgrimidos en la carta objeto de apelación y añade lo siguiente:

i.- El reclamante ha interpuesto su recurso de apelación sin cumplir con los requisitos de forma señalados en el
Reglamento de Atención de Reclamos de Usuarios de los Servicios Aeroportuarios prestados en el AIJCh1 (en
lo sucesivo, el Reglamento de Reclamos de LAP), en tanto no dirige su escrito a la Gerencia General de LAP.

ii.- Los inconvenientes del apelante se iniciaron cuando una vez pagada la TUUA, pretendía hacer pasar como
parte de su equipaje de mano una valija que excedía el tamaño permitido.

iii.- El personal de LAP procedió a informar a la aerolínea, que determinaría finalmente si el equipaje del señor
Parceiro podría ir como equipaje de mano o no. La Gerente de Aeropuerto de Iberia indicó que el señor Parceiro
debía de regresar al counter ubicado en el hall del check in para poder enviar dicho equipaje sobredimensionado
como parte de su equipaje a bodega, ello debido a que no podía ser transportado en la cabina de la aeronave.

iv.- Luego de realizar el check in de su equipaje y pagar el respectivo sobrepeso, el señor Parceiro intentó ingresar
nuevamente al área restringida sin pagar el TUUA, ello a pesar de habérsele indicado, antes de salir de dicha
zona, que si retornaba debía realizar un nuevo pago de la mencionada tarifa.

1 Aprobado a través de la Resolución del Consejo Directivo N° 039-2008-CD-OSITRAN.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 223

 v.- Existen sólo 10 causales válidas para la rehabilitación de la TUUA, no correspondiendo ninguna de ellas al caso
del señor Parceiro.

vi.- “La información sobre el pago de la TUUA y las restricciones que existen una vez pagada la misma, se
encuentran impresas en las ventanillas del cobro de la TUUA, así como en la señalética (sic) instalada en la
zona de cobro y en los volantes informativos, tal como se demuestra en las fotos que (figuran) como Anexo 1”.

vii.- LAP sólo ha cumplido con el deber impuesto por la normativa aplicable en el sentido de permitir el embarque de
pasajeros sólo previo pago de la TUUA, cuando éstos ingresan del área pública a la restringida. Esto, sin perjuicio
de cumplir con comunicar diligentemente a los usuarios del AIJCh sobre las causas de la rehabilitación de la TUUA.

viii.- El señor Parceiro no ha demostrado el maltrato que supuestamente recibió del señor Olivera, Jefe de Aeropuerto. Al
contrario, tal como se detalla en los informes de los dependientes de LAP2 de fecha 19 de octubre de 2009, fue el
apelante quien alterado por los hechos que consideraba injustos, hizo que fuera necesaria la intervención policial.

8.- La audiencia de conciliación no se llevó a cabo por inasistencia del apelante, procediéndose con la audiencia de vista
de la causa el 22 de marzo de 2010 con la asistencia de las representantes de LAP, quienes informaron oralmente,
quedando la causa al voto.

9.- Según lo solicitado por este colegiado en la Sesión N° 007-2009-TSC-OSITRAN, de fecha 8 de abril de 2010, dentro
del marco de lo regulado en los artículos 66 y 67 del Reglamento General del OSITRAN3 y el artículo 9 del Reglamento

2 Reporte de seguridad (fojas 6 y 7), de ocurrencias (foja 25) e Informe del personal de Costumer Service (fojas 28 y 29).

3 Reglamento General de OSITRAN, aprobado mediante Decreto Supremo N° 044-2006-PCM y modificado por los Decretos Supremos Nº
057-2006-PCM y 046-2007-PCM.

“Artículo 66.- Ejercicio de las Facultades Previstas en el Decreto Legislativo Nº 807

En virtud de la Ley, los ÓRGANOS DEL OSITRAN gozan de las facultades previstas en el Título I del Decreto Legislativo Nº 807.
Las facultades contempladas en el presente Título pueden ser ejercidas por cualquiera de los ÓRGANOS DEL OSITRAN siempre que
sean utilizadas en estricto cumplimiento de las potestades que sean de competencia de dicho órgano. Tales facultades pueden ser
usadas para obtener la información necesaria para dictar reglamentos, normas de carácter general, establecer regulaciones, mandatos u otras
disposiciones de carácter particular; para llevar a cabo investigaciones preliminares, para obtener información a ser puesta a disposición del
público, o para resolver un expediente o caso sujeto a las competencias del OSITRAN.
(…)”

Artículo 67.- Facultades de Investigación

Las facultades a que alude el artículo precedente son las siguientes:
(…)
c) Realizar inspecciones, con o sin previa notificación, en los locales de las ENTIDADES PRESTADORAS o empresas bajo el ámbito del
OSITRAN y examinar los libros, registros, documentación y bienes, pudiendo comprobar el desarrollo de procesos productivos y tomar
la declaración de las personas que en ellos se encuentren. En el acto de la inspección podrá tomarse copia de los archivos físicos o
magnéticos, así como de cualquier documento que se estime pertinente o tomar las fotografías o filmaciones que se estimen necesarias.
Para ingresar podrá solicitarse el apoyo de la fuerza pública. De ser necesario el descerraje en el caso de locales que estuvieran cerrados,
será necesario contar con autorización judicial, la que deberá ser resuelta en un plazo máximo de 24 horas. Las inspecciones antes
señaladas también se aplican en los medios de transporte en lo que fuere pertinente de acuerdo a su naturaleza.

[Subrayado y resaltado agregado]

224 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 General de Supervisión4, miembros de la Secretaría Técnica realizaron el 29 de abril de 2010 una inspección inopinada
dentro de las instalaciones del AIJCh a fin de verificar la información respecto de la TUUA y su revalidación.

10.- La Secretaría Técnica remitió el Informe N° 001-10-STSC-OSITRAN (en adelante, el Informe 001), en donde se
detalla lo relacionado con la mencionada inspección, adjuntándose el acta y fotografías respectivas. En la Sesión N°
010-2010-TSC-OSITRAN, de fecha 10 de mayo de 2010, se acordó incorporar dicho informe al expediente.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

11.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación.

ii.- Establecer si LAP debe devolver el segundo pago de la TUUA.

III.- ANÁLISIS:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

12.- LAP ha solicitado que, en virtud de lo prescrito en el inciso b del artículo 44 del Reglamento Atención de Reclamos
y Solución de Controversias del OSITRAN (en lo sucesivo, el Reglamento de Reclamos del OSITRAN)5, se declare
improcedente el recurso de apelación analizado, en tanto que no fue dirigido a su Gerencia General, incumpliendo de
esta manera con los requisitos de forma exigidos en el literal d) del numeral 10.5 del Reglamento de Reclamos de LAP6.

4 Reglamento General de Supervisión, aprobado mediante Resolución del Consejo Directivo N° 036-2004-CD-OSITRAN
“Artículo 9.- Actividades de Supervisión No Programadas
OSITRAN podrá realizar actividades de supervisión no previstas en el Plan Anual de Supervisión cuando se requiera verificar el cumplimiento
de alguna obligación por existir indicios de la comisión de una infracción, de algún incumplimiento o de una inconducta.
En ciertos casos y a criterio de OSITRAN, estas actividades de supervisión podrán realizarse de manera encubierta, y el desarrollo de las
mismas serán de conocimiento de la Entidad Prestadora en la oportunidad que el Órgano Supervisor lo considere conveniente o al final de la
actividad de supervisión”.

5 Reglamento de Reclamos del OSITRAN, aprobado mediante Resolución del Consejo Directivo N° 002-2004-CD-OSITRAN y modificado por
Resolución del Consejo Directivo N° 076-2006-CD-OSITRAN.

“Artículo 44°.- Requisitos de admisibilidad y procedencia de los medios impugnatorios
Es requisito de admisibilidad de los medios impugnatorios su interposición dentro del plazo de quince (15) días de notificada la resolución
recurrida; y, son requisitos de procedencia de los medios impugnatorios los siguientes:
a.- Que se interpongan contra los actos a que se refiere el numeral 206.2 del artículo 206º de la Ley del Procedimiento Administrativo General;
b.- Que se dirijan al órgano competente para concederlas o denegarlas, según lo previsto en los artículos precedentes;
c.- Que se recaude nueva prueba en el caso de la reconsideración; y,
d.- Que se fundamente debidamente.
En los casos en que la reclamación o la reconsideración, (en los procedimientos iniciados ante las Entidades Prestadoras), hayan sido
declarados inadmisibles por haberse interpuesto fuera de los plazos previstos, el apelante deberá precisar las razones por las que se produjo
la referida circunstancia, bajo apercibimiento de rechazarse liminarmente la apelación.
La ausencia de alguno de los requisitos antes señalados, dará lugar a que se declare la improcedencia del recurso impugnatorio.”
6 Reglamento de Reclamos de LAP, aprobado a través de la Resolución del Consejo Directivo N° 039-2008-CD-OSITRAN.
“10.5.- Requisitos para la Admisibilidad y procedencia de los medios impugnatorios interpuestos:

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 225

13.- Al respecto, si bien el reglamento de LAP señala que los medios impugnatorios deben dirigirse a la Gerencia General,
es menester recordar que este cuerpo normativo debe ser congruente con el marco general determinado en el
Reglamento de Reclamos del OSITRAN. Siendo esto así, aplicando sistemáticamente ambas normas, cuando se trate
de un recurso de reconsideración debe remitirse al primer órgano, pero en el supuesto de una apelación, el órgano que
lo concede o deniega es el TSC, por lo que es a éste al que debe dirigirse dicho medio impugnatorio.

14.- No obstante lo acotado, sobre esta exigencia formal es necesario considerar el principio de informalidad7 recogido
en el artículo IV del Título Preliminar de la Ley del Procedimiento Administrativo General (en adelante, LPAG)8, según
el cual “permite al administrado lograr la admisión de sus pedidos, el reconocimiento de los hechos alegados y
lograr el éxito de sus pretensiones salvando mediante diversas técnicas su omisión incurrida en aspectos formales
no atendidos en un momento. El efecto esencial del principio es dar la responsabilidad a las autoridades instructoras
de morigerar o debilitar el rigorismo de cualquier exigencia adjetiva que no afecte al interés público, para favorecer
al administrado en el avance del procedimiento”9.

a.- Interposición del recurso correspondiente dentro del plazo de quince (15) días contados a partir de la notificación a que se refiere el primer
párrafo del numeral 10.4;
b.- Presentación por escrito;
c.- Interposición del recurso contra resolución que ponga fin a la primera instancia;
d.- Dirigir el recurso a la Gerencia General de la Entidad Prestadora que expidió la resolución que se impugna;
e.- Debida fundamentación o sustento; o
f.- En caso de recurso de reconsideración, cuando la sustentación del recurso se base en una nueva prueba.”
7 LPAG
“Artículo IV.- Principios del procedimiento administrativo
(…)
1.6.- Principio de informalismo.- Las normas de procedimiento deben ser interpretadas en forma favorable a la admisión y decisión final de las
pretensiones de los administrados, de modo que sus derechos e intereses no sean afectados por la exigencia de aspectos formales que
puedan ser subsanados dentro del procedimiento, siempre que dicha excusa no afecte derechos de terceros o el interés público.
(…)”

8 LPAG
“Artículo IV.- Principios del procedimiento administrativo
1.- El procedimiento administrativo se sustenta fundamentalmente en los siguientes principios, sin perjuicio de la vigencia de otros principios
generales del Derecho Administrativo:
(…)

1.6.- Principio de informalismo.- Las normas de procedimiento deben ser interpretadas en forma favorable a la admisión y decisión final de las
pretensiones de los administrados, de modo que sus derechos e intereses no sean afectados por la exigencia de aspectos formales que
puedan ser subsanados dentro del procedimiento, siempre que dicha excusa no afecte derechos de terceros o el interés público”.
9 MORON URBINA, Juan Carlos. “Comentarios a la Ley del procedimiento Administrativo General”. 8ª ed. Lima. Perú. 2009. Pág. 74.

226 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

15.- En ese orden de ideas, en el caso bajo análisis, el no haber dirigido el recurso de apelación al órgano correspondiente
no es una omisión formal que pueda afectar a la otra parte o a un tercero dentro del procedimiento de reclamos, por
lo que, en virtud del principio mencionado, debe declararse la procedencia del recurso, puesto que de lo contrario,
implicaría inobservar el principio en mención, propiciando la indefensión del apelante, implicando además faltar al
deber especial de los órganos administrativos, como este TSC, de tutelar los derechos de los usuarios10.

16.- Con relación a las otros requisitos formales, los reclamos sobre facturación y cobro de servicios originados por la
explotación de la Infraestructura de Transporte de Uso Público (ITUP) son algunos de los supuestos que son materia
del procedimiento de reclamos, según lo regulado en los artículos 7 y 14 del Reglamento de Atención de Reclamos y
Solución de Controversias del OSITRAN11 (en lo sucesivo, el Reglamento de Reclamos del OSITRAN), por lo que el
Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), como órgano de segunda instancia administrativa, resulta
competente para conocer el recurso de apelación en cuestión, al tratar sobre el cobro de la TUUA.

17.- Por otro lado, es de señalar que en esencia, la comunicación del apelante dirigida a LAP el 10 de diciembre de 2009,
es de una apelación contra la decisión contenida en la Carta LAP-GAC-C-2009-577, la cual se refiere a una cuestión
de puro derecho, puesto que se busca establecer si LAP debe reembolsar al apelante el segundo cobro de la TUUA,
con lo cual se cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG12.

10 Resolución emitida por el Tribunal Constitucional en el Expediente N° 5637-2006-PA/TC

“11.- Los poderes públicos, en general, tienen un deber especial de protección de los derechos fundamentales de la persona. Tal deber de
protección exige la actuación positiva de aquéllos. Tratándose de órganos administrativos, tal función comprende todas aquellas actuaciones
positivas que la Constitución o las leyes le atribuyen para la protección de los derechos fundamentales, tanto frente a actos del propio Estado
como respecto a los provenientes de particulares. En consecuencia, si un órgano administrativo omite el cumplimiento de la actuación positiva
destinada a la protección de derechos fundamentales de la persona frente a actos del propio Estado o de particulares, habrá incurrido en la
omisión de su deber de protección de derechos fundamentales y, en consecuencia, los habrá afectado. Como se aprecia, la lesión de derechos
fundamentales del órgano administrativo tiene lugar aquí no como consecuencia de una acción, sino por la “omisión” de una actuación positiva.

12. -En este orden de ideas, la Constitución ha establecido que el Estado “defiende el interés de los consumidores” (artículo 65). (…)”
  Al respecto vid. la Resolución final emitida por este colegiado en el Expediente N° 055-2009-TSC-OSITRAN.

11 Reglamento de Reclamos del OSITRAN, aprobado mediante la Resolución de Consejo Directivo Nº 002-2004-CD-OSITRAN y modificado por
la Resolución de Consejo Directivo Nº 076-2006-CD-OSITRAN
“Artículo 7.- Materias de los reclamos y controversias
a) Los reclamos de usuarios relacionados con la facturación y el cobro de los servicios por uso de la Infraestructura, lo que incluye expresamente
controversias vinculadas con la aplicación del artículo 14 del Decreto Legislativo Nº 716.”
(...)”
“Artículo 14.- Tribunal
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia administrativa, las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los usuarios de conformidad a los procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III del presente
Reglamento.”

12 LPAG
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 227

18.- En resumen, el recurso de apelación interpuesto cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
ley y los respectivos reglamentos; en consecuencia, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN:

III.2.1.- La TUUA en el Contrato de Concesión del AIJCH

19.- El apelante solicita la devolución del segundo pago del TUUA debido a que, según señala, LAP no había realizado
ningún control de equipaje, no pudiendo cobrar dos veces por el mismo servicio.

20.- Sobre el particular, con fecha 14 de febrero de 2001, el Estado peruano y LAP suscribieron el Contrato de Concesión
para la construcción, mejora, conservación y explotación del AIJCh13 (en lo sucesivo, el Contrato de Concesión),
mediante el cual, conforme con su numeral 2.1 de la cláusula 2, el primero otorga al segundo la operación y
explotación (aprovechamiento económico14) de los de los bienes de la concesión15.

21.- Como producto de este derecho de aprovechamiento económico, LAP brinda una serie de servicios aeroportuarios,
los cuales se encuentran descritos en el Anexo 3 del Contrato de Concesión. Dentro de estos servicios se encuentran
los servicios relacionados con la TUUA, que son descritos de la siguiente manera:

“ANEXO 3
OPERACIONES QUE SE LLEVAN A CABO EN EL AEROPUERTO

Operaciones Principales
Deben ser realizadas directamente por el Operador Principal y por cuenta del Concesionario. Estos servicios son
los que se detallan a continuación:

1.1.- Servicios Aeroportuarios en relación a la TUUA

13 LAP es la sociedad concesionaria constituida por el Consorcio Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft, Bechtel Enteprises International,
Ltd, y Cosapi S.A., conforme con las bases de la licitación pública especial internacional para la Concesión del AICh. La composición societaria
actual de LAP ahora es la siguiente: Fraport AG con 70.01% del capital social; la International Finance Corporation con 19.99%; y el Fondo de
Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A., con 10%.

14 Contrato de Concesión AIJCh

“CLÁUSULA 1
DEFINICIONES
(…)
En el presente Contrato, los siguientes términos tendrán los significados establecidos a continuación:
(…)
1.5.- Aprovechamiento Económico: significará el derecho otorgado al Concesionario para operar y explotar los Bienes de la Concesión, en los
términos y condiciones del presente Contrato, de conformidad con lo establecido en el Artículo 73 de la Constitución Política del Perú.”
15 Contrato de Concesión AIJCh

“2.1.- Otorgamiento de la Concesión. El Concedente por el presente Contrato otorga al Concesionario, con sujeción a lo dispuesto en sus
estipulaciones, el aprovechamiento económico de los bienes de la concesión y demás derechos descritos en el presente Contrato.”

228 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 1.1.1.- Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI).
Servicio cuyo objetivo es efectuar operaciones de rescate y extinguir incendios en caso de un
accidente aéreo en el Aeropuerto o en sus inmediaciones y cuya finalidad principal es salvar
vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves.

Las emergencias pueden ser:

• De las aeronaves.
• En las diferentes áreas del Aeropuerto.

1.1.2.- Seguridad.
Servicio cuyo objetivo principal es salvaguardar la seguridad, regularidad y eficiencia de la
aviación civil contra actos ilícitos dirigidos contra el Aeropuerto, aeronaves, instalaciones en
general, pasajeros y/o Usuarios.

1.1.3.- Circuito Cerrado de Televisión.

Servicio de seguridad a través de cámaras que cubre diversos ambientes del Aeropuerto.
(…)

Operaciones No Principales

Son aquellas operaciones no incluidas en las Operaciones Principales, y que podrán ser llevadas a cabo por el
Operador Principal o por el Operador Secundario. Estos servicios, entre otros, son los que se detallan a continuación:

2.1.- Servicios Aeroportuarios en relación a la TUUA.

2.1.1.- Transporte de Equipajes.

Servicio que se le brinda al pasajero de disponer de coches portaequipajes. El pasajero luego
de arribar en vuelo internacional se dirige al área de migraciones donde se ubican las fajas
transportadoras para localizar su equipaje y/o pertenencias, es allí donde dispone de estos
coches portaequipajes en forma libre y tiene la posibilidad de movilizarse en todo el ambiente
de aduanas y salir al exterior hasta un área determinada (servicios de taxis y buses). Debe existir
siempre una cantidad apropiada de coches y ser fácilmente accesibles a los pasajeros.

2.1.2.- Servicio de Transporte de Pasajeros (Terminal – Avión).

Servicio que se presta en el Aeropuerto a fin de transportar, en casos excepcionales, a los
pasajeros desde/hacia las aeronaves y el pasaje de llegada del Espigón Internacional.

2.1.3.- Entrega de Equipaje.

Servicio que se le ofrece al pasajero que arriba, luego de un viaje, ubicando su equipaje y
pertenencias mediante el uso de fajas transportadoras en un lugar implementado para tal fin.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 229

 2.1.4.- Información.-
Servicio que se brinda al Usuario del Aeropuerto mediante sistemas de perifoneo, counters,
señalización vertical, teleindicadores, etc, incluyendo como mínimo:

• Sistema de Sonido
• Señalización
• Información de Vuelo

2.1.5.- Sala de Pasajeros en Tránsito.

Ambiente especialmente acondicionado para pasajeros que realizan conexiones o escalas de
vuelos internacionales.

2.1.6.- Iluminación.
Servicio de iluminación de los ambientes del Aeropuerto para el desarrollo de actividades
nocturnas y/o diurnas, en caso sea necesario.

2.1.7 - Salas de Embarque.

Ambiente donde espera el pasajero de salida, luego de realizar los trámites de chequeo de
embarque, controles migratorios y de seguridad aeroportuaria.

2.1.8. - Chequeo de Pasajeros y Equipaje

Ambientes ocupados por las líneas aéreas, destinados a realizar el correspondiente chequeo del
pasajero y su equipaje facturado.

2.1.9.- Sala de Autoridades (Protocolo).

Ambiente destinado a la atención de personalidades o autoridades nacionales e internacionales.

2.1.10.- Sala de Espera (Parte Pública).

Ambiente donde el pasajero realiza los controles y chequeos”.

230 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

22.- En contraprestación por los servicios que se prestan en el AIJCH, LAP tiene derecho a cobrar a los usuarios una
serie de tarifas sujetas a los límites máximos que se establecieron en el Contrato de Concesión y que son reajustadas
por el OSITRAN16, esto de acuerdo con los numerales 1.55 y 1.56 de la cláusula 1, numeral 6.1 de la cláusula 6 y el
Apéndice 2 del Anexo 5 del Contrato de Concesión17. Esto resulta concordante con el Reglamento General de Tarifas
del OSITRAN (en lo sucesivo, el RETA)18.

16 El Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de
infraestructura y de servicios públicos, aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, establece en sus artículos 13 y 45 que establece en el
Artículo 13º y el Artículo 35º, que las tarifas son sistemas de recuperación de inversiones de los concesionarios.

17 Contrato de Concesión AIJCh

““CLÁUSULA 1
DEFINICIONES
(…)
En el presente Contrato, los siguientes términos tendrán los significados establecidos a continuación:
(…)
1.55.- Tarifa.- Significará la contraprestación por un servicio regulado que el Concesionario o un Operador recibirá de un Usuario del Aeropuerto
de conformidad con la Cláusula 6.1. Los pagos por servicios no vinculados necesariamente al Aeropuerto, y cuyo precio no se encuentre
regulado, no formarán parte de la Tarifa para efectos del establecimiento de Tarifas Máximas.
1.56.- Tarifas Máximas.- Significará las tarifas que fije periódicamente OSITRAN como máximas por los Servicios Aeroportuarios. A partir de la
Fecha de Cierre regirán las Tarifas Máximas que se establecen en el Apéndice 2 del Anexo 5, hasta que éstas sean modificadas por OSITRAN.

CLÁUSULA 6
TARIFAS E INGRESOS
6.1.- Tarifa: El Concesionario determinará a su discreción las Tarifas a ser cobradas por los Servicios Aeroportuarios y otras materias con
relación a las operaciones del Aeropuerto, siempre que dichas Tarifas no excedan las Tarifas Máximas establecidas en el Apéndice 2 del Anexo
5, o aquellas no contempladas en el Anexo 5 que serán fijadas por OSITRAN, de acuerdo a las disposiciones establecidas en las Normas y en
las leyes que lo rigen.

Anexo 5
Apéndice 2
A partir del noveno año de vigencia de la concesión, para el reajuste de la TUUA y del aterrizaje/despegue nacional e internacional se aplicará
la formula RPI - X, mediante el cual las tarifas se reajustarían periódicamente por la variación del índice de precios al consumidor de los
EEUU, representado por el RPI, menos un porcentaje estimado de los incrementos anuales de productividad, representado por X. Este último
porcentaje será calculado por OSITRAN y permanecerá fijo por un período de cinco años.
18 Reglamento General de Tarifas del OSITRAN, aprobado mediante Resolución de Consejo Directivo Nº 043-2004-CD-OSITRAN y modificado por
la Resolución de Consejo Directivo N° 082-2006-CD-OSITRAN.
“Artículo 3.- Definiciones
(…)
Tarifa: Es la contraprestación monetaria que se paga por la prestación de los servicios derivados de la explotación de la Infraestructura de
Transporte de Uso Público. Su denominación puede ser también, tasa, peaje u otro equivalente, siempre que responda a dicha naturaleza.
(…)
Artículo 12.- Tarifas Contractuales
En los casos que los Contratos de Concesión de la Infraestructura de Transporte de Uso Público bajo competencia de OSITRAN, establezcan
Tarifas aplicables a los servicios, mecanismos de reajuste tarifario o disposiciones tarifarias, corresponderá a OSITRAN velar por la correcta
aplicación de las mismas en el marco de lo establecido en dichos contratos. Las reglas del presente Reglamento se aplicarán de manera
supletoria a lo establecido en los contratos de concesión.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 231

23.- Dentro de las tarifas que LAP está autorizada a cobrar se encuentra la TUUA. Con relación a este tema en el Anexo
5 se establece lo siguiente:

“Régimen de tarifas y precios aplicables

1.- Servicios Aeroportuarios.

1.1.- Servicios Aeroportuarios Prestados Directamente por el Concesionario.

La Retribución de los servicios aeroportuarios indicados en el punto 1.1 se obtendrá aplicando el

porcentaje ofrecido sobre los ingresos totales percibidos o devengados, lo que ocurra primero, por el
Concesionario.

a.- Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA

La TUUA tiene la finalidad de cubrir los costos por servicios indicados en el Apéndice 1, los que
serán de cargo único y exclusivo del Concesionario.

a1.- Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado en Vuelo

Internacional).

La tarifa máxima a ser aplicada se encuentra fijada en US$ 21.19 (sin incluir los tributos de
ley aplicables al servicio), monto que podrá ser incrementado de acuerdo a lo indicado en
la tabla del Apéndice 2.

a2.- Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado en Vuelo Nacional).

La tarifa máxima a ser aplicada es de US$ 3.39 (sin incluir los tributos de ley aplicables
al servicio) a partir del sexto mes de vigencia de la Concesión y siempre y cuando
haya cumplido el Concesionario con ejecutar las mejoras en servicio para ese período,
conforme al Anexo 6 del presente Contrato. Este monto se podrá incrementar de acuerdo
a lo indicado en la tabla del Apéndice 2.

24.- Adicionalmente en el Apéndice 1 del Anexo 5 del Contrato de concesión se indica lo siguiente:

232 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

“ANEXO 5
APENDICE 1
TARIFAS AERONAUTICAS ACTUALES

1.- Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA)

1.1.- Instalaciones y Servicios Aeroportuarios vinculados a la TUUA.

La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto está relacionada con los diversos servicios
aeroportuarios prestados a los pasajeros en las instalaciones del terminal aéreo durante las
formalidades de despacho de pasajeros, equipajes, carga y correo; y son los que se señalan a
continuación:

 Embarque/Desembarque de Pasajeros

• Área de embarque
• Climatización
• Sistema de despacho de equipaje y áreas de operaciones
• Sistema de entrega de equipajes
• Transporte de pasajeros entre el terminal y la aeronave
• Chequeo de pasajeros y equipaje
• Carritos porta equipaje
• Área para pasajeros en tránsito
• Iluminación
• Comunicaciones

 Orientación

• Circuito cerrado de televisión

• Señalización vertical
• Señalización horizontal
• Sistema de sonido
• Sistema de información de vuelo
• Servicio de información aeronáutica

 Otras Instalaciones y Servicios

Son los locales destinados a servicios de organismos públicos:

• Aduana
• Policía Nacional

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 233

 • Migraciones
• Dirección General de Transporte Aéreo
• Sanidad
• Medios de Comunicación
• Fiscalía
• Indecopi
• Promperú
• Ositran

 Servicios de Atención Médica

 Área Pública de Circulación de Vehículos

 Áreas de Uso Común para Pasajeros y Acompañantes

 Seguridad Aeroportuaria

 Servicios Higiénicos

 Salas Oficiales para Autoridades

La diferencia en la tarifa de los Usuarios nacionales e internacionales, se determina por la existencia de

servicios distintos en las áreas internacionales y nacionales.

Todos estos servicios son con cargo a la TUUA.”

III.2.2.- Interpretaciones establecidas por el OSITRAN respecto de la TUUA

III.2.2.1.- Sobre la aplicación de la TUUA

25.- En el Informe Nº 017-04-GRE-GAL-OSITRAN, aprobado por el Acuerdo de Consejo Directivo Nº 568-156-04-CD-

OSITRAN19, se determinó que el Contrato de Concesión establece expresamente que:

“33.- (…) para determinar a quienes puede LAP cobrar la TUUA, es necesario que se cumpla dos requisitos
concurrentes:

19 Este acuerdo fue confirmado por el Acuerdo N° 622-164-05-CD-OSITRAN al haber declarado improcedente el recurso de reconsideración de
LAP.

234 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 a.- Debe tratarse de ‘pasajeros embarcados’ en vuelos nacionales e internacionales en el Aeropuerto
Internacional “Jorge Chávez”. Es decir, aquellos“pasajeros embarcados”que adquieren tal calificación
en el AIJCH y no en ningún otro aeropuerto anterior, y;
b.- Debe tratarse de Usuarios que reciben de LAP la prestación constituida por la integridad de
servicios listados en el paquete de servicios a que alude el Apéndice Nº 1 del Anexo Nº 5, de modo
que el pago que realizan, constituya verdaderamente una contraprestación por todos los servicios que
están en capacidad de recibir de LAP.”

26.- En el mismo informe, aplicando el Convenio de Chicago20, se agregó que:

“35.- (…) un pasajero que embarca en el AIJCH, se define como uno que sube a bordo de una aeronave en dicho
aeropuerto, con el objeto de comenzar un vuelo. En consecuencia no “embarcan” aquellos tripulantes o
pasajeros que hayan embarcado en una de las etapas anteriores del mismo vuelo directo, definiéndose este
último como aquel que el explotador identifica con el mismo símbolo desde su punto de origen vía puntos
intermedios hasta el punto de destino.

(…)

39.- De acuerdo a dicha definición un pasajero de transferencia junto con el pasajero origen destino es un pasajero
que ’embarca’. En tal sentido, considerando la documentación adicional presentada por LAP, se concluye que
los pasajeros internacionales en transferencia son ’pasajeros embarcados’ en el AIJCH

27.- En el Informe N° 021-07-GS-GRE-GAL-OSITRAN aprobado con el Acuerdo N° 963-242-07-CD-OSITRAN se señaló

lo siguiente:

“32.- (…)

En este sentido, como el contrato establece claramente que el importe de la tarifa pagado por los pasajeros
embarcados, debe cubrir los costos de provisión de todos los servicios listados en el Numeral 1.1 del Apéndice
1 del Anexo 5; para ser susceptibles del cobro de la TUUA, los pasajeros embarcados deben tener a su
disposición (y la posibilidad real de poder utilizarlos), todos los servicios relacionados a dicha tarifa.

(…)

40.- (…) la aplicación de las tarifas y cargos de acceso que cobra LAP en el AIJCH debe respetar el principio
de pago proporcional al uso de la infraestructura, es decir, a mayor intensidad de uso de los servicios del
aeropuerto, mayor debe ser la tarifa o cargo de acceso pagado por el usuario.

20 Firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, fue aprobado por el Perú mediante Resolución Legislativa Nº 27126 siendo ratificado mediante
Decreto Supremo Nº 036-99-RE. En tal virtud dicho cuerpo normativo conforme a la Ley peruana es parte integrante del ordenamiento jurídico
nacional.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 235

 41.- En lo que se refiere específicamente a la TUUA, es necesario mencionar que la aplicación de este principio
generaría que el Concesionario cobre por separado por cada uno de los servicios que son cargo de la
mencionada tarifa. En la medida en que el número de servicios involucrados en la TUUA es significativo,
lo anterior podría ocasionar ineficientes complicaciones administrativas al operador y los propios usuarios.
En tal sentido, si bien el sistema tarifario debe preservar el principio de pago proporcional por el uso de
la infraestructura, ello se debe concordar con el objetivo de contar con un sistema tarifario que no
ocasione elevados costos de administración y supervisión, ni altos riesgos de evasión o elusión.

42.- En efecto, la aplicación de tarifas y cargos de acceso en el AIJCH, debe considerar de manera concordada
el principio de costo-beneficio de la intervención regulatoria. Este último, señala que la intervención del
Estado en el mercado debe llevarse a cabo al mínimo costo, procurando la maximización del bienestar de la
sociedad.

43.- De esta manera, en aplicación de este último principio y en aplicación de las condiciones establecidas en
el contrato de concesión para que proceda exigir el cobro de la TUUA, se permite que el Concesionario
cobre la TUUA a los pasajeros, independientemente de si utilizan todos los servicios relacionados a ella
o no, bastando que la integridad de los servicios relacionados a la tarifa se encuentren a disposición de los
pasajeros (considerando que se trata de servicios empaquetados por el contrato de concesión).

44.- Sin embargo, es necesario mencionar que debería existir una correspondencia entre los servicios puestos a
disposición de los usuarios, y aquellos servicios que estos podrían potencialmente utilizar. En otras palabras,
si bien los servicios relacionados a la TUUA se ‘empaquetan’ considerando el principio costo-beneficio
de la intervención regulatoria, el usuario debe encontrarse en capacidad de utilizar estos últimos”

28.- En la Resolución de Consejo Directivo N° 016-2007-CD-OSITRAN21 en artículo 1° se estableció que:

“La finalidad de la TUUA de cubrir los costos de todos los servicios a que alude el Apéndice 1 del Anexo 5, se aplica
tanto al caso de la aplicación de la TUUA a pasajeros embarcados en vuelos internacionales, como a pasajeros
embarcados en vuelos nacionales”.

III.2.2.2.- Sobre la revalidación de la TUUA

29.- En la Resolución N° 011-2008-CD-OSITRAN (en adelante, la Resolución 011) se determinó lo siguiente:

“22.- (…) tanto en aplicación del contrato de concesión como del marco regulatorio, la Tarifa que paga el usuario
responde a un servicio recibido por parte del Concesionario, pues un principio que rige la aplicación de las
tarifas es el de su aplicación general a todos los usuarios que han recibido el servicio.

(…)

21 Esta resolución fue confirmada por la Resolución de Consejo Directivo N° 026-2007-CD-OSITRAN al haber declarado improcedente el recurso
de reconsideración de LAP.

236 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

23.- En consecuencia, si LAP cumple con poner a disposición del pasajero la integridad de servicios del
Apéndice 1 del Anexo 5, tendrá derecho a cobrar la tarifa.

Sin embargo, con posterioridad a esa puesta a disposición, puede ocurrir que se interrumpa el proceso de
embarque, caso en el que será necesario analizar a quién se debe imputar tal responsabilidad.

24.- (…) si el proceso de embarque se interrumpe por causas imputables a LAP, generándose la imposibilidad
de que el pasajero tenga a su disposición de la integridad de servicios; no será procedente que LAP exija
nuevamente el cobro de la TUUA.

Sin embargo, la interrupción del proceso de embarque puede deberse también a causas imputables a
distintos agentes, como pasaremos a ver en el acápite siguiente.
(…)

En consecuencia, sin perjuicio de los casos específicos planteados por LAP o por las líneas aéreas, todos
31.-
los casos responden a reglas generales de asignación de responsabilidad generada por la interrupción
del proceso de embarque; sea imputable al pasajero, a la aerolínea o al Operador del Aeropuerto. Por tanto,
al establecerse la regla general, se ha establecido ex – ante a quién corresponde asumir el nuevo pago de la
TUUA, lo que permite a todos los involucrados en el proceso tener las reglas de responsabilidad claras y con
ello la información relevante que requieren respecto a la prestación del servicio. De esta manera, el regulador
espera inducir a las partes que pueden evitar estos inconvenientes a menores costos a tomar las medidas
necesarias para minimizar este tipo de ocurrencias, en beneficio del servicio final prestado a los usuarios.
(…)

En atención a lo señalado en los considerandos que anteceden, este Órgano Colegiado (el Consejo Directivo del
OSITRAN) estima que:

61.- Los supuestos de revalidación de la TUUA planteados por LAP y por las aerolíneas responden a reglas
generales de imputación de la responsabilidad que se haga respecto a la causa que originó la interrupción
del proceso de embarque, lo que permite a todos los involucrados en el proceso tener claros, ex – ante, las
reglas de prestación del servicio y de asignación de responsabilidad.

62.- La interrupción del proceso de embarque del pasajero responde a las siguientes reglas generales de
imputación de responsabilidad de los actores directamente involucrados en dicho proceso:

a.- Los casos en los que la imposibilidad de completar el proceso de embarque tiene que ver con
acciones u omisiones en el ámbito de acción y responsabilidad del pasajero (dentro de las cuales está
el poseer, portar la documentación correspondiente y tener conocimiento de los actos considerados
ilícitos dentro del contexto de un viaje) la responsabilidad es del pasajero, por lo que corresponde a
éste asumir nuevamente el pago de la TUUA.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 237

 b.- Los casos en los que el impedimento del proceso de embarque se debe a actuaciones directamente
relacionadas al ámbito de responsabilidad de la línea aérea, corresponde a ésta asumir el nuevo pago
de la TUUA, como parte del riesgo de su propio negocio. Dentro de tales supuestos se encuentran (las
fallas técnicas de las aeronaves; los aspectos operacionales de éstas; vencimiento del “Duty Time”;
las situaciones relativas a la tripulación; las decisiones adoptadas por la línea aérea que generan el
impedimento de la conclusión del proceso de embarque y transporte aéreo, en los que la actuación
del pasajero y el Operador del aeropuerto no son determinantes; así como las situaciones en las que el
impedimento del proceso de embarque se debe a decisiones de la aerolínea relacionadas a la aplicación
de su política comercial que están permitidas; tales como, el overbooking, pasajes stand by, entre otros).

c.- En los supuestos en los que la interrupción del proceso de embarque se relaciona con Eventos de
Fuerza Mayor y/o Caso Fortuito relacionados con la operación del aeropuerto, se debe considerar las
implicancias y riesgos que se asume el Concesionario al contraer la obligación de operar el aeropuerto;
por lo que en tales eventualidades deben ser consideradas como parte de los riesgos naturales del
negocio de operar la infraestructura aeroportuaria”.

30.- Además de este criterio general de imputación de responsabilidad respecto del pago de la TUUA por interrupción del
proceso de embarque, teniendo en cuenta tanto el Acuerdo N° 956-240-07-CD-OSITRAN como la Resolución 011, se
aprobaron diez supuestos en los cuales la TUUA es revalidada (rehabilitada o convalidada). Estos son:

i.- Demora o cancelación del vuelo, como consecuencia de Foreing Object Damage (FOD) en el AIJCh.
ii.- Demora o cancelación del vuelo, como consecuencia de Fauna Silvestre o Peligro Aviario en el AIJCh.
iii.- Alertas de bomba en el AIJCh.
iv.- Cierre de aeropuerto de destino.
v.- Comprobado el mal estado de salud del pasajero, debiendo acreditarse el mismo exclusivamente mediante
prescripción del médico asignado al aeropuerto, del médico de la Dirección de Sanidad Aérea Internacional,
o mediante decisión del Capitán de la aeronave en la que el pasajero fuera a embarcarse.
vi.- Detención o retraso determinante, causados por problemas de homonimia generada por las autoridades
migratorias.
vii.- Demora o cancelación del vuelo debido a condiciones meteorológicas comprobadas.
viii.- Demora o cancelación del vuelo debido a la emisión de un NOTAM22 por la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC).
ix.- Demora o cancelación de vuelo por daños ocurridos en la pista del AIJCh.
x.- Congestión en los controles de seguridad de LAP debidamente comprobados. No aplica si el pasajero acude
con tardanza a realizar estos controles23.

22 Acrónimo inglés de Notice To Airmen (Información para aviadores). De acuerdo con el documento P-DSA-NAV-004 emitido por la Dirección
General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, NOTAM es un “Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones
que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o
peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo”.
23 Este supuesto fue aprobado a través del Acuerdo N° 956-240-07-CD-OSITRAN, que al no ser cuestionado por los interesados, se entiende que
quedó firme.

238 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

31.- Asimismo, en el artículo 6 de la resolución aludida se dispuso que la Gerencia de Supervisión (en lo sucesivo, la GS)
apruebe los supuestos específicos en que se revalidará la TUUA, de acuerdo a las reglas generales de imputación
de responsabilidad antes citada. En virtud de esta instrucción, dicho órgano del OSITRAN estableció mediante el
Oficio Nº 813-08-GS-OSITRAN como supuesto adicional de revalidación el siguiente:

i.- Casos de pasajeros sospechosos de tráfico ilícito de drogas (TID) bajo la modalidad de ingesta, que sean
intervenidos y trasladados a un área fuera de la zona restringida del AIJCh y que, de forma posterior, se
descarte toda sospecha de TID, por lo cual el pasajero podrá continuar su proceso de embarque, previamente
interrumpido por acciones fuera de su responsabilidad24 (causal vigente desde el 02.01.2009).

III.2.2.3.- Criterios sobre la aplicación y la revalidación de la TUUA

32.- De lo transcripción del Contrato de Concesión se desprende el ámbito objetivo y subjetivo de la TUUA. Al respecto
se puede establecer lo siguiente:

i.- Ámbito objetivo de la TUUA está dado por la prestación de los servicios principales y no principales descritos
en el Anexo 3 y el Apéndice 1 del Anexo 5 del Contrato de Concesión.

ii.- Ámbito subjetivo la TUUA está dado por:

ii.1.- LAP que es el beneficiario (acreedor) con el pago del TUUA el obligado a brindar los servicios descritos
en el ámbito objetivo y

ii.2.- El PASAJERO EMBARCADO de vuelos nacionales e internacionales, que es el obligado (deudor) a
pagar la TUUA a cambio de poder usar potencialmente los servicios que LAP brinda.

PASAJERO EMBARCADO es aquél que aborda un avión con la finalidad de iniciar un vuelo y que tiene
a su disposición los servicios involucrados en la TUUA.

33.- En base a lo citado, de acuerdo con el Contrato de Concesión y los pronunciamientos del Consejo Directivo del
OSITRAN (en adelante, el CD) la aplicación de la TUUA se rige por los siguientes criterios:

i.- La TUUA se aplica a los pasajeros que embarcan a través del AIJCH para subir a bordo de una determinada
aeronave con el objeto de comenzar un vuelo.

ii.- La TUUA se cobra por la puesta a disposición de los servicios descritos en el Anexo 3 y 5 del Contrato de
Concesión durante el embarque de un pasajero.

iii.- No importa la intensidad de uso que de tales servicios realice el pasajero a embarcar (usuario del aeropuerto).
24 Esta causal está vigente desde el 2 de enero de 2009.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 239

 Este Tribunal ha establecido como regla general que las entidades prestadoras sólo pueden requerir a los
usuarios el pago como contraprestación de los servicios efectivamente brindados25, este es el principio
de pago proporcional al que se refiere el CD.

Sin embargo, en este caso, como ya también determinó el mencionado órgano administrativo (vid. supra
numeral 29), como resultaría muy costoso tratar determinar cuál es el uso efectivo de cada uno de los servicios
que realiza al momento de su embarque, en virtud del principio costo – beneficio, se prefiere “empaquetar”
todos los servicios y ponerlos a disposición del usuario quedando criterio de éste la intensidad que
utilizará de cada servicio durante el embarque. Es decir, al momento del embarque el usuario puede usar
todos los servicios muchas veces o sólo los mínimos que le permitan su embarque en el vuelo para el que
estaba destinado.

34.- Con relación a la revalidación que la TUUA rigen los siguientes criterios:

i.- Cuando el usuario interrumpe su proceso de embarque, en el entendido que pierde el vuelo para el que estaba
destinado subir a bordo o éste es reprogramado para un nuevo horario o cancelado, tiene que determinarse
cuál de los agentes involucrados: administrador del AIJCH, aerolínea o pasajero, debe asumir el costo de usar
nuevamente los servicios puestos a disposición para un nuevo embarque.

En otras palabras, mientras el pasajero se embarque en el vuelo para el que estaba destinado no debe pagar la
TUUA más que en una sola oportunidad, pudiendo utilizar por dicho pago los servicios puestos a su disposición
más de una vez, puesto que, como ya se indicó, no importa cuál sea la intensidad de uso de los servicios
involucrados en la TUUA, sólo interesa que estos estén a disposición del usuario para que pueda utilizarlos
durante su embarque en el avión para el que estaba destinado realizar el vuelo.

ii.- Para la revalidación, además de los supuestos aprobados por el CD y la GS, existe un criterio general que es
el de establecer quién tiene la responsabilidad (aerolínea, pasajero, LAP) por la interrupción del proceso de
embarque, es decir, quién es el responsable de la pérdida, cancelación o reprogramación del vuelo para
el cual estaba destinado el pasajero para subir a bordo.

En ese sentido, al momento de interrumpirse un embarque, la revalidación no aplica únicamente en los

supuestos aprobados por el CD y por GS, sino que como bien señala dicho colegiado en su resolución (vid.
supra numeral 30), estableciendo la regla general indicada se determina ex – ante a quién corresponde asumir
el nuevo pago de la TUUA, y es en cada caso concreto de interrupción de embarque que se tiene que aplicar
la regla a fin de establecer a cuál de los agentes directamente involucrados (LAP, aerolínea o el pasajero) le
corresponde asumir el costo de la TUUA por el inicio de un nuevo proceso de embarque.

25 Al respecto ver las resoluciones finales emitidas en los Expedientes N° 001, 002 y 005-2008-TR/OSITRAN.

240 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

III.2.2.4.- Análisis del caso en concreto

35.- Habiendo ordenado y resumido los criterios establecidos en el Contrato de Concesión y el CD respecto de la
aplicación y revalidación de la TUUA, corresponde analizar el caso en concreto.

36.- De los hechos planteados se desprende que el señor Parceiro tenía como finalidad embarcarse desde el AIJCh
el 19 de octubre de 2009 en el vuelo 6650 de la aerolínea Iberia con destino a la ciudad de Madrid, sin embargo,
por problemas con su equipaje de mano, relacionados con el tamaño tuvo que salir de la zona de seguridad o
“restringida” para registrar dicho equipaje en el counter y este sea trasladado a la bodega.

37.- LAP considera que si un pasajero en el proceso de embarque, sale de la zona de seguridad o restringida hacia la
zona de pública y quiere regresar a la primera debe pagar nuevamente la TUUA.

38.- Al respecto, este criterio no es acorde con lo establecido en el Contrato de Concesión y los pronunciamientos del CD,
puesto que lo determinante para que el usuario pague nuevamente la TUUA es la verificación de la interrupción del
proceso de embarque por su responsabilidad. Vale decir, que se cumplan las siguientes condiciones:

i.- El vuelo para el que estaba destinado embarcar se pierda, cancele o reprograme.

ii.- La pérdida, cancelación o reprogramación del vuelo sea responsabilidad del pasajero.

39.- En ese orden de ideas, el salir o entrar de la zona de seguridad no determina la interrupción del proceso de
embarque, esto en virtud que dicha zona es parte de la seguridad aeroportuaria que es uno de los servicios del
paquete cubierto por la TUUA por lo que, siempre y cuando el pasajero suba a bordo del vuelo para el que estaba
determinado viajar, no interesa cuántas veces el haga uso de los servicios puestos a su disposición incluyendo el
de seguridad, ya que, como se ha mencionado, no se mide la intensidad de utilización de los servicios durante el
proceso de embarque.

40.- Siendo esto así, al embarcarse el señor Parceiro en la fecha y la hora estipulada en el vuelo para el cual estaba
destinado viajar (vuelo 6550) sólo se encontraba obligado a pagar una vez la TUUA, no interesando en cuántas
oportunidades utilizó los servicios involucrados en esta tarifa, incluida la zona de seguridad.

41.- Ahora bien, en el supuesto negado que se considere que la interrupción del proceso de embarque se determine por
la salida de la zona de seguridad, para que se justifique el cobro al usuario debe demostrarse que dicha interrupción
fue responsabilidad del apelante.

42.- De los hechos planteados se desprende que con fecha 19 de octubre de 2009 el señor Parceiro tenía como finalidad
embarcarse desde el AIJCh en el vuelo 6650 de la aerolínea Iberia con destino a la ciudad de Madrid, sin embargo,
por problemas con su equipaje de mano relacionados con el tamaño, tuvo que salir de la zona de seguridad o
“restringida” para registrar dicho equipaje en el counter y este sea trasladado a la bodega.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 241

43.- Al respecto, en el Informe de Ocurrencias-Avsec-0-0-FA N° 02483 (en lo sucesivo, el informe de ocurrencias) el
supervisor Edmundo Peña Arévalo indica lo siguiente:

“(…) Al consultarle (al señor Parceiro) sobre si no llegó a registrarlos como equipaje de bodega, respondio (sic) que
era pasajero diplomático (asiento fila 22) y que el viajaría con todo esos bultos como equipaje de mano. Se solicita
la presencia de representante (sic) de Iberia, acercándose la supervisora Nilda Guerra, a quien se le consulto (sic)
que si ingresaba todo esos bultos, Iberia los aceptaría como equipaje de mano, indicando que llegando a su
sala los bajaría y colocaría en equipaje de bodega. Dicho esto agregue que (sic) por el PCS (puesto de control
de seguridad) no se inspeccionaba eq. (sic) de bodega. La supervisora de Iberia convencio (sic) al pax (sic) de
declarar su equipaje, llevándolo hacia su counter.
(…)”

44.- De lo citado se evidencia que el señor Parceiro ingresó a la zona de seguridad con un equipaje que por sus
dimensiones normalmente no era considerado como equipaje de mano, ante esta situación LAP, a través de su
personal de seguridad, realizó la consulta a la representante de IBERIA, quien afirmó que las maletas y demás bultos
que trasladaba dicho pasajero se consideren como de mano, indicando que luego los colocarían en su almacén.

45.- Siendo esto así, en virtud de la regla general de imputación de responsabilidad aludida, no se ha demostrado que el
usuario haya sido responsable de la interrupción de su proceso de embarque.

46.- En consecuencia, debe devolverse el monto de la segunda TUUA pagado por el señor Parceiro porque el salir de la
zona de seguridad no configura interrupción del proceso de embarque, y en el supuesto negado que se considere lo
contrario, no se ha llegado a comprobar que haya existido responsabilidad de este señor ya las causas del problema
relativo al control del equipaje no son imputables a su persona.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 del Reglamento de Atención
de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

242 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la decisión contenida en la Carta LAP-GAC-C-2009-577 emitida por LIMA AIRPORT PARTNERS
S.R.L., mediante el cual declara improcedente el reclamo presentado por el señor JOSÉ MANUEL PARCEIRO.

SEGUNDO.- Poner en conocimiento del señor JOSÉ MANUEL PARCEIRO y de LIMA AIRPORT PARTNERS S.RL., que
con la presente resolución se agota la vía administrativa.

TERCERO.- Disponer la publicación de la presente resolución en la página web institucional (www.ositran.gob.pe)

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur y Juan
Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 243

 COMENTARIOS

244 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 011-2010-TSC-OSITRAN

APELANTE : DELMA SOCORRO FREYRE LIRA

EMPRESA PRESTADORA : LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.
ACTO APELADO : DECISIÓN CONTENIDA EN LA CARTA LAP-GAC-2010-375

SUMILLA
Durante el proceso de embarque, el usuario deberá
pagar nuevamente la TUUA cuando pretenda reingresar
a la zona restringida, siempre y cuando se determine
que su salida fue producto de su responsabilidad.

RESOLUCIÓN N° 001
Lima, 25 de enero de 2011

VISTO
El Expediente Nº 062-2009-TSC-OSITRAN referido
al recurso de apelación interpuesto por el señor JOSÉ
MANUEL PARCEIRO (en lo sucesivo, el señor Parceiro
o el apelante), contra la Carta LAP-GAC-C-2009-577,
emitida por LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. (en
adelante, LAP); y,

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 245

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES

1.- Con fecha 20 de mayo de 2010 la señora Freyre acudió al Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” (en adelante,
AIJCh) con la finalidad de viajar a Santiago de Chile en el vuelo LR 625 X de la aerolínea TACA.

2.- Después de haber pagado la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (en lo sucesivo, la TUUA), al pasar por el Control
de Seguridad le fue impedido el ingreso a la sala de embarque por llevar como equipaje de mano un jabón líquido
en una cantidad que excedía los 100 ml.

3.- La señora Freyre salió de la zona restringida para dejar su jabón líquido en el counter del check in. Al momento de
su reingreso a la mencionada zona tuvo que pagar nuevamente la TUUA.

4.- Al no estar conforme con dicho cobro, la señora Freyre interpuso reclamo contra LAP manifestando que no recibió
información apropiada y oportuna respecto de la prohibición de llevar jabón liquido como equipaje de mano y sobre
el nuevo pago de la TUUA.

5.- Con fecha 2 de julio de 2010 vía correo electrónico, LAP notificó la Carta LAP-GAC-C-2010-375 (en lo sucesivo, la Carta
de LAP) que contiene su decisión de declarar improcedente el reclamo de la señora Freyre, argumentando lo siguiente:

i.- La Norma Técnica Complementaría NTC-005-2007-DSA (en lo sucesivo, la Norma Técnica) emitida por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (en adelante, el MTC), indica que los líquidos, aerosoles y geles
de 100 mililitros de capacidad máxima cada uno, deben transportarse en una bolsa de cierre de 20 cm. x 20
cm. El jabón líquido que llevaba la señora Freyre no cumplía con lo estipulado en dicha norma.

ii.- Según lo establecido en el acápite 6 f) de la referida norma, son las compañías aéreas las encargadas y
responsables de brindar a sus pasajeros información oportuna y actualizada sobre el procedimiento que deben
aplicar en estos casos; sin perjuicio de ello, LAP también transmite en forma adecuada dicha información a
través de letreros que están colocados en distintas zonas del terminal, por los altoparlantes durante las horas
previas al embarque y por la página web.

iii.- En cuanto a la información brindada por el personal de LAP, la Gerencia de Seguridad informó que la señora
Freyre “habría manifestado que no escuchó claramente cuando se le dieron las indicaciones y que se sintió
un poco confundida por la cantidad de información que le era brindada”.

iv.- Por tanto, LAP sí cumplió con informar adecuadamente a la apelante. Asimismo, el señor que la atendió ha
recibido la indicación que cuando comunique a los pasajeros sobre la normativa vigente, lo haga de manera
más pausada con la finalidad que estos puedan comprender claramente la información que se les brinda.

6.- Mediante correo electrónico de fecha 12 de julio de 2010, la señora Freyre confirma la recepción de la carta y adjunta

246 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 su recurso de apelación, reiterando los argumentos de su reclamo y agregando que pretende que LAP reembolse el
pago extra de la TUUA.

7.- Con fecha 15 de julio de 2010 LAP, a través de la Carta LAP-GAC-C-2010-402, se remitió el recurso de apelación al
Tribunal de Solución de Controversias del OSITRAN (en lo sucesivo, el TSC).

8.- Mediante Resolución Nº 001 se admitió a trámite el recurso, concediéndole a LAP 15 días hábiles para su absolución,
cumpliendo mediante escrito de fecha 12 de agosto de 2010 en el que solicita que se confirme la decisión contenida
en la Carta LAP, en virtud de los siguientes argumentos:

i.- Luego que la señora Freyre pagó la TUUA, al momento de apersonarse al Control de Seguridad previo al
ingreso del espigón, personal de seguridad de LAP detectó que portaba indebidamente, como parte de
su equipaje de mano, jabón líquido en una cantidad que excedía los 100 mililitros, el cual calificaba como
“prohibido” conforme a la Norma Técnica la cual está referida al transporte de Líquidos, Aerosoles y Geles (en
adelante LAG).

ii.- En cumplimiento de la normativa citada, el personal de seguridad de LAP informó a la señora Freyre que
para proseguir su proceso de embarque debía desechar el jabón líquido en tanto constituye una sustancia
prohibida de ser llevada en la cabina de pasajeros. Como alternativa, se le informó que en el counter de
check-in de la aerolínea podría registrarlo como parte de su equipaje de bodega, advirtiéndole expresamente
que en el supuesto que decidiera salir a la zona pública, al momento de reingresar a la área restringida tendría
que pagar nuevamente la respectiva TUUA.

iii.- La señora Freyre optó por salir a la zona pública, por lo que al momento de su reingreso, tal como se le había
informado, tuvo que pagar nuevamente la TUUA.

iv.- La señora Freyre no niega haber recibido la información sino que ésta habría sido transmitida de manera
inapropiada; en tal consideración, el presente caso se basa en un supuesto defecto en la forma que la
información relevante para el pasajero habría sido difundida o puesto al alcance del mismo.

v.- En el AIJCh existen mecanismos que permiten a los pasajeros contar con información completa y adecuada,
referida, entre otros aspectos, al pago de la TUUA y a los LAG.

vi.- Son las líneas aéreas las responsables de informar a los pasajeros acerca de los LAG; el personal de LAP se
limita a repetir y recordar la información; sin perjuicio de ello, éste se encuentra debidamente instruido para
brindar información sobre las disposiciones vigentes, de manera cordial y pausada, con el fin de que éstos
puedan comprender claramente sus alcances.

vii.- Adicionalmente, LAP difunde las medidas de seguridad para el transporte de productos a través de los
sistemas de información de salida y llegada de vuelos (FIDS), perifoneo y colocación de letreros en las zonas
de mayor concentración del AIJCh (entradas al Hall de Check-in, a la entrada de la zona de pago de la TUUA

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 247

 y en el puesto de control de seguridad).

viii.- En ese sentido, en el supuesto negado que la señora Freyre no hubiera recibido información directa por el
personal de LAP, ésta se encuentra a disposición en lugares apropiados.

ix.- La información sobre el pago de la TUUA y las condiciones que existen en cuanto a su control, se encuentran
expuestas en la página Web de LAP, en las ventanillas de cobro de dicha tarifa, así como en la puerta de
salida de la zona restringida hacia la zona pública. Por tanto, es claro que la señora Freyre si contaba con toda
la información respecto del monto y política comercial aplicable a dicha tarifa.

x.- Existen sólo 10 causales válidas para la rehabilitación de la TUUA, no correspondiendo ninguna de ellas al
caso de la señora Freyre

9.- Tal como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, en la Audiencia Especial de Conciliación llevada a cabo
el 10 de setiembre de 2010, no pudo arribarse a ningún acuerdo por inasistencia de la apelante, razón por la cual, con
fecha 13 de setiembre de 2010 se realizó la vista de la causa en la que informaron oralmente las partes, quedando
la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

10.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación.

ii.- Establecer si LAP debe devolver el segundo pago de la TUUA.

248 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

III.- ANÁLISIS

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

11.- Como se evidencia de los antecedentes descritos, el reclamo de la señora Freyre, devolución de la TUUA, se enmarca
dentro del supuesto recogido en el inciso 1 del artículo 7 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de
Controversias del OSITRAN1; por lo que, en concordancia con el artículo 14 del mismo texto normativo2, el TSC es
competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

12.- Por otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley de Procedimiento
Administrativo General (en adelante, la LPAG), Ley Nº 27444, al sustentarse en una cuestión de puro derecho, en
el sentido que se busca determinar si LAP estaba legitimado para cobrar dos veces por la TUUA; pero además
en una interpretación diferente de las pruebas producidas, puesto que LAP considera que si informó adecuada y
oportunamente a la señora Freyre, quien sostiene lo contrario3.

13.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por ley
y los respectivos reglamentos, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

1 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, aprobado con Resolución del Consejo Directivo N° 002-2004-CD-
OSITRAN y modificado mediante la Resolución del Consejo Directivo N° 076-2006-CD-OSITRAN.

“Artículo 7°.- Materia de los reclamos y controversias

Los reclamos y controversias que son materia del presente Reglamento son los siguientes:
a) Los reclamos de usuarios relacionados con la facturación y el cobro de los servicios por uso de la Infraestructura, lo que incluye
expresamente controversias vinculadas con la aplicación del artículo 14 del Decreto Legislativo Nº 716”.
2 “Artículo 14°.- Tribunal.
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia administrativa las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los Usuarios de conformidad a los procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III del presente
Reglamento
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten en el proceso de solución de reclamos y de controversias.
El Tribunal sesiona con la asistencia mínima de tres (3) de sus miembros y adopta decisiones con el voto aprobatorio de la mayoría de los
asistentes. En caso de empate en una votación, el Presidente o quien haga sus veces tendrá voto dirimente”
3 LPAG
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 249

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

14.- En la resolución final emitida en el Expediente Nº 062-2009-TSC-OSITRAN (en adelante, el Expediente N° 062),
el TSC analizó el Contrato de Concesión para la construcción, mejora, conservación y explotación del AIJCh
suscrito entre el Estado peruano y LAP así como los pronunciamientos del Consejo Directivo respecto de la TUUA,
estableciendo algunos criterios sobre su pago y revalidación; los cuales, en virtud del principio de predictibilidad4
recogido en el literal 1.15 del numeral 1 del artículo IV de la LPAG, serán tomados en cuenta, en lo que fuera
pertinente, en la solución del caso materia de autos.

15.- De lo manifestado y probado por las partes durante la tramitación del presente procedimiento, se puede establecer
que el 20 de mayo de 2010 la señora Freyre acudió al AIJCh a efectos de abordar el vuelo LR 625 X. Durante el
proceso de embarque, tuvo que salir de la zona de restringida a la zona pública debido a que llevaba como equipaje
de mano un jabón líquido que excedía los 100 mililitros. Al momento de su reingreso para embarcarse en el mismo
vuelo, LAP le cobró nuevamente la TUAA.

16.- De acuerdo con LAP, si un pasajero sale de la zona de seguridad o restringida hacia la zona pública y quiere regresar
a la primera debe pagar nuevamente la TUUA pues considera que el proceso de embarque se ha interrumpido.

17.- De manera discordante con la posición planteada por la entidad prestadora, en el Expediente N° 062, el TSC estimó
que la salida del pasajero de la zona de seguridad o restringida hacia la zona pública no implica la interrupción del
proceso de embarque, siempre y cuando el pasajero tome el avión para el que estaba programado su viaje.

18.- De lo manifestado por las partes, se puede establecer como hecho no controvertido, y por tanto sin requerimiento de
prueba5, que la señora Freyre se embarcó en el vuelo (LR 625 X) para el que estaba proyectado su viaje a la ciudad
de Santiago de Chile. En tal sentido, no existió interrupción del proceso de embarque de la apelante.

4 LPAG
“Artículo IV.- Principios del procedimiento administrativo
1.- El procedimiento administrativo se sustenta fundamentalmente en los siguientes principios, sin perjuicio de la vigencia de otros principios
generales del Derecho Administrativo:
(…)
1.15.- Principio de predictibilidad.- La autoridad administrativa deberá brindar a los administrados o sus representantes información veraz,
completa y confiable sobre cada trámite, de modo tal que a su inicio, el administrado pueda tener una conciencia bastante certera de cuál será
el resultado final que se obtendrá”.
5 Es reconocido tanto legal como doctrinariamente que los hechos no controvertidos están eximidos de ser objeto de prueba. Al respecto, Montero
Aroca sostiene que “En el proceso regido por el principio de oportunidad y sus consecuencias quedan fuera de la necesidad de prueba los
hechos no controvertidos. Esto es manifiesto cuando se trata de hechos que han sido afirmados por las dos partes, pero no es menos cierto
respecto de los hechos afirmados por una y admitidos por la contraria (…) no es ya únicamente que no están necesitados de prueba, es que
la ley prohíbe que sea intentada su prueba”. MONTERO AROCA, Juan, “La prueba en el Proceso Civil”, Civitas, Madrid, 1998, p. 39.
Normativamente esta situación se encuentra regulada en el artículo 190 Código Procesal Civil, el cual resulta aplicable al procedimiento
administrativo en virtud del principio del debido procedimiento, recogido en el numeral 1.2 del Título Preliminar de la Ley N° 27444. Al respecto,
el referido artículo prescribe lo siguiente:
“Artículo 190.- Pertinencia e improcedencia.-
Los medios probatorios deben referirse a los hechos y a la costumbre cuando ésta sustenta la pretensión. Los que no tengan esa finalidad,
serán declarados improcedentes por el Juez.
Son también improcedentes los medios de prueba que tiendan a establecer:
1.- Hechos no controvertidos, imposibles, o que sean notorios o de pública evidencia
(…)”.

250 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

19.- Ahora bien, al no verificarse la interrupción del embarque, correspondería que LAP le devuelva la TUUA que pagó
al reingresar a la zona restringida; sin embargo, esta decisión implicaría aceptar que cualquier usuario del AIJCh
durante su embarque pueda entrar y salir de la mencionada zona sin mayor reparo, situación que, además de
incentivar a la falta de diligencia de los usuarios y causar mayores costos operativos para la entidad prestadora,
ocasionaría externalidades negativas6.

20.- En efecto, la libre entrada y salida de la zona de seguridad podría suscitar la formación de aglomeración de pasajeros
y con ello congestión, generando costos relacionados con el mayor tiempo que tendrían que disponer los otros
usuarios diligentes para realizar los controles previos al embarque.

21.- Sobre el particular, es pertinente reparar en el artículo 13 del Reglamento General del OSITRAN7 según el cual
la actuación del Regulador se guiará por la búsqueda de eficiencia en la asignación de recursos y el logro de los
objetivos al menor costo para la sociedad en su conjunto. Esto supone que sus decisiones deben tener en cuenta
los incentivos para la utilización eficiente de la infraestructura de transporte de uso público, como la aeroportuaria8,
y sus efectos en los demás usuarios.

22.- Siguiendo lo manifestado, a efectos de no crear incentivos para la falta de diligencia de los usuarios y evitar la
generación de costos de congestión; es razonable que el reingreso a la zona restringida tenga ciertos límites en la
responsabilidad de los usuarios y de LAP.

23.- En tal razón, el TSC considera que los primeros podrán salir libremente del área en referencia y reingresar sin pagar
nuevamente la TUUA siempre y cuando exista una causa que justifique la salida y la cual no haya sido generada por
su responsabilidad; contrario sensu, correspondería que paguen nuevamente al momento de su reingreso.

24.- Siendo esto así, para la devolución de la TUUA a la señora Freyre, es necesario previamente analizar si tuvo
responsabilidad en su salida de la zona restringida.

25.- Como se anotó en los antecedentes, la señora Freyre salió de la zona restringida a la pública porque llevaba consigo
un jabón líquido que sobrepasaba el límite permitido (100 mililitros) por la Norma Técnica.

26.- Al respecto, según el numeral 2 de la Norma Técnica, esta es aplicable a todos los operadores aéreos que realizan
vuelos internacionales (aerolíneas) y a los operadores de aeródromos de donde salen pasajeros al extranjero.
Considerando que de acuerdo con el artículo 27 de la Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil, los aeropuertos son
6 “Hay una externalidad cuando una persona realiza una actividad que influye en el bienestar de la otra y, sin embargo, ni una paga ni otra recibe
ninguna compensación por ese efecto. Si la influencia es negativa, se llama externalidad negativa; si es beneficiosa, se llama externalidad
positiva. En presencia de externalidades, el interés de la sociedad por un resultado del mercado va más allá del bienestar de los compradores
y de los vendedores de ese mercado; también incluye el bienestar de los que resultan afectados indirectamente. Como los compradores y los
vendedores no tienen en cuenta los efectos externos de sus actos cuando deciden la cantidad que van a demandar o a ofrecer, el equilibrio del
mercado no es eficiente cuando hay externalidades”. MANKIW, Gregory, “Principios de economía”, Thomson, Madrid, 2007, pp. 143.
7 Aprobado mediante Decreto Supremo N° 044-2006-PCM y modificado por los Decreto Supremo Nº 057-2006-PCM y 046-2007-PCM.
8 Este principio ha sido recogido en el Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público que en su artículo 1 señala:
“e) Principio de eficiencia.
La determinación y modificación de los Cargos y Condiciones de Acceso deberán tomar en cuenta los incentivos para el uso eficiente de la
infraestructura de transporte, evitando la duplicidad ineficiente, costos de congestión y otras externalidades”.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 251

 aeródromos de uso público, la Norma Técnica es aplicable a LAP en su calidad de operador del AIJCh.

27.- Contrariamente a lo que señala LAP y conforme con el inciso 5 del literal e) del numeral 6 de la Norma Técnica, esta
entidad prestadora, en su calidad de operador del AIJCh, debe realizar funciones de difusión de las medidas de
seguridad para el transporte de LAG en vuelos internacionales a través de perifoneo, colocación de letreros y de los
sistemas de información de salida y llegada de vuelos (FIDS). En resumen, la difusión sobre los objetos prohibidos
como equipaje de mano no es obligación únicamente de las aerolíneas, sino también de LAP.

28.- Como se observa en las fotos adjuntas en la absolución del traslado del recurso de apelación (fojas 36-38), LAP ha
colocado en el AIJCh paneles a través de los que informa, tanto en idioma inglés como en español, sobre los objetos
permitidos y prohibidos de llevar como equipaje de mano. La información consignada en estos anuncios es la siguiente:

Vuelos Internacionales Vuelos Internacionales

Equipaje de mano PERMITIDO Equipaje de mano PROHIBIDO

Perfumes, cremas, dentífricos y geles de 100ml (o Botellas o envases con líquidos (agua, gaseosas o licores) de cualquier
menos) cada uno. tamaño

Colocados en una bolsa transparente de con cierre de

Perfumes, geles y cremas de más de 100 ml
20cm x 20 cm.
Solo una bolsa por pasajero NTC-005-2007-DSA
Se pueden llevar medicinas y comida para bebés
necesarios para el vuelo.

NTC-005-2007-DSA

29.- Estos paneles se encuentran en la puerta de entrada al Control de Preembarque (Exterior del ingreso al Hall Check-
in), en el ingreso a la zona de pago de la TUUA así como al puesto de control de seguridad.

30.- Cabe agregar que LAP cumple con esta obligación desde antes que sucedan los hechos materia del presente
procedimiento, tal como consta en el Informe N° 001-10-STSC-OSITRAN elaborado por miembros de la Secretaría
Técnica, con relación a la visita inopinada al AIJCh realizada el 29 de abril de 2010. En el numeral 17 del informe en
mención se expresa que:

“17.- se pudo constatar la existencia de paneles al momento de ingresar al referido aeropuerto tanto por la entrada
nacional como internacional, así como dentro de las instalaciones antes de entrar a los counters, al momento
del pago de la TUUA y al momento de pasar la revisión de rayos ubicada en la zona de seguridad, posterior
al pago del TUUA. Estos paneles contenían información, tanto en español como en inglés sobre los objetos
que estaban permitidos y prohibidos de transportar; si bien esta prohibición es aplicable solo para vuelos
internacionales, tal como se puede constatar de las fotos que se adjuntan como anexos, se hace difusión en
todas las entradas del aeropuerto para un mayor conocimiento del usuario”.

252 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

31.- De lo reseñado se colige que LAP cumplió con poner a disposición del usuario de manera adecuada y oportuna,
información sobre la prohibición de llevar objetos como el jabón líquido; no obstante la información brindada y
disponible a lo largo del AIJCh, la señora Freyre llegó a la zona de seguridad con un jabón líquido que excedía el
volumen permitido, y es esto lo que generó su posterior salida de la zona restringida.

32.- Esta situación denota que la señora Freyre no actuó con la diligencia debida durante el proceso de embarque pues
llevaba como equipaje de mano un objeto prohibido, a pesar que existía información al respecto. LAP sólo cumplió
con su obligación de impedir su traslado.

33.- En ese orden de ideas, la salida de la zona restringida es exclusiva responsabilidad de la señora Freyre; puesto que
si no hubiera llevado como equipaje de mano el jabón líquido, no hubiera necesitado salir a la zona pública y, por lo
tanto, tampoco habría pagado nuevamente la TUUA al momento de su reingreso.

34.- Ahora bien, con relación a la información sobre el nuevo pago de la TUUA por parte de los usuarios al momento
reingresar a la zona restringida, a pesar que la señora Freyre afirma que no se informó y oportuna y adecuada al
respecto, de acuerdo con lo remitido por LAP (folios 31y 32), antes de salir de dicha área existe volantes en el que
explican expresamente sobre dicho pago; situación que ha sido corroborada por el OSITRAN mediante las diferentes
acciones supervisión.

35.- En tal sentido, es evidente que LAP ha cumplido con su obligación de establecer mecanismos que permitan a los
usuarios mantenerse adecuadamente informados sobre el pago de la TUUA al momento de reingresar a la zona de
seguridad. Siendo parte de la diligencia ordinaria de un consumidor razonable informarse adecuadamente, situación
que evidentemente no se ha verificado en el presente caso por parte de la señora Freyre.

36.- En consecuencia, habiéndose establecido que la señora Freyre es responsable de su salida de la zona restringida
a la zona pública del AIJCh, no corresponde que LAP devuelva la TUUA pagada por aquella al momento de su
reingresó.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 del Reglamento de Atención
de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 253

SE RESUELVE:

PRIMERO.- CONFIRMAR la decisión contenida en la Carta LAP-GAC-C-2010-375 emitida por LIMA AIRPORT PARTNERS
S.R.L. mediante la cual se desestima el reclamo presentado por la señora DELMA SOCORRO FREYRE LIRA.

SEGUNDO.- NOTIFICAR la presente resolución a DELMA SOCORRO FREYRE LIRA y a LIMA AIRPORT PARTNERS
S.R.L. informándoles que la vía administrativa queda agotada.

TERCERO.- Disponer la publicación de la presente resolución en la página Web institucional (www.ositran.gob.pe)

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur y Juan
Alejandro Espinoza Espinoza.

RODOLFO ERNESTO CASTELLANOS SALAZAR

Vice Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

254 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 COMENTARIOS

256 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 009-2014-TSC-OSITRAN

APELANTE :GLOBALIA HANDLING S.A.U.

SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A.
SERVISAIR PERU S.A.C.
EMPRESA PRESTADORA :LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.
TERCEROS INTERESADOS :TALMA SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A. Y WORLDWIDE FLI
GHT SERVICES SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A.
ACTO APELADO :Otorgamiento de la Buena Pro en el proceso de Subasta al Mejor Postor
para otorgar el Acceso para operar el Servicio de Rampa prestado por
Terceros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

SUMILLA
En los procesos de Subasta, el criterio de subsanación
aplicado por la Entidad Prestadora al momento de
evaluar el contenido de los Sobres Propuesta de los
distintos postores, debe ser uniforme, respetando los
principios establecidos en el REMA.

RESOLUCIÓN N° 003
Lima, 28 de abril de 2014.

VISTO
Los recursos de apelación interpuestos por GLOBALIA
HANDLING S.A.U. (en adelante, GLOBALIA), SERVICIOS
AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A. (en adelante, SAA)
y SERVISAIR PERU S.A.C. (en lo sucesivo, SERVISAIR),
contra la Buena Pro otorgada en el Concurso Privado
por Subasta al Mejor Postor para otorgar el Acceso para
Operar el Servicio Esencial de Rampa en el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez (en adelante, proceso de
subasta o concurso), convocado por LIMA AIRPORT
PARTNERS S.R.L. (en lo sucesivo, LAP); y,

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 257

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 8 de agosto de 2013, LAP convocó al Concurso Privado por Subasta al Mejor Postor a fin de otorgar el
acceso para operar el servicio de rampa prestado por terceros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (en lo
sucesivo, AIJCh).

2.- De conformidad con el cronograma establecido en las Bases, con fecha 29 de noviembre de 2013 el Comité de
Adjudicación de LAP (en adelante, el Comité), recibió los sobres conteniendo las propuestas de los interesados en
ofrecer el servicio de rampa, diligencia en la que estuvo presente el doctor José Alejandro Ochoa Lopez, Notario
Público del Callao (en lo sucesivo, el Notario Público).

3.- Con fecha 13 de diciembre de 2013, se dio lectura de las evaluaciones realizadas por el Comité, respecto de cada
una de las Propuestas Técnicas y Económicas de los postores, diligencia que se llevó a cabo con certificación del
Notario Público, comunicándose los siguientes resultados:

i.- Se descalificó la Propuesta Técnica de GLOBALIA la cual obtuvo un puntaje de 57.5, que, de acuerdo con lo
dispuesto por las Bases, no era suficiente para proceder a la etapa de evaluación de su Propuesta Económica.

ii.- Las empresas SERVISAIR y SAA fueron descalificadas, en la medida que sus Propuestas Económicas, no
cumplieron con los requisitos de forma establecidos en las Bases.

iii.- Se otorgó la Buena Pro a las empresas: TALMA SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A. (en adelante, TALMA)
y a WORLDWIDE FLIGHT SERVICES SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A. (en lo sucesivo, WFS).

4.- Con fecha 20 de diciembre de 2013, las empresas SERVISAIR, SAA y GLOBALIA, interpusieron sus respectivos
recursos de reconsideración contra el otorgamiento de la Buena Pro a favor de las empresas antes mencionadas,
argumentando lo siguiente:

SERVISAIR:

i.- Durante la diligencia de adjudicación de la Buena Pro, se comunicó a SERVISAIR que había sido descalificada
como postor dentro del proceso de subasta debido a que su Propuesta Económica no cumplió con las
formalidades establecidas en las Bases. Sin embargo, el Comité no indicó la omisión en la que había incurrido,
razón por la cual, con fecha 16 de diciembre de 2013 se le solicitó precise lo antes mencionado.

ii.- A través de la comunicación del 17 de diciembre de 2013, el Comité informó a SERVISAIR que la razón de su
eliminación como postor dentro del proceso de subasta se debió al hecho que su Propuesta Económica no
contaba con la firma legalizada de los representantes legales de la empresa.

258 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

iii.- SERVISAIR indicó que en el numeral N° 13 de las Bases, se establecieron los requisitos formales que debían
contener las Propuestas Económicas. Afirma que en dicho numeral, no se aprecia que exista alguna obligación
de presentarla con la firma legalizada de los representantes legales.

iv.- Agrega que si bien en el encabezado del anexo K se estableció que la declaración jurada debía contar con
firma legalizada, dicho documento se trata de un mero formato, por lo que la referida indicación no podía ser
considerada como una instrucción adicional que deba ser exigida a los postores.

v.- A lo anterior añade que el referido documento no era una declaración jurada, sino una carta de compromiso
que contenía una oferta o propuesta por cada uno de los interesados, por lo que no se podría exigir para su
validez que las firmas de los representantes de la empresa se encuentren legalizadas.

vi.- Otro aspecto que reclama SERVISAIR, es el hecho que la empresa WFS no haya sido descalificada
automáticamente por haber presentado una Carta Fianza de Garantía de Seriedad de la Propuesta que
no se ajustaba al formato N° 1 del anexo G. Sobre este último punto, indica que los numerales 2.29 y 15.1
de las Bases claramente detallan que dicho documento debió presentarse conforme al formato obligatorio.
Asimismo, en las propias Bases se consignó que, en el supuesto que el postor presente una garantía que
no se ajuste a dicho formato, se tendría como no presentada y por lo tanto sería descalificado de manera
automática.

vii.- Dado lo expuesto, solicita que la empresa WFS sea descalificada como postor dentro del presente proceso
de subasta, al haber presentado una Carta Fianza que no se encontraba conforme al formato exigido en las
Bases, tal como fue constatado por el Notario Público al momento en que se presentaron las propuestas.

SAA:

i.- Durante la diligencia de adjudicación de la Buena Pro, se comunicó a SAA que había sido descalificada como
postor dentro del proceso de subasta debido a que su Propuesta Económica no cumplió con las formalidades
establecidas en las Bases. Sin embargo, el Comité no le indicó la omisión en la que había incurrido.

ii.- Mediante cartas N° 036-2013-SAA y 037-2013-SAA del 16 y 17 de diciembre de 2013, respectivamente, SAA
solicitó al Comité que precise cuáles fueron los requisitos que incumplió su representada en su Propuesta
Económica. Asimismo, requirió que el plazo para impugnar el otorgamiento de la Buena Pro, sea computado
a partir de la fecha en que se responda su requerimiento.

iii.- Mediante Carta LAP-GCC-1751-2013-G del 18 de diciembre de 2013, el Comité informó a SAA que su Propuesta
Económica fue presentada sólo en original, es decir, sin acompañar la copia simple que exigía las Bases.

iv.- Frente a la precisión realizada por el Comité, SAA indicó que las Bases establecen con claridad dos etapas
diferenciadas antes de la adjudicación de la Buena Pro: i) La etapa de recepción de propuestas regulada en
el numeral 17.2 y, ii) La etapa de evaluación de las propuestas que figura en el numeral N° 17.3.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 259

 v.- La deficiencia alegada por el Comité está referida a una omisión formal que debió ser detectada al momento
de recepción de documentos y no durante la evaluación de las Propuestas Económicas. Asimismo, indicó que,
en el supuesto que se hubiese advertido la carencia de un requisito formal en los documentos presentados, el
Comité debió rechazar la documentación presentada o en su defecto, solicitar la subsanación correspondiente.

vi.- Sin embargo, el Comité no realizó observación alguna al momento de recibir los sobres conteniendo las
propuestas de su representada, lo que demostraría que la documentación presentada cumplió con todos los
requisitos establecidos en las Bases. Lo antes expuesto se encuentra acreditado en el documento denominado
Check List, el cual se elaboró en el acto de recepción de las propuestas y en donde no se consignó la falta de
algún documento o formalidad.

vii.- A lo anterior agrega que no se observa en las Bases, circulares o documento alguno, referencia o precepto
alguno que establezca la descalificación del postor, ante la eventual omisión de adjuntar una copia simple de
la Propuesta Económica.

viii.- Debe considerarse que dicha omisión no modifica ni altera los términos de su Propuesta Económica, por lo
que en el supuesto que efectivamente no se hubiese presentado dicha copia, en nada afecta su validez.

ix.- Finalmente, sostiene que de acuerdo a lo dispuesto en las Bases, el Comité posee las facultades necesarias
a fin de solicitar subsanaciones a los postores, las que no se encuentran limitadas a alguna etapa del proceso
ni al tipo de propuesta. Por ello, afirma que no existió impedimento alguno para poder solicitar la subsanación
del defecto formal presente en su Propuesta Económica.

GLOBALIA:

i.- Afirma que la Propuesta Técnica de su representada, debió superar el puntaje mínimo requerido por las
Bases y obtener un puntaje de 74.2 puntos y no los 57.5 puntos otorgados por el Comité.

ii.- En el criterio de “Áreas de Operación”, GLOBALIA obtuvo una calificación de 0.4 cuando el máximo puntaje
era 6 puntos pese a que su representada ha desarrollado actividades de handling en múltiples áreas de
operación, en 3 distintos continentes y en aeropuertos donde se atiende un número de pasajeros y aeronaves
muy superior al que se atiende en el AIJCh. Dado lo expuesto, considera que no debió otorgársele una
calificación tan baja, cuando a TALMA, la cual atiende en un solo continente, se le otorgó una puntuación de
0.8. Por lo expuesto, considera que se le debe otorgar una calificación de 3 puntos como mínimo.

iii.- En el criterio de “Años de experiencia en el sector”, obtuvo una calificación de 2.6 sobre un máximo de 6
puntos. Sobre el particular, afirma que de acuerdo con las Bases, la Propuesta Técnica debía considerar los
años de experiencia del postor y no los años de experiencia del grupo económico al cual pertenece cada uno
de ellos. Agrega que teniendo en cuenta el alto puntaje otorgado al resto de sus competidores, concluye que
la calificación de aquéllos se habría realizado considerado los años de experiencia de sus respectivos grupos
económicos. En ese sentido, y teniendo en cuenta la experiencia con la que cuenta el grupo empresarial al

260 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 que pertenece su representada, debió otorgársele un puntaje mínimo de 3.5 puntos.

iv.- Respecto a la “Certificación BASC1”, su representada no logró obtener puntaje alguno siendo que el puntaje
máximo en dicha categoría era de 3. Afirma que el Comité debió tener en consideración que para poder obtener
dicha certificación es necesario que la empresa cuente con un número de Registro Único de Contribuyente
(en adelante, RUC) otorgado por la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria,
requerimiento con el que no cuentan las empresas extranjeras.

Asimismo, de conformidad con las Bases, en el supuesto que un postor no presentara la referida certificación
en la Propuesta Técnica y éste resulte ganador, dicha empresa se encontrará obligada a obtener estas
certificaciones de acuerdo al cronograma que figura en las Bases. Dado lo expuesto, la presentación de dicha
certificación no debió ser un requisito exigible a los postores ni un criterio de evaluación para el otorgamiento
de la Buena Pro.

v.- Sobre el criterio de “Experiencia de su Gerente de Operaciones”, GLOBALIA no logró puntaje alguno pese
a que la puntuación máxima otorgada en esta categoría era de 5 puntos. Afirma que de conformidad con las
Bases, la experiencia del gerente deberá acreditarse con su respectiva hoja de vida, debiendo encontrarse
dentro de la planilla de la empresa. Sin embargo, el Comité no tuvo en consideración que al momento que se
presentó la propuesta, su representada aún no había constituido la empresa en el país, por lo que difícilmente
podría exigírseles la incorporación de personal dentro de su planilla.

Pese a ello, y con la finalidad de cumplir con tal requerimiento, su representada adjuntó el detalle del perfil
que tendría su Gerente de Operaciones en el supuesto de ganar la Buena Pro, los cuales eran superiores a
los establecidos en las Bases.

Agrega que al momento de formular la consulta respecto a la exigencia de incorporar el gerente dentro de la
planilla de la empresa, el Comité contestó de la siguiente forma: “Se entiende que el Gerente de Operaciones
estará considerado en la Planilla desde el inicio de Operaciones”. Teniendo en cuenta lo expuesto, era
completamente factible interpretar que en la etapa de presentación de las propuestas, no era necesario
adjuntar el nombre específico del Gerente de Operaciones, por lo que considera que se le debió otorgar un
puntaje de 3 puntos.

vi.- Con relación al “Organigrama de la empresa y al nivel de implementación del SMS2”, afirma que ni en
las Bases ni al momento en que se absolvieron las consultas de los postores interesados, se indicó que
el nivel de implementación de SMS es un criterio de evaluación en el proceso de subasta. Agrega que su
representada, al no estar establecida en el Perú, nunca podría lograr los tres puntos que se otorgan de
cumplir con dicho requerimiento en la medida que para ello se requiere los siguientes requisitos: i) realizar
una auditoría en el lugar de trabajo, ii) su implementación se realiza en función a la estación específica que se
operará. Por lo expuesto, tal exigencia lo coloca en una situación de desventaja frente a los otros postores que

1 BASC: “Business Alliance for Secure Commerce” (Alianza Empresarial para el Comercio Seguro).
2 Safety Management System (Sistema de Gestión de Seguridad).

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 261

 si se encuentren constituidos en el país, por lo que no debió ser un criterio de evaluación dentro del proceso
de subasta.

vii.- Respecto a la calificación otorgada por los “Certificados de conservación de equipos”, GLOBALIA obtuvo
una calificación de 8.6 sobre un total de 15 puntos. Sobre el particular, considera que la valoración de los
certificados presentados fue muy baja pese a que se han seguido las indicaciones de LAP establecidas en las
Bases y que la certificación de sus equipos se ha sometido al criterio de la SGS quienes aplicaron las normas
ANSI3 al momento de elaborarla. Dicha metodología permite obtener el estudio del estado de los equipos,
a través del análisis de un muestreo válido. Esta técnica se usa en aquellos supuestos donde el hacer una
certificación de la totalidad de los equipos, resulta ser un proceso largo e innecesariamente oneroso. Por lo
expuesto, considera que se le debió otorgar mayor puntaje dentro de dicho aspecto.

5.- Con fecha 31 de diciembre de 2013 y 2 de enero de 2014, el Comité de Adjudicación de LAP, resolvió los recursos de
reconsideración, argumentando lo siguiente:

Respecto del recurso de reconsideración presentado por SERVISAIR:

i.- Conforme consta en el Acta de Adjudicación de la Buena Pro, SERVISAIR fue descalificada como postor dentro
del proceso de subasta, al haberse verificado que su Propuesta Económica no cumplía con los requisitos de
forma establecidos en las Bases, por no contar con las firmas legalizadas de sus representantes legales.

ii.- Sobre el particular, el numeral 13 de las bases dispone lo siguiente:

“La Propuesta Económica de cada postor se formalizará mediante la presentación de Anexo K debidamente
llenado, visado en cada página y firmado por el (los) Representante(s) Legal(es) del Postor.”

iii.- En este sentido, para cumplir con lo requerido en las Bases en cuanto a las formalidades y contenido de la
Propuesta Económica, no bastaba con ceñirse a lo indicado en el numeral 13 de aquellas; sino que además,
había que cumplir con lo indicado en el Anexo K el que claramente establece en su encabezado que las
firmas de los representantes legales se encuentren debidamente legalizadas.

iv.- Finalmente, respecto a la Carta Fianza de la empresa WFS, se aprecia que efectivamente el Notario Público
realizó una anotación en el sentido que dicho documento no se ajustaba al formato establecido. Pese a lo
expuesto, y tal como se desprende del Acta de Evaluación de Propuestas Económicas, se dejó constancia
que una vez realizada la verificación correspondiente por parte del Comité, se determinó que no existía
inconveniente en el documento presentado en la medida que su texto sí cumplía con los requisitos establecidos
en las Bases.

Respecto del recurso de reconsideración presentado por SAA:

3 ANSI: American National Standards Institute (Instituto Nacional de Estándares Americano).

262 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

i.- Conforme consta en el Acta de Adjudicación de la Buena Pro, la Propuesta Económica de SAA fue descalificada
al advertirse que esta no cumplía con los requisitos de forma establecidos en las Bases, específicamente,
porque no se habría adjuntado la copia simple de dicha propuesta.

ii.- Sobre el particular, indica que en las Propuestas Económicas, el Comité, en ejercicio de la facultad
reconocida en el numeral 18 de las Bases, adoptó como criterio que no se permitirían subsanaciones de
dichas propuestas. Dicho criterio fue aplicado a todos los casos y postores, en cumplimiento del principio de
imparcialidad recogido en el numeral 5 de las Bases.

iii.- Dicha decisión se tomó debido a que el aspecto sustancial de toda Propuesta Económica es el monto ofertado,
es por ello que se busca evitar que el postor, bajo el pretexto de corregir un error o defecto formal, pueda
efectuar alguna alteración a su contenido y con ello quebrantar su intangibilidad.

iv.- Asimismo, añade que no es correcto lo afirmado por SAA, en el sentido que durante la etapa de recepción de
propuestas se revisó el contenido del sobre que contenía la Propuesta Económica, toda vez que el numeral
17.2 de las Bases, claramente indica que el Notario Público únicamente procederá a abrir el sobre que
contenía la Propuesta Técnica. Por el contrario, el sobre que contenía la Propuesta Económica fue lacrado en
dicho acto, sin poder verificar su contenido o si la documentación que se encontraba en su interior cumplía
con todas las formalidades requeridas en las Bases.

v.- Teniendo en cuenta lo expuesto, queda claro que recién en el acto de evaluación de Propuestas Económicas,
el cual se llevó a cabo con la presencia de Notario Público, se abrió el sobre de SAA y se advirtió que no
cumplía con las formalidades exigidas por las Bases.

vi.- Finalmente, indica que el Comité, en ejercicio de la facultad reconocida en el numeral 18 de las Bases, tenía
la autoridad para solicitar la subsanación de las propuestas presentadas así como para descalificar una
propuesta cuando esta no se ajuste a lo establecido en las Bases, criterio que se aplicó por igual a todos los
postores.

Respecto del recurso de reconsideración presentado por GLOBALIA:

i.- Sobre el reclamo relacionado con la puntuación otorgada en el criterio “Áreas de Operación”, afirma que
dicho precepto, busca identificar al postor que tenga el mayor número de localidades de operación.

ii.- Teniendo en cuenta lo expuesto, así como lo establecido en las Bases, el Comité tomó en cuenta el número
de locaciones o aeropuertos en los que se brinda el servicio de rampa; siendo que en este criterio, el postor
que obtuvo la mayor calificación fue SERVISAIR quién declaró operar en 120 estaciones. En este sentido
y considerando que GLOBALIA declaró operar en 8 locaciones, en aplicación de la regla de tres directa tal
como lo establecen las Bases, el puntaje asignado a dicho postor fue de 0.4.

iii.- Con respecto a la calificación otorgada en el criterio “Años de servicio en el sector”, la puntuación fue asignada

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 263

 considerando la experiencia del postor y no la del grupo empresarial al cual pertenece. En este contexto, la
empresa TALMA obtuvo el puntaje máximo al contar con 16 años de experiencia acreditada mientras que
GLOBALIA sólo contaba con 7 años. En este sentido y, en aplicación de la regla de tres directa, tal como lo
establecen las Bases, la calificación otorgada fue de 2.6.

iv.- Respecto a la calificación otorgada por la presentación de la “Certificado BASC”, afirma que este fue un
requerimiento claramente estipulado en las Bases, lo que fuera reafirmado al momento de absolver las
consultas que los postores hicieron en su oportunidad sobre el particular. Señala que en esta etapa se
precisó a los postores que podrían presentar una certificación equivalente como la ISO-28000, relacionada
con la seguridad en la cadena de suministros. Asimismo, se informó a los postores que se otorgaría el puntaje
máximo a aquellos que ya cuenten con dicha certificación y, para el caso de los postores que se comprometan
a obtenerlas en menor tiempo al establecido, el puntaje máximo a obtener sería equivalente a la mitad del
puntaje para dicho criterio. No obstante lo anterior, GLOBALIA no presentó algún documento relacionado con
dicha certificación, razón por la cual no se le otorgó puntaje en este aspecto.

v.- Sobre la calificación otorgada en el criterio “Experiencia del Gerente de Operaciones”, afirma que en el
literal b) del numeral 12.4 de las Bases se estableció que la experiencia de dicho gerente se acreditaba con la
presentación de su hoja de vida debidamente documentada. Adicionalmente, en la consulta N° 45 se aclaró
que dicho personal debía estar en la planilla de la empresa desde la fecha de inicio de las operaciones, el
cual se encontraba programado para el 6 de agosto de 2014. En este orden de ideas, el argumento señalado
por GLOBALIA en el sentido que no podían incorporar en la planilla de una sucursal en proceso de formación
a un Gerente es inexacto, toda vez que esta era una exigencia que solo debía cumplirse si dicha empresa
resultaba ser la ganadora de la Buena Pro.

En el presente caso, GLOBALIA solo presentó el perfil de los posibles candidatos a ocupar dicha posición, lo que
no se ajusta a lo requerido por las Bases y fue por esta razón, que no se le otorgó puntaje alguno en este ítem.

vi.- Respecto a la calificación otorgada en el criterio “Organigrama de la empresa y el nivel de implementación del
SMS”, afirma que, contrariamente a lo manifestado por GLOBALIA, el nivel de implementación/incorporación
de SMS en la estructura organizacional, está expresamente indicado en el Anexo E de las Bases.

En este rubro, GLOBALIA obtuvo 2 puntos en razón que presentaron un plan para su implementación con un
menor alcance que el presentado por el resto de los postores.

vii.- Finalmente, respecto al puntaje otorgado por los “Certificados de estado de conservación de equipos”,
LAP afirma que en la consulta N° 33, donde uno de los postores sugirió la posibilidad de presentar copia
simple de los certificados de mantenimiento, el Comité claramente indicó que se debe presentar copia
certificada notarialmente e individual por cada equipo. Dado lo expuesto, quedó claramente estipulado que no
corresponde aplicar una fórmula de muestreo como lo plantea GLOBALIA.

GLOBALIA únicamente acreditó el estado de conservación de 1 de los 16 equipos motorizados antiguos con

264 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 los que operaría en Lima y 51 de los equipos no motorizados. A estos últimos se les otorgó el puntaje máximo
ya que, por tratarse de equipos nuevos, no requieren la presentación de un Certificado de Conservación.

Sin embargo, LAP admite que en este último rubro existió un error material al momento de consignar el
puntaje de la apelante, siendo que la calificación que debió asignársele debió ser de 8.8 y no 8.6 que fue la
otorgada.

Pese a dicho error, la diferencia de 0.2 puntos no hace que varíe el resultado final de la evaluación realizada
a la propuesta de GLOBALIA, en la medida que no le permite alcanzar el puntaje mínimo para acceder a la
etapa de evaluación de la Propuesta Económica.

6.- Con fecha 7 de enero de 2014, las empresas SERVISAIR, SAA y GLOBALIA interpusieron sus respectivos recursos
de apelación contra las resoluciones a través de las cuales LAP resolvió sus recursos de reconsideración, alegando
lo siguiente :

SERVISAIR:

i.- De acuerdo a lo indicado en los numerales 2.45 y 13 de las Bases, la Propuesta Económica se formaliza
mediante la presentación del anexo K. En ese sentido, los criterios y exigencias de cómo se debe llenar
y presentar dicho anexo, se encuentran estipulados únicamente en el numeral N° 13 de las Bases, sin
considerar las indicaciones que figuran en el encabezado de dicho anexo.

ii.- Sobre lo señalado por el Comité, en el sentido que tal requerimiento constituiría una formalidad establecida en
las Bases que busca resguardar la plena vinculación entre la oferta y el oferente, SERVISAIR considera que
ello carece de fundamento toda vez que dichos documentos fueron entregados por los mismos representantes
legales de la empresa ante Notario Público. Dado lo expuesto, considera que no existía la necesidad de
certificar la autenticidad de las firmas consignadas en su propuesta, al no haber posibilidad de que esta fuera
firmada por personas distintas a los representantes legales.

iii.- Finalmente, respecto a la aceptación de la Carta Fianza presentada por la empresa WFS, señala que en
el literal g) del numeral 12.1 de las Bases, se indicaba que cada postor debía presentar como parte de la
Propuesta Técnica una “Garantía de Seriedad de la Propuesta (Carta Fianza Bancaria), emitida de acuerdo
con el Formato Obligatorio adjunto en el Anexo G, Formato 1, sin lugar a modificación, eliminación, o adición
alguna del texto del formato de dicho Anexo.” En ese sentido, LAP habría incumplido con las Bases, en la
medida que, tal como se indica en el numeral 12 de las Bases así como en el Anexo E, el Comité debió
descalificar automáticamente a WFS sin que corresponda realizar la evaluación de su propuesta.

SAA:

i.- En las Bases se establecen con claridad dos etapas diferenciadas antes de la adjudicación de la Buena Pro:
i) La etapa de recepción de propuestas, la cual se encuentra regulada en el numeral 17.2 de las bases y ii) La

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 265

 etapa de evaluación de las propuestas, cuyo procedimiento figura en el numeral N° 17.3.

ii.- En este sentido y teniendo en cuenta que la deficiencia alegada por el Comité se encontraba referida a
un defecto en la documentación presentada, considera que esta omisión debió advertirse en la etapa de
recepción documentaria y no en la fase de evaluación de propuestas.

iii.- Asimismo, afirma haber presentado su propuesta cumpliendo con lo indicado en el numeral 17.2 de las Bases,
esto es, adjuntando tanto los documentos originales como sus copias simples.

iv.- Sostiene que la Propuesta Económica debía presentarse en dos sobres, uno con el original de la propuesta y
otro conteniendo su copia simple. Dichos documentos se presentaron cumpliendo con todas las formalidades
exigidas, ya que no existe observación alguna sobre el particular. Por lo expuesto, no se explica cómo es
que en la primera etapa se dio la conformidad de los documentos presentados, para luego descalificar a su
representada por la ausencia de la copia simple de la Propuesta Económica.

v.- A lo anterior agrega que en las Bases no existe alguna referencia sobre una segunda etapa de evaluación de
los requisitos formales, distinta a la que se realiza al momento de presentación de los documentos. Tampoco
existe circulares o referencias que hagan mención de una sanción de descalificación por la omisión de
presentar una copia simple de la Propuesta Económica.

vi.- Dado lo expuesto, afirma que la descalificación de su representada por la falta de una copia simple de la
Propuesta Económica, es una acción arbitraria, toda vez que el Comité nunca requirió la subsanación de
dicha omisión. Agrega que la subsanación de tal omisión de ninguna manera podía afectar la intangibilidad
de la propuesta, en la medida que el documento original obra en poder del Comité.

vii.- Finalmente, indica que el Comité permitió la subsanación de aspectos más relevantes a documentos de otros
postores, contraviniendo con ello lo dispuesto por las Bases, al haber evaluado la Carta Fianza presentada
por WFS, pese a que esta no se ajustaba al formato exigido en estas.

GLOBALIA:

i.- GLOBALIA considera que el factor de evaluación del número de locaciones, tiene como finalidad evaluar la
capacidad que tiene cada postor para brindar el servicio de rampa de manera idónea. Por lo tanto, resultaría
errado leer las Bases considerando dicho criterio como un simple conteo del total de aeropuertos en los que
atiende cada postor, sino que este implica la evaluación de los factores numéricos de cada ciudad o país
donde cada candidato brinda el servicio de rampa.

ii.- Sobre los años de experiencia en el sector afirma que, al igual que el criterio anterior, la calificación debe ser
considerada no sólo en función al número de años de experiencia, sino en base a los números que están
detrás de dichos años, considerando la importancia y dimensión de las actividades que se realizan en el rubro
correspondiente durante este período.

266 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

iii.- Respecto a la presentación de la certificación BASC, GLOBALIA considera que no debería ser un criterio
de evaluación en la Propuesta Técnica, ya que ello perjudica a las empresas extranjeras que aún no se
encuentran establecidas en el Perú, beneficiando inequitativamente a las empresas nacionales. Asimismo,
el otorgar el 50% del puntaje a aquellas empresas que se comprometieran a obtenerla antes del plazo sigue
siendo una solución discriminatoria, pues existió una diferencia de puntuación de 1.5 frente a las empresas
que cuentan con tal certificado.

iv.- Respecto a la experiencia del Gerente de Operaciones, afirma que dicho requerimiento sólo era exigible una
vez que la empresa inicie sus operaciones. Por ello, al momento de presentar su propuesta, adjuntó el detalle
de todos los requisitos y experiencia con la que contaría el Gerente de Operaciones a ser designado por
GLOBALIA, en el supuesto que ganara la Buena Pro, adjuntando para ello las hojas de vida de los posibles
candidatos cuyos perfiles eran muy superiores a los exigidos en las Bases.

v.- Con relación a la calificación otorgada por el organigrama de la empresa y al nivel de implementación del
SMS, afirma que dicho criterio de evaluación, vulnera los artículos 34, 35 y 37 del Reglamento de Acceso de
LAP en la medida que su representada, al no estar establecida en el Perú, nunca podría lograr los tres puntos
que se otorgan en dicho aspecto.

Esta discriminación no ha sido desvirtuada por LAP en la resolución materia de impugnación. Asimismo,
afirma que los argumentos usados por el Comité para otorgarle dos puntos resulta arbitrario puesto que en
las Bases, no se indicó los alcances que debían tener los planes y programación para la implementación
del SMS. Por ello, considera que bastaba su presentación para otorgárseles el puntaje máximo y no debió
compararse su propuesta con aquellas que fueran presentadas por los otros postores.

vi.- Sobre los certificados de conservación de equipos, LAP reconoció que a GLOBALIA le correspondía una
calificación de 8.8 y no los 8.6 que inicialmente le fue otorgada. Pese a tal reconocimiento, afirma que no se ha
justificado por qué se le otorgó una calificación máxima de 0.75 a los 51 equipos nuevos cuando la calificación
máxima es de 1.

En este sentido y siguiendo la fórmula aplicada por LAP, se observa que la máxima calificación que podía
obtener GLOBALIA, en el supuesto de haber presentado los 16 certificados de los equipos motorizados
hubiera sido la siguiente:

(16/67 + 51/67* 0.75) * 15 = 12.1455 = 12.1

Afirma que con la fórmula aplicada por el Comité, su representada no habría podido obtener el puntaje
completo dentro de esta categoría, dado que le faltarían 2.9 puntos para ello. Por tal motivo, solicitó que se le
incrementara la calificación otorgada a 11.7.

vii.- Finalmente, el Recurso de Reconsideración presentado debió ser declarado fundado en parte y no infundado
en la medida que, de conformidad con el apartado A de la resolución impugnada, LAP admitió que se cometió

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 267

 un error en el puntaje otorgado a GLOBALIA en uno de los criterios evaluados (certificado de conservación de
equipos).

Dado lo expuesto, y en la medida que se incrementó el puntaje otorgado, correspondía que se devuelva la Garantía
de Seriedad de la Impugnación, ya que parte de su pretensión fue parcialmente reconocida por LAP.

7.- A solicitud de todas las partes, se programó el informe oral para el 16 de abril de 2014. Tal como consta en el acta de
asistencia, todas las partes, así como los terceros interesados, informaron oralmente ante el TSC, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

8.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución, las siguientes:

i.- Determinar la procedencia de los recursos de apelación interpuestos contra las resoluciones emitidas por LAP.

ii.- Establecer si debe declararse la nulidad del Acto que otorga la Buena Pro a las empresas TALMA SERVICIOS
AEROPORTUARIOS S.A. y WORLDWIDE FLIGHT SERVICE SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A., dentro del
Concurso Privado por Subasta al Mejor Postor para otorgar el Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado
por terceros en el AIJCh.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN

9.- El Reglamento Marco de Acceso4 (en adelante, REMA), regula el procedimiento para el Acceso por Subasta, el cual en su
artículo 93 dispone lo siguiente:

“Asimismo, el postor podrá impugnar la buena pro mediante un recurso de apelación ante la Entidad Prestadora, en
un plazo de cinco (05) días contados a partir de la fecha del otorgamiento de la buena pro, o contados a partir de la
notificación de la denegatoria del recurso de reconsideración. (…)

El Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN resolverá dicha apelación en un plazo máximo de quince (15)
días contados desde la fecha de la sesión en que el Tribunal toma conocimiento de la controversia o vencido el plazo
para que las partes presentes sus respectivas pruebas (…)”

10.- En el presente caso, la materia del presente procedimiento versa sobre los recursos impugnativos presentados por
GLOBALIA HANDLING S.A.U., SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A. y SERVISAIR PERU S.A.C., contra
la Buena Pro otorgada en el proceso de subasta a las empresas TALMA SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A. y
WORLDWIDE FLIGHT SERVICE SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A.

4 Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado por Resolución de Consejo Directivo N° 014-
2003-CD/OSITRAN, y modificado por Resoluciones de Consejo Directivo N° 054-2005-CD/OSITRAM y 006-2009-CD/OSITRAN.

268 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 11.- Respecto al cómputo del plazo, el numeral 1 del artículo 134 de la LPAG dispone que cuando aquel es señalado
por días, se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del servicio y los
feriados no laborables de orden nacional o regional5. En virtud a lo expuesto, es posible concluir que el plazo que
tiene el usuario para presentar su recurso de apelación se computa en días hábiles.

12.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- Las resoluciones emitidas por LAP materia de impugnación, fueron notificadas a SERVISAIR, SAA y
GLOBALIA, los días 2 de enero de 2014 y 31 de diciembre de 2013, respectivamente.

ii.- De acuerdo con las normas citadas, el plazo máximo para que SERVISAIR, SAA y GLOBALIA interpusieran
su recurso de apelación fueron los días 9 y 8 de enero de 2014, respectivamente.

iii.- SERVISAIR, SAA y GLOBALIA presentaros sus recursos administrativos el día 7 de enero de 2014,
evidenciándose que se interpusieron en el plazo legal.

13.- De otro lado, los recursos de apelación cumplen con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG6, al impugnar cuestiones
de puro derecho y una diferente interpretación de los documentos actuados dentro del Concurso Privado por Subasta
al Mejor Postor para otorgar el Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado por terceros en el AIJCh.

14.- Verificándose que los recursos de apelación cumplen con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por
el marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN

Sobre el acceso a las facilidades esenciales y las funciones de OSITRAN

15.- Los aeropuertos son infraestructuras que poseen características de monopolio natural7 dentro de su zona de

5 LPAG

“Artículo 134.- Transcurso del Plazo

134.1 Cuando el plazo es señalado por días, se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del
servicio, y los feriados no laborables de orden nacional o regional (…)”
6 Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.
7 “Cuando las economías de escala son tan grandes que hacen ineficiente que más de una empresa ofrezca un producto, la empresa existente
incrementará sus utilidades si no es regulada, restringiendo la oferta e incrementando los precios más allá de los precios competitivos si tiene
libertad para hacerlo.” Breyer, Sthepen. “Analizando el fracaso en la regulación: sobre malas combinaciones, alternativas menos restrictivas y
reforma” En: Themis. Nº 52. p. 10. “(…) es común que existan actividades con características de monopolio natural, al menos en algunas de
las etapas de la producción. El que una industria tenga características de monopolio natural significa que se puedan producir los distintos
niveles de producto a menor costo si se producen por una sola firma que si se produce por dos o más firmas. Esta propiedad de la tecnología
se denomina la subaditividad de la función de costos”. PAREDES, Ricardo y SÁNCHEZ, José Miguel. “Teoría y Práctica de la Economía de la
Regulación”. 1999. p.8.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 269

 influencia. Es por ello que a través de la Ley N° 26917, Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura
del Transporte de Uso Público y Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo, se otorgó la competencia a
OSITRAN para regular y supervisar este tipo de infraestructuras.

16.- Algunos de los servicios que se brindan dentro del aeropuerto, tienen tarifas reguladas y establecidas por el regulador
o en el Contrato de Concesión del AIJCh. Sin embargo, existen otros servicios que son brindados por terceros, como
es el caso del Servicio de Rampa, el cual es considerado como servicio esencial y que requiere, necesariamente,
hacer uso de infraestructura aeroportuaria considerada como una facilidad esencial.

17.- El OSITRAN en virtud de las leyes y reglamentos que le otorgan competencia y de las propias disposiciones emitidas
en ejercicio de su facultad normativa8, regula el acceso a las facilidades esenciales en los mercados derivados de la
explotación de infraestructura de transporte de uso público, entre ellas la aeroportuaria.

18.- Al respecto, el literal d) del artículo 5 de la Ley Nº 26917 – Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura
de Transporte de Uso Público y Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo, establece como uno de los objetivos
de OSITRAN lo siguiente:

“Fomentar y preservar la libre competencia en la utilización de la infraestructura de transporte de uso público

por parte de las Entidades Prestadoras, sean éstas concesionarios privados u operadores estatales...”

19.- Por su parte, el literal p) del Numeral 7.1 de la precitada Ley, señala como una de las principales funciones del
OSITRAN la siguiente:

“Cautelar el acceso en el uso de la infraestructura pública nacional de transporte y en general, proteger los
intereses de todas las partes que intervienen en las actividades relacionadas a dicha infraestructura”.

20.- A efecto de cumplir con las funciones asignadas legalmente, el OSITRAN aprobó el REMA que, de conformidad con
sus artículos 4 y 5, establece las reglas, principios y procedimientos legales, técnicos y económicos que rigen el
acceso a las facilidades esenciales, los cuales tienen por finalidad generar el bienestar a los usuarios por la vía de
una mayor competencia, o por la utilización de mecanismos de mercado mediante los cuales se obtenga resultados
similares a los de una situación competitiva.

8 Ley 27332
  “Artículo 3.- Funciones
 3.1 Dentro de sus respectivos ámbitos de competencia, los Organismos Reguladores ejercen las siguientes funciones:
(…)
c) Función Normativa: comprende la facultad de dictar en el ámbito y en materia de sus respectivas competencias, los reglamentos, normas
que regulen los procedimientos a su cargo, otras de carácter general y mandatos u otras normas de carácter particular referidas a intereses,
obligaciones o derechos de las entidades o actividades supervisadas o de sus usuarios.
Comprende, a su vez, la facultad de tipificar las infracciones por incumplimiento de obligaciones establecidas por normas legales, normas
técnicas y aquellas derivadas de los contratos de concesión, bajo su ámbito, así como por el incumplimiento de las disposiciones reguladoras y
normativas dictadas por ellos mismos. Asimismo, aprobarán su propia Escala de Sanciones dentro de los límites máximos establecidos mediante
decreto supremo refrendado por el Presidente del Consejo de Ministros y el Ministro del Sector a que pertenece el Organismo Regulador.”

270 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 21.- Ahora bien, el artículo 9 del REMA define la facilidad esencial de la siguiente forma9:

“Artículo 9 Facilidad Esencial.

Para efectos de la aplicación del presente Reglamento, se considera Facilidad Esencial a aquella instalación o
infraestructura de transporte de uso público o parte de ella, que cumple con las siguientes condiciones:

a) Es administrada o controlada por un único o un limitado número de Entidades Prestadoras;

b) No es eficiente ser duplicada o sustituida;
c) El acceso a ésta es indispensable para que los Usuarios Intermedios realicen las actividades necesarias
para completar la cadena logística del transporte de carga o pasajeros en una relación origen ‐ destino.”

22.- Por su parte, el artículo 7 del REMA define al Acceso como:

“(…) el derecho que tiene un usuario intermedio de utilizar una Facilidad Esencial como recurso necesario para
brindar Servicios Esenciales que se integran a la Cadena Logística”.

23.- El artículo 8 del REMA define los distintos principios que determinan los términos y condiciones en los que se debe
brindar Acceso a una Facilidad Esencial y que deben ser aplicados al momento de sustentar y establecer criterios de
celebración y contenido de los Contratos de Acceso. Dichos principios son los siguientes:

“a) Libre Acceso: El Acceso a la Facilidad Esencial sólo debe quedar sujeto al cumplimiento de los principios,
requisitos y reglas establecidas en las normas y documentos referidos en el REMA.

b) Neutralidad: La Entidad Prestadora debe tratar a los Usuarios Intermedios no vinculados a ella, de la misma
manera que trata a su filial o empresa vinculada operadora de servicios competitivos, o como se trata a sí misma
en condiciones iguales o equivalentes. Los contratos entre la Entidad Prestadora y su filial o empresa vinculada
deben convertirse en parámetro para contratar con los operadores no vinculados a ella, en lo que sea favorable
a estos últimos.

c) No discriminación: Bajo condiciones equivalentes, la Entidad Prestadora debe tratar de la misma manera a
todos los operadores de servicios en competencia.

9 “Una Instalación es esencial, cuando el no tener acceso a aquella genera una barrera de entrada insuperable para los potenciales competidores
de la empresa dominante, o cuando los competidores que no cuentan con tal acceso, se encuentran en una seria desventaja competitiva,
permanente e ineludible lo que haría que sus actividades poco rentables”. Traducción libre de la Definición de la Comisión Europea recogida
en HATZOPOULOS, Vassilis, The EU essential facilities doctrine, p. 21, documento encontrado en la siguiente dirección electrónica: http://www.
ii.umich.edu/UMICH/ces/Home/Resources/Michigan%20Paper%20Series/Hatzopoulos_EU_Essential_Facilities.pdf (página web visitada el 21
de abril de 2014).

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 271

 d) Libre competencia y promoción de la inversión privada: El Acceso a las Facilidades Esenciales debe analizarse
y ejecutarse sobre la base de una evaluación que establezca un balance entre la incorporación de más
competencia y la creación de incentivos para el incremento, cobertura y mejoramiento de la calidad de la
infraestructura. Al evaluar el Acceso, se considerará la equidad y razonabilidad de las Condiciones de Acceso,
así como la obtención de retornos adecuados a la inversión.

e) Eficiencia: La determinación y modificación de los Cargos y Condiciones de Acceso deberán tomar en cuenta
los incentivos para el uso eficiente de la infraestructura de transporte, evitando la duplicidad ineficiente, costos
de congestión y otras externalidades.

f) Plena información: Los solicitantes del Acceso deben contar con la información necesaria para evaluar y
negociar las Condiciones de Acceso a la Facilidad Esencial, con el fin de que puedan tomar la decisión de
entrar al mercado respectivo.

g) Oportunidad: Los plazos para el cumplimiento de procedimientos y la ejecución de obligaciones, no establecidos

en el REMA, deben ser razonables y no deben constituirse en maniobras dilatorias.

h) Prohibición de subsidios cruzados: Las Entidades Prestadoras no podrán imputar los costos de un servicio
asignándolos a otros servicios”.

24.- Como se aprecia de las normas citadas, a través del REMA se regula el fenómeno económico relativo a la utilización
de las Facilidades Esenciales por parte de los usuarios intermedios, las cuales son indispensables para la prestación
de los servicios considerados esenciales en la cadena logística del transporte; procurando generar competencia o la
utilización de mecanismos de mercado que permitan simular una situación competitiva.

25.- A la hora de definir qué se entiende por competencia, es útil considerar la existencia de dos conceptos diferentes:
la competencia en el mercado y la competencia por el mercado. La primera consiste en la libertad de entrada y
salida de empresas, y la determinación de precios y calidad del servicio por la interacción de la oferta y la demanda,
aunque es posible cierta intervención que establezca estándares de calidad, por ejemplo, sin alterar la esencia del
mecanismo competitivo.10

26.- Por su parte, la competencia por el mercado es la que se da ex ante de la operación o prestación del servicio y a
través de esta las empresas pugnan por entrar a brindar los servicios en aquellos mercados o infraestructuras que
tienen una capacidad limitada, incluyendo también aquellos considerados como monopolios naturales, otorgando el
derecho exclusivo a explotarla a aquellos que ofrezcan las mejores condiciones, garantizando con ello la eficiencia
en la prestación del servicio, en beneficio de los usuarios.

10 ESTACHE, Antonio y De RUS, Ginés. “Regulación de servicios e infraestructuras de transporte. Conceptos Básicos”. En: ESTACHE, Antonio y
De RUS, Ginés (Editores). “Privatización y regulación de infraestructuras de transporte. Una guía para reguladores” Alfa y Omega Editor. 2003.
p. 10.

272 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

27.- En el presente caso, por tratarse la rampa de un servicio esencial que tiene que prestarse a través del uso de una
facilidad esencial (la infraestructura aeroportuaria), la cual tiene restricciones de disponibilidad para atender a todos
los interesados, el acceso a dicha facilidad se debe obtener a través de un proceso de subasta, en la que los distintos
usuarios intermedios interesados compiten para lograr que se les asigne el Acceso para prestar el servicio esencial
dentro de tal infraestructura.

28.- Sobre el proceso de subasta, el artículo 77 del REMA dispone lo siguiente:

“Artículo 77.‐ Objetivo de la subasta.

El mecanismo de subasta tiene como objetivo asignar la infraestructura escasa mediante un procedimiento
transparente. Mediante la subasta, que tendrá carácter público, se determinará a aquel o aquellos usuarios
intermedios solicitantes a los que la Entidad Prestadora brindará Acceso, al haber formulado la mejor o mejores
ofertas de acuerdo al procedimiento de evaluación establecido en las Bases de la subasta”.

29.- Dado lo expuesto, se logra advertir que el proceso de subasta tiene como objetivo realizar una competencia por
el mercado ex ante, cuya finalidad es la de garantizar el bienestar de los usuarios finales y la eficiencia en la
prestación de los servicios, en la medida que el postor o los postores ganadores, serán aquellos que obtengan la
mejor calificación dentro de los criterios que fueron considerados como factor de competencia en las Bases.

30.- Con respecto a las Bases, se debe tener en cuenta que el artículo 78 del REMA dispone lo siguiente:

“Artículo 78.‐ Criterios para elaborar las Bases.

Las Entidades Prestadoras deberán considerar que las Bases respeten y permitan alcanzar la finalidad del
Acceso, y el cumplimiento de los principios y criterios establecidos en este Reglamento, garantizando el Acceso
al mayor número posible de competidores, así como un trato equitativo entre los postores”.

31.- En virtud de ello, se puede concluir que las Bases establecen las formalidades a seguir al momento de presentar
las propuestas por parte de los potenciales usuarios intermedios, así como los criterios de evaluación que serán
utilizados durante el proceso de subasta. En este sentido, las Bases establecen las reglas de juego que regularán el
actuar de la Entidad Prestadora y la de los postores dentro del referido proceso.

32.- Finalmente, el artículo 7° del Reglamento General de Supervisión de OSITRAN dispone lo siguiente:

“Artículo 7. Supervisión de aspectos Económicos y Comerciales.

Se refiere a la verificación del cumplimiento de las obligaciones vinculadas a los aspectos económicos y
comerciales de la explotación de la infraestructura de transporte de uso público. Las actividades de supervisión
de los aspectos económicos y comerciales comprenden:
(…)
b) Verificar el cumplimiento del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público
y del Reglamento de Acceso de la Entidad Prestadora, realizando un seguimiento a la atención de solicitudes

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 273

 de acceso a la infraestructura, las negociaciones directas, los procesos de subastas la revisión de sus bases y
proyectos de contratos respectivos (...)”

33.- Todo lo anterior implica que las Bases del presente concurso de subasta, así como las metodologías usadas para
evaluar cada uno de los factores de competencia, fueron debidamente informadas a la Gerencia de Supervisión del
OSITRAN, la que otorgó su conformidad a través de Oficio N° 4992-2013-GS-OSITRAN, del 14 de noviembre de
2013.

Sobre los Recursos de Apelación de SERVISAIR y SAA

34.- En el presente caso, las empresas SERVISAIR y SAA no están de acuerdo con su descalificación en el proceso de
subasta, el cual se produjo, según la apreciación del Comité de Adjudicación, por el incumplimiento de formalidades
dentro de sus Propuestas Económicas.

35.- SERVISAIR, que fue descalificada debido a que su Propuesta Económica no incluyó firma legalizada del representante
legal de la empresa, argumenta que en las Bases de la subasta no existía indicación alguna que exigiera a los
postores legalizar la firma de los representantes legales, en el documento que contenía la oferta económica, como
lo refiere LAP.

36.- El numeral 13 de las Bases, en el cual se detallan los requisitos y las formalidades que debe presentar la Propuesta
Económica, dispone lo siguiente:

“La Propuesta Económica de cada Postor se formalizará mediante la presentación del Anexo K debidamente
llenado, visado en cada página y firmado por el (los) Representante(s) Legal(es) del Postor (…)”

37.- Al respecto, SERVISAIR refiere que la omisión en la legalización de tal firma, no puede implicar la falta de la seriedad
de la propuesta presentada, en la medida que existen otros instrumentos que la garantizan, tal como es la Garantía
de Seriedad de la Oferta, que fuera debidamente presentada en su Propuesta Técnica.

38.- Por otro lado, la descalificación de SAA como postora del proceso de subasta se debió al hecho que aquella no
habría adjuntado una copia simple de su Propuesta Económica tal como lo requerían las Bases. Sobre el particular,
la apelante indica que la falta de una copia simple no debería implicar su descalificación del concurso sino que el
Comité, debió permitir su subsanación en virtud de las atribuciones otorgadas en las Bases, tal como lo permitió en
la Carta Fianza presentada por WFS.

39.- SAA alega que no comprende cómo es que de manera posterior a la fase de entrega de propuestas, se advierte la
falta de la referida copia, cuando al momento de su presentación frente a Notario Público, toda la documentación se
entregó completa tal como quedó acreditado en el Acta de Recepción, en la cual no se consignó ninguna observación
o la falta de algún documento.

40.- De lo anteriormente expuesto, corresponde analizar si las circunstancias expuestas por el Comité de Adjudicación y

274 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 su actuación con ocasión del desarrollo del Concurso, ameritaban o no la descalificación de tales empresas como
postores dentro del concurso del Servicio de Rampa convocado por LAP.

41.- El numeral 2.9 de las Bases, establece expresamente que lo siguiente:

“Bases: Constituidas por el presente documento denominado “Bases del Concurso Privado para otorgar el
Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado por terceros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”,
incluyendo sus Anexos, la Absolución de Consultas, Circulares y documentos modificatorios o sustitutorios. Lo
previsto en las Bases así como en los Anexos y Circulares y demás documentos que las conforman, serán
automáticamente de aplicación supletoria a los términos y condiciones de la relación contractual que se
establezcan a partir del Contrato, en todo aquello que no contravenga lo dispuesto en dicho Contrato.”

42.- De lo anterior se colige que todas las exigencias y formalidades requeridas en las Bases, sus anexos, las consultas
o las circulares, debían ser cumplidas por los postores, y exigidas por la Entidad Prestadora dentro del proceso
de subasta, desvirtuando de esta manera lo afirmado por SERVISAIR en el extremo en el que considera que la
exigencia contenida en el Anexo K, que requería la firma legalizada del representante de la empresa en la Propuesta
Económica, no debía ser tomada en cuenta al momento de evaluarla.

43.- Asimismo, de conformidad con la descripción del proceso estipulada en el numeral 17.2 de las Bases, las Propuestas
Económicas fueron entregadas en sobres cerrados frente a Notario Público, los cuales fueron lacrados en dicho acto.
De ello se deriva que no era posible para el Comité, que en dicho momento proceda a verificar el cumplimiento de
alguna formalidad dentro de los documentos que forman parte de las Propuestas Económicas, tal como argumenta
SAA.

44.- Como consecuencia de lo expuesto, y considerando el contenido del Acta de fecha 13 de diciembre de 2013, donde
se dejó constancia de los acontecimientos ocurridos al momento de realizar la apertura de los sobres que contenían
las Propuestas Económicas, acto que se realizó frente al Notario Público, ha quedado acreditado que las propuestas
de SERVISAIR y SAA, adolecían de los defectos formales señalados por el Comité de LAP; esto es, la Propuesta
Económica de SERVISAIR no tenía la firma legalizada de los representantes legales de la empresa y, para el caso
de SAA, su propuesta se presentó sin adjuntar una copia simple tal como lo requerían las Bases.

45.- Ahora bien, se debe precisar que los numerales 17.1 y 17.2 de las Bases establecen literalmente lo siguiente:

“17. Presentación de Propuestas y Adjudicación de la Buena Pro

17.1 Formalidades y consideraciones para la presentación de las propuestas
(…)
Las Propuestas no podrán contener modificaciones, condiciones, salvedades o reparos respecto a cualquier
obligación o requisito del Postor o derecho de LAP expresamente establecido en las Bases o en cualquiera
de sus anexos. De ser el caso, dichas modificaciones, condiciones, salvedades o reparos se tendrán por no
puestas u no serán vinculantes para LAP, siendo facultad de LAP descalificar al Postor respectivo.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 275

 17.2 Recepción de Propuestas
La recepción de las Propuestas Técnicas y Económicas, con el correspondiente registro de Postores, se realizará
por orden de llegada.
En la fecha prevista en el Cronograma aplicable al Concurso (Anexo J), en el Edificio Central del Aeropuerto
se realizará la inscripción de los Postores debidamente representados por su(s) Representante(s) Legal(es) o
los funcionarios que ellos designen a través de una Carta Poder debidamente legalizada. No serán aceptadas
aquellas Propuestas de Postores que se presenten después de la fecha y hora especificadas, ni aquellas
que no se ajusten a los términos de las presentes Bases (…)”

[Lo subrayado es agregado]

46.- De la lectura de dicho numeral de las Bases, se puede colegir que el incumplimiento de cualquier formalidad, sea
de la Propuesta Técnica o la Económica, implicaba su no aceptación y, por lo tanto, la descalificación del postor del
proceso de subasta.

47.- Sin perjuicio de lo expuesto, a través de la Circular N° 11 del 10 de diciembre de 2013, se aprecia que LAP, comunicó a
los oferentes que sus Propuestas Técnicas adolecían de defectos formales, pese a la cual accedió a su subsanación
con la finalidad de que se continúe el proceso de subasta y con ello, permitir la competencia por el mercado, en
estricto respeto del fin teleológico del acceso y del proceso de subasta.

48.- Con relación a esta subsanación, LAP en su escrito de fecha 31 de diciembre de 2013, a través del cual absuelve el
recurso de reconsideración presentado por SAA, literalmente indicó lo siguiente:

“Es importante aclarar que el Comité de Adjudicación, en ejercicio de la facultad reconocida en el numeral
18 de las Bases, tenía la facultad para solicitar la subsanación de las propuestas presentadas así como para
descalificar una propuesta en cuanto esta no se ajuste a lo establecido en las Bases. Siendo así, estableció
criterios objetivos que aplicó por igual a todos los postores tanto para el caso de la Propuesta Técnica como la
Propuesta Económica”.11

49.- Así tenemos que, pese a la disposición presente en el numeral 17.2 de las Bases, el Comité permitió la subsanación
de los defectos formales dentro de las Propuestas Técnicas de todos los postores, interpretando la facultad que le
otorgaba el numeral 18 de las Bases, el cual prescribe literalmente lo siguiente:

“18. SUBSANACION E INTERPRETACION DE LAS BASES

El Comité de Adjudicación tendrá la facultad de disponer o solicitar en cualquier momento, alguna aclaración de
información o subsanación de deficiencias que considere apropiado.

El Comité de Adjudicación es la entidad rectora del proceso y por lo tanto la única autorizada a interpretar las
Bases y a pronunciarse sobre las mismas (…).”

11 Dicho argumento, fue ratificado por LAP, los apelantes y los terceros interesados, durante la audiencia de informe oral, que se llevó a cabo el 16
de abril de 2014.

276 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 50.- Pese a que el Comité, en virtud del numeral citado, de manera previa había adoptado como criterio permitir las
subsanaciones de errores formales en aras de preservar el proceso de subasta y permitir la competencia por el
mercado, el TSC observa que dicho principio de subsanación no se aplicó de manera uniforme respecto de los
errores formales advertidos en de las Propuestas Económicas, a pesar que los vicios advertidos (falta de firma
legalizada en el anexo K y falta de una copia simple de la Propuesta Económica), podían ser subsanados sin que
ello alterase el sentido o la intangibilidad de las propuestas de SERVISAIR y SAA.

51.- Es importante resaltar que la subsanación de estos defectos, al igual que ocurrió con los defectos formales en las
Propuestas Técnicas de todos los postores, no modifican el contenido de las Propuestas Económicas de SAA ni
SERVISAIR, en la medida que la legalización de la firma de los representantes legales, o el adjuntar una copia simple
de una Propuesta Económica, de ninguna manera puede afectar la intangibilidad de las propuestas ni los valores
ofertados por SAA y SERVISAIR, los cuales constituyen el núcleo de sus proposiciones.

52.- Al respecto, se debe resaltar que la facultad establecida en el numeral 18 de las Bases, en virtud de la cual el
Comité permitió de manera previa la subsanación de formalidades en las Propuestas Técnicas de los postores, no
se encuentra limitada a los defectos formales únicamente dentro de las Propuestas Técnicas, sino que deja abierta
la posibilidad de ejercer tal facultad dentro de las Propuestas Económicas, en la medida que no existe en las Bases,
ninguna disposición que lo impida.

53.- En este sentido y teniendo en cuenta las formalidades o deficiencias por las cuales los postores SAA y SERVISAIR
fueron descalificados, el Tribunal advierte que no existe consistencia en el actuar seguido por el Comité de LAP,
para determinar el ejercicio de la facultad dispuesta en el numeral 18 de las Bases, al haber empleado un criterio
extremadamente formalista al momento de examinar las Propuestas Económicas y, por el contrario, otorgando una
mayor flexibilidad en la evaluación de las Propuestas Técnicas, al permitir la subsanación de requisitos formales
dentro de estas.

54.- Si bien el Comité interpretó que contaba con la facultad discrecional de requerir subsanaciones cuando lo estimase
necesario, dicha facultad debía ser ejercida dentro de un marco racional y uniforme a lo largo del proceso, no siendo
factible la aplicación de un criterio a determinados supuestos y otro completamente distinto frente a una situación
análoga; más aún cuando en las Bases no se ha estipulado un trato diferenciado.

55.- Sobre el particular, como ya se explicó es preciso tener en consideración que los procesos de subasta para el
acceso a las facilidades esenciales aeroportuarias, son de interés general, y es por ello que se encuentra regulado y
supervisado por OSITRAN. En ese sentido, LAP al momento de llevar a cabo este tipo de procedimientos relacionados
con el acceso, debe aplicar la normativa y disposiciones específicas respetando no solo los principios establecidos
en el REMA, sino también los principios generales del Derecho que rigen a todo nuestro ordenamiento jurídico, tales
como el principio de seguridad jurídica e igualdad en la aplicación de la ley que a su vez engloba los principios de
predictibilidad, interdicción de la arbitrariedad y uniformidad de criterios.

56.- Con relación a estos principios el Tribunal Constitucional ha señalado lo siguiente:

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 277

 2.- El principio de la seguridad jurídica forma parte consubstancial del Estado Constitucional de Derecho. La
predecibilidad de las conductas (…) frente a los supuestos previamente determinados por el Derecho, es la
garantía que informa a todo el ordenamiento jurídico y que consolida la interdicción de la arbitrariedad.
Tal como estableciera el Tribunal Constitucional español, la seguridad jurídica supone ‘la expectativa
razonablemente fundada del ciudadano en cuál ha de ser la actuación del poder en aplicación del
Derecho’ (…)

3.- Así pues, como se ha dicho, la seguridad jurídica es un principio que transita todo el ordenamiento (…)”12.

[Subrayado y resaltado agregado]

57.- Asimismo, el máximo Órgano de Control Constitucional ha establecido lo siguiente:

“4.- Ciertamente, la uniformidad de criterios puede ser tutelada bajo ciertas condiciones a través del principio
de igualdad. En efecto, el derecho a la igualdad, reconocido en el artículo 2, inciso 2 de la Constitución, tiene
dos facetas: igualdad ante la ley e igualdad en la aplicación de la ley. Mientras la primera constituye un límite
al legislador, la igualdad en la aplicación de la ley se configura como límite al accionar de los órganos
jurisdiccionales o administrativos, exigiendo que estos, al momento de aplicar las normas jurídicas, no
atribuyan distintas consecuencias jurídica a dos supuestos de hecho que sean sustancialmente iguales
(Cfr. Exp. Nº 0004-2006-PI/TC, fundamentos 123-124). En el presente caso, al alegarse una disparidad de
criterios en un mismo proceso judicial, la presunta afectación debería ser analizada a partir del derecho a
la igualdad y no del principio de unidad en la función jurisdiccional como pretendía el demandante”.   

[Subrayado y resaltado agregado] 

58.- Adicionalmente, el uso de criterios o comportamientos diferentes para situaciones evidentemente similares como es
la subsanación de errores de forma que no alteran ni modifican las propuestas de los postores, también afecta a la
confianza legítima, que “es un principio que (…) deriva de los postulados constitucionales de seguridad jurídica,
respeto al acto propio y buena fe, y busca proteger al administrado frente a las modificaciones intempestivas que
adopte la Administración, desconociendo antecedentes en los cuales aquél se fundó para continuar en el ejercicio
de una actividad o en el reclamo de ciertas condiciones o reglas aplicables a su relación con las autoridades”13.
12 Resolución final emitida en el Expediente N° 0016-2002-AI/TC, ubicada en la siguiente dirección electrónica: http://www.tc.gob.pe/
jurisprudencia/2003/00016-2002-AI.html (visitada el 21 de abril de 2014).

13 Definición obtenida de la sentencia T-020/00 emitida por la Corte Consitucional de Colombia, ubicada en la siguiente dirección electrónica: http://
www.corteconstitucional.gov.co/relatoria/2000/T-020-00.htm (página visitada el 22 de abril de 2014).
Al respecto, en el ámbito nacional, en voto singular del magistrado Eto Cruz en el Expediente N° 00011-2010-PI/TC, también hace referencia al
principio de confianza legítima citando a la mencionada Corte de la siguiente manera:
“[el principio de confianza legítima] pretende proteger al administrado y al ciudadano frente a cambios bruscos e intempestivos efectuados
por las autoridades. Se trata entonces de situaciones en las cuales el administrado no tiene realmente un derecho adquirido, pues su posición
jurídica es modificable por las autoridades. Sin embargo, si la persona tiene razones objetivas para confiar en la durabilidad de la regulación, y
el cambio súbito de la misma altera de manera sensible su situación, entonces el principio de la confianza legítima la protege. En tales casos,
en función de la buena fe (CP art. 83), el Estado debe proporcionar al afectado tiempo y medios que le permitan adaptarse a la nueva situación.
Eso sucede, por ejemplo, cuando una autoridad decide súbitamente prohibir una actividad que antes se encontraba permitida, por cuanto en
ese evento, es deber del Estado permitir que el afectado pueda enfrentar ese cambio de política”.

278 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

59.- De lo antes citado, se puede inferir que en la aplicación de disposiciones normativas, en este caso las Bases que regían
el proceso de subasta para el concurso relacionado con el servicio de rampa, se debe aplicar la predictibilidad y unidad
de criterios, a fin de evitar arbitrariedades y afectaciones que puedan contravenir la seguridad jurídica e igualdad en la
aplicación de las normas e incluso a la confianza legítima de los postores intervinientes en el Concurso.

60.- Este Tribunal considera que la decisión del Comité de permitir la subsanación de las Propuestas Técnicas fue
adecuada no porque evitara que el concurso sea declarado desierto, puesto que todos los postores habían incurrido
en defectos técnicos, sino que es un criterio que se condice con el procedimiento de acceso que busca conservar
y proteger el proceso competitivo de la subasta; sin embargo, el cambio de criterio en la etapa de la Propuesta
Económica, resulta arbitrario y vulnera los principios de libre competencia y no discriminación recogidos en el REMA,
porque implica el impedir a los postores intervinientes en el Concurso poder competir respecto de sus Propuestas
Económicas, y porque significa que a condiciones equivalentes (errores formales que no afectan lo sustancial de las
propuestas) se apliquen criterios diferentes.

61.- En cuanto a la necesaria aplicación de uniformidad de criterios en el proceso de Subasta, es preciso resaltar que
a partir de los fundamentos expresados en el Recurso de Apelación del postor SERVISAIR y de la absolución de
las preguntas formuladas por los integrantes del Tribunal a los representantes de la entidad prestadora –LAP– que
intervinieron en la Audiencia de Informes Orales, ha quedado evidenciado que el Comité de Adjudicación de LAP, a
cargo del Concurso, convalidó, de oficio, un defecto formal advertido por el Notario Público en el formato empleado por
el postor WFS para la presentación de la Carta Fianza requerida como Garantía de Seriedad de Oferta, privilegiando
el texto de la Carta Fianza sobre la formalidad consistente en el requisito del formato a emplearse, establecido
en los numerales 2.29 y 15.1 de las Bases del Concurso; es decir, privilegiando lo sustancial (el propósito del
documento) al mero aspecto formal del requisito exigido en las Bases. Esta convalidación ocurrida en la apreciación
de un documento directamente vinculado con la propuesta económica de WFS, sustenta igualmente la subsanación
respecto de los defectos meramente formales advertidos en las propuestas de los otros postores recurrentes.

62.- El hecho que el Comité de Adjudicación de LAP no haya permitido tal subsanación meramente formal en las otras
2 Propuestas Económicas, afecta la predictibilidad que debe regir el concurso en virtud de las Bases, en el sentido
que ante una misma situación se adoptan criterios diferentes, afectándose así los principios de seguridad jurídica,
de uniformidad de criterios y de igualdad en la aplicación de la ley, además de afectar la confianza legítima de
los postores de que ante errores formales de las propuestas que no afectan la intangibilidad de las mismas, la
subsanación resulte procedente.

63.- Independientemente de dicha situación específica (la referida a la convalidación del defecto formal advertido en la
garantía de seriedad de oferta de WFS) que evidencia el actuar incongruente del Comité y que por ende sustenta la
estimación de los recursos interpuestos por SERVISAIR y SAA, el Tribunal considera que si el Comité de LAP, en uso
de sus facultades otorgadas, decidió admitir la subsanación de errores formales dentro de las Propuestas Técnicas;
en virtud de los principios de seguridad jurídica, predictibilidad, uniformidad de criterios e igualdad ante la ley, debió
aplicar el mismo criterio a lo largo de todo el proceso materia de análisis, lo cual concuerda con los principios de no
discriminación y libre competencia promovidos por el REMA en este tipo de procesos de acceso.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 279

 64.- Por todo lo anterior, este Tribunal concluye que, teniendo en cuenta la finalidad del proceso de subasta, el cual busca
la mayor participación posible de un número plural de postores a fin de garantizar la elección de las alternativas más
eficientes y beneficiosas para la Entidad Prestadora y para los usuarios, el Comité debió permitir la subsanación de
los defectos formales advertidos en las Propuestas Económicas de SAA y SERVISAIR, de manera similar a como
resolvió el aspecto relativo al defecto del formato empleado por WFS para la presentación de la denominada Garantía
de Seriedad de Oferta, validación que el Tribunal estima razonable y procedente, y que conlleva a desestimar el
extremo impugnatorio del recurso de apelación interpuesto por SERVISAIR, en lo relativo a la descalificación de
WFS del Concurso.

65.- En este sentido, el TSC considera que los recursos de apelación interpuestos por SERVISAIR y SAA deben ser
amparados, aunque el primero de ellos sólo en parte, pues no corresponde la descalificación de WFS del Concurso, y
como consecuencia de ello corresponde declarar la nulidad del acto a través del cual se otorgó la Buena Pro a TALMA
y WFS, retrotrayendo el estado del Concurso al momento en el cual se procede a abrir las Propuestas Económicas,
debiendo el Comité de Adjudicación de LAP permitir a estos 2 postores subsanar los defectos formales por los
cuales sus Propuestas Económicas fueron descalificadas, sin que ello implique alterar o modificar su contenido,
preservando su intangibilidad, otorgando para ello el mismo plazo que el que fue concedido para la subsanación de
los vicios formales advertidos con ocasión de la apertura que contenían las Propuestas Técnicas presentadas en el
proceso.

Sobre el Recurso de Apelación de GLOBALIA

66.- Las Bases constituyen las reglas del proceso de selección y es en función de ellas que debe efectuarse la calificación
y evaluación de las propuestas. En este sentido, no es competencia del TSC el cuestionar la metodología para la
calificación de las propuestas dentro del proceso de subasta, la cual ha sido definida en las Bases.

67.- Sobre el recurso de apelación presentado por GLOBALIA, uno de los aspectos cuestionados es que dentro de los
criterios de locaciones y años de experiencia, se le otorgó una puntuación de 0.4 y 2.6 respectivamente. Sobre el
particular, la apelante considera que el Comité debió otorgarle una mayor puntuación en la medida que, en dichos
conceptos, no solo se debe considerar el número de ciudades donde opera o los años de servicio, sino también la
cantidad de aviones y pasajeros que circulan en cada una de estas localidades así como la importancia y dimensión
de las actividades que se realizaron dentro de dicho período.

Sobre este punto y tal como se observa en el anexo E14 de las Bases, claramente se ha estipulado la forma en la
que se asignará el puntaje en dichos criterios, habiéndose consignado que se asignará el puntaje máximo al postor
que contara con la mayor cantidad de localidades y/o años y a los demás, se les asignará el puntaje proporcional
aplicando la regla de tres directa.

Dado lo expuesto, no corresponde al TSC realizar una interpretación alternativa de aquello que se encuentra
14 ANEXO “E” DE LAS BASES
“(…)
En los casos que aplique (locales de operación, años de experiencia), se identificará al Postor que tenga el mayor número en cada criterio y
se lo tomará como referente para la evaluación del resto de Postores, aplicando una regla de tres directa. (…)”

280 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 claramente establecido en las Bases, que es lo que pretende realizar GLOBALIA al proponer aplicar una nueva
metodología de evaluación dentro de los aspectos antes señalados.

Siguiendo esta línea, en el presente caso se aprecia que en el criterio de localidades, la empresa que obtuvo el
mayor puntaje fue SERVISAIR, quien declaró operar en 120 puntos. Teniendo en cuenta ello y en la medida que
GLOBALIA consignó que opera en 8, y en aplicación de la metodología descrita en las Bases, correspondía que se
le asigne un puntaje de 0.4, tal como lo realizó el Comité.

Asimismo, respecto al criterio de años de experiencia, la empresa que obtuvo mayor puntaje fue TALMA quien
declaró contar con 16 años de experiencia en el sector. Por ello, teniendo en cuenta que GLOBALIA declaró contar
con 7 años y, en aplicación de la metodología antes descrita, le correspondía el puntaje asignado por el Comité que
fue de 2.6.

68.- Respecto a la certificación BASC como criterio de evaluación en la Propuesta Técnica, GLOBALIA sostiene que
la presentación de tal documento no debió ser considerada, en la medida que para obtenerla es necesario estar
constituida en el Perú, lo que coloca en desventaja a las empresas con domicilio en el exterior.

Sobre el particular, se aprecia que el inciso d) del numeral 12.2 de las Bases, establece como criterio de evaluación
la presentación de la copia certificada notarialmente del referido documento. Asimismo, las Bases permiten que, en
el supuesto que tal documento no sea presentado por los postores dentro de sus Propuestas Técnicas, el ganador
del proceso de subasta deberá presentar a LAP todas las certificaciones requeridas, de acuerdo al cronograma
establecido en el Anexo 6 del Contrato, o en el plazo en el que el postor se hubiera comprometido a obtenerlas en
la declaración jurada.

De lo antes expuesto, se puede apreciar que la presentación de dicha certificación sería un criterio de calificación por
parte del Comité de LAP, no pudiendo GLOBALIA argumentar que desconocía tal requerimiento.

A lo anterior, se debe agregar que en las circulares, las cuales forman parte de las Bases del concurso de subasta,
los postores formularon las siguientes consultas respecto a dicha certificación, las que fueron absueltas por LAP de
la siguiente manera:

“Consulta N° 32
En el literal d) del numeral 12.2 de la cláusula 12 se debe presentar la Copia certificada notarialmente de la
certificación BASC. En caso se trate de una empresa extranjera ¿Cuál debe de ser la certificación equivalente?

Respuesta LAP:
La certificación equivalente es ISO-28000, certificación referente a la Seguridad en la Cadena de Suministros

Consulta N°90
Experiencia y Certificaciones de la empresa, Certificaciones BASC, ISO 9001, 14001 e ISAGO, se podría aclarar
la asignación de puntajes para las certificaciones en que uno se comprometa a obtenerlas y para las que ya

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 281

 cuentan con dichas certificaciones.

Respuesta LAP:
Se otorgará el puntaje máximo para los que ya cuentan con dichas certificaciones. En el caso de los que se
comprometen a obtenerlas en menor tiempo, el puntaje máximo a alcanzar es equivalente a la mitad del puntaje
máximo otorgado a dicha categoría. Las puntuaciones intermedias dependerán de las diversas ofertas que
presenten los otros Postores en esa misma situación.”

Dado lo expuesto, se observa que tanto en las Bases como en las respuestas que se proporcionaron a las consultas
formuladas por los mismos postores, claramente se indicó que la certificación BASC sería un criterio de evaluación
dentro de las Propuestas Técnicas. Asimismo, se debe agregar que el Comité de LAP comunicó a los postores que
se permitiría la presentación de una certificación equivalente como la ISO-28000, referente a la Seguridad en la
Cadena de Suministros. Sin embargo, pese a las precisiones efectuadas, GLOBALIA no adjuntó ninguna de estas
certificaciones alternativas dentro de su Propuesta Técnica, ni el compromiso para obtenerla en un menor plazo al
establecido en las Bases, por lo que no correspondía asignarle puntaje alguno.

En este sentido, si GLOBALIA no estaba de acuerdo en que la presentación de dicho certificado debía ser
considerado como criterio de evaluación, tuvo que manifestarlo así en su oportunidad, esto es, al momento de
formular las consultas, y no de manera posterior de realizada la evaluación de Propuestas Técnicas y de su respectiva
descalificación como postor. A lo anterior se debe agregar que el hecho que la empresa apelante no objetara dicho
criterio de evaluación en su momento, implica que estuvo conforme con ello y que era consciente que no obtendría
el puntaje máximo.

Dado lo expuesto, consideramos que la apelante no puede alegar encontrarse en una situación de desventaja en
dicho aspecto, dado que existió una etapa de consultas en la que tuvo la oportunidad de exhibir sus objeciones sobre
el particular. Asimismo, también tuvo la posibilidad de adjuntar certificaciones equivalentes o alternativas e incluso
la alternativa de presentar un compromiso de obtener la certificación BASC en menor tiempo al establecido en el
cronograma. Por todo lo anterior, el reclamo presentado sobre la puntuación otorgada en dicho criterio no puede ser
amparado.

69.- Otro tema cuestionado por GLOBALIA es la calificación otorgada en el criterio relacionado con la experiencia del
Gerente de Operaciones de la empresa. Sobre el particular, la apelante afirma que de conformidad con la consulta
N° 45, tal requerimiento sólo era exigible una vez que la empresa inicie sus operaciones. Es por esta razón que en
su Propuesta Técnica, cumplió con adjuntar el detalle de todos los requisitos y experiencia con la que iba a contar el
Gerente de Operaciones en el supuesto que ganara la Buena Pro.

Al respecto, se aprecia que el numeral 12.4 de las Bases literalmente establece lo siguiente:

“12.4 Aspectos Administrativos y Organizacionales

b) Experiencia de su Gerente de Operaciones. La experiencia deberá ser acreditada mediante la presentación

282 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 de su Hoja de Vida, debidamente documentada. Deberá contar con un mínimo de cinco (5) años de experiencia
habiendo ejercido un cargo similar dentro del mismo giro del negocio o en otros puestos ligados a la actividad
aeronáutica/aeroportuaria. Asimismo, el contar con certificaciones o acreditaciones internacionales se tomarán en
consideración positivamente en el marco de la evaluación. Es importante recalcar que el Gerente de Operaciones
deberá necesariamente estar en la planilla del Postor.”

Asimismo, en la consulta N° 45 relacionada a la incorporación del Gerente de Operaciones dentro de la planilla de

la empresa, LAP la absuelve de la siguiente forma:

“Consulta N° 45
En relación al literal b) del numeral 12.4 el Gerente de Operaciones deberá estar en Planilla del Postor desde la
presentación de la Propuesta o es partir de la Buena Pro.

Respuesta.
Se entiende que el Gerente de Operaciones estará considerado en la Planilla desde el Inicio de Operaciones.”

Dado lo expuesto, se observa que no se exigía la incorporación del Gerente de Operaciones dentro de la planilla de
la empresa al momento de presentar la Propuesta Técnica, sino que lo que se debió presentar era la Hoja de Vida de
aquella persona que ocuparía tal cargo en el supuesto de otorgársele la Buena Pro.

Sin embargo, lo que GLOBALIA adjuntó a su propuesta fueron las hojas de vida de distintos candidatos al puesto, lo
que no se ajusta a lo requerido en las Bases, las cuales claramente estipulan las características de los documentos
que se debía presentar relacionados con el Gerente de Operaciones, tales como hoja de vida debidamente
documentada, experiencia de 5 años de servicio en cargo similar, certificaciones o acreditaciones internacionales,
entre otros. Dado lo expuesto, no puede ampararse el reclamo relacionado con la calificación otorgada en este
criterio.

70.- Otro aspecto reclamado por GLOBALIA, es la calificación otorgada dentro del criterio relacionado con el organigrama
de la empresa y el nivel de implementación del SMS. Sobre dicho punto, la apelante refiere que al no encontrarse
domiciliada en el Perú, nunca podría obtener el puntaje máximo en dicha categoría ya que para ello se hace necesario
realizar una auditoría en el lugar de trabajo, lo que es imposible realizar a una empresa no domiciliada, poniéndola
nuevamente en una situación de desventaja, en relación con las empresas postoras que sí cuentan con un domicilio
en el país.

Sobre el particular, se debe tener en cuenta que los postores realizaron diversas consultas sobre dicho punto, las
cuales se detallan a continuación:

“Consulta N° 87
Aspectos Administrativos y Organizacionales” al cual se le otorga como puntaje total máximo de 15 puntos.
¿Cuáles son los criterios para otorgar el puntaje máximo en cada uno de los ítems que lo componen?

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 283

 Respuesta.
Dicha sección está compuesta por la presentación de un Plan estructural de Organización del servicio a prestar,
y la competencia del Gerente de Operaciones, obteniendo cada rubro un puntaje máximo de 10 y 5 puntos
respectivamente. En el caso del Gerente de Operaciones, para la asignación del puntaje máximo, se tomará en
cuenta los años de experiencia (superiores al mínimo indicado), así como las certificaciones o acreditaciones
internacionales del mismo. Respecto del Plan Organizacional además del Organigrama y la Descripción de
Funciones, se valorará la concordancia en la asignación del número de personas por cada tipo de función, así
como la relevancia a aspectos de Seguridad (Safety).

Consulta N°93
Aspectos Administrativos y Organizacionales, Plan estructural de Organización del servicio a prestar, nos pueden
aclarar el grado de detalle que se solicita.

Respuesta
El contenido del Plan depende del Postor. Al menos deberá contener un Organigrama y se deberá detallar también
las funciones de cada estructura departamental identificando las actividades administrativas y operativas de la
Empresa.

Consulta N°99
Respecto del plan estructural de organización del servicio a prestar, solicitamos precisen cuáles serán los criterios
para la asignación del puntaje.

Respuesta.
Respecto del Plan Estructural de Organización además del Organigrama y la Descripción de Funciones, se
valorará la concordancia en la asignación del número de personas por cada tipo de función, así como la relevancia
a aspectos de Seguridad (Safety).”

De lo anterior, se aprecia que LAP informó a los postores el detalle que se exigía en las propuestas relacionadas por
el organigrama de la empresa y al nivel de implementación del SMS, lo que fue puesto en conocimiento a todos los
postores en las consultas arriba detalladas.

Asimismo, respecto de los documentos que presentó GLOBALIA dentro de dicho criterio, se advierte que su
propuesta no tiene el mismo alcance y detalle que ofrecen las propuestas presentadas por el resto de postores. En
consecuencia, es razonable el criterio aplicado por el Comité de LAP, al asignarle a la apelante un puntaje menor a
aquel que se le diera a los postores que presentaron mayor detalle dentro del criterio de implementación SMS. Dado
lo expuesto, el reclamo de GLOBALIA relacionado con el puntaje otorgado en dicho aspecto no puede ser amparado.

71.- Un cuestionamiento adicional de GLOBALIA, es la calificación otorgada sobre los certificados de conservación de
equipos. Sobre el particular, cuestiona el hecho que LAP le otorgara una calificación máxima de 0.75 a 51 equipos
nuevos cuando debió otorgársele el puntaje máximo de 1, de acuerdo a lo estipulado en las Bases. Asimismo,
manifiesta su disconformidad con la calificación del puntaje otorgado en la medida que el Comité no ha considerado

284 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

el muestreo AINSI realizado sobre la certificación de su mercadería.

Respecto a la calificación de mantenimiento de los equipos, se debe tener en cuenta lo dispuesto en el anexo E
de las Bases, que detalla el análisis que realizará el Comité, así como la forma como se realizará la asignación de
puntaje en dicho criterio:

“(…)
Todos los equipos presentados deberán tener un Certificado de mantenimiento asociado. En ese sentido, al
menos 70% de los equipos deberán evidenciar un mantenimiento periódico. En caso no se cumpla dicha
condición, no se otorgará puntaje en este criterio. El puntaje máximo lo obtendrá el postor con el mayor
porcentaje de equipos correctamente mantenidos o equipos nuevos. Al resto de postores se le asignará el
puntaje proporcional a dicho referente.

• En el caso de equipos nuevos:

o No necesitarán presentar los certificados indicados y se les otorgará el máximo puntaje.

o A los que acrediten compromiso de compra se les otorgará ¾ del puntaje total. El mismo criterio será
aplicado en los equipos para pasajeros discapacitados.

• El estado de conservación deberá ser Bueno o más, por lo menos en el 70% de los equipos presentados.
Caso contrario, no se asignará puntaje en este criterio. El mayor puntaje lo obtendrá el Postor con el máximo
estado de conservación o equipos nuevos. Al resto de Postores se le asignará el puntaje proporcionalmente
a dicho referente (…).”

Asimismo, se debe tener en cuenta que se realizó la siguiente consulta sobre dicho criterio de evaluación relacionado
al compromiso de compra de equipos, la que fue absuelta por LAP de la siguiente manera:

“Consulta N°91
En Capacitación Técnica y Operativa, en su punto Equipos de Servicio de Rampa en:
(i)Certificados de Mantenimiento.
(ii) Certificado del estado de conservación.
(iii)Antigüedad del equipo.

Como es la calificación de estos puntos si es que existe un compromiso de compra, ya que al momento del envío
de la propuesta no se cuenta con el detalle de cada uno de los puntos solicitados, certificados de mantenimiento,
estado de conservación, año de fabricación de los equipos, etc.

Respuesta:
Se permitirá presentar una orden de compra de equipos, la misma que deberá contener el detalle de los
equipos a adquirir y la fecha de aprovisionamiento. En el entendido que el compromiso de compra se refiere a
equipos nuevos, no se requerirían estos certificados y se asignará ¾ del puntaje máximo.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 285

 Teniendo en cuenta lo antes expuesto, debemos precisar que dentro de la Propuesta Técnica de GLOBALIA, no
existe detalle de los 51 equipos nuevos no motorizados a los que hace alusión la apelante. Por el contrario, la
calificación otorgada por el Comité fue de 0.75 en la medida que consideró que existe el compromiso de compra de
estos nuevos equipos, razón por la cual la calificación otorgada respeta el criterio establecido en las Bases.

Asimismo, respecto a la calificación otorgada por el estado de conservación de los 16 equipos restantes, los cuales
fueron acreditados a través de un certificado de muestreo AINSI, debemos tener en cuenta el punto 12.3 de las
Bases que establece literalmente lo siguiente:

12.3 Capacidad Técnica y Operativa (Equipo mínimo para brindar el servicio de rampa)

e) Copia certificada notarialmente de los Certificados de mantenimiento y de conservación de los equipos

(individual).

Según lo indicado, se logra verificar que las Bases literalmente exigen la presentación de un certificado de
mantenimiento por equipo, no dejando abierta la posibilidad de presentar un certificado de muestreo, tal como lo
hizo GLOBALIA. Esto fue reafirmado en la etapa de consultas, donde LAP absolvió las preguntas realizadas por los
postores sobre el particular de la siguiente manera:

“Consulta N°95
Respecto de los certificados de mantenimiento periódicos, (véase numeral 12.3 de las Bases), solicitamos se
sirvan precisar que estos son solo respecto de los equipos considerados dentro del plan de atención de siete
aeronaves en simultáneo.

Respuesta.
Los certificados de mantenimiento periódicos deben incluir TODOS los equipos: motorizados y no motorizados
que se presenten.

Consulta N° 33
Según el literal e) del numeral 12.3 de la cláusula 12 se requiere la presentación de los Certificados de
mantenimiento y de conservación de los equipos.
¿Es posible presentar una copia simple o una legalizada de estos documentos?

Respuesta.
Deben presentar una Copia certificada notarialmente, además deberá ser presentado individualmente por cada
equipo. Se precisó en dicho numeral”.

Dado lo expuesto, ha quedado acreditado que los postores estuvieron debidamente informados respecto al criterio
que se usaría para otorgar el puntaje en este criterio, dejando claro a los postores que no se aceptaría la presentación
de un certificado de muestreo, que fue lo que presentó GLOBALIA. Por consiguiente, el reclamo relacionado con el

286 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 puntaje asignado en este criterio no puede ser amparado.

72.- Finalmente, respecto a la devolución de la Garantía de Seriedad de la Impugnación, GLOBALIA afirma que su
Recurso de Reconsideración debió ser declarado fundado en parte y no infundado, dado que LAP ha reconocido
que se cometió un error en el puntaje otorgado en uno de los criterios cuya calificación fue cuestionada en el medio
impugnativo, por lo que LAP reconoció parte de la pretensión de su representada.

73.- Sin embargo, en el presente caso se observa que pese a tal reconocimiento, la pretensión de GLOBALIA era obtener
el puntaje necesario para pasar a la etapa de evaluación de la Propuesta Económica y, de ser el caso, se le otorgue
la Buena Pro en el proceso de subasta. En este sentido, el error que fuera reconocido por LAP respecto a los 0.2
puntos que se le debe agregar a la calificación otorgada en el criterio “Certificado de Equipos”, no varía el resultado de
dicho postor en la medida que este puntaje no permite que su Propuesta Técnica alcance el puntaje mínimo requerido
por las Bases para pasar a la siguiente etapa, por lo que no se puede considerar que la pretensión principal de la
apelante ha sido parcialmente aceptada, razón por la cual no procede la devolución de la referida garantía.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN15;

15 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN. Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N°
019 y 034-2011-CD-OSITRAN.
Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno
en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 287

 SE RESUELVE:

PRIMERO.- DECLARAR FUNDADO el Recurso de Apelación interpuesto por SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS
S.A. y FUNDADO EN PARTE, el Recurso de Apelación interpuesto por SERVISAIR PERÚ S.A.C., en el marco del Concurso
Privado por Subasta al Mejor Postor para otorgar el Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado por Terceros en el
Aeropuerto Internacional “Jorge Chavez”, convocado por LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L y, en consecuencia, REVOCAR
las Resoluciones expedidas por el Comité de Adjudicaciones de la mencionada Entidad Prestadora y notificadas el 31 de
diciembre de 2013 y el 2 de enero de 2014, respectivamente, recaídas en los Recursos de Reconsideración interpuestos por
SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A. y SERVISAIR PERÚ S.A.C., en el marco de dicho Concurso.

SEGUNDO.- DECLARAR la Nulidad del Acto de Otorgamiento de la Buena Pro efectuado en el Concurso Privado por
Subasta al Mejor Postor para otorgar el Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado por Terceros en el Aeropuerto
Internacional “Jorge Chávez”, convocado por LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L, de fecha 13 de Diciembre de 2013 y,
consecuentemente, retrotraer el Proceso de la referida Subasta a la etapa de apertura y evaluación de los Sobres que
contienen la Oferta Económica de los postores intervinientes en el Concurso, permitiéndose a SERVISAIR PERÚ S.A.C. y
SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A. la subsanación de los defectos formales advertidos en sus Propuestas
Económicas, en el mismo plazo que fue concedido por el Comité de Adjudicaciones de dicha Entidad Prestadora para la
subsanación de vicios formales advertidos en los Sobres de Propuestas Técnicas.

TERCERO.- DECLARAR INFUNDADO el Recurso de Apelación presentado por GLOBALIA HANDLING S.A.U., y, en
consecuencia, CONFIRMAR la Resolución notificada el 31 de diciembre de 2013, que declaró infundado su Recurso de
Reconsideración contra el acto de descalificación de la Propuesta Técnica presentada en el Concurso Privado por Subasta al
Mejor Postor para otorgar el Acceso para Operar el Servicio de Rampa prestado por terceros en el Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez.

CUARTO.- NOTIFICAR a GLOBALIA HANDLING S.A.U., SERVICIOS AEROPORTUARIOS ANDINOS S.A., SERVISAIR PERU
S.A.C., TALMA SERVICIOS AEROPORTUARIOS S.A., WORLDWIDE FLIGHT SERVICES SERVICIOS AEROPORTUARIOS
S.A. y a LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. la presente resolución.

QUINTO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

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RESOLUCIÓN
N° 085-2013-TSC -OSITRAN

APELANTE :SOCIETE AIRFRANCE SUCURSAL EN PERU

EMPRESA PRESTADORA :LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L.
ACTO APELADO :CARTA N° LAP-GRE-C-2013-00297

SUMILLA
En los procesos de Subasta, el criterio de subsanación
aplicado por la Entidad Prestadora al momento de
evaluar el contenido de los Sobres Propuesta de los
distintos postores, debe ser uniforme, respetando los
principios establecidos en el REMA.

RESOLUCIÓN N° 002
Lima, 15 de julio de 2014

VISTO
El Expediente Nº 85-2013-TSC-OSITRAN referido al
recurso de apelación presentado por SOCIETE AIR
FRANCE SUCURSAL EN EL PERÚ (en adelante, AIR
FRANCE o la apelante), contra la decisión contenida en
la Carta N° LAP-GRE-C-2013-00297, emitida por LIMA
AIRPORT PARTNERS S.R.L (en adelante, LAP o la
Entidad Prestadora); y,

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CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES

1.- El 05 de diciembre de 2012, AIR FRANCE inició una controversia ante el Cuerpo Colegiado del OSITRAN (en
adelante, CCO), contra LAP solicitando lo siguiente: i) Se restablezca el descuento del 100% en la Tarifa de Aterrizaje
y Despegue (en adelante, A/D) de los vuelos de AIR FRANCE en la ruta París – Lima – París hasta el 04 de julio de 2013;
ii) Se reembolse el importe cancelado por tales conceptos a partir del 31 de octubre de 2012; iii) Que LAP pague el interés
comercial más alto por los montos indebidamente facturados; y iv) El pago de las costas y costos del presente proceso;
argumentando lo siguiente:

i.- El 2 de noviembre de 2010, la Comisión de Promoción del Perúpara la Exportación y el Turismo (en lo sucesivo,
PROMPERÚ), Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (en adelante, CORPAC) y Lima
Airport Partners S.R.L. (en adelante, LAP) celebraron un Convenio Marco de Cooperación Interinstitucional (en lo
sucesivo, Convenio Marco) cuyo objeto fue contribuir al desarrollo de la actividad turística en el país, generando una
mayor oferta de servicios aerocomerciales, mediante la promoción y el fomento de la operación de un mayor número
de rutas y frecuencias internacionales.

ii.- En el referido convenio, CORPAC y LAP se comprometieron a ofrecer beneficios económicos relacionados con las
tarifas aplicables a los servicios aeroportuarios, a las diferentes líneas aéreas que operen rutas nuevas y frecuencias
internacionales adicionales en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (en adelante, AIJCh).

iii.- El 9 de junio de 2011, AIR FRANCE celebró con PROMPERÚ el Convenio N° 032-2011-PROMPERÚ-COI (en
adelante, el Convenio), en el cual se estableció como obligación de AIR FRANCE, el implementar una nueva ruta
internacional con destino directo Lima - París - Lima con un número de cinco frecuencias semanales. Asimismo, la
frecuencia semanal de dicha ruta internacional, debía operar por lo menos tres veces por semana y durante seis
meses en forma consecutiva y sin interrupciones; caso contrario AIR FRANCE asumiría el total de los costos por la
tarifa de A/D no facturado en virtud del beneficio otorgado.

iv.- Agrega que conforme a los términos del Convenio Marco correspondía que LAP emitiera opinión favorable respecto
de la aerolínea beneficiaria, la cual se recibió el 28 de junio de 2011. En este sentido, el plazo de dos (2) años del
régimen promocional a favor de AIR FRANCE inició el día 04 de julio de 2011.

v.- En la cláusula 4.2 del Convenio, se estipuló como obligaciones de AIR FRANCE las siguientes: a) Implementar una
nueva ruta internacional con destino directo (sin escalas) Lima – París – Lima, con cinco (5) frecuencias semanales.
b) La frecuencia semanal de la nueva ruta internacional deberá operar por lo menos 3 veces por semana y durante
6 meses en forma consecutiva e ininterrumpida.

vi.- Por razones de estacionalidad y de conformidad con los términos del régimen promocional del Convenio Marco, AIR
FRANCE decidió reducir sus vuelos semanales de 5 a 3 en la ruta París – Lima – París a partir del 28 de octubre de 2012.
Dicha medida generó que desde el 31 de octubre, LAP procediera a facturar a AIR FRANCE el 100% de la tarifa de A/D.

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vii.- La apelante afirma que en el Convenio Marco se establecen 2 pautas rígidas que tendrán una vigencia de 6
meses calendario. Para el caso de AIR FRANCE, se exigía mantener por 6 meses la nueva ruta y la frecuencia
de vuelos declarada al momento de solicitar el beneficio (5 vuelos semanales). Sin embargo, luego de este
período de tiempo se ingresa en un período de mayor flexibilidad donde la línea aérea deberá mantener
operativa la nueva ruta y con una frecuencia no menor de 3 vuelos semanales.

viii.- En opinión de AIR FRANCE, el requisito de operar en forma ininterrumpida los cinco vuelos semanales tuvo
una vigencia de seis meses, que concluyeron el 04 de enero del 2012. Asimismo, considera que el régimen
promocional que le beneficia por abrir la nueva ruta (Paris – Lima – Paris), se encuentra en armonía con el
régimen promocional del Convenio Marco, el cual le permite variar el número de sus vuelos en dicha ruta,
siempre que se mantenga el mínimo de 3 vuelos semanales.

i.- Por su parte, LAP invoca la existencia de una Política Tarifaria que señala disentiría del Convenio Marco,
indicando además que OSITRAN no aprobó Política Tarifaria alguna de carácter general, relacionada con este
caso.

ii.- En cuanto al formato “Solicitud de Aplicación para Política Tarifaria para el Fomento y Promoción de Rutas y
Frecuencias Internacionales Adicionales que Operen Desde/Hacia el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”
(en adelante, el AIJCh) que AIR FRANCE presentó a LAP el 21 de enero de 2011, en la que se estableció que
implementaría cinco vuelos semanales en la ruta París-Lima-París en concordancia con la cláusula 4.2.2 del
Convenio N° 032, tal formato respondió plenamente a la realidad del momento, y la reducción de la frecuencia
constituye el ejercicio regular de un derecho y, como tal, no puede ser utilizado como un incumplimiento de
compromisos.

iii.- A partir del 31 de octubre de 2012, LAP le facturó a AIR FRANCE el 100% de la tarifa por A/D, afirmando lo
siguiente:

• “es condición indispensable para que AF pueda mantener vigente la promoción a la que se acogió (tercer
paquete) que opere en forma ininterrumpida las FIA con las que se presentó a la promoción e inició sus
operaciones; es decir, las 5 frecuencias semanales en las rutas Paris-Lima y viceversa (carta LAP-GCC-
859-2012-C, del 06.09.12)” (sic); y,

• “La Sección 3 d) de la Política Tarifaria aprobada por OSITRAN para los propósitos del Convenio Marco
establece que una vez iniciadas las operaciones de la respectiva FIA la aerolínea deberá operar en forma
ininterrumpida todas y cada una de las FIA motivo de la mencionada solicitud, así como un número de
frecuencias internacionales semanales no menor que las FIA BASE (carta LAP-GCC-00969-2012-C)”(sic).

iv.- AIR FRANCE considera que LAP está ignorando que el régimen promocional le beneficia por abrir la nueva ruta
París-Lima-Paris; y que se encuentra en armonía con el Convenio Marco permitiendo que una línea aérea pueda
variar el número de sus vuelos semanales en la nueva ruta, siempre que mantenga el mínimo de tres vuelos.

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2.- Con fecha 15 de mayo de 2013, el CCO declaró improcedente la controversia iniciada por Air France y encausó de
oficio el referido procedimiento, calificándolo como un reclamo contra LAP y disponiendo que esta última, lo tramite
de conformidad al Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN (en adelante,
Reglamento de Reclamos de OSITRAN) y emita su pronunciamiento dentro del plazo legal.

3.- A través de Carta N° LAP-GRE-C-2013-00297 C notificada el 13 de junio de 2013, LAP resolvió el reclamo presentado
por Air France declarándolo: i) improcedente respecto de los importes facturados por las operaciones desarrolladas
entre el 31 de octubre de 2012 al 22 de febrero de 2013; ii) infundado el reclamo en el extremo relacionado a los
servicios facturados entre el 23 de febrero al 4 de julio de 2013.

Respecto de la improcedencia del reclamo contra la facturación de las operaciones que se llevaron a cabo entre el
31 de octubre de 2012 al 22 de febrero de 2013; argumenta lo siguiente:

i.- De conformidad con el numeral 3 del artículo 12 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de
Controversias de OSITRAN (en adelante, Reglamento de Reclamos de OSITRAN) así como el numeral 7 del
Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de Usuarios de Lima Airport Partners S.R.L. (en adelante,
Reglamento de Reclamos de LAP), el usuario cuenta con un plazo de sesenta (60) días hábiles contados a
partir de ocurridos o de conocidos los hechos para interponer el reclamo correspondiente. En ese sentido,
considerando que los hechos que motivan la petición de AIR FRANCE ocurrieron desde el 31 de octubre del
2012, esta tenía hasta el 25 de enero de 2013 para interponer el recurso correspondiente.

ii.- En este sentido, teniendo en cuenta que el reclamo fue presentado el 22 de mayo de 2013 (considerando
como fecha de presentación el día en que fue notificada la resolución del CCO que dispone el encausamiento
de oficio del reclamo presentado por Air France), corresponde declarar la improcedencia de lo requerido por
AIR FRANCE en el extremo relacionado a la facturación efectuada hasta el día 22 de febrero de 2013.

Respecto al fondo de la pretensión, esto es, determinar si corresponde a AIR FRANCE ser beneficiaria del tercer
paquete promocional según los términos y condiciones establecidos en el Convenio Marco, indica lo siguiente:

i.- La Política Tarifaria de LAP estableció las condiciones que las aerolíneas deberían de cumplir si deseaban
acogerse a alguno de los tres paquetes promocionales para frecuencias internacionales adicionales que
operen desde/hacia el AIJCh.

ii.- De acuerdo con el numeral 1 literal a) de la Política Tarifaria, se entiende por Frecuencia Internacional Adicional
(en lo sucesivo, FIA) a toda nueva frecuencia internacional dentro de cualquiera de las rutas (existentes o por
crearse) que tenga como lugar de origen el AIJCh y sea operada efectivamente (consecutiva e ininterrumpida)
por un periodo no menor de seis meses. Lo que quiere decir que para calificar como FIA, esta deberá implicar
un incremento respecto del número de frecuencias internacionales semanales base (en adelante, FISB).

iii.- El numeral 1 literal b) adicionalmente señala que toda FIA se computará automáticamente como parte de las
FISB a partir de la presentación a LAP de la solicitud. Asimismo el numeral 3 literal d) de la Política Tarifaria de

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 LAP establece como condición de vigencia de la promoción que la aerolínea opere de forma ininterrumpida (i)
todas y cada una de las FIA motivo de su solicitud y (ii) un número de frecuencias internacionales semanales
no menor que las FISB.

iv.- Las condiciones recogidas en la Política Tarifaria de LAP se encuentran en la misma línea que lo establecido
en el Convenio Marco.

v.- Mediante cartas S/N de fechas 10 y 13 de junio de 2011, AIR FRANCE comunicó a LAP su decisión de
acogerse al Tercer Paquete que forma parte de la promoción para las FIA que operen desde/hacia el AIJCh,
según lo establecido en el Convenio, precisando que el número de frecuencias adicionales (FIA) para la ruta
materia de su solicitud (Paris-Lima-Paris) serían de 5.

vi.- En el presente caso y en la medida que la apelante solicitó operar 5 frecuencias (número mayor al mínimo)
las cuales las mantuvo hasta el 28 de octubre de 2012, esto es por un tiempo superior a seis meses, no le fue
aplicada la penalidad de cobrarle la tarifa de A/D durante todo el periodo operado.

vii.- A partir del 31 de octubre de 2012, AIR FRANCE redujo su número de frecuencias internacionales de 5 a 3,
incumpliendo así con las condiciones establecidas en la Política Tarifaria. Ello trajo como consecuencia que
AIR FRANCE perdiera los beneficios del Tercer Paquete Promocional y que, en consecuencia, LAP facture
por la prestación de los servicios de A/D. La Política Tarifaria no hace ninguna excepción al cumplimiento
de cada una de las condiciones establecidas que permita que el paquete promocional correspondiente se
mantenga vigente

viii.- De acuerdo con el numeral 1 de la Política Tarifaria, al ser AIR FRANCE una línea aérea que inició operaciones
con una nueva ruta internacional, no contaba con FISB al no haber registrado operaciones en las 52 semanas
previas al inicio de las operaciones; por ello, sus 5 frecuencias pasaron a computarse automáticamente
como parte de las FISB a partir de que le presentó a LAP su solicitud para aplicar a los beneficios del Tercer
Paquete Promocional y esta fue aprobada.

ix.- A fin de que AIR FRANCE hubiera mantenido vigente la promoción a la que se acogió, debía haber operado
en forma ininterrumpida las FIA con las que se presentó e inició operaciones, es decir, las 5 frecuencias
semanales París-Lima-París. Con ello queda claro que cuando AIR FRANCE redujo sus frecuencias
semanales no cumplió con i) operar de forma ininterrumpida todas y cada una de las FIA que señaló en su
solicitud, y (ii) operar un número de frecuencias internacionales semanales no menor que las FISB.

x.- Si bien en el numeral 3 de la Política Tarifaria se indica que para obtener la promoción del nuevo destino,
además de calificar como FIA, el vuelo internacional debería operar por lo menos 3 veces por semana, esta
disposición alude al número de frecuencias mínimas que las líneas aéreas que querían aplicar a la promoción
debían operar para acogerse al segundo o al tercer paquete promocional.

xi.- En el caso de AIR FRANCE, cumplió con esa condición porque en su solicitud, se presentó a la promoción con

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 un número de frecuencias por encima del mínimo exigido para la promoción, y de manera expresa manifestó
que serían 5 las frecuencias que operaría para obtener los beneficios del Tercer Paquete Promocional.

xii.- Es inexacto que luego de los 6 meses de operación se le concediera flexibilidad a la línea aérea para
adecuarse a las circunstancias comerciales, dentro de ciertos límites. En tal sentido, no es correcto afirmar
que el Convenio y la Política Tarifaria permite a la aerolínea adecuarse a las circunstancias del mercado y
menos aún que le concede a la aerolínea una franja de discrecionalidad entre el número de frecuencias límite
y el número de FISB.

xiii.- Si hubiera sido válido que una aerolínea tuviera discrecionalidad y flexibilidad para definir cuántas frecuencias
operaba en una determinada época del año (estacionalidad – por temporada baja) de manera distinta a las
frecuencias con las que aplicó la promoción, se hubiera desvirtuado la Política Tarifaria y con ella el objetivo
principal del Convenio que era contribuir al desarrollo de la actividad turística en el país generando una mayor
oferta de servicios aerocomerciales, mediante la promoción y fomento de la operación de un mayor número
de rutas y frecuencias internacionales por parte de las líneas aéreas.

xiv.- Según lo indicado, toda vez que AIR FRANCE incumplió los términos y condiciones descritos en la Política
Tarifaria de LAP, la cual recoge el contenido del Convenio, no cabe que se le restablezca el descuento del
100% en la tarifa de A/D por la operación de sus vuelos en la ruta París –Lima – París desarrollados a partir
del 23 de febrero de 2013, tampoco corresponde el reembolso de los importes facturados por los vuelos
operados desde dicha fecha, ni el reembolso de los intereses comerciales.

xv.- No corresponde el pago de costas y costos debido a que estos son asumidos por la parte vencida. Aún en
el supuesto que AIR FRANCE hubiere obtenido una decisión a su favor, tampoco le sería reconocidos estos
conceptos, toda vez que no existen costas, porque el procedimiento es gratuito y los costos son cuestionables,
en la medida que no se requiere de defensa legal para exigir un derecho.

4.- Con fecha 3 de julio de 2013, Air France presentó su recurso de apelación reiterando los argumentos expuestos en
su escrito de reclamo y añadiendo lo siguiente:

i.- Declarar la improcedencia del reclamo relacionado con la facturación emitida sobre las operaciones realizadas
entre el 28 de octubre de 2012 al 22 de febrero de 2013 carece de sentido ya que no es verdad que su
representada no haya presentado el reclamo de manera oportuna.

ii.- Considerar como fecha de presentación del reclamo el día en el que la resolución del CCO encausa de
oficio la controversia presentada, carece de sentido y viola lo dispuesto por el artículo 82.1 de la Ley del
Procedimiento Administrativo General (en adelante, LPAG)1.

1 Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General. LPAG

“Artículo 82.- Declinación de competencia
82.1 El órgano administrativo que se estime incompetente para la tramitación o resolución de un asunto remite directamente las actuaciones
al órgano que considere competente, con conocimiento del administrado.”

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 iii.- Se debe tener en cuenta que el encausamiento realizado por el CCO no hace más que confirmar que el
proceso se inició de manera oportuna; sin embargo el reclamo se presentó ante una entidad que no era
competente para ello.

iv.- LAP no puede alegar el desconocimiento del reclamo presentado en la medida que, conforme consta de
los medios probatorios que obran en el expediente, con fecha 3 y 23 de octubre de 2012, así como el 8 de
noviembre de 2012, se le remitió comunicaciones manifestando la disconformidad con el servicio facturado.

v.- Sostener que su representada no habría presentado el reclamo dentro del plazo de 60 días, implica
desconocer el principio de impulso del procedimiento administrativo que figura en el numeral 1.3 del artículo
IV de la LPAG2, en la medida que se trata de un proceso que se inició oportunamente, y fue el CCO quien
decidió encausarlo y dispuso que se tramite como reclamo.

vi.- La presente controversia se originó por la forma como la Entidad Prestadora pretende aplicar los términos
del descuento promocional que ésta asumió voluntariamente en favor de las aerolíneas que abrieran nuevas
rutas.

vii.- Air France cumplió con lo señalado en el numeral 2.2 del Convenio Marco que define la Frecuencia
Internacional Adicional (FIA) de la siguiente manera:

“Significará toda nueva frecuencia internacional dentro de cualquiera de las rutas existentes – existentes
o por crearse que: i) tenga como lugar de destino el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de la ciudad
de Lima, Perú y ii) que sea operada efectivamente – en forma consecutiva e ininterrumpida – por un
período no menor de 6 meses. Para calificar como FIA, esta deberá implicar un incremento respecto al
número de frecuencias internacionales semanales base. (…)”.

viii.- Adicionalmente el numeral 2.2 del Convenio Marco dispone lo siguiente:

“Los beneficios de cada uno de los paquetes promocionales serán aplicables – única y exclusivamente
– al vuelo de la Frecuencia Internacional Adicional y por el tiempo que la misma esté operativa hasta el
plazo máximo establecido (…)”.

ix.- La resolución materia de impugnación refiere que “la FISB será el mayor número de Frecuencia Internacionales
Semanales de la respectiva aerolínea (incluyendo todos los destinos desde los que/hacia los cuales
vuele desde/hacia el AIJCH) dentro de un período de cincuenta y dos (52) semanas previas a la solicitud
presentada por dicha aerolínea, a fin de acogerse a cualquiera de los Paquetes Promocionales sic (…)”.

2 Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General. LPAG

“Artículo IV.- Principios del procedimiento administrativo
1.3. Principio de impulso de oficio.- Las autoridades deben dirigir e impulsar de oficio el procedimiento y ordenar la realización o práctica de
los actos que resulten convenientes para el esclarecimiento y resolución de las cuestiones necesarias.”

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 x.- Dado lo expuesto, en el presente caso la FISB era cero (0) en la medida que AIR FRANCE no volaba hacia
Lima desde 1994; en consecuencia, ha quedado acreditado que su representada cumplió con los requisitos
previstos por el Convenio para acceder a los beneficios.

xi.- Asimismo la Entidad Prestadora señala que, como condición de vigencia de la promoción respectiva es
importante resaltar lo establecido en el punto 3 literal d) de la Política Tarifaria cuyo texto establece que “(…)
una vez iniciadas las operaciones de la respectiva Frecuencia Internacional Adicional, la aerolínea deberá
operar en forma ininterrumpida i) todas y cada una de las Frecuencias Internacionales Adicionales motivo de
la mencionada solicitud, así como ii) un número de Frecuencias Internacionales Semanales no menor que
las Frecuencias Internacionales Semanales Base.”

xii.- En este sentido, de acuerdo a la propia interpretación de la Entidad Prestadora, AIR FRANCE también habría
cumplido con tal requisito en la medida que las FISB previa a la solicitud presentada ante LAP era cero (0).

xiii.- LAP confunde el concepto de Frecuencia Internacional (que alude como ruta), con el concepto de Frecuencia
Internacional Semanal (que alude al número de vuelos semanales de dicha ruta). En efecto, en tanto su
representada cumpla con mantener vuelos en la ruta Paris – Lima y viceversa, estará cumpliendo la exigencia
de operar en forma ininterrumpida todas y cada una de las FIA de su solicitud.

xiv.- Por lo expuesto, afirma que AIR FRANCE operó un número de frecuencias internacionales semanales no
menor al número de FISB; por lo que corresponde que goce los beneficios del Tercer Paquete Promocional
del Convenio Marco.

5.- El 24 de julio de 2013, LAP elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expediente
administrativo y la correspondiente absolución del recurso de apelación, reiterando los argumentos esgrimidos en la
resolución y añadiendo lo siguiente:

i.- Respecto al artículo 82.1 de la LPAG, se trata de una norma que establece la obligación que tiene el órgano
administrativo que se estime incompetente de remitir los actuados en un procedimiento al órgano que es
competente para conocerlo.

ii.- En este sentido y a la luz de la referida norma, únicamente se puede afirmar que la Administración Pública
tiene la obligación de remitir las actuaciones de un procedimiento a otra entidad cuando reconozca que ésta
tiene plena competencia para pronunciarse sobre lo que fuera planteado, de tal forma que la entidad que
recibe el expediente de trámite de conformidad con la normativa correspondiente.

iii.- En el presente caso, siendo que el CCO reencausó la controversia planteada por la apelante a fin que se
tramite como reclamo, LAP dio inicio al procedimiento correspondiente considerando para el cómputo del
plazo la fecha en la que fue notificada la resolución del CCO.

iv.- Agrega que de considerar que el procedimiento de reclamo se inició en el momento en que AIRFRANCE

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 planteó la controversia, es decir el 05 de diciembre de 2012, el plazo que hubiera tenido LAP para resolver
hubiese vencido el 27 de diciembre de 2012, habiendo aplicado el SAP a favor del usuario.

v.- Respecto de los reclamos que supuestamente presentó AIR FRANCE con fecha 3 y 23 de octubre de 2012,
así como el 8 de noviembre de 2012, se aprecia que en las referidas comunicaciones en ningún momento
presentó reclamo alguno por la facturación efectuada sino que en estas la apelante se limitó a manifestar
su disconformidad con la interpretación que LAP hacía del régimen de fomento y promoción de rutas y
frecuencias internacionales, así como indicar que tomaría acciones en el futuro. Por lo expuesto no se puede
afirmar que existió un reclamo previo al inicio de la controversia ante el CCO.

vi.- Sobre la aplicación de los beneficios del tercer paquete promocional afirma que el Convenio y la Política
Tarifaria definen como Frecuencia Internacional Adicional aquella ruta existente o por crearse, que: i)
tenga como lugar de origen/destino lima, y que ii) sea operada efectivamente – en forma consecutiva e
ininterrumpida- por un período no menor de seis (6) meses. Indica asimismo que para calificar como tal, esta
deberá implicar un incremento respecto del número de Frecuencias Internacionales Semanales Base de la
respectiva aerolínea en período de cincuenta y dos (52) semanas previas a la solicitud presentada.

vii.- En la misma línea afirma que la Política Tarifaria establece que “toda Frecuencia Internacional Adicional se
computará automáticamente como parte de las Frecuencias Internacionales Semanales Base a partir de la
presentación a LAP de la solicitud (…)”.

viii.- De igual modo y como parte de las condiciones para mantener los beneficios de los Paquetes Promocionales,
en la sección 3, literal d) de la Política Tarifaria se estableció lo siguiente:

“Como condición de vigencia de la promoción respectiva, una vez aprobada la solicitud presentada
por la aerolínea en los términos referidos en el segundo párrafo del literal b) precedente y una vez
iniciadas las operaciones de la respectiva Frecuencia Internacional Adicional, la aerolínea deberá operar
de forma ininterrumpida (i) todas y cada una de las Frecuencias Internacionales Adicionales motivo de la
mencionada solicitud, así como (ii) un número de frecuencias internacionales semanales no menor que
las Frecuencias Internacionales Semanales Base .”

ix.- En aplicación de lo expuesto, para que AIR FRANCE pueda mantener vigente la promoción a la que se
acogió, debió operar de forma ininterrumpida las frecuencias adicionales con las que presentó su solicitud de
acogimiento a la promoción e inició sus operaciones; es decir, las 5 frecuencias semanales en la ruta Paris –
Lima y viceversa.

x.- Dado lo expuesto, al haber reducido a tres (3) sus Frecuencias Semanales, no cumplía con las condiciones
de vigencia antes descritas, por lo que es incuestionable que perdía la promoción otorgada.

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II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

6.- Son cuestiones en discusión:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto por AIR FRANCE.

ii.- Determinar si es improcedente por extemporáneo, el reclamo presentado por AIR FRANCE sobre las facturas
emitidas con anterioridad al 22 de febrero de 2013.

iii.- Determinar si corresponde que AIR FRANCE conserve el beneficio tarifario adquirido en virtud del Convenio N°
032-2011-PROMPERU-COI.

iv.- Determinar, de ser el caso, si es procedente el pago del interés comercial más alto por los montos indebidamente
facturados.

v.- Determinar si es procedente el pago por las costas y costos del proceso.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

7.- De la revisión del expediente administrativo, se puede establecer que la materia del presente procedimiento versa
sobre el cuestionamiento por parte de AIR FRANCE respecto al cobro realizado por LAP por el servicio de A/D. Al
respecto, el artículo 33 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en
adelante, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN), establece que el procedimiento de solución de reclamos de
usuarios ante las entidades prestadoras, comprende entre otros, los reclamos sobre la facturación y el cobro de los
servicios por uso de infraestructura3. Dicho supuesto también se encuentra recogido en el Reglamento de Atención y
Solución de Reclamos de Lima Airport Partners S.R.L.4 (en lo sucesivo, Reglamento de Reclamos de LAP); por lo que
en concordancia con el artículo 10 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN5, el TSC es competente para conocer

3 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y
034-2011-CD-OSITRAN             
Artículo 33.-
  (…) Los reclamos que versen sobre:                                   
a) La facturación y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura. En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva del servicio
corresponde a la entidad prestadora”.
4 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de Lima Airport Partners.S.R.L., aprobado por la Resolución N° 042-2011-CD-OSITRAN
“5. OBJETO O TIPO DE RECLAMO
El presente Reglamento regula los reclamos que podrán formular los Usuarios.
Los supuestos de reclamo que son materia del presente Reglamento son aquellos directamente relacionados con:
(…)
a. La facturación y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura. En estos casos, la prueba sobre la prestación efectiva del servicio
corresponderá a la Entidad Prestadora.
5 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
  “Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
 

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 el recurso de apelación en cuestión.

8.- De conformidad con el literal 10.4 del Reglamento de Reclamos de LAP6, concordante con el artículo 59 del Reglamento
de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN (en adelante, el Reglamento de Reclamos de
OSITRAN)7, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es de 15 días desde el día
siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

9.- Por su parte, el artículo 28 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN dispone que los plazos se computan conforme a
lo dispuesto en el artículo 1338 de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General (en adelante LPAG),
el cual dispone que el plazo expresado en días es contado a partir del día hábil siguiente de aquel en que se practique
la notificación o la publicación del acto.

10.- En la misma línea, el numeral 1 del artículo 134 de la LPAG dispone que cuando el plazo es señalado por días, se
entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del servicio y los feriados no
laborables de orden nacional o regional9. En virtud a lo expuesto, es posible concluir que el plazo que tiene el usuario
para presentar su recurso de apelación se computa en días hábiles.

1
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia los actos
impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por los Cuerpos Colegiados.
  Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten durante los procedimientos de primera instancia.  Su resolución pone fin a
la instancia administrativa y puede constituir precedente de observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga expresamente
conforme a ley”.

6 Reglamento de Atención y Solución de Reclamos de LAP

“10.4 Medios Impugnatorios:
Contra lo resuelto en la carta de respuesta de la Entidad Prestadora, el Usuario podrá interponer por escrito y atendiendo los requisitos
previstos en el numeral 10.5 del presente Reglamento, dentro de un plazo no mayor a los quince (15) días de notificada la carta de respuesta,
los medios impugnatorios siguientes:
(…)
b. Recurso de Apelación: Procede contra la carta de respuesta emitida por la Entidad Prestadora y se debe interponer ante la Gerencia General
de la Entidad Prestadora en un plazo máximo de quince (15) días de notificada la resolución.
Si el Usuario interpone recurso de apelación, la Entidad Prestadora elevará el expediente debidamente foliado al Tribunal del OSITRAN en
un plazo no mayor de quince (15) días contados desde la fecha de su presentación, adjuntando su pronunciamiento respecto al recurso de
apelación”.
7 Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD-OSITRAN
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
administrativo”.
8 LPAG
“Artículo 133.- Inicio de cómputo
133.1.- El plazo expresado en días es contado a partir del día hábil siguiente de aquel en que se practique la notificación o la
publicación del acto, salvo que éste señale una fecha posterior, o que sea necesario efectuar publicaciones sucesivas, en cuyo caso el
cómputo es iniciado a partir de la última.
133.2 El plazo expresado en meses o años es contado a partir de la notificación o de la publicación del respectivo acto, salvo que éste
disponga fecha posterior”.
9 LPAG
“Artículo 134.- Transcurso del Plazo
134.1 Cuando el plazo es señalado por días, se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del
servicio, y los feriados no laborables de orden nacional o regional.
(…)”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 301

1.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La resolución materia de impugnación fue notificada a AIR FRANCE el 13 de junio de 2013.

ii.- De acuerdo con las normas citadas, el plazo máximo para que AIR FRANCE interponga su recurso de
apelación venció el 8 de julio de 2013.

iii.- AIR FRANCE presentó su recurso administrativo el 3 de julio de 2013, evidenciándose que lo interpuso en el
plazo exigido normativamente.

12.- De otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la LPAG10, al tratarse de cuestiones
de puro derecho y diferente interpretación de las pruebas producidas respecto de la procedencia del cobro por un
servicio prestado por LAP.

13.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por el
marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

Respecto de la improcedencia del reclamo relacionado con las facturas emitidas entre el 31 de octubre de 2012 y 22 de
febrero de 2013

14.- Sobre el particular LAP afirma que conforme con lo dispuesto por el numeral 7 de su Reglamento de Reclamos, así
como el numeral 3 del artículo 12 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN, el plazo con el que cuentan los usuarios
para interponer el reclamo respectivo es de sesenta (60) días hábiles contados a partir de ocurridos o de conocidos
los hechos que dieron lugar al reclamo. Teniendo en cuenta que los hechos materia del presente proceso datan desde
el 31 de octubre de 2012, sostiene que AIR FRANCE tenía hasta el 25 de enero del 2013 para presentar su reclamo.

15.- La Entidad Prestadora considera como fecha de presentación del reclamo el día en el que le fue notificada la resolución
N° 003 emitida en el expediente N° 001-2012-CCO-OSITRAN, a través de la cual el CCO declaró improcedente la
controversia iniciada por la apelante y dispuso su encausamiento de oficio a fin que se tramite como un reclamo por
facturación, de conformidad con el Reglamento de Reclamos de OSITRAN.

16.- Sobre el particular, el inciso 3 del artículo 75 de la LPAG, señala lo siguiente:

“Artículo 75.- Deberes de las autoridades en los procedimientos

10 Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.

302 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 Son deberes de las autoridades respecto del procedimiento administrativo y de sus partícipes, los siguientes:
(...)

3.- Encausar de oficio el procedimiento, cuando advierta cualquier error u omisión de los administrados, sin
perjuicio de la actuación que les corresponda a ellos”.

17.- Además, el artículo 80 de la LPAG prescribe que las autoridades administrativas deben, de oficio, asegurar su
competencia en el proceso que se ventila ante sus dependencias11; ello implica que no podrán pronunciarse sobre el
fondo de la pretensión cuando detecten que no son competentes para ello.

18.- Asimismo, los artículos 81 y 82 del mismo cuerpo normativo disponen lo siguiente:

“Artículo 81.- Conflictos de competencia

81.1 La incompetencia puede ser declarada de oficio, una vez apreciada conforme al artículo anterior o a
instancia de los administrados, por el órgano que conoce del asunto o por el superior jerárquico (...)”

“Artículo 82.- Declinación de competencia

82.1 El órgano administrativo que se estime incompetente para la tramitación o resolución de un asunto remite
directamente las actuaciones al órgano que considere competente, con conocimiento del administrado”.

[Lo resaltado es agregado]

19.- De lo expuesto, la LPAG dispone que en el supuesto en que se detecte que un proceso se viene ventilando ante una
entidad administrativa incompetente, dicha falta de competencia puede ser declarada de oficio por la misma autoridad
en el momento en que se advierta.

20.- Asimismo y en virtud de lo dispuesto por el artículo 87 de la LPAG12, una vez que sea declarada su incompetencia, el
órgano que resulte competente para conocer el asunto continuará el trámite del proceso según su estado, conservando
todo lo actuado hasta dicha fecha.

11 LPAG
“Artículo 80.- Control de competencia
Recibida la solicitud o la disposición de autoridad superior, según el caso, para iniciar un procedimiento, las autoridades de oficio deben
asegurarse de su propia competencia para proseguir con el normal desarrollo del procedimiento, siguiendo los criterios aplicables al caso de
la materia, el territorio, el tiempo, el grado o la cuantía.”
12 LPAG
“Artículo 87.- Continuación del procedimiento
Luego de resuelto el conflicto de competencia, el órgano que resulte competente para conocer el asunto continúa el procedimiento según su
estado y conserva todo lo actuado, salvo aquello que no sea jurídicamente posible.”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 303

21.- En ese orden de ideas, se puede afirmar que cuando el administrado presenta alguna solicitud ante un órgano
incompetente de la Administración Pública, este tiene la obligación de reconducirlo. En ese sentido, la carga no está
del lado del administrado, quien cumplió con presentar su solicitud, sino que el deber es de la Entidad Administrativa.

22.- Como se observa, forma parte de las obligaciones de toda Entidad Administrativa el encausar los procedimientos
cuando se advierta errores u omisión de los administrados, procurando la eficacia de las actuaciones ya realizadas
y el respeto de los derechos de los administrados. En este sentido, si bien la apelante inició el trámite como una
controversia, dicho error fue subsanado por el CCO al momento de encausar el referido proceso y ordenar que se
tramite como reclamo de conformidad con lo dispuesto por el Reglamento de Reclamos de OSITRAN.

23.- Por lo tanto, cuando un procedimiento es reconducido, debe considerarse como fecha de inicio del procedimiento
aquella en que éste se inició ante el órgano no competente y no la fecha en que éste remitió los actuados al órgano o
dependencia que resulta competente, el cual contará además, íntegramente, con el plazo legal correspondiente para
resolver.

24.- Teniendo en cuenta lo expuesto, al momento en que LAP emitió su resolución respecto al reclamo de AIR FRANCE,
debió considerar que la fecha de inicio del procedimiento de reclamo a aquella en que presentó su solicitud ante el
CCO. La demora de este órgano en encausar la solicitud de AIR FRANCE no debe afectar al administrado.

25.- Por lo expuesto, no es correcto considerar como fecha de presentación del reclamo de AIR FRANCE la fecha de
notificación de la resolución del CCO, sino el 5 de diciembre de 2012 fecha en la que se inició la controversia. En
consecuencia, no corresponde declarar la improcedencia del reclamo presentado respecto de la facturación efectuada
sobre los servicios prestados hasta el 22 de febrero de 2013.

Con relación a la pérdida del beneficio tarifario

26.- En primer lugar se debe analizar el objeto del Convenio Marco, el cual es definido de la siguiente forma:

“Cláusula Tercera: Objeto

Por medio del Presente Convenio CORPAC, PROMPERU y LAP sientan las bases de cooperación
interinstitucional a fin de contribuir, en el marco de sus competencias, al desarrollo de la actividad turística en
nuestro país generando una mayor oferta de servicios aerocomerciales, mediante la promoción y el fomento
de la operación de un mayor número de rutas y frecuencias internacionales por parte de las líneas aéreas que
se acojan a los beneficios del presente CONVENIO.

A tal efecto, LAP y CORPAC se comprometen a hacer los esfuerzos necesarios a fin de ofrecer paquetes
promocionales a las líneas aéreas, a través de descuentos en la aplicación de las tarifas de los servicios
aeroportuarios de aterrizaje y despegue y de los servicios de aeronavegación, respectivamente.

Por su parte, PROMPERU se compromete a promocionar el destino Perú en el extranjero a través de sus

304 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 diversas modalidades de promoción. Ello se realizará conforme a los términos establecidos en el presente
documento, en sus anexos y de acuerdo a los lineamientos de política y estrategia de PROMPERU.

Es ese sentido, las Partes declaran que las líneas aéreas que deseen acogerse y ser beneficiarias de las
ventajas ofrecidas en el presente CONVENIO, deberán cumplir con todas y cada una de las condiciones y
requisitos detallados en el Anexo 4 de este CONVENIO”.

27.- Adicionalmente, la cláusula quinta del referido convenio dispone lo siguiente:

Cláusula QUINTA.- COMPROMISOS DE LAP, CORPAC Y PROMPERU

“Las Partes acuerdan que durante el plazo de vigencia del presente CONVENIO se ofrecerán beneficios
económicos con relación a las tarifas aplicables a los servicios aeroportuarios de aterrizaje y despegue
a cargo de LAP y los servicios de SNAR a cargo de CORPAC, a las diferentes líneas aéreas que operen
Frecuencias Internacionales Adicionales hacia el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de la ciudad de lima
(Perú). Ello se realizará conforme a las condiciones previstas en este CONVENIO, durante el período mínimo
establecido para dichos beneficios, según lo previsto en el Anexo 4°.

Adicionalmente PROMPERU se compromete a invertir – según lo establecido en el Anexo N° 4 (Tercer

Paquete) – para promover al Perú como destino de manera directa a través de alianzas estratégicas en el
mercado correspondiente (u otros mecanismos de promoción que pueda emplear la institución). Para tal
efecto, PROMPERU suscribirá con la(s) aerolínea(s) el Convenio Específico correspondiente donde se
consignarán las acciones a desarrollar y las obligaciones específicas (técnicas, económicas, logísticas
u otras que puedan corresponder) (…)”.

[Lo resaltado es agregado]

28.- Es importante resaltar que los beneficios económicos derivados de la aplicación del Convenio se concretan con los
paquetes promocionales que son ofrecidos por LAP y CORPAC a las líneas aéreas, a través de descuentos aplicados
en las tarifas de los servicios aeroportuarios de aterrizaje y despegue y de los servicios de aeronavegación (SNAR).
Dichos beneficios son otorgados a las líneas aéreas que operen una o más Frecuencia Internacional Adicional (FIA)
hacia el AIJCh.

29.- En este sentido se observa que las partes firmantes del Convenio Marco, a fin de promover el turismo a través del
fomento de la operación de más rutas internacionales, otorgaron la potestad a PROMPERU de firmar los convenios
específicos con cada aerolínea que desee adquirir los beneficios tarifarios dispuestos en dicho convenio, siendo en
estos últimos donde se establecerían las obligaciones específicas para cada aerolínea.

30.- En el Convenio Marco se estipuló que las aerolíneas conservarían los beneficios del paquete a que se acogieron,
siempre y cuando mantengan en todo momento las condiciones previstas en el anexo N° 4. Dichas condiciones son las
siguientes: a) Debe existir al menos una FIA; b) Para obtener la promoción de nuevo destino el vuelo debe operar por

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 305

 lo menos tres veces por semana; c) La nueva frecuencia deberá volar por lo menos seis meses en forma consecutiva
e ininterrumpida. De no ser así, la aerolínea estaría obligada a asumir el total de los costos que corresponden a las
operaciones como si nunca hubiese existido tal promoción.

31.- En otro sentido y de manera posterior a la firma del referido convenio con PROMPERU y CORPAC, LAP elaboró su
Política Tarifaria donde se fijan y regulan los beneficios económicos que se comprometió otorgar al momento de firmar
el Convenio Marco.

32.- Es pertinente tener en cuenta lo establecido por el TSC respecto a la naturaleza del Tarifario y demás condiciones
tarifarias y operativas que emiten las entidades prestadoras que regulan la prestación de sus servicios. Así este
colegiado ha señalado:

“29.- (…) la Entidad Prestadora tiene la obligación de publicar este tarifario (además de otros reglamentos
y directivas), dada la existencia de asimetrías de información entre el administrador del puerto y los
usuarios (intermedios y finales), la cual constituye una falla de mercado que, por cuestiones de bienestar
social y eficiencia económica, intenta ser combatida con la transparencia de las condiciones que regirán
las relaciones comerciales entre estos, minimizando los costos de información para la parte que se
presume menos informada, es decir, para los usuarios, lo cual les permitirá tomar, de manera responsable,
decisiones informadas con relación a las operaciones y servicios que deseen contratar y/o utilizar con
la entidad prestadora.

30.- Por tanto, las partes que contratan utilizando cláusulas generales de contratación se encuentran
obligadas a cumplir con dichas disposiciones, las que no pueden ser modificadas unilateralmente por
ninguna de las partes.

31.- Dentro de este contexto, las reglas del tarifario de ENAPU, de acuerdo con lo prescrito en el artículo
1392 del Código Civil, constituyen cláusulas generales de contratación, que de ser aceptadas por el
usuario, serán las condiciones contractuales que regirán su relación con la entidad prestadora respecto
de los servicios que se brinden. Estas condiciones serán aquéllas que estuvieron vigentes al momento
de perfeccionarse el contrato, vale decir al momento de la aceptación. La finalidad de este tipo de
mecanismos contractuales es disminuir los costos de transacción para arribar a un contrato”.

33.- En ese sentido, siguiendo el criterio ya establecido por el TSC13 y lo establecido en el artículo 1392 del Código Civil14,
el tarifario y la política tarifaria de las Entidades Prestadoras constituyen cláusulas generales de contratación puesto
que son las condiciones que preestablece una de las partes, en este caso LAP, de manera general y abstracta, y que
van dirigidas a regular sus relaciones contractuales futuras con sus usuarios.

13 Expediente N° 015-2009-TSC-OSITRAN, 047 y 048-2009-TSC-OSITRAN y 028-2010-TSC-OSITRAN.

14 Código Civil
“Artículo 1392.- Cláusulas generales de contratación
Las cláusulas generales de contratación son aquéllas redactadas previa y unilateralmente por una persona o entidad, en forma general y
abstracta, con el objeto de fijar el contenido normativo de una serie indefinida de futuros contratos particulares, con elementos propios de
ellos”.

306 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

34.- Atendiendo a lo expuesto, las estipulaciones de la Política Tarifaria, deben considerarse e interpretarse teniendo en
cuenta las disposiciones del Código Civil que regulan este tipo de relaciones contractuales, como el artículo 1401 que
dispone lo siguiente:

“Artículo 1401.- Interpretación Contra el Estipulante

“Las estipulaciones insertas en las cláusulas generales de contratación o en formularios redactados por una de las
partes, se interpretan en caso de duda, a favor de la otra”.

35.- Por consiguiente, en el supuesto de que se presenten más de una interpretación posible, se debe elegir a aquella
que favorece a quien no elaboró dichas cláusulas generales de contratación, en el presente caso, nos referimos a la
Política Tarifaria de LAP. Adicionalmente a ello, lo establecido en la Política Tarifaria debe interpretarse en concordancia
con el Convenio Marco, puesto que la primera pretendía desarrollar lo establecido en este último.

36.- En el presente caso resulta importante precisar la definición de FIBS que figura en el Convenio Marco, la cual difiere
de aquella que fuera consignada por LAP dentro de su Política Tarifaria. Al respecto, la segunda cláusula del Convenio
Marco establece la siguiente definición:

“(…)
Frecuencia Internacional Adicional: Significará toda nueva frecuencia internacional dentro de cualquiera de las
rutas – existentes o por crearse – que: i) tengan como lugar de destino el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
de la ciudad de Lima – Perú y ii) que sea operada efectivamente – en forma consecutiva e ininterrumpida – por
un período no menor de 6 meses. Para calificar como Frecuencia Adicional, ésta deberá implicar un incremento
respecto del número de frecuencias internacionales semanales base. A estos efectos, se considerará como
número de frecuencias internacionales semanales base, el mayor número de frecuencias internacionales de
la respectiva aerolínea dentro de un período de 52 semanas (un año) previas a la solicitud presentada por la
aerolínea a fin de acogerse a la promoción prevista en el presente CONVENIO. (...)”

37.- Por otro lado LAP, en su Política Tarifaria en el punto 1, literal b) la define de la siguiente manera:

“b) Frecuencias Internacionales Semanales Base: Significará el mayor número de frecuencias internacionales
semanales de la respectiva aerolínea (incluyendo todos los destinos desde los que/hacia los cuales vuele
desde/hacia el AIJCh) dentro de un periodo de cincuenta y dos (52) semanas previas a la solicitud presentada
por dicha aerolínea de acogerse a cualquiera de los Paquetes Promocionales. Sin perjuicio de ello, para efectos
de la presente Política Tarifaria, toda Frecuencia Internacional Adicional se computará automáticamente como
parte de las Frecuencias Internacionales Semanales Base a partir de la presentación a LAP de la solicitud a
la que se hace referencia en el literal a) del numeral 3 del presente documento (siendo irrelevante para dicho
cómputo el inicio de operaciones de dicha Frecuencia Internacional Adicional, o cualquier otro factor).”

[Lo subrayado es agregado]

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 307

38.- Asimismo, el numeral 3 literal d) de la referida Política Tarifaria dispone lo siguiente:

“(…) Como condición de vigencia de la promoción respectiva, una vez aprobada la solicitud presentada
por la aerolínea en los términos referidos en el segundo párrafo del literal a) precedente y una vez iniciadas
las operaciones de la respectiva Frecuencia Internacional Adicional, la aerolínea deberá operar de forma
ininterrumpida (i) todas y cada una de las Frecuencias Internacionales Adicionales motivo de la mencionada
solicitud, así como (ii) un número de frecuencias internacionales no menor que las Frecuencias Internacionales
Semanales Base”.

39.- Por su parte, en la cláusula 4.2 del Convenio N° 032-2011-PROMPERU-COI, firmado entre PROMPERU y AIR
FRANCE, se establecen las obligaciones de la apelante a fin de conservar los beneficios otorgados correspondientes
al tercer paquete15, el cual coincide con el descrito en el Anexo 4 del Convenio Marco. Sobre el particular, el referido
numeral dispone lo siguiente:

“4.2.2. Implementar una nueva ruta internacional con destino directo (sin escalas) Paris – Lima – Paris, con cinco
(5) frecuencias semanales, la cual iniciará operaciones aproximadamente a partir del 21 de junio de 2011”.

“4.2.3. La frecuencia semanal de la nueva ruta internacional deberá operar por lo menos 3 veces por semana
y durante 6 meses en forma consecutiva e ininterrumpida. De no ser el caso, LA EMPRESA estará obligada
a asumir el total de costos de: i) tarifa de aterrizaje y despegue; ii) servicio SNAR que correspondan a las
operaciones realizadas como si no se hubiese beneficiado de la promoción materia del presente Convenio.”

40.- De lo anterior, con relación al FIBS se puede llegar a las siguientes conclusiones:

i.- Por un lado, el Convenio Marco a fin de calcular el FIBS toma como referencia el promedio de frecuencia de los
vuelos 52 semanas de manera previa a la presentación de la solicitud.

ii.- Por el otro lado, en la Política Tarifaria de LAP se estipula que una vez que las aerolíneas presenten su solicitud
de acogimiento a los beneficios establecidos en el Convenio Marco, los vuelos y sus frecuencias sobre las cual
se solicita la aplicación de dichos beneficios, formarán parte de la FIBS al margen que estas nuevas frecuencias
empiecen a operar o no (punto 1 del literal b citado anteriormente).

41.- En el presente caso, en el Convenio Específico N° 032-2011-PROMPERU-COI, AIR FRANCE se comprometió a

implementar una nueva ruta internacional con destino directo (sin escalas) Paris – Lima – Paris, con 5 frecuencias
semanales. Asimismo, dentro de sus obligaciones se estipula que la frecuencia semanal de la nueva ruta internacional

15 Convenio Marco de Cooperación Interinstitucional entre Lima Airport Partners S.R.L., Comisión de Promoción del Perú para la
Exportación y el Turismo y Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial.
ANEXO 4
(…) Tercer Paquete: Aplicable para la línea aérea que opere frecuencias internacionales adicionales que representen una nueva ruta internacional
con destino directo (sin escalas) hacia Lima y el mismo se origine en Norte América, Europa o Asia.
(…)
LAP: 24 meses de DESCUENTO DEL 100% DE LA TARIFA DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE EN EL Aeropuerto para el vuelo (frecuencia) que
califique para la promoción”

308 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 deberá operar por lo menos 3 veces por semana durante 6 meses en forma consecutiva e ininterrumpida.

42.- Como se advierte, la Frecuencia Internacional Adicional (FIA) que AIR FRANCE se comprometió a implementar, era la
nueva ruta Lima-Paris-Lima, sin escala, la que no operaba desde 1994. Ello implica que la FIBS, al momento en que
se presentó la solicitud de los beneficios promovidos por el Convenio Marco era de cero (0), tomando como referencia
que AIR FRANCE no había realizado vuelos en las 52 semanas previas a la presentación de su solicitud.

43.- Al respecto, al existir disposiciones sucesivas en el tiempo, entiéndase el Convenio Marco y la Política Tarifaria de LAP,
estas deben leerse e interpretarse de manera sistemática, en la medida que una es el desarrollo de aquello que se
estipuló en el otro. En este sentido, la interpretación de las disposiciones presentes en ambos casos debe leerse de
manera conjunta.

44.- Dicho esto, se tiene que de acuerdo con la lectura de la Política Tarifaria las interpretaciones posibles son que:

i.- A partir de lo definido en la Política Tarifaria, es que la nueva FIBS de AIR FRANCE sería de 5 vuelos semanales,
por el solo hecho de haber presentado su solicitud de acogimiento a los beneficios estipulados en el Convenio
Marco (punto 1 literal b) citado anteriormente.. Por consiguiente en el supuesto que AIR FRANCE realice alguna
modificación del número de FIBS, esta perdería de manera automática los beneficios otorgados en aplicación del
punto 3 literal d) de su Política Tarifaria según la cual AIRFRANCE debía operar de forma ininterrumpida además
de todas y cada una de las FIA motivo de su solicitud, un número de frecuencias internacionales semanales no
menor que las FIBS, es decir según LAP no podía disminuir las 5 frecuencias semanales durante toda la vigencia
del convenio (interpretación de LAP).

ii.- O haciendo una lectura concordada con la Política Tarifaria y el Convenio Marco, después de cumplir con los
vuelos de su FIA durante los primeros seis meses (5 vuelos semanales), su obligación era solo mantener el
mínimo de vuelos requeridos en el Convenio, es decir, 3 vuelos semanales (interpretación de AIR FRANCE).

45.- Sobre el particular, El TSC considera que la disposición adicional que figura en la Política Tarifaria y que no forma parte
ni del Convenio Marco ni del Convenio firmado entre AIR FRANCE y PROMPERU, obliga a las líneas aéreas a preservar
el número de vuelos que manifestaron en su solicitud de acogimiento a los beneficios promovidos por PROMPERU,
limitando la libertad que tienen de adecuar su número de vuelos conforme al nivel de demanda de dicha nueva FIA.

46.- En este caso, LAP agregó una precisión que no estaba ni se desprende del Convenio Marco. Es decir, las estipulaciones
adicionales contenidas en la Política Tarifaria antes descritas resultan de una interpretación unilateral que realiza la Entidad
Prestadora respecto de las condiciones aceptadas en el Convenio Marco y firmadas entre CORPAC, LAP y PROMPERU,
estipulaciones adicionales que si bien pretenden desarrollar aquellas establecidas en dicho convenio, en los hechos
desnaturalizan el mismo y modifican de forma unilateral obligaciones provenientes del acuerdo entre las partes.

47.- Siguiendo lo antes expuesto, en el presente caso la FIA es la nueva ruta Lima – Paris – Lima, la cual AIR FRANCE
cumplió con mantener en el período de vigencia de los beneficios solicitados. Asimismo se observa que, tanto el
Convenio Marco como el Convenio N° 032-2011-PROMPERU-COI, el número de vuelos mínimos requeridos para esta

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 309

 nueva FIA es de 3 veces a la semana, por lo que la reducción de 5 a 3 vuelos por semana, no implica salirse de los
límites que establece el Convenio Marco para conservar los beneficios otorgados.

48.- En consecuencia, al haber mantenido los requisitos establecidos en el Convenio Marco y el Convenio N°
032-2011-PROMPERU-COI, corresponde que se apliquen los beneficios adquiridos en virtud de los referidos convenios
a favor de AIR FRANCE. Por lo expuesto, la Entidad Prestadora deberá devolver el monto indebidamente facturado, por
los servicios de A/D desde el 31 de octubre de 2012 al 4 de julio de 2013, más los intereses legales correspondientes
de conformidad con las disposiciones establecidas en el Código Civil.

Respecto del pago de costas y costos

49.- En otro punto, parte de la pretensión de AIR FRANCE es que LAP asuma los costos y costas del presente proceso.

50.- Al respecto el artículo 31 del Reglamento de Reclamos de OSITRAN, estipula lo siguiente:

“Artículo 31.- Costas y Costos

Las costas y costos del procedimiento serán asumidos por la parte vencida, salvo resolución expresa y motivada del
órgano resolutivo competente, en sentido distinto.

La Liquidación y pago de las costas y costos procedimentales se realizará teniendo en consideración lo dispuesto
en los artículos 410 y siguientes del Código Procesal Civil en lo que sea aplicable.

El los procedimientos referidos a las controversias entre Entidades Prestadoras y sus Usuarios, no será de aplicación
el pago de costas y costos. No obstante, en el caso de que el reclamo involucrase la suspensión del cobro de
una contraprestación del Usuario, si dicho reclamo hubiera sido declarado infundado, improcedente o inadmisible
mediante resolución firme, el reclamante estará obligado a pagar los intereses moratorios devengados diariamente
desde la presentación del reclamo respectivo. Para estos casos, se entiende que los intereses se han devengado de
manera automática a partir de la fecha de presentación del reclamo.”

51.- Respecto a las costas del proceso, el artículo 410 del Código Procesal Civil los define de la siguiente forma:

“Artículo 410.- Las costas están constituidas por las tasas judiciales, los honorarios de los órganos de auxilio
judicial y los demás gastos judiciales realizados en el proceso.”

52.- Dado lo expuesto y en la medida que en el presente proceso no existen tasas judiciales ni conceptos similares que
puedan encajar en tal definición, no corresponde amparar el pedido en este extremo.

53.- Respecto de los costos del proceso, el artículo 411 del Código Procesal Civil los define de la siguiente forma:

“Artículo  411.-  Son costos del proceso el honorario del Abogado de la parte vencedora, más un cinco por
ciento destinado al Colegio de Abogados del Distrito Judicial respectivo para su Fondo Mutual y para cubrir los
honorarios de los Abogados en los casos de Auxilio Judicial”.

310 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

54.- En este sentido, la Entidad Prestadora deberá retribuir los costos incurridos por el apelante en el presente proceso, los
cuales deberán se acreditados al momento en que se proceda a realizar su liquidación en primera instancia.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN16;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la decisión contenida en la Carta N° LAP-GRE-C-2013-00297, en el extremo que declaró Improcedente
el reclamo interpuesto por AIR FRANCE respecto de aquellos importes facturados por las operaciones desarrolladas antes
del 23 de febrero de 2013 e Infundado respecto al período comprendido entre el 23 de febrero hasta el 4 de julio de 2013; y en
consecuencia declarar FUNDADO el reclamo presentado, debiendo la Entidad Prestadora devolver el monto indebidamente
pagado por AIR FRANCE por el concepto de tarifa por Aterrizaje y Despegue por las operaciones realizadas entre el 31 de
octubre de 2012 al 4 de julio de 2013, más los intereses legales correspondientes y los costos del proceso.

SEGUNDO.- DECLARAR IMPROCEDENTE el recurso de apelación en el extremo que solicita el pago de las costas del
proceso

TERCERO.- NOTIFICAR a SOCIETÉ AIR FRANCE SUCURSAL EN EL PERÚ S.A. y a LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. la
presente resolución.

CUARTO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN
16 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN. Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N°
019 y 034-2011-CD-OSITRAN.
Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno
en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 311

 COMENTARIOS

312 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 212-2014-TSC-OSITRAN

APELANTE :TRANSBER S.A.C.

EMPRESA PRESTADORA :AEROPUERTOS ANDINOS DEL PERU S.A.
ACTO APELADO :Decisión contenida en la Carta N° 525-2014-AAP

SUMILLA
La Entidad Prestadora debe atender las solicitudes
de acceso presentadas por los usuarios intermedios,
cuando no existan razones técnicas u operativas
debidamente acreditadas que puedan justificar su
denegatoria.

Cuando se adviertan circunstancias que el Tribunal de

Solución de Controversias considere que podrían ser
calificadas como maniobras dilatorias, corresponde
poner en conocimiento de la Gerencia de Supervisión
y Fiscalización el pronunciamiento del órgano
colegiado, para las acciones a que hubiere lugar,
dentro del ámbito de su competencia.

RESOLUCIÓN N° 002
Lima, 28 de octubre de 2014.

VISTO
El recurso de apelación interpuesto por TRANSBER
S.A.C. (en adelante, TRANSBER o la apelante), contra
la decisión contenida en la Carta N° 525-2014-AAP,
emitida por AEROPUERTOS ANDINOS DEL PERU S.A.
(en adelante AAP o la Entidad Prestadora), a través de la
cual esta última resuelve denegar la solicitud de acceso a
Facilidades Esenciales para prestar el servicio de rampa,
dentro del Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez
Ballón de la ciudad de Arequipa;

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 313

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 1 de agosto de 2014, TRANSBER presentó ante AAP una solicitud de acceso a facilidades esenciales a fin de
prestar el servicio de rampa dentro del Aeropuerto Internacional Alfredo Rodriguez Ballón de la ciudad de Arequipa.

2.- A través de Carta N° 503-2014-AAP notificada el 18 de agosto de 2014, AAP comunicó a TRANSBER que la solicitud
presentada se encuentra incompleta dado que las Especificaciones de Operación (OPSPECS) no contemplan el equipa-
miento de apoyo terrestre en plataforma que será utilizado por la apelante en el referido aeropuerto.

3.- Con fecha 20 de agosto de 2014, TRANSBER envió una comunicación a AAP, indicando que toda la documentación nece-
saria, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Acceso de la Entidad Prestadora1, fue remitida de manera conjunta
con la carta N° TBL-GC-028-14 del 1 de agosto de 2014, en la cual se describe la maquinaria y los equipos a utilizar para
la prestación del servicio de rampa, así como las autorizaciones y permisos de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC). Asimismo, con referencia a las Especificaciones de Operación (OSPECS), precisa que éstas serán modificadas
en una nueva revisión para la certificación, una vez que cumpla con la inspección in situ por parte de la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC), para lo cual requiere contar previamente con el acceso a rampa y el área requerida para el
estacionamiento de los equipos.

4.- A través de la Carta N° 525-2014-AAP notificada el 21 de agosto de 2014, la Entidad Prestadora, basándose en el Informe
N° 002-2014-GOP elaborado por su Subgerencia de Operaciones, resolvió la solicitud de acceso presentada por la apelan-
te, indicando los siguiente:

i.- No existe espacio suficiente en la plataforma para atender la solicitud de TRANSBER. La plataforma del aeropuerto
de Arequipa tiene una longitud de 400 metros de largo por 8O metros de ancho, y cuenta con seis puestos de esta-
cionamiento, dos de contacto y cuatro posiciones remotas; por lo que dicha infraestructura no permite el ingreso de
un nuevo operador.

ii.- La calle de rodaje de la plataforma del Aeropuerto de Arequipa, cuenta con vías vehiculares y un sendero peatonal
de embarque a puestos remotos de pequeña dimensión. Esto impide que exista un excesivo desplazamiento de
vehículos y equipos de servicio de rampa dentro de la misma.

iii.- Teniendo en cuenta las dimensiones de la plataforma y el número de empresas que prestan los servicios de rampa
(dos empresas), se puede determinar que actualmente dicho número es suficiente para operar en la plataforma del
Aeropuerto de Arequipa. En ese sentido, admitir un operador adicional podría generar accidentes con pasajeros,
aeronaves y equipos de otros servicios de rampa, originando congestión en plataforma y atentando contra la segu-
ridad operacional del aeródromo.

5.- Con fecha 10 de setiembre de 2014, TRANSBER interpuso recurso de apelación argumentando lo siguiente:
1 Aprobado mediante Resolución N° 028-2011-CD-OSITRAN

314 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

i.- AAP no ha actuado siguiendo los principios de libre acceso, neutralidad, libre competencia y promoción de la inver-
sión privada, planteando maniobras dilatorias con el único objeto de postergar la atención de la solicitud de acceso
a facilidades esenciales.

ii.- En el mes de junio de 2014, TRANSBER presentó una primera solicitud de acceso, que si bien fue observada por
AAP, permitía conocer las principales características del Servicio Esencial de Rampa a ser brindado, así como la
maquinaria y equipos a utilizarse.

iii.- Teniendo en cuenta las observaciones realizadas por la Entidad Prestadora a la solicitud presentada con fecha 25
de junio de 2014, con fecha 1 de agosto de 2014 TRANSBER presentó una nueva solicitud, adjuntando todos y
cada uno de los documentos exigidos en el artículo 16 del Reglamento de Acceso de AAP; sin embargo, a través
de Carta N° 503-2014-AAP del 18 de agosto de 2014, la Entidad Prestadora nuevamente observó la solicitud con
argumentos carentes de sustento, pues en esa oportunidad solicitó información adicional que TRANSBER no se
encontraba obligada a presentar, siendo además que la información requerida, no podía obtenerse en el estado en
que se encontraba el proceso.

iv.- Esta irregularidad en el tratamiento de su solicitud se torna más grave aún si se considera que no es la primera vez
que AAP se encuentra en posición de analizar y dar trámite a su solicitud de acceso. A lo anterior se debe agregar
que, en el Aeropuerto de Arequipa, el servicio esencial de rampa es también brindado por la empresa Servicios
Aeroportuarios Andinos S.A. (SAASA), la cual se encuentra vinculada con la Entidad Prestadora.

v.- Dado lo expuesto, se puede afirmar que la conducta desplegada por AAP dentro del trámite de su solicitud de ac-
ceso, vulnera los principios de libre acceso, competencia y de promoción de la inversión privada contenidos en el
artículo 8 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN.

vi.- Respecto a la supuesta falta de espacio en el Aeropuerto de Arequipa para permitir el ingreso de un nuevo provee-
dor, afirma que si se tiene en cuenta la infraestructura actual de dicho aeropuerto, la incorporación de un nuevo
operador del servicio especial de rampa no dará lugar a un supuesto de congestión en el traslado de los equipos,
tal como lo ha alegado la Entidad Prestadora.

vii.- La congestión a la que hace referencia AAP en la resolución que le deniega el acceso a la facilidad esencial, se
relaciona con el número de aeronaves que deben ser atendidas dentro del aeropuerto. Al respecto, indica la apelan-
te que en caso de ocurrir tal congestión, ésta puede ser superada mediante el empleo eficiente de las facilidades
esenciales y el uso de mecanismos operativos adecuados.

viii.- Si se revisa su solicitud de acceso y la carta de respuesta de AAP, se logra advertir que la Entidad Prestadora no ha
tomado en consideración los alcances de la solicitud presentada, ni cómo ésta podría ser considerada procedente
teniendo en cuenta los planes de ampliación del Aeropuerto contenidos en el Plan Maestro Optimizado.

ix.- En los documentos que se adjuntaron en la carta de respuesta de AAP, únicamente se ha consignado un plano del
área de terminales y no el terreno total con el que cuenta el aeropuerto, lo cual evidenciaría que existe espacio sufi-

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 315

 ciente para que TRANSBER pueda operar. Dado lo expuesto, la apelante señala que AAP únicamente ha conside-
rado en su análisis cómo es que la entrada de TRANSBER afectaría la operatividad de las empresas proveedoras
del Servicio Esencial de Rampa, entre las cuales se encuentra Servicios Aeroportuarios Andinos S.A.

x.- Finalmente, indica que la incorporación de un operador adicional permitirá incrementar la oferta existente del servi-
cio esencial de rampa, promoviendo la competencia en dicho mercado hacia aspectos tales como la calidad o costo
del servicio, en el marco de lo dispuesto por el principio de libre competencia y promoción de la inversión privada.

6.- Con fecha 17 de septiembre de 2014, AAP elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC), el expe-
diente administrativo, efectuando la absolución del recurso presentado, en base a los siguientes argumentos:

i. No existieron maniobras dilatorias en la tramitación de la solicitud de acceso de la apelante, dado que fue tramitada
dentro del plazo de 15 días hábiles previstos por la norma, teniendo en cuenta que fue presentada el 1 de agosto
de 2014 y resuelta el 21 de agosto de 2014.

ii. El requerimiento de información adicional tuvo como objetivo verificar el cumplimiento de un requisito previsto en el
artículo 16 del Reglamento de Acceso de AAP, relacionado con los permisos y autorizaciones del equipo que se
utilizaría para prestar el servicio. Agrega que el propio OSITRAN, frente a una solicitud de acceso similar, observó la
ausencia de dichos permisos o autorizaciones referidas a las Especificaciones de Operación (OPSPECS).

iii. Las Especificaciones de Operación (OPSPECS) que presentó TRANSBER no contemplaban los equipos de apoyo
terrestre en plataforma que serían utilizados por dicha empresa en el Aeropuerto de Arequipa. Asimismo, en el Certi-
ficado de Operador presentado por la apelante, las OSPECS indicaban que la autorización de la DGAC lo habilitaba
como “Terminal de Almacenamiento de Carga y Correo en la ciudad de Lima-Callao, Arequipa, Cuzco, Piura,Tacna,
Pucallpa y Tarapoto, y Equipos de Apoyo Terrestre en Plataforma en la ciudad de Cuzco”. En ese sentido, teniendo
en cuenta que las Especificaciones de Operación (OPSPECS) presentadas por la apelante no incluían el equipa-
miento a ser utilizado en el aeropuerto y que no habilitaban a TRANSBER a prestar el servicio de equipo de apoyo
terrestre en Arequipa, sino únicamente en la ciudad de Cusco, es que se procedió a formular la referida observación.

iv. En el presente caso, existe una imposibilidad real para otorgar el acceso a la apelante, por razones de limitación
en la infraestructura y riesgos a la seguridad operacional, por lo que su denegatoria se ajusta a lo dispuesto en el
artículo 22 de su Reglamento de Acceso.

7.- A través de la Nota 32-14-STSC-OSITRAN del 1 de octubre de 2014, la Secretaría Técnica del TSC solicitó a la Gerencia
de Supervisión y Fiscalización del OSITRAN se sirvan informar lo siguiente:

“(…)
a) Cuántos contratos de acceso para la prestación del servicio de Rampa en el Aeropuerto de Arequipa tiene suscri-
tos AAP, en qué fecha fueron suscritos y cuál es el plazo de vigencia.Asimismo, solicitamos se sirva informar si para
la firma de cada contrato de acceso, se siguió alguno de los procedimiento establecidos en el REMA. Se requiere
nos adjunte una copia de cada uno de los contratos que se encuentren vigentes a la fecha.

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 b) Si existe alguna vinculación entre AAP y alguna de los usuarios intermedios que actualmente prestan el servicio
de rampa en el Aeropuerto de Arequipa.

c) Si, teniendo en cuenta los contratos de acceso que actualmente tiene suscrito AP, existe limitación de espacio
en la infraestructura en el Aeropuerto de Arequipa que pueda impedir la entrada a competidor adicional o si ello
generaría congestión en la plataforma que pueda ocasionar a su vez un problema de seguridad operacional que
ponga en riesgo a las personas (personas y trabajadores), aeronaves o a la infraestructura.”

8.- Dicho requerimiento fue atendido por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización a través de Memorándum N°
1731-2014-GSF-OSITRAN, del 9 de octubre de 2014.

9.- A través de oficio N° 550-14-STSC-OSITRAN del 1 de octubre de 2014, la Secretaría Técnica del TSC solicitó a la Entidad
Prestadora remita la siguiente información:
“(…)
a) Cuántos contratos de acceso para la prestación del servicio de Rampa en el Aeropuerto de Arequipa tiene sus-
critos en la actualidad, en qué fecha fueron suscritos y cuál es el plazo de vigencia. Asimismo, solicitamos se sirva
informar si para la firma de cada contrato de acceso, se siguió alguno de los procedimiento establecidos en el
REMA. Se requiere nos adjunte una copia de cada uno de los contratos que se encuentren vigentes a la fecha.

b) Si existe alguno vinculación entre su representada y alguno de los usuarios intermedios que actualmente prestan
el servicio de rampa en el Aeropuerto de Arequipa.”

10.- Dicho requerimiento fue atendido por la Entidad Prestadora a través de Carta N° 717-2014-AAP del 9 de octubre de 2014.

11.- Con fecha 10 de octubre de 2014, AAP presentó un escrito reiterando los argumentos consignados en los escritos anterio-
res.

12.- A solicitud de las partes, se programó el informe oral para el 15 de octubre de 2014. Tal como consta en el acta de asistencia,
ambas partes asistieron a la referida audiencia e informaron oralmente ante el TSC, quedando la causa al voto.

13.- Con fecha 17 de octubre de 2014, TRANSBER presentó un escrito reiterando los argumentos presentes en sus escritos
anteriores, así como lo expuesto en su informe oral.

14.- Con fecha 21 de octubre de 2014, AAP presentó un escrito reiterando los argumentos presentes en sus escritos anteriores
y añadiendo lo siguiente:

i. La infraestructura del Lado Aire o parte aeronáutica del aeropuerto, es limitada, especialmente aquella correspon-
diente a la plataforma de aeronaves. Asimismo, indicó que la referida plataforma no sólo se utiliza para el embarque
y desembarque de pasajeros, correo y carga, sino también para otras actividades necesarias para las aeronaves,
como es el abastecimiento de combustible de aviación, motivo por el cual, resulta de suma importancia que no se
encuentre saturada y cumpla con las áreas suficientes para albergar a todo el equipamiento de personal necesario

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 317

 para completar la cadena logística correspondiente a la aviación civil, sin que ello genere un riesgo a las operacio-
nes aeroportuarias.

ii. Precisó que la dimensión de la zona acondicionada y señalizada para el estacionamiento de equipos de Rampa,
ya se encuentra ocupada por las empresas Talma Servicios Aeroportuarios S.A (que ocupa un área de 478.00 m2
según mandato de Acceso dictado por OSITRAN); y Servicios Aeroportuarios Andinos S.A. (con 150.00 m2 según
Contrato de Acceso vigente), como consecuencia de ello, no existe posibilidad física de albergar una tercera empre-
sa, ni de otorgar los 100.00 m2 dentro de la zona acondicionada, solicitados por la empresa TRANSBER.

iii. Asimismo, señaló que no se puede otorgar un área alternativa para el estacionamiento de equipos de rampa distinta
a la existente en el Aeropuerto de Arequipa, en la medida que la restricción de uso de otras áreas para destinarlas
a estacionamiento de equipos, obedece a la necesidad de mantener en todo momento la seguridad operacional del
aeropuerto, por lo que no se ha tratado de no otorgar un espacio físico (terreno) a la apelante, sino que con el área
a otorgar corresponde que sea debidamente acondicionada (con ductos para la conducción de efluentes), con el
objeto que las empresas de Rampa puedan estacionar y mantener sus equipos.

iv. La Calle de Rodaje se encuentra incluida dentro de la Plataforma, lo que conlleva a la necesidad de procurar la
menor congestión posible en Plataforma, precisamente porque el riesgo de colisión con una nave o entre vehículos
y equipamiento de Asistencia en Tierra es considerable. Precisó que existe una única Calle de Servicio que colinda
con la plataforma, la misma que cuenta con 2 carriles (uno de ida y uno de vuelta) para el tránsito de los equipos de
Rampa, situación que obliga aún más a evitar la presencia de congestión en la plataforma.

v. Adicionalmente indicó que no se puede hacer entrega a TRANSBER de áreas que no se encuentran acondicionadas
ni señalizadas para el estacionamiento de equipos de rampa, pues con ello se busca evitar contingencias como la
generación de daño ambiental y a la infraestructura, ocasionada por derrames que perjudicarían la integridad del
personal que labora en la zona y la calidad del pavimento, así como la ocurrencia de un siniestro ocasionado por
FOD, por la operación en zonas no pavimentadas o cuyo pavimento no está preparado para dicho fin.

Indica que por las razones arriba expuestas, es que no se puede otorgar el acceso solicitado por TRANSBER.

15.- A través de Memorando N° 004-2014-TSC-OSITRAN, del 23 de octubre de 2014, la Secretaría Técnica del TSC solicitó a
la Gerencia de Supervisión y Fiscalización del OSITRAN se sirvan informar si los argumentos de AAP antes detallados son
verdaderos. Dicho requerimiento fue atendido a través de Memorando N° 1877-2014-GSF-OSITRAN, información que fue
ampliada a través de Memorando N° 1888-2014-GSF-OSITRAN.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

16.- Son cuestiones a dilucidar en la presente resolución, las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto por TRANSBER S.A.C.

318 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 ii.- Establecer si la negativa de AEROPUERTOS ANDINOS DEL PERU S.A. para otorgar el acceso a la empresa
TRANSBER S.A.C. es justificada o si, por el contrario, la Entidad Prestadora debe atender la solicitud formulada.

iii.- Determinar si en el presente caso existieron maniobras dilatorias por parte de AEROPUERTOS ANDINOS DEL
PERU S.A. al momento de tramitar la solicitud de acceso presentada.

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN

17.- La materia del presente procedimiento versa sobre el recurso de apelación presentado por TRANSBER contra la decisión
contenida en la Carta N° 525-2014-AAP, a través de la cual la Entidad Prestadora resolvió denegar la solicitud de Acceso a Facilidad
Esencial para prestar el servicio esencial de rampa, dentro del Aeropuerto Alfredo Rodríguez Ballón, de Arequipa.

18.- El Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN2, regula el procedimiento para el Acceso, el cual en su artículo 63 dispone
lo siguiente:

“Artículo 63.‐ Apelación de la denegatoria de la Solicitud de Acceso.

La decisión de la Entidad Prestadora de denegar total o parcialmente el Acceso, podrá ser apelada por el solicitante
ante la propia Entidad Prestadora, en un plazo no mayor de quince (15) días, contados desde la fecha de la notificación
de la denegatoria o de resuelto en forma negativa el recurso de reconsideración. La Entidad Prestadora deberá elevar
el expediente al Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN en un plazo máximo de cinco (5) días contados
desde la presentación de la apelación.

El Tribunal de Solución de Controversias de OSITRAN deberá resolver en el plazo máximo de quince (15) días, con-
tados a partir de la sesión en que se tome conocimiento de la controversia o se hayan actuado las pruebas que sean
solicitadas a las partes. Para ello, la apelación deberá ser incluida en la primera agenda posterior a la fecha de su
recepción (…)”.

19.- De acuerdo con dicha norma, el solicitante de acceso cuenta con 15 días para apelar la denegatoria de acceso dispuesta
por la Entidad Prestadora.

20.- Respecto al cómputo del plazo, el numeral 1 del artículo 134 de la LPAG dispone que cuando aquél es señalado por días, se
entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del servicio y los feriados no laborables
de orden nacional o regional3. En virtud a lo expuesto, es posible concluir que el plazo que tiene el usuario para presentar
su recurso de apelación se computa en días hábiles.

2 Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado por Resolución de Consejo Directivo N° 014-2003-CD/
OSITRAN, y modificado por Resoluciones de Consejo Directivo N° 054-2005-CD/OSITRAM y 006-2009-CD/OSITRAN.
3 LPAG
“Artículo 134.- Transcurso del Plazo
134.1 Cuando el plazo es señalado por días, se entenderá por hábiles consecutivos, excluyendo del cómputo aquellos no laborables del
servicio, y los feriados no laborables de orden nacional o regional (…)”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 319

 21.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo se advierte lo siguiente:

i.-
La decisión contenida en la carta N° 525-2014-AAP emitida por AAP, fue notificada a TRANSBER el 21 de agosto
de 2014.

ii.- De acuerdo con las normas citadas, el plazo máximo para que TRANSBER interpusiera su recurso de apelación fue
el día 11 de setiembre de 2014.

iii.- TRANSBER presentó su recurso administrativo el día 10 de setiembre de 2014, por lo que se interpuso en el plazo
legal.

22.- De otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley del Procedimiento Administrativo
General, Ley N° 27444 y sus modificatorias,4 al impugnar cuestiones de puro derecho y una diferente interpretación de los
documentos actuados dentro del proceso para obtener el acceso a una Facilidad Esencial en el Aeropuerto de Arequipa.

23.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por el marco
normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DE LOS RECURSOS DE APELACIÓN

Sobre el acceso a las facilidades esenciales y las funciones de OSITRAN

24.- Los aeropuertos son infraestructura que poseen características de monopolio natural5 dentro de su zona de influencia. Es
por ello que a través de la Ley N° 26917, Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura del Transporte de
Uso Público, se otorgó la competencia a OSITRAN para regular y supervisar este tipo de infraestructura.

25.- Algunos de los servicios que se brindan dentro del aeropuerto, tienen tarifas reguladas y establecidas por el Regulador o
en el contrato de concesión respectivo. Sin embargo, existen otros servicios que son brindados por terceros, como es el
caso del servicio de rampa, el cual es considerado como servicio esencial y que requiere, necesariamente, hacer uso de
infraestructura aeroportuaria considerada como una facilidad esencial.

4 Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.
5 “Cuando las economías de escala son tan grandes que hacen ineficiente que más de una empresa ofrezca un producto, la empresa existente
incrementará sus utilidades si no es regulada, restringiendo la oferta e incrementando los precios más allá de los precios competitivos si tiene
libertad para hacerlo.” Breyer, Sthepen. “Analizando el fracaso en la regulación: sobre malas combinaciones, alternativas menos restrictivas y
reforma” En: Themis. Nº 52. p. 10. “(…) es común que existan actividades con características de monopolio natural, al menos en algunas de
las etapas de la producción. El que una industria tenga características de monopolio natural significa que se puedan producir los distintos
niveles de producto a menor costo si se producen por una sola firma que si se produce por dos o más firmas. Esta propiedad de la tecnología
se denomina la subaditividad de la función de costos”. PAREDES, Ricardo y SÁNCHEZ, José Miguel. “Teoría y Práctica de la Economía de la
Regulación”. 1999. p.8.

320 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 26.- OSITRAN en virtud de las leyes y reglamentos que le otorgan competencia y de las propias disposiciones emitidas en ejer-
cicio de su facultad normativa6, regula el acceso a las facilidades esenciales en los mercados derivados de la explotación
de infraestructura de transporte de uso público, entre ellas, la aeroportuaria.

27.- Al respecto, el literal d) del artículo 5 de la Ley Nº 26917, establece como un objetivo de OSITRAN el siguiente:

“Fomentar y preservar la libre competencia en la utilización de la infraestructura de transporte de uso público por parte
de las Entidades Prestadoras, sean éstas concesionarios privados u operadores estatales...”

28.- Por su parte, el literal p) del Numeral 7.1 de la precitada Ley, señala como una de las principales funciones del OSITRAN la
siguiente:

“Cautelar el acceso en el uso de la infraestructura pública nacional de transporte y en general, proteger los intereses
de todas las partes que intervienen en las actividades relacionadas a dicha infraestructura”.

29.- A efecto de cumplir con las funciones asignadas legalmente, el OSITRAN aprobó el Reglamento Marco de Acceso de
OSITRAN que, de conformidad con sus artículos 4 y 5, establece las reglas, principios y procedimientos legales, técnicos y
económicos que rigen el acceso a las facilidades esenciales, los cuales tienen por finalidad generar el bienestar a los usua-
rios por la vía de una mayor competencia, o por la utilización de mecanismos de mercado mediante los cuales se obtenga
resultados similares a los de una situación competitiva.

30.- Ahora bien, el artículo 9 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN define la facilidad esencial de la siguiente forma7:

“Artículo 9.- Facilidad Esencial.

Para efectos de la aplicación del presente Reglamento, se considera Facilidad Esencial a aquella instalación o infraes-
tructura de transporte de uso público o parte de ella, que cumple con las siguientes condiciones:

6 Ley 27332
  “Artículo 3.- Funciones
 3.1 Dentro de sus respectivos ámbitos de competencia, los Organismos Reguladores ejercen las siguientes funciones:
(…)
c) Función Normativa: comprende la facultad de dictar en el ámbito y en materia de sus respectivas competencias, los reglamentos, normas
que regulen los procedimientos a su cargo, otras de carácter general y mandatos u otras normas de carácter particular referidas a intereses,
obligaciones o derechos de las entidades o actividades supervisadas o de sus usuarios.
Comprende, a su vez, la facultad de tipificar las infracciones por incumplimiento de obligaciones establecidas por normas legales, normas
técnicas y aquellas derivadas de los contratos de concesión, bajo su ámbito, así como por el incumplimiento de las disposiciones reguladoras
y normativas dictadas por ellos mismos. Asimismo, aprobarán su propia Escala de Sanciones dentro de los límites máximos establecidos
mediante decreto supremo refrendado por el Presidente del Consejo de Ministros y el Ministro del Sector a que pertenece el Organismo
Regulador.”
7 “Una Instalación es esencial, cuando el no tener acceso a aquella genera una barrera de entrada insuperable para los potenciales competido-
res de la empresa dominante, o cuando los competidores que no cuentan con tal acceso, se encuentran en una seria desventaja competitiva,
permanente e ineludible lo que haría que sus actividades poco rentables”. Traducción libre de la Definición de la Comisión Europea recogida
en HATZOPOULOS, Vassilis, The EU essential facilities doctrine, p. 21, documento encontrado en la siguiente dirección electrónica: http://www.
ii.umich.edu/UMICH/ces/Home/Resources/Michigan%20Paper%20Series/Hatzopoulos_EU_Essential_Facilities.pdf (página web visitada el 21
de abril de 2014)

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 321

 a) Es administrada o controlada por un único o un limitado número de Entidades Prestadoras;
b) No es eficiente ser duplicada o sustituida;
c) El acceso a ésta es indispensable para que los Usuarios Intermedios realicen las actividades necesarias para
completar la cadena logística del transporte de carga o pasajeros en una relación origen ‐ destino.”

31.- Por su parte, el artículo 7 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN define al Acceso como:

“(…) el derecho que tiene un usuario intermedio de utilizar una Facilidad Esencial como recurso necesario para brin-
dar Servicios Esenciales que se integran a la Cadena Logística”.

32.- El artículo 8 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN define los distintos principios que determinan los términos y
condiciones en los que se debe brindar Acceso a una Facilidad Esencial y que deben ser aplicados al momento de sus-
tentar y establecer los criterios para la celebración y el contenido de los Contratos de Acceso. Dichos principios son los
siguientes:

“a) Libre Acceso: El Acceso a la Facilidad Esencial sólo debe quedar sujeto al cumplimiento de los principios, requisi-
tos y reglas establecidas en las normas y documentos referidos en el REMA.
b) Neutralidad: La Entidad Prestadora debe tratar a los Usuarios Intermedios no vinculados a ella, de la misma ma-
nera que trata a su filial o empresa vinculada operadora de servicios competitivos, o como se trata a sí misma en
condiciones iguales o equivalentes. Los contratos entre la Entidad Prestadora y su filial o empresa vinculada deben
convertirse en parámetro para contratar con los operadores no vinculados a ella, en lo que sea favorable a estos
últimos.
c) No discriminación: Bajo condiciones equivalentes, la Entidad Prestadora debe tratar de la misma manera a todos
los operadores de servicios en competencia.
d) Libre competencia y promoción de la inversión privada: El Acceso a las Facilidades Esenciales debe analizarse y
ejecutarse sobre la base de una evaluación que establezca un balance entre la incorporación de más competen-
cia y la creación de incentivos para el incremento, cobertura y mejoramiento de la calidad de la infraestructura. Al
evaluar el Acceso, se considerará la equidad y razonabilidad de las Condiciones de Acceso, así como la obtención
de retornos adecuados a la inversión.
e) Eficiencia: La determinación y modificación de los Cargos y Condiciones de Acceso deberán tomar en cuenta
los incentivos para el uso eficiente de la infraestructura de transporte, evitando la duplicidad ineficiente, costos de
congestión y otras externalidades.
f) Plena información: Los solicitantes del Acceso deben contar con la información necesaria para evaluar y negociar
las Condiciones de Acceso a la Facilidad Esencial, con el fin de que puedan tomar la decisión de entrar al merca-
do respectivo.
g) Oportunidad: Los plazos para el cumplimiento de procedimientos y la ejecución de obligaciones, no establecidos
en el REMA, deben ser razonables y no deben constituirse en maniobras dilatorias.
h) Prohibición de subsidios cruzados: Las Entidades Prestadoras no podrán imputar los costos de un servicio asig-
nándolos a otros servicios”.

33.- Asimismo, el artículo 18 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN, establece cuáles son los requisitos para el acceso

322 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 a las facilidades esenciales:

“Artículo 18.‐ Requisitos para el Acceso a las Facilidades Esenciales.

Las Entidades Prestadoras podrán exigir a los solicitantes del Acceso los siguientes requisitos, los cuales no deberán
constituir barreras al Acceso:

a) Requisitos que se debe cumplir para otorgar el derecho de Acceso a las Facilidades Esenciales, de acuerdo a lo
que estipule la legislación aplicable y los respectivos contratos de concesión. Por tanto, no podrán en modo alguno
afectar las disposiciones del presente Reglamento.
b) Requisitos técnicos, de operación, administrativos, de seguridad y ambientales que deben cumplir los usuarios
intermedios, y que se encuentren establecidos en las normas internas de las Entidades Prestadoras, que deberán
estar en concordancia con las disposiciones aprobadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La
Entidad Prestadora podrá incorporar en su Reglamento de Acceso estos requisitos de manera explícita, o podrá
hacer referencia a las normas que los contengan.
Los requisitos no establecidos en las disposiciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones deben ser
razonables o deben ajustarse a estándares establecidos internacionalmente. OSITRAN presumirá que tales exi-
gencias son razonables cuando se demuestren que son prácticas comerciales ordinarias. La Entidad Prestadora
deberá acreditar la razonabilidad de toda exigencia por encima de tales estándares, la que deberá estar debida-
mente justificada por las circunstancias del caso concreto, y en ningún caso deben constituir barreras al Acceso.
c) Pólizas de seguro y garantías requeridas, que deberán ser razonables en atención a la naturaleza y riesgos del
servicio involucrado. OSITRAN podrá evaluarlas de modo tal de aprobar la razonabilidad de la cobertura y nivel de
garantías exigidas. Para tal evaluación, podrán usarse como parámetros las prácticas comerciales ordinarias para
actividades o servicios similares, entre otros elementos.”

34.- Como se aprecia de las normas citadas, a través del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN se regula el acceso a las
Facilidades Esenciales por parte de los usuarios intermedios, al ser éstas indispensables para la prestación de los servicios
considerados esenciales en la cadena logística del transporte; procurando generar competencia o la utilización de meca-
nismos de mercado que permitan simular una situación competitiva.

35.- La exigencia de tales requisitos, obedecen a la naturaleza propia de las operaciones que se realizan en las infraestructuras
de transporte, las cuales requieren de un alto grado de especialización por parte de los operadores, a fin de garantizar la
seguridad de las operaciones en dichas infraestructuras. Por su parte, las exigencias de las garantías obedecen a la nece-
sidad de cubrir los posibles daños, en el eventual supuesto que ocurran incidentes que puedan dañar a los usuarios de las
infraestructuras o a sus instalaciones, garantizando de esta manera la continuidad de las operaciones.

36.- Por ello, los requisitos que son exigidos por el Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN y los Reglamentos de Acceso
de las Entidades Prestadoras, son establecidos con un criterio de razonabilidad, teniendo en cuenta el grado de especia-
lización necesaria para poder prestar el servicio especial y cuidando que tales exigencias no sean desproporcionadas y
terminen actuando como una barrera de entrada al mercado.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 323

37.- Respecto a las solicitudes de acceso a las facilidades esenciales, el artículo 53 del Reglamento Marco de Acceso de OSI-
TRAN, establece el contenido mínimo de la solicitud a ser presentada por el Usuario Intermedio solicitante:

“Artículo 53.‐ Contenido de la Solicitud de Acceso.

La Solicitud de Acceso deberá indicar, cuando menos la siguiente información:

a) Identificación del solicitante.

b) Facilidad(es) Esencial(es) a la(s) que se requiere tener Acceso.
c) Servicio(s) Esencial(es) que el solicitante pretende brindar y su relación con la(s) Facilidad(es) Esencial(es) soli-
citada(s).
d) Descripción de la maquinaria y equipo con que prestará el(los) Servicio(s) Esencial(es).
e) La información adicional solicitada en el Reglamento de Acceso de la Entidad Prestadora, así como la acreditación
del cumplimiento de los requisitos o condiciones establecidas en dicho Reglamento.
f) Cualquier otra información que el solicitante considere pertinente con el objeto de precisar los alcances del servicio
y los requerimientos de infraestructura.”

38.- Por su parte, el artículo 16 del Reglamento de Acceso de AAP establece el contenido de la solicitud que deberá presentar
el usuario intermedio para acceder a las facilidades esenciales en los Aeropuertos del Primer Grupo, entre los que se en-
cuentra, el aeropuerto de Arequipa:

“Artículo 16.- Solicitud de Acceso

a) Acceso a las Facilidades Esenciales
Todo Interesado o Usuario Intermedio que desee obtener Acceso para prestar un Servicio Esencial en cualquier Faci-
lidad Esencial del Aeropuerto, deberá presentar una solicitud formal por cada Servicio Esencial que desee operar, la
cual será evaluada por AAP.

La solicitud deberá indicar lo siguiente:

i. Identificación del Interesado (Nombre, Razón Social, RUC, Ficha o Partida Registral, Domicilio y nombres de los
representantes legales).
ii. Servicio Esencial que el solicitante pretende brindar y su relación con la Facilidad Esencial solicitada.
iii. Facilidad Esencial a la que se requiere tener Acceso.
iv. Descripción de la maquinaria y equipo con que se prestará el Servicio Esencial.
v. Copia de las autorizaciones, licencias y permisos necesarios correspondientes a la actividad que realizará a efectos
de prestar el Servicio Esencial.
vi. Declaración jurada señalando que no se encuentra incurso en ninguna causal de las contempladas en la Ley Ge-
neral del Sistema Concursal, o la norma que la sustituya, y que no se encuentra en un procedimiento de naturaleza
concursal, seguido ante cualquiera de las Comisiones de Procedimientos Concursales o las autoridades que las
sustituyan.
vii. Vigencia de poderes de sus representantes legales.
viii. Fecha de inicio de sus operaciones.
ix. Documentación que acredite que la empresa, sus representantes legales, directores u accionistas, no están repor-

324 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 tados ante ninguna central de riesgos por incumplimiento en el pago de sus obligaciones. AAP verificará si en sus
registros tales personas muestran deudas impagas aun cuando éstas hubieran sido provisionadas o castigadas.
x. Cualquier otra información que el Interesado que solicite el Acceso considere pertinente para acreditar su experien-
cia e idoneidad para desarrollar el Servicio Esencial.”

En el presente caso, de la revisión del expediente se observa que la apelante adjuntó los documentos requeridos por el Reglamento
Marco de Acceso de OSITRAN y el Reglamento de Acceso de AAP.

Sobre la negativa de AAP para otorgar el acceso a la empresa TRANSBER

39.- En el presente caso, AAP sobre la base del artículo 22 del Reglamento de Acceso, deniega el acceso a la empresa
TRANSBER argumentando que: (i) no existe espacio suficiente en la plataforma que pueda permitir el ingreso de un nuevo
operador de rampa, y (ii) que existiría congestión en los equipos de arrastre, pues en el supuesto de que cualquier usuario
intermedio adicional prestara el servicio de rampa, se generaría una gran congestión en la plataforma y en las sendas
vehiculares que obran en la misma.

40.- El referido artículo 22 del Reglamento de Acceso de AAP señala lo siguiente:

“Artículo 22.- Denegatoria de la Solicitud de Acceso

Si AAP observara que no puede atender, en todo o en parte, la Solicitud de Acceso por no existir infraestructura dis-
ponible, o por razones técnicas, económicas, de seguridad o de cualquier otra índole, o basándose en cualquier otro
motivo razonable, deberá sustentar dichas razones por escrito al Interesado, señalando con precisión los motivos y
fundamentos de su denegatoria.

AAP fundamentará su denegatoria en los siguientes aspectos, entre otros:

a) Las limitaciones físicas, técnicas o ambientales existentes en la infraestructura para admitir y soportar razonable-
mente su uso, con el fin de brindar el Servicio Esencial solicitado, así como las posibilidades y límites para ampliarla
o mejorarla.
b) Los niveles de congestión real o potencial derivados de limitaciones de espacio o tiempo.
c) La existencia de Usuarios Intermedios utilizando la infraestructura.
d) Limitaciones tecnológicas existentes.
e) Problemas contractuales anteriores por parte del Interesado, como incumplimiento de pagos o requisitos, entre otros
motivos.”

41.- La apelante contradice lo señalado por la Entidad Prestadora, indicando que sí existe espacio suficiente para que se le
permita el acceso a la facilidad esencial en el aeropuerto de Arequipa. Asimismo, manifiesta que la incorporación de un
nuevo operador del servicio de rampa no generaría congestión o riesgo en la seguridad de las operaciones, tal como ha
sido manifestado por AAP. Por el contrario, afirma que la razón por la cual la Entidad Prestadora rechazó su solicitud de
acceso se debe a que la empresa Servicios Aeroportuarios Andinos S.A. (SAASA), vinculada con aquella, también presta
el servicio de rampa en el referido aeropuerto.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 325

 42.- Teniendo en cuenta las razones por las cuales AAP habría denegado el acceso a TRANSBER a la facilidad esencial de
rampa, y considerando que el servicio de rampa es un servicio esencial que tiene que ser prestado a través del uso de una
facilidad esencial , se debe determinar si ésta cuenta con algún tipo de restricción o limitación que no permita la atención a
la solicitud de acceso de TRANSBER por ausencia de espacio suficiente, empresa que se encuentra interesada en prestar
dicho servicio en el Aeropuerto de Arequipa, y si con su ingreso, se generaría un congestionamiento de los vehículos de
arrastre en la plataforma.

43.- Sobre el particular, se debe tener en cuenta que el artículo 57 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN, dispone lo
siguiente:

“Artículo 57.‐ Determinación de la disponibilidad de infraestructura.

La disponibilidad de la infraestructura será determinada por la Entidad Prestadora, y OSITRAN podrá revisar la sus-
tentación respectiva.”

44.- Al respecto, si bien el artículo 57 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN establece que será la Entidad Prestadora
quien determine la disponibilidad de la infraestructura a fin de permitir el ingreso de nuevos operadores; ello lleva como con-
trapartida la facultad del OSITRAN de revisar sus decisiones, a fin de verificar si efectivamente existe o no espacio suficiente
en aquella para permitir el ingreso de un nuevo operador y con ello incentivar la competencia en dicho mercado.

45.- Haciendo uso de dicha facultad y a fin de reunir los elementos de juicio necesarios para resolver el presente expediente,
la Secretaría Técnica del TSC formuló una consulta a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización del OSITRAN, órgano
encargado de supervisar los aspectos operativos de las infraestructuras de transporte, solicitando aclare si existe o no
espacio en el referido aeropuerto que permita la entrada de un nuevo proveedor para el servicio de rampa, así como si
es correcto afirmar que la entrada de un nuevo competidor generaría congestionamiento en la plataforma del Aeropuerto
de Arequipa, que pueda poner en riesgo la seguridad de los usuarios y de las operaciones que se realizan en dicho
aeropuerto.

46.- Asimismo, sobre la supuesta falta de espacio en la plataforma, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización, la cual realizó
una visita de inspección en el Aeropuerto de Arequipa en agosto de 2014, manifestó lo siguiente:

“(…)
c) En relación a la limitación de espacio en la infraestructura en el Aeropuerto de Arequipa que pueda impedir la
entrada de un competidor adicional o si ello generaría congestión en la plataforma que pueda ocasionar a su vez
un problema de seguridad operacional que ponga en riesgo a las personas, aeronaves o a la infraestructura, es
necesario mencionar que en el Aeropuerto de Arequipa, existen seis posiciones de estacionamiento de aeronaves
(PEA), dos de ellas de contacto (Puentes de embarque), por lo tanto el aeropuerto puede atender en rampa seis
vuelos en forma simultánea.
(…)
Tampoco existen limitaciones de espacio en plataforma para el estacionamiento de los equipos de un tercer ope-
rador de rampa; de acuerdo a lo observado en las distintas supervisiones hechas al aeropuerto de Arequipa.”8
8 Fojas 102 y 103

326 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 47.- Además de lo antes expuesto, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de OSITRAN, en Memorando N°
1877-14-GSF-OSITRAN del 27 de octubre de 20149, indicó lo siguiente:

“(…)
 Al respecto, debemos señalar que ni en hora punta del mes punta la plataforma de aeronaves ocupa sus
seis (06) posiciones en simultáneo (según Plan Maestro - Capítulo 4). Además, debemos recalcar que el
número de equipamiento de rampa que circularía en plataforma de aeronaves no va a depender del número
de empresas prestadoras de dicho servicio, sino del número de aeronaves estacionadas en plataforma de
aeronaves.

 En el aeropuerto de Arequipa no se prestan los servicios de: catering, provisión de agua potable, limpieza
de servicios higiénicos, provisión de aire acondicionado, provisión de oxígeno.

 Además, para el tratamiento de carga no se emplean: plataformas elevadoras, pallets, contenedores ni por-
tacontenedores.

 Asimismo, debemos señalar que en todo tipo de aeronaves (A319, A320, B737-300), la carga y descarga del
equipaje se realiza únicamente por el lado izquierdo de la aeronave.

 Por lo antes expuesto, no consideramos que la presencia de una tercera empresa para prestar el servicio de
rampa genere un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas y no consideramos que la plataforma
de aeronaves actualmente se encuentre saturada.
(…)
 De las inspecciones de operaciones realizadas por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización y de las verifi-
caciones realizadas en planos actuales, consideramos que sí existe un espacio adicional en plataforma de
100 m2 para la prestación del servicio de rampa, tanto en la zona acondicionada como en la zona que aún
no cuenta con pavimento (...)”

48.- Por lo expuesto, se aprecia que al argumento de falta de espacio en la plataforma, el cual fue utilizado por la Entidad
Prestadora para denegar el acceso a la apelante a la facilidad esencial para prestar el servicio de rampa, ha queda-
do desvirtuado, en la medida que la Gerencia de Supervisión y Fiscalización ha señalado claramente que sí existe
espacio en las instalaciones del Aeropuerto de Arequipa para permitir la entrada de un nuevo operador del servicio
de rampa.

49.- En cuanto al argumento alegado por la apelante, en el sentido de que un nuevo operador de rampa podría generar un
peligro en el desarrollo de las operaciones del Aeropuerto, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de OSITRAN
indicó lo siguiente:

 “Es necesario que el concesionario, explique en qué medida y situaciones, además de realizarlo gráficamen-
te, una tercera empresa para la prestación del servicio de rampa, representaría un riesgo para la seguridad
operacional, considerando entre otros factores, que actualmente no se ocupan las seis (06) posiciones en
simultáneo, que la plataforma cuenta con los espaciamientos requeridos por la RAP 314 Además, debe
sustentar sus afirmaciones en las recomendaciones internacionales (OACI, FAA, IATA) y la normatividad
9 Fojas 229 y 230.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 327

 nacional vigente (NTC, leyes, RAPS).

 Actualmente, el área destinada al servicio de rampa no cuenta con ductos para la conducción de efluentes
que manifiesta el Concesionario, las canaletas que existen frente al área de estacionamiento de equipos
de rampa son para el desfogue de las precipitaciones pluviales; además se debe tener en cuenta que los
efluentes provenientes de los equipos, no pueden ser vertidos directamente a la red pública, requiriendo ser
tratados previamente; por lo que una tercera empresa para la prestación del servicio de rampa operaría bajo
las mismas condiciones que operan actualmente TALMA y Servicios Aeroportuarios Andinos S.A.

(…)

 En caso se le otorgue un área no pavimentada, en el contrato de acceso que se suscriba con la tercera empre-
sa prestadora del servicio de rampa, podría considerarse la posibilidad de que sea ella misma quien realice
el acondicionamiento del área solicitada (...)”10

50.- Respecto a este último punto, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de OSITRAN precisó lo siguiente:

“De las Inspecciones de operaciones realizadas por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización y de las veri-
ficaciones realizadas en planos actuales, observamos que sí existe un espacio adicional en plataforma de 100
m2 para la prestación del servicio de rampa en el área pavimentada. Adicionalmente, se ha verificado que existe
área disponible para el estacionamiento de equipos en otras áreas no pavimentadas; en este caso, como se
mencionó en el Memorando 1877-2014-GSF-OSITRAN, es necesario que el operador de rampa acondicione
dicha área previa a su operación, lo cual es posible contemplar en el respectivo contrato de acceso que se
suscriba con la tercera empresa prestadora del servicio de rampa, a fin de que sea ella misma quien realice el
acondicionamiento del área solicitada11.”

51.- Como se puede apreciar del informe de la Gerencia de Supervisión y Fiscalización, la Entidad Prestadora no ha
señalado en qué medida el acceso a una tercera empresa para la prestación del servicio de rampa implicaría un
riesgo para la seguridad operacional del aeropuerto, pues de ingresar una tercera empresa, operaría bajo las mismas
condiciones que los otros operadores ya presentes en el aeropuerto. En informe agregó que la pavimentación del
área otorgada en acceso podrá realizarse por la propia empresa operadora del servicio de rampa.

52.- Respecto al posible congestionamiento de los equipos de arrastre en la plataforma y en las sendas vehiculares que
obran en la misma, la Gerencia de Supervisión y Fiscalización concluyó lo siguiente:

“(…)
Por otro lado, cabe señalar que la congestión en plataforma no depende de la cantidad de operadores de
rampa sino de la cantidad de equipos necesarios para atender los vuelos en simultaneo, ya que estos pueden
pertenecer a un solo operador de rampa o a varios, es decir el equipo de rampa puede ser propiedad de un
solo operador o a distintos operadores, en teoría a seis de empresas operadoras del servicio de rampa (...)”12

10 Memorando N° 1877-14-GSF-OSitran del 27 de octubre de 2014.

11 Memorando N° 1888-14-GSF-OSitran del 28 de octubre de 2014.
12 Memorando N° 1731-14-GSF-OSitran del 9 de octubre de 2014.

328 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 “(…)
La congestión en plataforma y por lo tanto el riesgo en la seguridad operacional en plataforma no se va a in-
crementar por la presencia de una tercera empresa operadora del servicio de rampa sino que va a depender
del número de aeronaves estacionadas en la plataforma en simultáneo. La empresa prestadora del servicio de
rampa (sea TALMA, Servicios Aeroportuarios Andinos S.A., o una tercera empresa) deberán ingresar a la pla-
taforma sólo con la finalidad de atender a alguna aeronave que así lo requiera, de lo contrario permanecerán
estacionadas en las áreas de servicio destinadas para ello, cumpliendo en todo momento los procedimientos
establecidos por el operador aeroportuario y aprobados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).”13

53.- Así pues, de acuerdo a lo señalado por dicha Gerencia, una eventual congestión en la plataforma no se encuentra
relacionada con el número de operadores de rampa que puedan existir, sino con la cantidad de equipos necesarios
para atender los vuelos en simultáneo. En ese sentido, ocurriendo que en el Aeropuerto de Arequipa se puede aten-
der hasta 6 aeronaves, la congestión en el mismo se presentará independientemente que 1 ó 3 operadores de rampa
atiendan a las 6 aeronaves.

54.- Asimismo, en cuanto al hecho de que la calle de rodaje del Aeropuerto de Arequipa se encuentra incluida dentro de la
plataforma, contando únicamente con 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta para el tránsito de los equipos de rampa,
la Gerencia de Supervisión y Fiscalización ha indicado lo siguiente:

“(…)
Las calles de servicio del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y del Aeropuerto del Cusco (los dos aero-
puertos con mayor número de operaciones en plataforma por hora) cuentas con vías de servicio de 2 carriles
y no han sido observadas por la DGAC por no representar un riesgo a la seguridad operacional; además en
el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 2, recomiendan que las vías de servicio deberían planificarse en
relación con la congestión del tránsito, por lo que se puede concluir que para el Aeropuerto de Arequipa, la vía
de servicio de 2 carriles no afecta la congestión en plataforma(…)”14

55.- Al respecto, cabe señalar que en el informe se ha precisado que la vía de servicio de 2 carriles del aeropuerto no
afecta la congestión de la plataforma.

56.- En atención a lo expuesto en los párrafos precedentes, se aprecia que la Entidad Prestadora se ha limitado a pre-
sentar un croquis de la plataforma del Aeropuerto de Arequipa15, el cual no refleja la totalidad de las áreas con las
que cuenta, no lográndose apreciar en dicho plano, las áreas asignadas a los usuarios intermedios que prestan en
la actualidad, el servicio esencial de rampa, ni sus medidas.

13 Memorando N° 1888-14-GSF-OSitran del 28 de octubre de 2014.

14 Memorando N° 1877-14-GSF-OSitran del 27 de octubre de 2014.
15 Fojas 58.

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 329

 57.- En tal sentido, a pesar de que el concesionario tenía la carga probatoria, y por lo tanto, la obligación de demostrar
que se encuentra incurso dentro de las causales establecidas en el artículo 61 incisos a) y b) del REMA16 para
denegar el acceso a las facilidades esenciales, no ha acreditado, la ausencia de espacio en la plataforma ni en qué
medida habría congestión por la cantidad de equipos necesarios para atender los vuelos, argumentos que por el
contrario, han sido desvirtuados por los memorandos remitidos por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de
OSITRAN.

58.- En virtud de lo expuesto, el TSC encuentra que la denegatoria de la solicitud de acceso a la facilidad esencial para
la prestación del servicio de Rampa en el Aeropuerto Alfredo Rodríguez Ballón, de Arequipa, no se encuentra justi-
ficada, dado que no se ha acreditado la existencia de limitaciones ni restricciones en la infraestructura del referido
aeropuerto, que puedan justificar la denegatoria de acceso practicada por AAP, por lo que el recurso de apelación
interpuesto por TRANSBER S.A. debe ser declarado fundado en este extremo.

Sobre si existieron maniobras dilatorias por parte de AAP al momento de tramitar la solicitud.

59.- En el presente caso, mediante Carta N° TBL-GC-028-14 del 1 de agosto de 2014, TRANSBER solicitó a AAP el ac-
ceso a facilidades esenciales para prestar el servicio de rampa.

60.- En respuesta, AAP a través de la Carta N° 503-2014-AAP del 18 de agosto de 2014, manifestó que la solicitud pre-
sentada se encontraba incompleta debido a que las Especificaciones de Operación (OPSPECS) no contemplaban el
equipamiento de apoyo terrestre en plataforma que será utilizado en el Aeropuerto de Arequipa, en razón de lo cual,
AAP señaló que en caso no se subsane la información faltante, no se podría evaluar la procedencia de la solicitud
de acceso.

61.- El 20 de agosto de 2014, mediante Carta N° TBL-GC-035-14, la apelante respondió el requerimiento efectuado,
señalando que la información requerida por el Reglamento de Acceso de AAP fue enviada a la Entidad Prestadora
mediante Carta TBL-GC-028-14 del 1 de agosto de 2014, y que las Especificaciones de Operación (OSPECS) serán
modificadas en un nueva revisión para la certificación, una vez que se cumpla con la inspección in situ por parte de
la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), para lo cual se requiere contar previamente con el acceso a rampa
y el área requerida para el estacionamiento de los equipos.

62.- El mismo 20 de agosto de 2014, la Subgerencia de Operaciones de AAP resolvió la solicitud de acceso de la apelante
(Informe N° 002-2014-GOP), señalando que no debía ser otorgada, toda vez que el número de operadores existente
es el suficiente para la cantidad de operaciones que tiene el Aeropuerto de Arequipa, por lo que adicionar un opera-
dor de rampa produciría una congestión en la plataforma del aeropuerto, lo cual podría atentar contra la seguridad.

16 Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN

“Artículo 61.‐ Aspectos a evaluar para determinar la justificación de la negativa a brindar Acceso.
A fin de justificar una negativa a otorgar el derecho de Acceso o de la limitación del número de usuarios intermedios que pueden contar con
dicho Acceso, se deberán considerar los siguientes elementos, entre otros que resulten pertinentes:

a) Las limitaciones físicas, técnicas o ambientales existentes en la infraestructura para admitir y soportar razonablemente su uso, con el fin de brin-
dar los servicios solicitados, así como las posibilidades y límites para ampliarla o mejorarla.
b) Los niveles de congestión real o potencial derivados de limitaciones de espacio o tiempo (…)”

330 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 Dicho informe fue puesto en conocimiento de la apelante el 21 de agosto de 2014 mediante Carta N° 525-2014-AAP.

63.- Al respecto, el literal m) del artículo 3 del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN define el concepto de manio-
bras dilatorias de la siguiente forma:

“Artículo 3.‐ Definiciones.

(…)
m) Maniobras Dilatorias.
Son las acciones que realiza la Entidad Prestadora para demorar o impedir el otorgamiento de Acceso a Fa-
cilidades Esenciales. Se consideran maniobras dilatorias, el solicitar más información que la establecida en el
respectivo Reglamento de Acceso de la Entidad Prestadora, o el no dar trámite a la solicitud de Acceso en la
forma o plazos señalados en el procedimiento establecido en este Reglamento.”

64.- De manera concordante, el artículo 66 del mismo dispositivo legal señala las formas en que se podrían presentar las
maniobras dilatorias:

“Artículo 66.‐ Maniobras dilatorias en el trámite de la solicitud.

Constituyen prácticas de maniobras dilatorias el hecho que la Entidad Prestadora requiera a los solicitantes
del Acceso:

a) Más información que la establecida en el presente Reglamento o que la establecida en el Reglamento de

Acceso de la Entidad Prestadora.
b) No dar trámite a la solicitud en los plazos establecidos, de manera que se dilate, restrinja o se bloquee el
Acceso.
c) Dilatar, entorpecer o negarse a la negociación directa, postergando reuniones injustificadamente.
d) Postergar o suspender las actividades establecidas en el cronograma de la subasta, sin autorización de
OSITRAN.

La práctica de maniobras dilatorias constituye una infracción, y por tanto será sancionada de acuerdo al Regla-
mento de Infracciones y Sanciones.”

65.- Con relación a lo afirmado por AAP, en el sentido de que las Especificaciones de Operación (OPSPECS) presen-
tadas por la apelante, no contemplaban el equipamiento de apoyo terrestre en plataforma que será utilizado por
TRANSBER en el aeropuerto de Arequipa, se aprecia que tanto el Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN, como
el Reglamento de Acceso de AAP, exigen al solicitante presentar una lista de los equipos que serán utilizados para
prestar el servicio esencial dentro de las instalaciones del Aeropuerto. Al respecto, cabe señalar que TRANSBER si
cumplió con hacer referencia a dicha información al momento de presentar su solicitud de acceso presente en fojas
1 y 2 del expediente, en la medida que en el acápite IV de su solicitud, la apelante expuso lo siguiente:

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 331

 “IV Listado y descripción de la maquinaria y equipo con la que se prestará el Servicio Esencial

1. Tractor de tiro: 02 unidades equipo utilizado para remolcar las carretas de maletas – Marca TUG.
2. Carreras cerradas: 08 unidades son utilizadas para transportar maletas, correo y otros materiales entre el
aeropuerto y el avión. Tienen un sistema de frenado que se activa cuando no están conectadas al tractor
de tiro.
3. Escaleras: 02 equipos utilizados para que los pasajeros puedan subir y bajar del avión.
4. Faja Transportadora: 01 vehículo con faja transportadora utilizada para cargar y descargar maletas de avión.
5. Calzas: Utilizadas para evitar el movimiento del avión mientras está estacionado. Son fabricadas en made-
ra, se colocan delante y detrás de las llantas y están conectadas por un segmento de soga.
6. Planta eléctrica: Equipo que contiene un generador capaz de proveer energía al avión mientras éste se
encuentra estacionado. Marca HOBART.
7. Planta neumática: Equipo que consiste en un motor turbina utilizado para proveer potencia de aire durante
el arranque del avión.
8. Paymover: Vehículo para remolcar maquinarias y aviones. Modelo T-250.”

66.- Ahora bien, en lo referido al requerimiento de entrega de copia de los documentos de certificación de los equipos
que van a operar en la rampa del Aeropuerto de Arequipa dentro de las Especificaciones de Operación (OPSPECS),
certificación que es realizada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), se observa que de conformidad
al procedimiento establecido en la RAP 11117, para obtener tal certificación resulta necesario que dicha autoridad
realice una inspección técnica, in situ, de los requerimientos establecidos en la referida norma, a fin que se emita
la certificación correspondiente, por lo que no cabría la solicitud de aquella, hasta que el solicitante cuente con el
acceso a las facilidades esenciales correspondientes.

67.- Asimismo, respecto a este punto la Gerencia de Supervisión y Fiscalización del OSITRAN ha señalado lo siguiente:

(…)
 De acuerdo a lo señalado por la RAP 111- Sub Parte B, numeral 111.35 uno de los requisitos para solicitar el
Permiso de Operación por parte de la DGAC, es:

17 RAP 111, apéndice 2

“Proceso de certificación
Son cinco las fases en el proceso de certificación de operador de servicios especializados aeroportuarios dicho proceso tendrá una duración
de seis (06) meses, a partir de la fecha de la reunión de solicitud formal, posterior a esa fecha se declarará cancelada y el solicitante deberá
iniciar nuevamente un nuevo proceso de certificación si lo desea, detalle de las fases:
(…)
(d) FASE 4 DE DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN
(1) Es necesario que el solicitante acredite la capacidad de poder cumplir con las normas y procedimientos de operación en forma segura
antes de comenzar sus operaciones de operador de servicios especializados aeroportuarios.
(2) Aunque las fases de conformidad de los documentos y demostración e inspección están tratadas independientemente, en la práctica, estas
fases podrían ser efectuadas simultáneamente.
(e) FASE 5 DE CERTIFICACIÓN
Una vez que las fases anteriores hayan sido completadas satisfactoriamente, sus manuales y documentación hayan sido aprobados/acepta-
dos y que el JPC haya emitido su respectivo informe señalando que el solicitante ha cumplido con acreditar su respectiva capacidad técnica
legal y económica-financiera, este último preparará el certificado de operador de servicios especializados aeroportuarios y las especificacio-
nes de operación para su aprobación.”

332 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 (f) Copia simple del Contrato de arrendamiento o autorización de uso del bien o inmueble que ocupa o equi-
valente emitido por las autoridades aeroportuarias, sea el caso de aeropuertos en concesión o aeropuertos
a cargo del Estado. Estos deberán ser actualizados dependiendo de la vigencia de los referidos contratos.

 Por lo que se hace necesario contar con el acceso de manera previa, a fin de que la DGAC realice, in situ, una
inspección técnica de dichos equipos (…)”18

68.- Siendo así, el requerimiento del referido requisito por parte de la Entidad Prestadora resulta carente de razonabilidad,
por lo que en virtud de lo establecido en el artículo 18 inciso b) del Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN19,
podría constituirse en una barrera de acceso al apelante.

69.- A lo expuesto, debe agregarse que la denegatoria del acceso a TRANSBER, no se fundamentó en la falta de
presentación de los requisitos solicitados por AAP a través de la Carta N° 503-2014-AAP, sino que se basa en el
hecho de que no existe espacio suficiente en la plataforma para permitir el ingreso de un operador adicional y que
el ingreso de un nuevo usuario intermedio generaría congestión en la plataforma, argumentos que han quedado
desestimados en virtud de lo señalado en el acápite anterior.

70.- Tal como se puede apreciar, las maniobras dilatorias pueden ser de diversa índole, pudiendo ser, entre otras, prác-
ticas que tiendan a dilatar el procedimiento de solicitud de acceso más allá del plazo legalmente establecido, o
prácticas de la Entidad Prestadora que busquen exigir al solicitante de acceso mayor información a la legalmente
permitida.

71.- Habida cuenta que en el presente caso la Entidad Prestadora durante la tramitación de la solicitud de acceso de
TRANSBER, formuló el requerimiento de la certificación de los equipos de rampa a utilizar en el Aeropuerto de Are-
quipa, no obstante que para ello y de acuerdo a la norma pertinente, era necesario previamente que se obtuviera el
acceso a las facilidades esenciales del aeropuerto, para la verificación in situ de los equipos, este Tribunal considera
pertinente que dicha circunstancia pueda ser evaluada por la Gerencia de Supervisión y Fiscalización, en el ámbito
de su competencia, de acuerdo con el literal g) del artículo 2 y literal b) del artículo 7 del Reglamento General de

18 Memorando N° 1877-14-GSF-OSitran del 27 de octubre de 2014.

19 Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN:

“Artículo 18.‐ Requisitos para el Acceso a las Facilidades Esenciales.
Las Entidades Prestadoras podrán exigir a los solicitantes del Acceso los siguientes requisitos, los cuales no deberán constituir barreras al Acceso:
(…)
b) Requisitos técnicos, de operación, administrativos, de seguridad y ambientales que deben cumplir los usuarios intermedios, y que se en-
cuentren establecidos en las normas internas de las Entidades Prestadoras, que deberán estar en concordancia con las disposiciones aproba-
das por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La Entidad Prestadora podrá incorporar en su Reglamento de Acceso estos requisitos
de manera explícita, o podrá hacer referencia a las normas que los contengan.
Los requisitos no establecidos en las disposiciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones deben ser razonables o deben ajustarse a
estándares establecidos internacionalmente. OSITRAN presumirá que tales exigencias son razonables cuando se demuestren que son prácti-
cas comerciales ordinarias.
La Entidad Prestadora deberá acreditar la razonabilidad de toda exigencia por encima de tales estándares, la que deberá estar debidamente
justificada por las circunstancias del caso concreto, y en ningún caso deben constituir barreras al Acceso(…)”

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 333

 Supervisión20, y el Manual de Organización y Funciones del OSITRAN21.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN22;

20 Reglamento General de Supervisión de OSITRAN, aprobado a través de la Resolución de Consejo Directivo Nº 024-2011-CD/OSITRAN

“Artículo Nº 2.- Definiciones

(…)
g) Órgano Supervisor: Gerencia de OSITRAN encargada de ejecutar actividades de supervisión, para verificar el cumplimiento de una o
más materias, supervisables sobre la gestión de las Entidades Prestadoras”.

“Artículo Nº 07.- Supervisión de Aspectos Económicos y Comerciales

Se refiere a la verificación del cumplimiento de obligaciones vinculadas a los aspectos económicos y comerciales de la explotación de la infraes-
tructura de transporte de uso público.
Las actividades de supervisión de aspectos económicos y comerciales comprenden:
(…)
b) Verificar el cumplimiento del Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público y del Reglamento de Acce-
so de la Entidad Prestadora, realizando un seguimiento a la atención de solicitudes de acceso a la infraestructura, las negociaciones directas,
los procesos de subastas la revisión de sus bases y proyectos de contrato respectivos;”
21 Manual de Organización y Funciones de OSITRAN, aprobado mediante la Resolución de Consejo Directivo N° 006-2007-CD-OSITRAN y
modificado por la Resolución de Consejo Directivo N° 009-2009-CD-OSITRAN.
Gerencia de Supervisión
Finalidad
Es el órgano responsable de supervisar la gestión de las entidades prestadoras relacionadas a la explotación de la infraestructura de transporte
de uso público verificando el cumplimiento de los estándares de servicios, el mantenimiento de la infraestructura así como las inversiones pac-
tadas en los contratos de concesión.
Asimismo supervisa el cumplimiento de las obligaciones establecidas en los contratos de concesión a excepción de las relacionadas al pago de
retribución”.
(…).
Funciones Generales
(…)
8.- Supervisa el cumplimiento de las normas y/o cargos aprobados por OSITRAN o las establecidas en los contratos de concesión”.
22 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN. Aprobado y modificado mediante las Resoluciones N°
019 y 034-2011-CD-OSITRAN.
Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno
en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

334 AEROPUERTOS | RESOLUCIONES

 SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la Decisión contenida en la Carta N° 525-2014-AAP que estableció que no resultaba atendible la so-
licitud de acceso presentada por TRANSBER S.A.C. para la prestación del servicio de rampa en el Aeropuerto Internacional
Alberto Rodríguez Ballón de Arequipa; debiendo la empresa AEROPUERTOS ANDINOS DEL PERU S.A. atender la solici-
tud presentada y continuar con el procedimiento de acceso establecido en el Reglamento Marco de Acceso de OSITRAN.

SEGUNDO.- Declarar que con la presente Resolución queda agotada la vía administrativa.

TERCERO.- NOTIFICAR a TRANSBER S.A.C. y a AEROPUERTOS ANDINOS DEL PERU S.A. la presente resolución.

CUARTO.- Disponer que la Secretaría Técnica remita copia certificada de la presente Resolución a la Gerencia de Supervisión
y Fiscalización para los fines a que se contrae el numeral 71 de la parte considerativa.

QUINTO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

AEROPUERTOS | RESOLUCIONES 335

336
Carreteras

337
 COMENTARIOS

338
CASO RELEVANTE
RESOLUCIONES EMITIDAS SOBRE
INFRAESTRUCTURA VIAL
Información sobre las características del
servicio brindado por el concesionario:
Resolución Final del 27 de septiembre
de 2011 emitida en el Expediente Nº
015-2011-TSC-OSITRAN.
La empresa AUTOPISTA DEL NORTE S.A.C. - AUNOR
concesionaria de la Red Vial N° 04, (Pativilca – Trujillo) está
facultada a explotar económicamente la infraestructura
concesionada mediante el cobro de una tarifa (peaje) a
los usuarios. En contrapartida, está obligada a cumplir
sus compromisos de inversión y a prestar servicios en los
niveles y bajo las condiciones establecidas en el Contrato
de Concesión.
En el presente caso, el señor Víctor Saldaña Barboza
reclamó que en abril de 2011, luego de cancelar su peaje
en la estación de Huarmey se averió su automóvil, motivo
por el que solicitó la prestación del servicio de auxilio
mecánico; no obstante lo cual, este no le fue brindado.
Agregó que si AUNOR no le prestaba el servicio de
atención de emergencia el cobro del peaje resultaba
injustificado.
AUNOR alegó que el servicio de auxilio mecánico
solicitado por el usuario, entendido como la prestación
efectuada para resolver cualquier desperfecto o avería
ocurrida en un vehículo, no estaba previsto como un
servicio obligatorio exigible al concesionario de acuerdo
a lo establecido en el Contrato de Concesión. Asimismo,
respecto del servicio de traslado de vehículos averiados
(servicio obligatorio de acuerdo a lo previsto en el referido
contrato de concesión), consistente en movilizar carros
averiados hasta la estación de atención más cercana
dentro de una distancia máxima de 100 kilómetros,
argumentó que se encontraba imposibilitada de brindarlo
debido a que el Estado Peruano no había hecho entrega
de los tramos de la calzada del sub tramo Santa-Pativilca,
tramo en el cual se habían originado los hechos materia
de reclamo.
El Tribunal inició su pronunciamiento resaltando que en
el Contrato de Concesión se establecen los derechos de
los usuarios a la utilización de la vía, la posibilidad de
acceder a los servicios obligatorios y opcionales de la
concesión, y a ser informados sobre las características
de los mismos. Agregó que el Código de Protección y
Defensa del Consumidor contempla como derecho de
los usuarios, acceder a información oportuna, suficiente,
veraz y fácilmente accesible, relevante para tomar una
decisión o efectuar un uso adecuado de los servicios.
En atención a lo expuesto, el Tribunal señaló que si
bien AUNOR no había recibido oficialmente la vía del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en la
fecha en la cual ocurrieron los hechos que dieron lugar
al reclamo, y no tenía el deber, frente al concedente, de
prestar los servicios denominados “obligatorios”, si tenía la
obligación de informar de dicha situación a sus usuarios
de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión,
CARRETERAS | CASO RELEVANTE 339
en la medida que si un consumidor no es adecuadamente
informado por la entidad prestadora, resulta razonable
que en virtud del principio de la garantía implícita , espere
que el servicio que se brinda corresponda a los usos y
costumbres del mercado, los que vienen determinados
por la forma en que se atiende a los usuarios en otros
tramos viales de la Panamericana Norte y Sur.
En ese sentido, el Colegiado indicó que al no acreditar
AUNOR, haber informado a sus usuarios sobre los
servicios que se encontraba obligada o no a prestar,
en este caso, el servicio de traslado de vehículo; la
expectativa de un usuario de una red vial concesionada
consistía en recibir un servicio de buena calidad, no
siéndole posible exigir que conociera el detalle de la
relación contractual existente entre AUNOR y el MTC,
no correspondiendo que AUNOR trasladara al usuario el
costo de la información sobre las prestaciones que está
obligada a brindar. En ese sentido, concluyó lo siguiente:
en concordancia con el principio de buena fe, tiene el
deber de informar expresamente cuáles son las únicas
que brindará, caso contrario se entiende que se obliga a
cumplir con lo esperado por un consumidor razonable.”
Consecuentemente, el Tribunal revocó la decisión emitida
por AUNOR mediante la cual desestimó el reclamo
del señor Saldaña, declarando fundado el reclamo
presentado por el usuario y disponiendo como medida
correctiva que la Entidad Prestadora informe a sus
usuarios en los comprobantes de pago, en su página web
y/o en carteles próximos a las estaciones de peaje o en el
trayecto de la vía concesionada cuales son los servicios
que está obligada a cumplir y brindar.

“En este caso particular, cuando la entidad prestadora,

por causas que son externas a la relación de consumo,
no está obligada a cumplir con ciertas prestaciones,

340 CARRETERAS | CASO RELEVANTE

 COMENTARIOS

342 CARRETERAS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
015-2011-TSC-OSITRAN

APELANTE :VÍCTOR SALDAÑA BARBOZA

EMPRESA PRESTADORA :AUTOPISTA DEL NORTE S.A.C.
ACTO APELADO :Decisión contenida en la Carta AN-GG-C-11-147

SUMILLA
En aplicación del principio de buena fe, cuando la
entidad prestadora no informa expresamente cuáles
son las únicas prestaciones que se brindan, se obliga
a cumplir lo esperado por un consumidor razonable.

Asimismo, no se puede declarar responsabilidad por

daños, si este último no ha sido acreditado.

RESOLUCIÓN N° 003
Lima, 27 de septiembre de 2011

VISTO
El Expediente Nº 015-2011-TSC-OSITRAN referido al
recurso de apelación interpuesto por el señor VÍCTOR
SALDAÑA BARBOZA (en lo sucesivo, el señor SALDAÑA
o el apelante), contra la decisión contenida en la Carta
AN-GG-C-11-147 emitida por AUTOPISTA DEL NORTE
S.A.C. (en adelante, AUNOR o la Entidad Prestadora); y,

CARRETERAS | RESOLUCIONES 343

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES

1.- Mediante reclamo de fecha 13 de abril de 2011, el señor SALDAÑA manifestó lo siguiente:

i.- En la misma fecha, en circunstancias en que canceló el peaje en la estación de peaje Huarmey, su automóvil
se averió; por lo que solicitó la prestación del servicio de auxilio mecánico.

ii.- El señor Mario Loyola, dependiente de AUNOR, le indicó que no podía brindarse dicho servicio pues el
Estado no había hecho entrega oficial de la vía.

iii.- Si AUNOR no presta el “servicio de atención de emergencia”, entonces el cobro del peaje es injustificado.

2.- Mediante Carta AN-GG-C-11-147 del 25 de abril de 2011, AUNOR desestimó el reclamo, sosteniendo que:

i.- AUNOR sólo ha recibido de parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (en adelante, el MTC) las
plazas de peaje de Virú, Vesique y Huarmey; en ellas, la entidad prestadora realiza actividades de recaudación
a través de las casetas de cobro.

ii.- El MTC no ha hecho entrega de los tramos de la calzada actual en condiciones de serviciabilidad, según lo
establecido en la cláusula 7.10 del Contrato de Concesión de los Tramos Viales de la Red Vial N° 4: Pativilca
– Santa – Trujillo y Puerto Salaverry – Empalme R01N (en lo sucesivo, el Contrato de Concesión); por lo tanto,
la prestación de servicios obligatorios establecidos en el mencionado documento, “no tiene efecto” (sic).

iii.- El servicio de auxilio mecánico no forma parte de los servicios obligatorios que deberá implementar en
cumplimiento de lo estipulado en la Cláusula 8.12 del Contrato de Concesión.

3.- El señor SALDAÑA cuestionó la decisión de AUNOR mediante escrito de fecha 10 de mayo de 2011, señalando lo
siguiente:

i.- La entidad prestadora no brindó el servicio “de auxilio mecánico, de traslado de grúa” (sic).

ii.- El contrato de concesión exige prestar auxilio mecánico y dar cobertura por muerte, invalidez y gastos de
curación; muestra de ello es que dichos conceptos pueden ser exigidos a NORVIAL S.A. (en adelante,
NORVIAL)

iii.- AUNOR ha incumplido las cláusulas del contrato de concesión, y, además, ha incurrido en un ilícito penal, al
haber cobrado por un servicio sin prestarlo.

4.- AUNOR elevó el expediente de reclamo el 18 de mayo de 2011 mediante Carta AN-GG-C-11-178, calificando el

344 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 escrito de AUNOR, descrito en el numeral precedente, como un recurso de apelación.

5.- Mediante Resolución Nº 001 el Tribunal de Solución de Controversias (en lo sucesivo, el TSC) admitió el recurso,
corriendo traslado a AUNOR, que absolvió el 17 de junio de 2011 solicitando que el TSC desestime el reclamo del
señor SALDAÑA, alegando lo siguiente:

i.- Por auxilio mecánico debe entenderse a la prestación que efectúan personas especialistas para resolver
cualquier desperfecto o avería que le ocurra a un vehículo automotor (como por ejemplo una falla eléctrica,
cambio de llantas, batería descargada).

ii.- En aplicación de la cláusula 8.12 del Contrato de Concesión, el servicio de auxilio mecánico no forma parte
de los servicios obligatorios exigibles a AUNOR.

iii.- El apelante indica que no se le brindó el “auxilio mecánico, de traslado de grúa”, lo cual difiere del objeto del
reclamo, en el que solamente se indica que AUNOR no prestó el servicio de auxilio mecánico.

iv.- Al respecto, el traslado de vehículos averiados es un servicio obligatorio, según la cláusula 8.12. del Contrato
de Concesión, que consiste en movilizar los carros averiados hasta la estación de atención más cercana
dentro de una distancia máxima de 100 kilómetros.

v.- No obstante, ese servicio, así como todos los exigidos en la mencionada cláusula, no pueden prestarse si
el MTC, no hace entrega de los tramos de la calzada actual con los índices de serviciabilidad exigidos en el
anexo I del Contrato de Concesión.

vi.- En ese orden de ideas, AUNOR se encuentra imposibilitado de brindar todos los servicios exigidos por el
Contrato de Concesión, siendo uno de ellos el traslado de vehículos averiados.

vii.- Sin embargo, en la infraestructura que fue entregada por el MTC, que consiste únicamente en las estaciones
de peaje de Virú, Vesique, Huarmey y Fortaleza, sí se brinda otras prestaciones obligatorias, como son
servicios higiénicos y habilitación de oficinas para uso de la Policía Nacional del Perú.

6.- El petitorio del señor SALDAÑA fue precisado mediante escrito de fecha 1 de julio de 2011, en el cual el recurrente
solicitó que AUNOR le pague una indemnización ascendente a S/. 1 000 000,00 (un millón con 00/100 nuevos soles)
más costas y costos del proceso; por cuanto, él y su familia fueron expuestos a circunstancias peligrosas en la
carretera, sin que sean auxiliados por AUNOR, lo que le ha causado agravio a su persona.

7.- Tal como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, en la Audiencia Especial de Conciliación, llevada a cabo
el 21 de julio de 2011, no pudo arribarse a ningún acuerdo, razón por la cual, con fecha 22 de julio de 2011 se realizó
la vista de la causa en la que informaron oralmente ambas partes, quedando la causa al voto.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 345

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

8.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación.

ii.- Verificar si AUNOR prestó o no adecuadamente sus servicios.

III.- ANÁLISIS

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

9.- Del análisis del expediente, se puede establecer que el recurso de apelación del señor SALDAÑA versa sobre
la no prestación de servicios de parte de AUNOR, así como por el daño que esto representó para él y su familia;
subsumiéndose el pedido dentro de los supuestos recogidos en los literales b) y c) del artículo 7 del Reglamento de
Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN1; por lo que, en concordancia con el artículo 14 del
mismo texto normativo2, el TSC es competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

10.- Por otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley de Procedimiento
Administrativo General (en adelante, la LPAG), Ley Nº 27444, al plantear una cuestión de derecho que debe
dilucidarse.

11.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por ley
y los respectivos reglamentos, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LAS CUESTIONES DE FONDO DEL RECURSO DE APELACIÓN

Sobre la normativa aplicable

1 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, aprobado con Resolución del Consejo Directivo N° 002-2004-CD-
OSITRAN y modificado mediante la Resolución del Consejo Directivo N° 076-2006-CD-OSITRAN.
“Artículo 7°.- Materia de los reclamos y controversias
Los reclamos y controversias que son materia del presente Reglamento son los siguientes:
(…)
b) Los reclamos de usuarios relacionados con la calidad y oportuna prestación de dichos servicios”.
c) Los reclamos de usuarios relacionados con daños o pérdidas en perjuicio de los mismos, provocados por negligencia, incompetencia
o dolo de los funcionarios y/o dependientes de las Entidades Prestadoras”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 14°.- Tribunal.
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia administrativa las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los Usuarios de conformidad a los procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III del presente
Reglamento
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten en el proceso de solución de reclamos y de controversias.
El Tribunal sesiona con la asistencia mínima de tres (3) de sus miembros y adopta decisiones con el voto aprobatorio de la mayoría de los
asistentes. En caso de empate en una votación, el Presidente o quien haga sus veces tendrá voto dirimente”.

346 CARRETERAS | RESOLUCIONES

12.- El artículo 63 del Código de Protección y Defensa del Consumidor (en adelante, el Código del Consumidor) prescribe
que la protección al usuario de los servicios públicos regulados se rige tanto por las disposiciones de dicho cuerpo
normativo como por las normas del sector, siendo el ente encargado de velar por su cumplimiento el organismo
regulador3.

13.- Esto es concordante con el inciso 7 del artículo 32 de la Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, según el
cual los Organismos Reguladores tienen entre sus funciones la defensa de los intereses de los usuarios con arreglo
a la Constitución Política del Perú y la ley4.

14.- El señor SALDAÑA es un consumidor, de acuerdo a la definición establecida en el artículo IV del Título Preliminar del
Código de Consumidor, el cual señala que poseen dicha condición las personas que son destinatarios finales de los
servicios que se les brinda, en beneficio propio o de su grupo familiar o social5.

15.- En ese sentido, la normativa aplicable al presente caso comprende además de la regulación sectorial y el contrato
de concesión, la legislación de protección al consumidor.

Sobre el deber de información

16.- Sobre el particular, esta empresa En el presente caso, AUNOR es concesionaria de la Red Vial Nº 04, tramo que
comprende desde Pativilca hasta Trujillo (en adelante, la Red Vial N° 4), incluyendo el desvío hacia Salaverry. Como
tal, está facultada a explotar económicamente la infraestructura, mediante el cobro de una tarifa a los usuarios, pero
también está obligada a cumplir con sus compromisos de inversión y a prestar los servicios obligatorios en los niveles
y bajo las condiciones establecidas en el Contrato de Concesión6.

3 Código del Consumidor

“Artículo 63.- Regulación de los servicios públicos
La protección al usuario de los servicios públicos regulados por los organismos reguladores a que hace referencia la Ley núm. 27332, Ley Marco
de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada en los Servicios Públicos, se rige por las disposiciones del presente Código en lo que
resulte pertinente y por la regulación sectorial correspondiente. La regulación sectorial desarrolla en sus normas reglamentarias los principios de
protección establecidos en el presente Código. El ente encargado de velar por su cumplimiento es el organismo regulador respectivo”.
4 Ley N° 29158
“Artículo 32.- Organismos Reguladores
Los Organismos Reguladores:
(…)
7.- Defienden el interés de los usuarios con arreglo a la Constitución Política del Perú y la ley”.
5 Código del Consumidor
“Artículo IV.- Definiciones
Para los efectos del presente Código, se entiende por:
1.- Consumidores o usuarios
1.1.- Las personas naturales o jurídicas que adquieren, utilizan o disfrutan como destinatarios finales productos o servicios materiales e
inmateriales, en beneficio propio o de su grupo familiar o social, actuando así en un ámbito ajeno a una actividad empresarial o profesional.
No se considera consumidor para efectos de este Código a quien adquiere, utiliza o disfruta de un producto o servicio normalmente destinado
para los fines de su actividad como proveedor”.
6 Contrato de Concesión
“2.1.- (…) Por el presente Contrato el CONCEDENTE transfiere al Concesionario la potestad de prestar el servicio a favor de los usuarios,
para lo cual concede el aprovechamiento económico de los bienes de la Concesión durante el plazo de vigencia de la misma. Para tal fin,
el CONCESIONARIO deberá cumplir con los parámetros, niveles, capacidad y otros asociados a la inversión, así como con los índices de
servicialidad, previstos en el presente Contrato”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 347

17.- La relación jurídica que existe entre AUNOR y el señor SALDAÑA consiste en que la primera es proveedora de la
infraestructura y el segundo es el usuario de dicha prestación7. En ese contexto, AUNOR como concesionaria de la
Red Vial N° 4 está obligada a la realización de determinados servicios que facilitan y son complementarios al uso de
la carretera, mientras que el señor SALDAÑA está obligado a pagar la tarifa como contraprestación.

18.- Los servicios obligatorios que debe prestar AUNOR, son -en términos del Contrato de Concesión- “aquellos
servicios básicos relacionados con el objeto específico de la Concesión y que son imprescindibles para el correcto
funcionamiento de la misma” 8. Asimismo, la tarifa es “el monto expresado en nuevos soles que el concesionario
está obligado a cobrar a los usuarios por concepto de peaje. Este monto incluye el IGV y otros tributos que pueden
generarse”9.

19.- De acuerdo al literal d) de la cláusula 8.12 del Contrato de Concesión, uno de los servicios obligatorios que AUNOR
debe brindar es el de traslado de vehículos averiados en la vía, hasta la estación de asistencia más próxima, no
debiendo exceder de 100 kilómetros10.

20.- La cláusula 7.10 Contrato de Concesión señala que el sub-tramo en el que sucedió el hecho que dio lugar al reclamo,
Santa-Pativilca, debía ser entregado por el Concedente en el primer trimestre del año 2010, con los índices de
servicio exigidos en el anexo I del Contrato11.

21.- Sin embargo, la entrega de dicho sub-tramo (y de todos los demás) recién se efectuó el 14 de julio de 2011, según
consta del Acta de Entrega de la Red Vial Nº 4 suscrita por el MTC y AUNOR (folios 33-35)12.

7 Código del Consumidor

“Artículo 45.- Contrato de consumo
El contrato de consumo tiene como objeto una relación jurídica patrimonial en la cual intervienen un consumidor y un proveedor para la
adquisición de productos o servicios a cambio de una contraprestación económica.”
8 Contrato de Concesión de la Red Vial Nº 04
“1.14.75.- Servicios Obligatorios
Comprenden aquellos servicios básicos relacionados con el objeto específico de la Concesión y que son imprescindibles para el correcto
funcionamiento de la misma. Dichos servicios se encuentran contemplados en la Cláusula 8.12 del Contrato”.
9 Contrato de Concesión de la Red Vial Nº 04
“1.14.79.- Tarifa
Es el monto por cada Vehículo Ligero o, en el caso de Vehículos Pesados, por cada eje, expresado en Nuevos Soles, que el Concesionario está
obligado a cobrar a los Usuarios por Concepto de Peaje. Este monto incluye el IGV y otros tributos que puedan generarse”.
10 Contrato de Concesión de la Red Vial Nº 04
“8.12.- Los servicios Obligatorios que deberá implementar o proporcionar el CONCESIONARIO, serán los siguientes:
Servicios que se implementaran en forma gratuita y según la regulación indicada en esta Cláusula:
(…)
d) Servicio de traslado de vehículos que hubieran resultado averiados en la vía, hasta la estación de servicio más próxima, no debiendo exceder
de cien (100) kilómetros”.
11 Contrato de Concesión de la Red Vial Nº 04
“7.10.- El CONCEDENTE entregará al CONCESIONARIO, para su Explotación y Conservación, los Tramos de la calzada actual cuando termine
la ejecución de las Obras, en los siguientes plazos: Sub – Tramos Salaverry-Empalme R01N-Santa en el tercer trimestre del año 2009 y Santa
– Pativilca, en el primer trimestre del año 2010 (De no haberse ejecutado totalmente, la entrega será de la parte concluida y la zona donde no
se esten (sic) ejecutando trabajos, zona en la que la responsabilidad de conservación se limitará a la rutinaria). Para la entrega se seguirá el
procedimiento indicado en las Cláusulas 5.15 a 5.20. El CONCEDENTE deberá hacer entrega de los Tramos antes indicados, con los Índices
de Servicialidad exigidos en el Anexo I del Contrato, lo cual se dejará constancia en el Acta de Entrega Parcial de Bienes correspondiente”.
12 La copia del Acta incorporada al expediente fue brindada a la Secretaría Técnica del Tribunal de Solución de Controversias por la Gerencia de
Supervisión del OSITRAN.

348 CARRETERAS | RESOLUCIONES

22.- Lo estipulado en la cláusula 8.12 revela que los servicios obligatorios debían empezar a brindarse por AUNOR en el
plazo máximo de 180 días naturales, contados desde la recepción de cada sub-tramo.

23.- Si bien, al no haber recibido oficialmente la vía en la fecha del hecho que dio lugar al reclamo, AUNOR no tenía
el deber –frente al concedente- de prestar los servicios denominados “obligatorios, también es cierto que tenía la
obligación de informar de esta situación a sus usuarios.

24.- En efecto, el Contrato de Concesión establece que “los derechos inherentes a los Usuarios, consistirán básicamente
en la utilización de la vía, en la posibilidad de acceder a todos los servicios obligatorios y opcionales de la concesión,
a recibir un servicio conforme a lo establecido en el Contrato y a encontrarse informado sobre las características
del mismo, y los demás que contemplan las Leyes y Disposiciones Aplicables y otros que pudieren establecerse
en el contrato y normas regulatorias”13.

25.- Asimismo, el Código del Consumidor establece que los usuarios tienen “derecho a acceder a información oportuna,
suficiente, veraz y fácilmente accesible, relevante para tomar una decisión o realizar una elección de consumo que
se ajuste a sus intereses, así como para efectuar un uso o consumo adecuado de los productos o servicios.”14.

26.- Además, el citado cuerpo normativo señala que tanto consumidores como proveedores deben guiar su conducta
acorde con el principio de buena fe de confianza y lealtad15.

27.- En ese contexto, un proveedor que actúa con buena fe es aquel que informa adecuada y oportunamente de los
servicios que debe brindar.

28.- Si un consumidor no es adecuadamente informado por la entidad prestadora, entonces es razonable que, en virtud
del principio de la garantía implícita16, espere que el servicio que se brinda corresponde a los usos y costumbres

13 Contrato de Concesión de la Red Vial Nº 04

Cláusula 8.6.
14 Código del Consumidor
“Artículo 1.- Derechos de los consumidores
1.1.- En los términos establecidos por el presente Código, los consumidores tienen los siguientes derechos:
(…)
b. Derecho a acceder a información oportuna, suficiente, veraz y fácilmente accesible, relevante para tomar una decisión o realizar una elección
de consumo que se ajuste a sus intereses, así como para efectuar un uso o consumo adecuado de los productos o servicios.”
15 Código del Consumidor
“Artículo V.- Principios
El presente Código se sujeta a los siguientes principios:
(…)
5. Principio de Buena Fe.- En la actuación en el mercado y en el ámbito de vigencia del presente Código, los consumidores, los proveedores,
las asociaciones de consumidores, y sus representantes, deben guiar su conducta acorde con el principio de la buena fe de confianza y lealtad
entre las partes. Al evaluar la conducta del consumidor se analizan las circunstancias relevantes del caso, como la información brindada, las
características de la contratación y otros elementos sobre el particular”.
16 Código del Consumidor
“Artículo 20º.- Garantías
Para determinar la idoneidad de un producto o servicio, debe compararse el mismo con las garantías que el proveedor está brindando y a las
que está obligado. Las garantías son las características, condiciones o términos con los que cuenta el producto o servicio.
Las garantías pueden ser legales, explícitas o implícitas:
a. Una garantía es legal cuando por mandato de la ley o de las regulaciones vigentes no se permite la comercialización de un producto o

CARRETERAS | RESOLUCIONES 349

 del mercado, que vienen determinados por la forma en que se atiende a los usuarios en otros tramos viales de la
Panamericana Norte y Sur, como los comprendidos entre Ancón – Pativilca y Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica, a
cargo de NORVIAL y Concesionaria Vial del Perú S.A., respectivamente.

29.- Complementando lo anterior, se aprecia de la observación del reverso de comprobante de pago expedido por AUNOR
(folio 4), que únicamente aparecen indicaciones de seguridad para el usuario. Tampoco hay información en la página
Web de la entidad prestadora sobre los servicios que se prestan en la Red Vial Nº 417.

30.- Asimismo, AUNOR no ha acreditado que por otros medios diferentes al comprobante de pago y la pagina Web, haya
informado a sus usuarios sobre los servicios que se encuentra obligada o no a prestar, en este caso el servicio de
traslado de vehículo.

31.- Se puede concluir entonces, que la expectativa de un usuario razonable de una red vial concesionada consiste en
recibir un servicio de buena calidad, superior al que brinda el Estado, máxime si en concesiones similares se aprecia
una evidente mejora del servicio.

32.- Por ejemplo, del expediente se advierte que el señor SALDAÑA esperaba que AUNOR le preste auxilio mecánico,
pues la concesionaria NORVIAL S.A. sí brinda dicho servicio así como el de traslado de vehículo averiado, lo cual
está probado con el comprobante de pago anexo al recurso de apelación (folio 4) y en su página Web18. De igual
manera, Concesionaria Vial del Perú S.A, empresa operadora de una red vial semejante, otorgada en la misma
modalidad (autosostenible) que la Red Vial Nº 4, ofrece los servicios de auxilio mecánico y remolque de vehículo19.

33.- Por ello, teniendo en cuenta los usos comerciales en las concesiones viales, es razonable que un usuario espere
que cuando utiliza una carretera concesionada se preste el servicio de auxilio mecánico o de traslado de vehículos
averiados hasta la estación de asistencia más cercana.

34.- No obstante, el servicio que recibió el señor SALDAÑA de parte de AUNOR distaba mucho de lo que podría esperar
o prever un consumidor razonable.
la prestación de un servicio sin cumplir con la referida garantía. No se puede pactar en contrario respecto de una garantía legal y la misma se
entiende incluida en los contratos de consumo, así no se señale expresamente. Una garantía legal no puede ser desplazada por una garantía
explícita ni por una implícita.
b. Una garantía es explícita cuando se deriva de los términos y condiciones expresamente ofrecidos por el proveedor al consumidor
en el contrato, en el etiquetado del producto, en la publicidad, en el comprobante de pago o cualquier otro medio por el que se pruebe
específicamente lo ofrecido al consumidor. Una garantía explícita no puede ser desplazada por una garantía implícita.
c. Una garantía es implícita cuando, ante el silencio del proveedor o del contrato, se entiende que el producto o servicio cumplen
con los fines y usos previsibles para los que han sido adquiridos por el consumidor considerando, entre otros aspectos, los usos y
costumbres del mercado.”
Al respecto, una de las maneras de cubrir las expectativas del consumidor se da a través de la garantía, que no es más que la asunción de
responsabilidad del proveedor frente al consumidor, en caso el producto o servicio no satisfaga las expectativas antes mencionadas. Si no
se delimita de manera expresa esta garantía, se aplicará la presunción de la garantía implícita, que se configurará en atención a los usos
comerciales en cada caso particular.
17 http://www.ohlconcesiones.com.pe/ (página web visitada el 15 de septiembre de 2011).

18 http://www.norvial.com.pe/ser_emergencias.htm (página web visitada el 15 de septiembre de 2011).

19 http://www.coviperu.com/ (página web visitada el 15 de septiembre de 2011).

350 CARRETERAS | RESOLUCIONES

35.- Por otro lado, se debe tener presente que AUNOR mantenía una relación contractual con el MTC, por la cual no
estaba obligada aún a realizar dichas prestaciones, por incumplimiento de este de entregar la vía en los niveles de
serviciabilidad previstos en el Contrato de Concesión.

36.- Ahora bien, a un consumidor razonable20, no excesivamente racional ni tampoco descuidado, no podría exigírsele
que conozca en detalle la relación contractual existente entre AUNOR y el MTC. Es verdad que en dicha relación ha
existido incumplimiento por parte del Concedente y, por ello, la entidad prestadora está exonerada frente a éste de
brindar el servicio de traslado de vehículos averiados; sin embargo, no es legítimo que aquella le traslade al usuario
el costo de información sobre las prestaciones que está obligada a brindar.

37.- En resumen, la conducta esperada de AUNOR era suministrar información oportuna, veraz y adecuada respecto de
las prestaciones que se efectúan en la Red Vial Nº 4; lo que no sucedió.

38.- La falta de provisión de información por parte de AUNOR vulnera el derecho del consumidor de acceder a información
oportuna, suficiente y veraz21 para tomar decisiones eficientes; en este caso, la asimetría informativa ha provocado
que el señor SALDAÑA espere que se le preste un servicio al cual AUNOR no estaba obligada dentro de la relación
jurídica con el MTC.

39.- En aplicación del Principio de Corrección de la Asimetría se debe entender que las normas del Código de Consumidor
pretenden corregir el desequilibrio que existe entre proveedores y consumidores, que colocan a estos en una
situación de desventaja frente a aquellos22.

20 “Hablar de un consumidor razonable no es hablar de un consumidor experto o excesivamente exigente y cuidadoso. No es un consumidor
racional, calculador y frío capaz de analizar con detalle todas las alternativas como si fuera una calculadora. Por el contrario, es una persona
que actúa con la diligencia ordinaria que se le puede exigir a cualquier persona según las circunstancias.”

BULLARD, Alfredo, ¿Es el Consumidor un Idiota? El Falso Dilema entre el Consumidor Razonable y el Consumidor Ordinario, Revista de la
Competencia y Propiedad Intelectual Nº 10, INDECOPI. En web: http://aplicaciones.indecopi.gob.pe/ArchivosPortal/boletines/recompi/castellano/
articulos/otonio2010/AlfredoBullard.pdf (página web visitada el 20 de septiembre de 2011).

21 Código del Consumidor
“Artículo 1.- Derechos de los consumidores
1.1.- En los términos establecidos por el presente Código, los consumidores tienen los siguientes derechos:
(…)
b.- Derecho a acceder a información oportuna, suficiente, veraz y fácilmente accesible, relevante para tomar una decisión o realizar una
elección de consumo que se ajuste a sus intereses, así como para efectuar un uso o consumo adecuado de los productos o servicios”.
22 Código del Consumidor
“Artículo V.- Principios
El presente Código se sujeta a los siguientes principios:
(…)
4.- Principio de Corrección de la Asimetría.- Las normas de protección al consumidor buscan corregir las distorsiones o malas prácticas
generadas por la asimetría informativa o la situación de desequilibrio que se presente entre los proveedores y consumidores, sea en la
contratación o en cualquier otra situación relevante, que coloquen a los segundos en una situación de desventaja respecto de los primeros al
momento de actuar en el mercado.”

CARRETERAS | RESOLUCIONES 351

40.- En este caso particular, cuando la entidad prestadora, por causas que son externas a la relación de consumo, no
está obligada a cumplir con ciertas prestaciones, en concordancia con el principio de buena fe, tiene el deber de
informar expresamente cuáles son las únicas que brindará, caso contrario se entiende que se obliga a cumplir con
lo esperado por un consumidor razonable.

41.- En consecuencia, AUNOR ha incumplido con su deber de información para con los usuarios, en específico con
respecto al señor SALDAÑA.

Sobre la responsabilidad por daños

42.- Ahora bien, en la instancia de apelación del expediente aparece que el apelante solicita una indemnización de S/.
1 000 000,00 (un millón con 00/100 nuevos soles), por lo que si bien la imputación no es expresa, implícitamente el
señor SALDAÑA está responsabilizando a AUNOR por los daños, por lo cual solicita reparación.

43.- Es pertinente aclarar que el TSC sólo es competente para determinar responsabilidad civil, pero no para estimar el
monto de reparación por los daños23.

44.- Al respecto, de acuerdo con el Código Civil, quien alega daños debe probar que estos se han producido24. En ese
sentido, para determinar responsabilidad por daños, previamente debe acreditarse su existencia,

45.- En el presente caso, no es posible declarar la responsabilidad civil de AUNOR por algún daño ocasionado al señor
SALDAÑA al no haberse demostrado su existencia.

Sobre la medida correctiva

46.- La Ley Nº 26917, Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura de Transporte de Uso Público y
Promoción del Transporte Aéreo (Ley de Creación de OSITRAN), establece que OSITRAN puede adoptar medidas
correctivas sobre las materias de su competencia25.

47.- Considerando que, si OSITRAN es competente para conocer los reclamos de los consumidores o de los usuarios
finales, tanto en materia de infracción de los derechos de idoneidad como de información y aplicar el Código de
23 Precedente Vinculante establecido mediante Resolución Nº 001-2005-TSC-OSITRAN (Exp. Nº 16-04-TR/OSITRAN: M&X Gricesa S.A.C.
contra Empresa Nacional de Puertos S.A.) de fecha 21 de enero de 2005.
“Artículo SEGUNDO: Establecer con carácter de precedente de observancia obligatoria que la competencia del Tribunal de Solución de
Controversias del OSITRAN, sólo lo autoriza a pronunciarse sobre la existencia de responsabilidad de las entidades prestadoras, mas no sobre
la valoración de dicha responsabilidad (…)”
24 Código Civil
“Artículo 1331.- Prueba de daños y perjuicios
La prueba de los daños y perjuicios y de su cuantía también corresponde al perjudicado por la inejecución de la obligación, o por su
cumplimiento parcial, tardío o defectuoso”.
25 Ley Nº 26917
“Artículo 7.- Funciones
7.1.- Las principales funciones de OSITRAN son las siguientes :
(…)
c) Adoptar las medidas correctivas y aplicar sanciones sobre las materias que son de su competencia o que le han sido delegadas”.

352 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 Protección y Defensa del Consumidor, resulta forzoso interpretar que puede dictar las medidas correctivas reguladas
en dicho texto legislativo.

48.- El Código del Consumidor prescribe que se pueden dictar medidas correctivas de oficio26. En el presente caso, es
necesario evitar que, en el futuro, los usuarios de AUNOR tengan expectativas de que se le ofrezcan servicios que
la entidad prestadora no brinda. En ese orden de ideas, es pertinente disponer que AUNOR informe a sus usuarios,
en los comprobantes de pago, en su página web y/o en carteles próximos a las estaciones de peaje o en el trayecto
de la vía concesionada cuáles son los únicos servicios que ofrece.

49.- Esta decisión tiene sustento en el literal f del artículo 116 del Código del Consumidor, que establece que se puede
imponer cualquier medida que tenga el objeto de evitar la realización de la misma conducta infractora27.

Sobre el cumplimiento de la presente resolución y la remisión del expediente

50.- Por otra parte, en la medida que AUNOR no ha probado que informa a sus usuarios, ni en su comprobante de pago,
ni en su página web ni por otros medios, respecto de los servicios que presta, hay indicios razonables que acreditan
que no estaría cumpliendo con su obligación de informar a los usuarios contenida en las disposiciones del Código
del Consumidor y en la cláusula 8.6 del Contrato de Concesión28; por lo que, corresponde informar a la Gerencia
de Supervisión para que proceda conforme a sus atribuciones y determine si los hechos descritos constituyen
infracciones sancionables29.
26 Código del Consumidor
“Artículo 114.- Medidas correctivas
(…)
Las medidas correctivas reparadoras pueden dictarse a pedido de parte o de oficio, siempre y cuando sean expresamente informadas sobre
esa posibilidad en la notificación de cargo al proveedor por la autoridad encargada del procedimiento.
Las medidas correctivas complementarias pueden dictarse de oficio o a pedido de parte”.
27 Código del Consumidor
“Artículo 116.- Medidas correctivas complementarias
Las medidas correctivas complementarias tienen el objeto de revertir los efectos de la conducta infractora o evitar que esta se produzca
nuevamente en el futuro y pueden ser, entre otras, las siguientes:
(…)
f.- Cualquier otra medida correctiva que tenga el objeto de revertir los efectos de la conducta infractora o evitar que esta se produzca
nuevamente en el futuro.”
28 Reglamento de Infracciones y Sanciones
“Artículo 12.- Incumplir las condiciones o especificaciones de operación
La Entidad Prestadora que incumpla con las condiciones o especificaciones técnicas de operación estipuladas en el respectivo Contrato de
Concesión o contenidas en la normativa que sobre tales materias dicten las autoridades competentes, de manera tal que:
(...)
12.2.- Limite el uso de la infraestructura o la prestación del servicio, o su calidad, o ponga en menor riesgo la seguridad de las personas,
incurrirá en infracción grave;”
29 Reglamento General de Supervisión
“Artículo 2.- Definiciones
Para efectos de este Reglamento entiéndase por:
(…)
n) Órgano Supervisor:
Gerencia de OSITRAN encargada de ejecutar actividades de supervisión, para verificar el cumplimiento de una o más materias,
supervisables sobre la gestión de las Entidades Prestadoras.
(...)
Artículo 8.- Supervisión de aspectos operativos
Se refiere a la verificación del cumplimiento de obligaciones vinculadas a los aspectos operativos de la explotación de la infraestructura de

CARRETERAS | RESOLUCIONES 353

51.- Asimismo, deberá encargarse a esta gerencia la verificación el cumplimiento de lo dispuesto en la presente
resolución30.

52.- En lo que respecta a las alegaciones del señor SALDAÑA sobre la comisión de delitos contra el patrimonio por parte
de AUNOR, este colegiado se abstiene de emitir pronunciamiento alguno, por no ser de su competencia; quedando
a salvo su derecho de acudir a las instancias pertinentes.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 del Reglamento de Atención
de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

transporte de uso público y el mantenimiento de la misma. Las actividades de supervisión de aspectos operativos comprenden:
(…)
d) Verificar el cumplimiento de las obligaciones relativas a la calidad de los servicios correspondientes a cada tipo de infraestructura”.
Manual de Organización y Funciones, aprobado mediante la Resolución de Consejo Directivo N° 006-2007-CD-OSITRAN y modificado
por la Resolución de Consejo Directivo N° 009-2009-CD-OSITRAN
“Gerencia de Supervisión
Finalidad
Es el órgano responsable de supervisar la gestión de las entidades prestadoras relacionadas a la explotación de la infraestructura de transporte
de uso público verificando el cumplimiento de los estándares de servicios, el mantenimiento de la infraestructura así como las inversiones
pactadas en los contratos de concesión.
(…).
Funciones Generales
(…)
13.- Supervisa el cumplimiento de los estándares de calidad establecidos en los contratos de concesión y en las normas aplicables.
(…)
16.- Actúa como instructor y administra los procesos administrativos sancionadores proponiendo a la Gerencia General las sanciones
correspondientes, encargándose de la formación y custodia de los expedientes, así como el control de Sanciones Impuestas”.
30 Reglamento de Infracciones y Sanciones, Aprobado por Resolución de consejo directivo Nº 023 – 2003 – CD/OSITRAN y modificado
por las Resoluciones Nº 077-2005-CD-OSITRAN 005-2007-CD-OSITRAN.
“Artículo 41º.- Incumplir las decisiones de OSITRAN
41.1.- La Entidad Prestadora incurrirá en infracción muy grave cuando incumpla las decisiones de OSITRAN que tengan por objeto:
41.1.1.- Permitir la utilización de la infraestructura, el Acceso a la misma, o la prestación de los servicios a que se encuentran
obligados;
41.1.2.- Realizar las acciones necesarias que permitan la utilización de la infraestructura o la prestación de los servicios; o,
41.1.3 .- Realizar las acciones necesarias para evitar poner en grave riesgo la seguridad e integridad de las personas o
instalaciones;
41.2.- La Entidad Prestadora incurrirá en infracción grave cuando incumpla las decisiones de OSITRAN que tengan por objeto:
41.2.1.- Realizar las acciones necesarias para evitar que se limite el uso de la infraestructura o la prestación del servicio, o su
calidad; o,
41.2.2.- Realizar las acciones necesarias para evitar que se ponga en riesgo menor la seguridad o integridad de las personas o
instalaciones.
41.3 .- La Entidad Prestadora incurrirá en infracción leve cuando incumpla las decisiones de OSITRAN que tengan por objeto:
41.3.1.- Ejecutar las obligaciones cuyo retraso no afecte el uso de la infraestructura o la prestación de los servicios; o,
41.3.2.- Realizar las acciones o evitar las omisiones que perjudiquen los intereses de los usuarios o el normal desenvolvimiento de
las actividades de supervisión”.

354 CARRETERAS | RESOLUCIONES

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la decisión contenida en la Carta AN-GG-C-11- emitidas por AUTOPISTA DEL NORTE
S.A.C. mediante la cual desestimó el reclamo de fecha 13 de abril de 2011 del señor VÍCTOR SALDAÑA BARBOZA; y, en
consecuencia, DECLARAR FUNDADO el reclamo presentado por el señor VÍCTOR SALDAÑA BARBOZA por no haber
cumplido AUTOPISTA DEL NORTE S.A.C. con su obligación de informar; quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- Declarar INFUNDADO el pedido del señor VÍCTOR SALDAÑA BARBOZA de responsabilidad civil por daños
de AUTOPISTA DEL NORTE S.A.e IMPROCEDENTE la solicitud de indemnización.

TERCERO.- DISPONER como medida correctiva que AUTOPISTA DEL NORTE S.A.C. informe a sus usuarios en los
comprobantes de pago, en su página web y/o en carteles próximos a las estaciones de peaje o en el trayecto de la vía
concesionada cuáles son los servicios que está obligada a cumplir, en el plazo máximo de siete días, de acuerdo con
el último párrafo del artículo 52 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN31,
encargándose a la Gerencia de Supervisión la verificación de su cumplimiento.

CUARTO.- REMITIR copia del Expediente Nº 015-2011-TSC-OSITRAN a la Gerencia de Supervisión con la finalidad que
actúe conforme sus competencias, de acuerdo con lo establecido en el considerando 47 de la parte considerativa de la
presente resolución.

QUINTO.- PONER en conocimiento del señor VÍCTOR SALDAÑA BARBOZA y de AUTOPISTA DEL NORTE S.A.C. la
presente resolución.

SEXTO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional: www.ositran.gob.pe.

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur, Ana María Granda
Becerra y Juan Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

MAPS/CAMM
31 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias.
“Artículo 52.- Resolución de segunda y última instancia
(…)
La Entidad Prestadora deberá cumplir lo ordenado en la Resolución dentro del plazo de 7 días contados a partir del día siguiente de la
notificación. En caso el Tribunal fije un plazo, éste no podrá ser menor de siete (7) días, salvo en aquellos casos en que el Tribunal así lo
determine de manera motivada. El incumplimiento de esta disposición será sancionado de conformidad al Reglamento de Infracciones y
Sanciones de OSITRAN.”

CARRETERAS | RESOLUCIONES 355

 COMENTARIOS

356 CARRETERAS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
N° 016-2011-TSC-OSITRAN

APELANTE :INDUSTRIA DE ELEMENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN S.A.

EMPRESA PRESTADORA :CONCESIONARIA VIAL DEL PERÚ S.A.
ACTO APELADO :DECISIÓN CONTENIDA EN LA CARTA C.0009.GO.2011

SUMILLA
El usuario de redes viales concesionadas no puede
exigir que se le apliquen tarifas diferenciadas, si el
Contrato de Concesión reconoce su establecimiento
como una potestad de la Entidad Prestadora.

RESOLUCIÓN N° 003
Lima, 25 de octubre de 2011

VISTO
El Expediente Nº 016-2011-TSC-OSITRAN referido al
recurso de apelación interpuesto por INDUSTRIA DE
ELEMENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN S.A. (en
adelante, IECSA) contra la decisión contenida en la carta
C.009.GO.2011 de fecha 26 de mayo de 2011, emitida por
CONCESIONARIA VIAL DEL PERÚ S.A. (en lo sucesivo,
COVIPERÚ); y,

CARRETERAS | RESOLUCIONES 357

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES

1.- El 25 de marzo de 2011 el señor HÉCTOR ALEJANDRO REGALADO VILLEGAS, por derecho propio y en calidad
de representante de IECSA, interpuso un reclamo ante COVIPERÚ, señalando que la tarifa de S/. 11.00 (once y
00/100 nuevos soles) que paga en el “Peaje Chilca” es excesivo, toda vez que él tiene que pasar por dicha estación
hasta tres veces en un solo día, por lo que la entidad prestadora debía reajustar la tarifa considerando “la distancia
recorrida y las normas nacionales e internacionales que regulan el cobro del peaje, por cuanto estas tienen que ir
en proporción con el costo promedio de mantenimiento conservación de una vía y su uso”.

2.- Mediante Carta C.0002.GO.2011 (en adelante, la Carta N° 002) notificada el 11 de abril de 2011, COVIPERÚ desestimó
el reclamo de IECSA señalando que los criterios para resolverlo se encuentran en el Informe N° 345-11-GS-OSITRAN
y, especialmente, en la Carta C.0071.11 de fecha 02 de febrero de 2011 dirigida a OSITRAN, la cual señala lo
siguiente:

i.- El escrito presentado por IECSA no debía ser tramitado como reclamo, ya que este versa sobre el monto de la
tarifa del peaje, la inexistencia de vías alternas y la ubicación de la unidad del peaje de Chilca, materias que
no se refieren al servicio que brinda COVIPERÚ, sino a aspectos regulados en el Contrato de Concesión del
Tramo Vial Puente Pucusana - Cerro Azul – Ica: Red Vial N° 6 (en adelante, el Contrato de Concesión)

ii.- El Reglamento de Reclamos de COVIPERÚ establece que los modos de interponer un reclamo son dos: a)
Mediante el Libro de Reclamos y Sugerencias o b) Cursando una carta. Al no haberse cumplido ninguno de
estos supuestos, el encauzamiento de OSITRAN del escrito de IECSA como reclamo, es incorrecto.

iii.- Sin perjuicio de ello, en lo referido a la reducción de la tarifa por concepto de peaje, COVIPERÚ no recibe los
S/. 11.00, pues el 19% corresponde al IGV, 18.61% se destina al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
como concepto de retribución al Estado y el 1% se transfiere a OSITRAN como aporte por regulación. Asimismo,
COVIPERÚ asume el pago por supervisión de las obras y se ha comprometido a efectuar inversiones por un
monto superior a los US$ 228 millones.

iv.- En lo que respecta a la reubicación de la estación de peaje de Chilca, esto no le compete a la concesionaria,
toda vez que su localización obedece a lo estipulado en el Contrato de Concesión.

v.- Sobre la inexistencia de vías alternas, COVIPERÚ tampoco tiene injerencia, ya que la circulación entre
distritos y centros poblados no se realiza por la vía concesionada; además la construcción o mantenimiento
de las carreteras de interconexión es de competencia exclusiva de los Gobiernos Regionales o Locales.

3.- Con fecha 26 de abril de 2011, IECSA interpuso recurso de reconsideración contra la decisión de COVIPERÚ,
manifestando que:

358 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 i.- Existen mecanismos por los cuales COVIPERÚ, puede implementar esquemas de descuentos a usuarios
frecuentes, tal como lo considera el Oficio Nº 0770-2006-MTC/14 mediante el cual se adjunta el Informe Nº
019-2006-MTC/14.05 que expresa: “La sociedad concesionaria podrá implantar esquema de descuento de
peajes a usuarios frecuentes previa autorización del regulador”.

ii.- Del contrato de concesión se advierte que es competencia casi exclusiva de COVIPERÚ la reubicación de las
Unidades de Peaje y la reducción de las tarifas.

4.- COVIPERU declaró IMPROCEDENTE el recurso de reconsideración presentado por IECSA mediante Carta C.009.
GO.2011 de fecha 26 de Mayo, señalando lo siguiente:

i.- Según el reglamento de reclamos para interponer un recurso de reconsideración es necesario presentar
nueva prueba, no evaluada con anterioridad.

ii.- El medio probatorio ofrecido es el Oficio Nº 0770-2006-MTC/14 de fecha 10 de julio del 2006, que remite al
OSITRAN el Informe N° 019-2006-MTC/14.05. En estos se concluye que es competencia casi exclusiva de la
empresa concesionaria la reubicación de las unidades de Peaje y la reducción de las tarifas que cobra.

iii.- En ese contexto, en ninguna comunicación previa COVIPERU ha negado o puesto en tela de juicio la facultad
de poder otorgar dicha reducción, toda vez que es una prerrogativa otorgada por el Contrato de Concesión.
Sin embargo, en la decisión impugnada se señalan los motivos por los cuales no se otorgan descuentos ni
aplican tarifas diferenciadas.

iv.- Por lo tanto, el medio probatorio ofrecido no versa sobre un hecho tangible no evaluado con anterioridad que
justifique el cambio de postura tomada por la concesionaria.

5.- No encontrándose conforme con la Resolución emitida por COVIPERU, mediante escrito de fecha 03 de junio del
2011 y dentro del plazo legal vigente, IECSA interpuso Recurso de Apelación, fundamentándose en lo siguiente:

i.- Lo solicitado a COVIPERÚ es un reajuste de la tarifa, puesto que debería estar en función a la proporción del
uso de la vía y la frecuencia de la misma.

ii.- En el recurso de reconsideración, se adjunta en calidad de nueva prueba el Oficio Nº 0770-2006-MTC/14

que contiene el Informe Nº 019-2006-MTC/14.05 donde señalan que es facultad del concesionario “implantar
esquemas de descuento de peajes a usuarios frecuentes”; ya que el propio concesionario no hizo mención a
que cuentan con dicha facultad.

iii.- Uno de los puntos a considerar para el reajuste de la tarifa y/o reubicación del peaje es que a nivel técnico
nacional e internacional la instalación entre uno y otro peaje debería ser cada 100 km, lo cual se incumple en
este caso debido a que la distancia existente entre peajes es de 46 km.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 359

6.- COVIPERÚ elevó el recurso de apelación presentado por IECSA a OSITRAN el 9 de junio del 2011 mediante Carta
C.0012.GO.201.

7.- Mediante Resolución Nº 001 el Tribunal de Solución de Controversias (en lo sucesivo, el TSC) admitió el recurso,
corriendo traslado a COVIPERÚ, el cual fue absuelto el 19 de julio de 2011, solicitando que el TSC declare
improcedente el reclamo del IECSA, alegando lo siguiente:

i.- La empresa es responsable por la variación en los ingresos y al encontrarse en una etapa de construcción de
obras, no resulta posible otorgar ninguna clase de descuento.

ii.- La ubicación de peaje, según el Contrato de Concesión deberá encontrarse entre el km 66 y 68 R01S, por lo
cual la localización no puede ser variada.

iii.- La circulación entre los distritos y centros poblados, no puede ni debe desarrollarse por la autopista Red Vial
Nº 6, si no que el Gobierno Regional o Local deberá proveer vías alternas para el transporte de los usuarios.

8.- Tal como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico, en la Audiencia Especial de Conciliación, llevada a cabo
el 24 de agosto del 2011, IECSA y COVIPERU no arribaron a ningún acuerdo. En la vista de la causa realizada el 25
de agosto del 2011, las partes informaron oralmente, quedando la causa al voto.

9.- IECSA, mediante escrito presentado el 5 de septiembre del 2011, presenta documentación referente a los criterios
y procedimientos para el otorgamiento de la tarifa diferenciada de peaje establecidos en la Directiva N° 012-2004-
MTC/20, aprobada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (en adelante MTC). Asimismo, adjunta las
Resoluciones Directorales N° 556-2004-MTC/20, 44-25-2007-MTC/20, 4438-2007-MTC/20 y 190-2011-MTC/20.

10.- A su vez, COVIPERÚ presentó el 5 de octubre del 2011 un escrito a través del cual reitera lo precisado en la Carta Nº
C.0071.11. Además, expresa que respecto al monto de la tarifa y la ubicación del Peaje Chilca, estos se encuentran
sujetos a lo establecido en el marco del Contrato de Concesión, el cual no le permite variar la tarifa ni la ubicación del
peaje. Al mismo tiempo, expresa que no le es posible reajustar la tarifa en razón a que se ha comprometido a realizar
inversiones y que se encuentran en etapa de construcción de obras. Igualmente, refiere que las resoluciones que
han sido emitidas a favor de PROVIAS NACIONAL por el MTC para el otorgamiento de la tarifa diferenciada solo son
aplicables a los tramos de carretera administrados por dicha entidad.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN

11.- Las cuestiones en discusión son las siguientes:

i.- Verificar la procedencia del recurso de apelación.

ii.- Establecer si el Recurso de Reconsideración interpuesto por IECSA es procedente, y de ser así, determinar si
COVIPERU debe cobrarle una tarifa diferenciada.

360 CARRETERAS | RESOLUCIONES

III.- ANÁLISIS

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

12.- Del análisis del expediente, se puede establecer que el recurso de apelación del IECSA versa sobre la prestación
y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura, por lo que de acuerdo con el literal a) y b) del artículo 7 del
Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN1, en concordancia con el artículo
14 del mismo texto normativo2, el TSC es competente para conocer el recurso de apelación en cuestión.

13.- Por otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley de Procedimiento
Administrativo General (en adelante, la LPAG), Ley Nº 27444, al plantear una cuestión de derecho que debe
dilucidarse.

14.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por ley
y los respectivos reglamentos, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2.- EVALUACIÓN DE LAS CUESTIONES DE FONDO DEL RECURSO DE APELACIÓN

Sobre el recurso de reconsideración

15.- COVIPERU declaró IMPROCEDENTE el Recurso de Reconsideración presentado por IECSA, argumentando que el
Oficio Nº 770-2006-MTC/14 adjuntado como nueva prueba, no tiene tal calidad.

16.- Se debe destacar que dicho oficio contiene el Informe N° 019-2006-MTC/14.05 en el cual se concluye que es facultad
de COVIPERU implementar descuentos en las tarifas a los usuarios frecuentes de la vía que administra, previa
autorización del regulador; así como la reubicación de las Unidades de Peaje.

17.- COVIPERU objeta el recurso de reconsideración, pues considera que dicho documento es un medio probatorio que
versa sobre un hecho tangible evaluado con anterioridad, ya que nunca ha negado tener la facultad de establecer
reducciones en la tarifa.

1 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, aprobado con Resolución del Consejo Directivo N° 002-2004-CD-
OSITRAN y modificado mediante la Resolución del Consejo Directivo N° 076-2006-CD-OSITRAN.
“Artículo 7°.- Materia de los reclamos y controversias
Los reclamos y controversias que son materia del presente Reglamento son los siguientes:
a) Los reclamos de usuarios relacionados con la facturación y el cobro de los servicios por uso de la infraestructura, lo que incluye
expresamente controversias vinculadas con la aplicación del artículo 14 del Decreto Legislativo Nº 716. (...).
b) Los reclamos de usuarios relacionados con la calidad y oportuna prestación de dichos servicios”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 14°.- Tribunal.
El Tribunal es competente para resolver en segunda y última instancia administrativa las controversias que se susciten entre las Entidades
Prestadoras y entre éstas y los Usuarios de conformidad a los procedimientos establecidos en los Capítulos II, III y IV del Título III del presente
Reglamento
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten en el proceso de solución de reclamos y de controversias.
El Tribunal sesiona con la asistencia mínima de tres (3) de sus miembros y adopta decisiones con el voto aprobatorio de la mayoría de los
asistentes. En caso de empate en una votación, el Presidente o quien haga sus veces tendrá voto dirimente”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 361

18.- De acuerdo a lo dispuesto en el artículo 208 de la LPAG3, el Recurso de Reconsideración deberá sustentarse
necesariamente en una nueva prueba.

19.- Como bien apunta autorizada doctrina “cuando este artículo exige al administrado la presentación de una nueva
prueba como requisito de procedibilidad del recurso de reconsideración, se está solicitando que el administrado
presente una nueva fuente de prueba, la cual debe tener una expresión material para que pueda ser valorada por
la autoridad administrativa. Dicha expresión material es el medio probatorio”4.

20.- En el presente caso, contrariamente a lo señalado por COVIPERU, el hecho planteado en el documento remitido por
IECSA como nueva prueba referida a la posibilidad de dicha entidad prestadora de aplicar tarifas diferenciadas no
había sido evaluado en la Carta N° 002, ni en los documentos que la sustentan como son el Informe N° 345-11-GS-
OSITRAN y la Carta C.0071.11.

21.- En consecuencia, el Oficio Nº 770-2006-MTC/14 debió ser evaluado por COVIPERU en calidad de nueva prueba, en
razón a que demuestra una circunstancia no analizada por la entidad prestadora al emitir su pronunciamiento con
relación al reclamo.

Sobre la aplicación de tarifas diferenciadas

22.- De acuerdo con los artículos 3 y 5 de la Ley N° 269175, así como con el literal a) del numeral 3.1 del artículo 3 de la
Ley N° 273326, una de las principales funciones del OSITRAN es velar por el cabal cumplimiento de las obligaciones
derivadas de las normas legales vigentes y de los contratos de concesión vinculados a la infraestructura pública
nacional de transporte.

23.- En el presente caso, en virtud del Contrato de Concesión, COVIPERU explota económicamente la Red Vial Nº 06, el
3 LPAG. Ley 27444.
“Artículo 208.- Recurso de reconsideración
El recurso de reconsideración se interpondrá ante el mismo órgano que dictó el primer acto que es materia de la impugnación y deberá
sustentarse en nueva prueba. En los casos de actos administrativos emitidos por órganos que constituyen única instancia no se requiere nueva
prueba. Este recurso es opcional y su no interposición no impide el ejercicio del recurso de apelación”.
4 MORÓN URBINA, Juan Carlos, “Comentarios a la Ley del Procedimiento Administrativo General”, Gaceta Jurídica, Lima, 2009. p. 615.
5 Ley N° 26917
Artículo 3.- Misión de OSITRAN
3.1.- La misión de OSITRAN es regular el comportamiento de los mercados en los que actúan las Entidades Prestadoras, así como, el
cumplimiento de los contratos de concesión, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y de los
usuarios; en el marco de las políticas y normas que dicta el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, a fin de
garantizar la eficiencia en la explotación de la infraestructura bajo su ámbito.
(…)
Artículo 5.- Objetivos
OSITRAN tiene los siguientes objetivos:
a) Velar por el cabal cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de concesión vinculados a la infraestructura pública
nacional de transporte”.
6 Ley N° 27332
“Artículo 3.- Funciones
3.1.- Dentro de sus respectivos ámbitos de competencia, los Organismos Reguladores ejercen las siguientes funciones:
a) Función supervisora: comprende la facultad de verificar el cumplimiento de las obligaciones legales, contractuales o técnicas por parte
de las entidades o actividades supervisadas, así como la facultad de verificar el cumplimiento de cualquier mandato o resolución emitida por el
Organismo Regulador o de cualquier otra obligación que se encuentre a cargo de la entidad o actividad supervisadas”.

362 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 cual comprende el Tramo Pucusana - Cerro Azul – Ica de la Carretera Panamericana Sur – R01S, estando facultada
para el cobro de una tarifa a los usuarios, pero también obligada a cumplir con sus compromisos de inversión y a
prestar los servicios obligatorios en los niveles y bajo las condiciones fijadas en el Contrato de Concesión7.

24.- En este contexto, el cobro de las tarifas debe efectuarse teniendo como marco de referencia el Contrato de Concesión.
Al respecto, la cláusula 8.14 de este contrato señala que:

“8.14.- El cobro de la Tarifa se efectuará a través de las unidades de peaje. La Sociedad Concesionaria cobrará
la doble tarifa en un solo sentido (Norte a Sur). En caso que por razones debidamente sustentadas, la
SOCIEDAD CONCESIONARIA desee efectuar el cobro de la Tarifa también en el sentido Sur a Norte,
deberá contar con la autorización expresa del CONCEDENTE, previa opinión del REGULADOR, en cuyo
caso, el monto de la Tarifa por calzada se reducirá el cobro de una Tarifa por sentido”.

25.- Asimismo, en el segundo párrafo de la cláusula 8.15 se señala que “Se exigirá el pago de la Tarifa a cada Usuario
que utilice el Tramo, de acuerdo a la categoría de vehículo, de conformidad con la Tarifa especificada en la Cláusula
8.17 (…)”

26.- Finalmente la clausula 8.17 inciso a) indica que:

“8.17.- El régimen tarifario es el conjunto de reglas contenidas en el Contrato y en los estudios técnicos que
regulan las tarifas que estará autorizada a cobrar la sociedad concesionaria durante la explotación de
área de la concesión, conforme a lo siguiente:

a) A partir de la Toma de Posesión del Derecho de Explotación, y hasta la aprobación de la culminación

de las Obras de la Primera Etapa, la SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá cobrar por concepto de
Tarifa máxima: S/. 4.62 por Peaje mas IGV y otros aportes de ley.

b) A partir de la Toma de Posesión del Derecho de Explotación, la SOCIEDAD CONCESIONARIA

deberá cobrar la Tarifa, aplicando las siguientes reglas:

(…)

iv) La SOCIEDAD CONCESIONARIA podrá implantar esquemas de descuento de Peajes para

usuarios frecuentes, por prepago o promociones, entre otras, respetando las leyes de libre
competencia y previa autorización del REGULADOR quien velará porque se cautelen los
intereses del CONCEDENTE. En ningún caso podrá acordarse la exoneración del pago de la
Tarifa”.

7 Contrato de Concesión
“2.1.- (…) La Concesión materia del Contrato se otorga para la Construcción y Explotación de una obra de infraestructura pública, como parte
del proceso de transferencia de actividades productivas al sector privado emprendido por el Gobierno del Perú y que tiene por objeto aumentar
el alcance de la infraestructura vial en el país y mejorar la calidad de los servicios que ésta ofrece”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 363

27.- En ese sentido, de acuerdo a lo señalado en el Contrato de Concesión, el Concesionario se encuentra facultado a
cobrar doble tarifa en un solo sentido, Asimismo, se encuentra facultado a exigir el pago de la tarifa a cada usuario
que utilice el Tramo, para finalmente indicar que el Concesionario, podrá cobrar una tarifa de S/ 5.50 (la cual incluye
el 19% del IGV) por cada sentido.

28.- En razón de lo antes mencionado, a través del Contrato de Concesión se estableció como potestad de COVIPERÚ
otorgar o no tarifas diferenciadas a los usuarios del tramo de la carretera Panamericana Sur que administran. En el
presente caso, está facultad no ejercida por COVIPERÚ no vulnera el marco contractual vigente, por lo que no es
posible que OSITRAN la obligue a aplicar tarifas diferenciadas.

29.- Adicionalmente, es preciso señalar que de acuerdo con el Reglamento General de Tarifas (RETA) del OSITRAN,
las entidades prestadoras, como parte de su política comercial, están facultadas a ofrecer descuentos, tal como se
describe en el artículo 37, en donde se señala que “(…) las Entidades Prestadoras podrán ofrecer como parte de su
política comercial, con carácter general y de manera temporal o permanente, ofertas, descuentos y promociones en
condiciones económicas más ventajosas a las normalmente aplicadas. (…)”.

30.- En consecuencia, si bien IECSA es un usuario frecuente de la Red Vial Nº 06, el OSITRAN no puede ordenar que se
le aplique una tarifa diferenciada o algún reajuste tarifario, en tanto COVIPERÚ no haga uso de la facultad adquirida
en razón del Contrato de Concesión, la misma que se configura como una potestad del Concesionario, más no como
una obligación.

31.- Por otro lado, IECSA señala que PROVIAS NACIONAL puede aplicar tarifa diferenciada según la Resolución
Directoral Nº 012-2004-MTC/20 y que por lo tanto, COVIPERÚ debe hacer lo mismo. Sobre el particular, se debe
considerar que esta directiva, tal como se desprende, de su objetivo y alcance8, es aplicable al Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (en adelante, PROVIAS NACIONAL), pero no a COVIPERU.

32.- Dicho de otro modo,si bien esta norma era aplicable en la Red Vial N° 6, a partir de la entrada en vigencia del
Contrato de Concesión rigen las disposiciones contenidas en el mismo, debido a que la administración de este tramo
de la indicada carretera pasó de PROVIAS NACIONAL a COVIPERU.

33.- Asimismo, en las resoluciones directorales que obran a fojas 142 a 154 se aprueban tarifas diferenciadas para
tramos de carreteras no concesionadas que se encuentran bajo la administración de PROVIAS NACIONAL. Lo que
significa que no le resultan aplicables a COVIPERU.

34.- No obstante lo acotado, es preciso indicar que en otras carreteras concesionadas, que poseen características

8 Directiva N° 012-2004-MTC/20, Criterios y procedimientos para el otorgamiento de la tarifa diferencia de peaje.

“1.- Objetivos
Establecer los criterios y procedimientos pertinentes a aplicarse en el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS
NACIONAL, a fin de reglamentar la Tarifa de Peaje Diferenciada.
2.- Alcance
La presente Directiva es de cumplimiento obligatorio para la Unidad de Peajes de la Gerencia de Operaciones Zonales y , demás Unidades
Orgánicas del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, que intervenga directa o indirectamente en
la gestión, procedimientos y trámites organizados para el otorgamiento de la Tarifa Diferenciada”.

364 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 similares a la de la Red Vial N° 6, como es el caso de Autopista del Norte9 y Autopista del Sol10, los respectivos
Contratos de Concesión han previsto desde su inicio la aplicación de tarifas diferenciadas por parte de las respectivas
entidades prestadoras.

35.- Respecto a la posibilidad de reubicar las estaciones de peaje que se encuentran a lo largo del tramo de la Red Vial Nº
06, es necesario expresar que dichas ubicaciones fueron convenidas oportunamente en el Contrato de Concesión;
en ese sentido, COVIPERÚ ha cumplido con su obligación contractual, situación que ha sido aprobada por el MTC,
en su calidad de Concedente.

36.- Igualmente, debemos precisar que respecto a la idoneidad o no de la circulación de naturaleza urbana por una
autopista de alta velocidad como la Red Vial Nº 06; este Tribunal no es competente para tratar dichos aspectos, ni
tampoco los relacionados con la construcción de vías alternas, en tanto no forman parte de las estipulaciones del
Contrato de Concesión. Por lo cual, IECSA tiene el derecho de acudir a las instancias regionales o locales para exigir
la construcción de dichas vías.

En virtud de los considerandos precedentes, y de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 del Reglamento de Atención
de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- DECLARAR INFUNDADO el Recurso de Apelación interpuesto por INDUSTRIAS DE ELEMENTOS PARA LA
CONSTRUCCIÓN S.A. contra la decisión contenida en la Carta C.0009.GO.2011 emitida por CONCESIONARIA VIAL DEL
PERÚ S.A.; quedando agotada la vía administrativa.

9 Contrato de Concesión de los Tramos Viales de la Red Vial Nº 4: Pativilca-Santa-Trujillo y Puerto Salaverry-Empalme R01N.
“Definiciones
1.14.- En este contrato, los siguientes términos tendrán los significados que a continuación se indican:
(…)
1.14.80.- Tarifa Diferenciada
Es aquella tarifa especial otorgada por el MTC de acuerdo a los criterios y procedimientos vigentes.
9.9.- (…)
El incremento de las Tarifas Diferenciadas en cada reajuste mantendrá la proporcionalidad en relación a la tarifa.
En función a la información sobre la Tarifa Diferenciada proporcionada por el CONCEDENTE a la Fecha de Suscripción del Contrato, el
CONCEDENTE se obliga a que la recaudación por las Tarifas Diferenciadas no genere un ingreso superior al tres por ciento (3%) en relación a
los ingresos totales anuales recaudados en las unidades de peaje. Ninguna reducción en la recaudación de peaje ocasionada por la aplicación
de la Tarifa Diferenciada por excederse al 3% afectará bajo ningún concepto ni circunstancia al CONCESIONARIO”.
10 Contrato de Concesión de la Autopista del Sol Tramo Trujillo-Sullana
“Definiciones
1.9.- En este contrato, los siguientes términos tendrán los significados que a continuación se indican:
(…)
1.9.83.- Tarifa Diferenciada
Es aquella tarifa especial otorgada por el MTC de acuerdo a los criterios y procedimientos vigentes.
(…)
9.5.- (…)
El incremento de las Tarifas Diferenciadas en cada reajuste mantendrá la proporcionalidad en relación a la Tarifa.
En función a la información sobre la Tarifa Diferenciada proporcionada por el CONCEDENTE a la Fecha de Suscripción del Contrato, el
CONCEDENTE se obliga a que la recaudación por las Tarifas Diferenciadas no genere un ingreso superior al tres por ciento (3%) en relación a
los ingresos totales anuales recaudados en las unidades de peaje. Ninguna reducción en la recaudación de peaje ocasionada por la aplicación
de la Tarifa Diferenciada por excederse al 3% afectará bajo ningún concepto ni circunstancia al CONCESIONARIO”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 365

SEGUNDO.- PONER en conocimiento de CONCESIONARIA VIAL DEL PERÚ S.A. e INDUSTRIAS DE ELEMENTOS PARA
LA CONSTRUCCIÓN S.A., la presente resolución.

TERCERO.- DISPONER la publicación de la presente resolución en la página web institucional: www.ositran.gob.pe.

Con la intervención de los señores vocales Rodolfo Ernesto Castellanos Salazar, Héctor Ferrer Tafur, Ana María Granda
Becerra y Juan Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS
OSITRAN

366 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 COMENTARIOS

368 CARRETERAS | RESOLUCIONES

RESOLUCIÓN
Nº 058-2013-TSC-OSITRAN

APELANTE :COMERCIAL ANA ISABEL S.R.L.

EMPRESA PRESTADORA :CONCESIONARIA VIAL DEL SOL S.A.
ACTO APELADO :RESOLUCIÓN DE GERENCIA N° 004-2013-GG/COVISOL

SUMILLA
Si la aplicación de la tarifa por el uso de la vía
depende de la clasificación de los vehículos en
ligeros o pesados, la entidad prestadora debe brindar
la información veraz y oportuna de cuáles son las
condiciones que determinan dicha clasificación.

RESOLUCIÓN N° 003
Lima, 9 de septiembre de 2013

VISTO
El recurso de apelación interpuesto por COMERCIAL
ANA ISABEL S.R.L (en adelante, COMERCIAL ANA
ISABEL o la apelante) contra la Resolución de Gerencia
N° 004-2013-GG/COVISOL (en adelante, la Resolución
N° 004), emitida por CONCESIONARIA VIAL DEL SOL
S.A. (en lo sucesivo, COVISOL o la entidad prestadora); y,

CARRETERAS | RESOLUCIONES 369

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 6 de marzo de 2013 COMERCIAL ANA ISABEL interpuso reclamo ante COVISOL, señalando lo siguiente:

i.- Conforme al tarifario de COVISOL, el cobro del peaje a los vehículos se realiza de acuerdo a los ejes, sin
embargo la entidad prestadora estaría realizando el cobro conforme al peso de dichos vehículos.

ii.- Afirma que, su carro es una pick up de placa N° OC-2432 tendría un eje, no obstante, COVISOL le realizó un
cobro de S/.19.10, sustentándose en el peso de su vehículo y no de acuerdo a sus ejes.

2.- Mediante Resolución N° 004, COVISOL declaró infundado el reclamo presentado por COMERCIAL ANA ISABEL,
argumentando que:

i.- De acuerdo con el Contrato de Concesión los vehículos ligeros pagarán una tarifa equivalente a un eje y los
vehículos pesados pagarán una tarifa por cada eje del vehículo, encontrándose comprendido dentro de estos
últimos, aquellos de categoría N2.

ii.- De conformidad con el Anexo I, del Decreto Supremo N° 058-2003-MTC, los vehículos de categoría N2 son
aquellos construidos para el transporte de mercancía, de un peso bruto mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas.

iii.- Afirma que, el personal de las Unidades Peaje de COVISOL, verificó que el peso del vehículo de la apelante es de
3 762 kilos de peso bruto, por tanto, y conforme a lo señalado en el referido Decreto Supremo N° 058-2003-MTC,
el mencionado vehículo se encuentra dentro de la categoría N2.

iv.- En tal sentido, al encontrarse el vehículo de COMERCIAL ANA ISABEL en la categoría N2, el monto a cobrar por
COVISIOL, conforme a su tarifario y al Contrato de Concesión, ascendía a la suma de S/. 19.10, por lo que dicho
cobro se realizó conforme a los dispositivos legales vigentes.

v.- Respecto “del requerimiento de publicación de mayor información en los tarifarios, referida al criterio
categorización vehicular en base al peso bruto de los vehículos, (…) el Tarifario de COVISOL contiene la
información suficiente a efectos de determinar la tarifa aplicable a cada vehículo, indicando que en el caso de
un vehículo de 02 ejes, el pago corresponde es de S/. 19.10”.

3.- El 19 de abril de 2013 COMERCIAL ANA ISABEL interpuso recurso de apelación contra la Resolución N° 004,
señalando que lo que se cuestiona no es el pago de tarifa por eje, sino la defectuosa información que estaría brindando
COVISOL a los usuarios, respecto a que si el pago por es dicho eje o por clase de vehículos. Asimismo, precisa que
dicha información no se encuentra en sus peajes.

4.- El 17 de mayo de 2013 COVISOL elevó al Tribunal de Solución de Controversias (en adelante, el TSC) la absolución

370 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 del recurso de apelación reiterando los argumentos empleados en la decisión que declaró infundado el reclamo,
añadiendo, además, que OSITRAN no observó alguna insuficiencia de información en los contenidos anteriores y
actuales del tarifario vigente, por lo que de ser declarado fundado el recurso de apelación, se tendría la contradictoria
situación en que la institución que ha resuelto a favor del usuario, simultáneamente coparticipe de la negada omisión
de la información brindada a estos en los tarifarios.

5.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e), la audiencia de conciliación se llevó a cabo el 26
de agosto de 2013, no pudiendo arribarse a ningún acuerdo debido a la inasistencia de la apelante. El 27 de agosto de
2013, se realizó la audiencia de vista, quedando la causa al voto.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

6.- Como cuestiones a dilucidar en la presente resolución tenemos:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la resolución de COVISOL.

ii.- Verificar si COVISOL prestó o no adecuadamente sus servicios.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 371

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

7.- Del análisis del expediente administrativo, se puede establecer que la materia del presente procedimiento versa sobre
la deficiente información de las condiciones de aplicación de las tarifas que cobra COVISOL; situación que está
prevista como un supuesto de reclamo en el literal f) del artículo 4 del Reglamento de Atención y Solución Reclamos
de COVISOL1 (en lo sucesivo, el Reglamento de Reclamos de COVISOL) y el literal g) del artículo 33 del Reglamento
de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN2 (en adelante, el Reglamento de Reclamos de
OSITRAN); por lo que, en concordancia con el artículo 10 de este último texto normativo3, el TSC es competente para
conocer el recurso de apelación en cuestión.

8.- De conformidad con el artículo 20 del Reglamento de Reclamos de COVISOL, concordante con el artículo 59 del
Reglamento de Reclamos de OSITRAN4, el plazo que tiene el usuario para la interposición del recurso de apelación es
de 15 días hábiles desde el día siguiente de recibida la notificación del acto administrativo que se pretende impugnar.

9.- Al respecto, de una revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La resolución materia de impugnación fue notificada a COMERCIAL ANA ISABEL el 27 de marzo de 2013.

ii.- De acuerdo con las normas citadas, el plazo máximo para que COMERCIAL ANA ISABEL interponga su recurso
de apelación venció el 19 de abril de 2013.

iii.- COMERCIAL ANA ISABEL presentó su recurso administrativo el 19 de abril de 2013, evidenciándose que lo
interpuso en el plazo exigido normativamente.
1 Reglamento Reclamos de COVISOL, aprobado por la Resolución N° 067-2011-CD-OSITRAN
“20: Recurso de Apelación
Procede la apelación contra la resolución expresa que resuelve el reclamo y/o contra la resolución expresa que resuelve el recurso de
reconsideración. El recurso de apelación deberá interponerse ante la Gerencia General de COVISOL en un plazo máximo de quince (15) días
hábiles de notificada la resolución.
(…)”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias, aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019 y 034-2011-CD-
OSITRAN
“Artículo 33.-
(…) Los reclamos que versen sobre:
g) Las que tengan relación con defectos en la información proporcionada a los usuarios, respecto de las tarifas o condiciones del servicio;
o información defectuosa”.
3 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias
“Artículo 10.- El Tribunal de Solución de Controversias
El Tribunal de Solución de Controversias, en virtud de un recurso de apelación, declara su admisión y revisa en segunda y última instancia los
actos impugnables emitidos por las Entidades Prestadoras y por los Cuerpos Colegiados.
Asimismo es competente para resolver las quejas que se presenten durante los procedimientos de primera instancia. Su resolución pone fin a
la instancia administrativa y puede constituir precedente de observancia obligatoria cuando la propia resolución así lo disponga expresamente
conforme a ley”.
4 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
administrativo”.

372 CARRETERAS | RESOLUCIONES

10.- De otro lado, el recurso de apelación cumple con lo dispuesto en el artículo 209 de la Ley N° 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General5, al tratarse de cuestiones de puro derecho y diferente interpretación de las
pruebas producidas respecto de la procedencia del cobro por un servicio prestado por COVISOL.

11.- Verificándose que el recurso de apelación cumple con los requisitos de admisibilidad y procedencia exigidos por el
marco normativo, corresponde analizar los argumentos de fondo que lo sustentan.

III.2. EVALUACIÓN DE LOS ARGUMENTOS DEL RECURSO DE APELACIÓN

Sobre las tarifas a cobrar por COVISOL

12.- Es pertinente precisar que con fecha 25 de agosto de 2009 el Estado Peruano suscribió con COVISOL el Contrato
de Concesión de la Autopista del Sol (en lo sucesivo, el Contrato de Concesión) cuyo tramo comprende desde Trujillo
hasta Sullana. Como tal, está facultada a explotar económicamente la infraestructura, mediante el cobro de una tarifa
a los usuarios, pero también está obligada a cumplir con sus compromisos de inversión y a prestar los servicios
obligatorios en los niveles y bajo las condiciones establecidas en el Contrato de Concesión6.

13.- Conforme con el numeral 1.9.82 del Contrato de Concesión la tarifa, es “el monto por cada Vehículo Ligero o, en el
caso de Vehículos Pesados, por cada eje, expresado en Nuevos Soles, que el CONCESIONARIO está obligado a
cobrar a los Usuarios por el uso de los Tramos de la Concesión”7.

14.- Asimismo, los numerales 1.9.92 y 1.9.93 del referido Contrato de Concesión señala lo siguiente:

“1.9.92 Vehículo Ligero

Son aquellos comprendidos en la categoría M1, M2 y N1 y los remolques incluidos en la categoría O1 y O2, de
conformidad con lo establecido en el Decreto Supremo N° 058-2003-MTC o la norma que lo sustituya.

1.9.93 Vehículo Pesado

5 Ley N° 27444
“Artículo 209.- Recurso de apelación
El recurso de apelación se interpondrá cuando la impugnación se sustente en diferente interpretación de las pruebas producidas o cuando se
trate de cuestiones de puro derecho, debiendo dirigirse a la misma autoridad que expidió el acto que se impugna para que eleve lo actuado
al superior jerárquico”.
6 Contrato de Concesión COVISOL
“2.1.- (…) Por el presente Contrato el CONCEDENTE transfiere al Concesionario la potestad de prestar el servicio a favor de los usuarios,
para lo cual concede el aprovechamiento económico de los bienes de la Concesión durante el plazo de vigencia de la misma. Para tal fin,
el CONCESIONARIO deberá cumplir con los parámetros, niveles, capacidad y otros asociados a la inversión, así como con los índices de
servicialidad, previstos en el presente Contrato”.
7 Contrato de Concesión COVISOL
“1.9.82.-. Tarifas (s)
Es el monto por cada Vehículo Ligero o, en el caso de Vehículos Pesados, por cada eje, expresado en Nuevos Soles, que el CONCESIONARIO
está obligado a cobrar a los usuarios por el uso de los Tramos de la Concesión. Este monto incluye el IGV y otros tributos que puedan
generarse”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 373

 Son aquellos comprendidos en la categoría M3, N2 y N3 y los remolques incluidos en la categoría O3 y O4, de
conformidad con lo establecido en el Decreto Supremo N° 058-2003-MTC o la norma que lo sustituya”.

15.- Asimismo, respecto al cobro de dichas tarifas, el numeral 9.4. del Contrato de Concesión establece como regla, entre
otros, lo siguiente:

“a) EL CONCESIONARIO aplicará las siguientes reglas:

i) Los Vehículos Ligeros pagarán una Tarifa equivalente a un eje.

ii) Los Vehículos Pesados pagarán una Tarifa por cada eje”.

16.- Como se desprende de lo señalado en los párrafos anteriores, la relación jurídica que existe entre COVISOL y
COMERCIAL ANA ISABEL consiste en que la primera es proveedora de la infraestructura y el segundo es el usuario
de dicha prestación. En ese contexto, la entidad prestadora está obligada a facilitar el uso de la carretera (además de
los servicios complementarios que establezca el Contrato de Concesión), mientras que la apelante está obligado a
pagar la tarifa como contraprestación.

Sobre el derecho a la información

17.- Ahora bien, en la cláusula 8.6 del Contrato de Concesión establece que “los derechos inherentes a los Usuarios,
consistirán básicamente en (…) a recibir un servicio conforme a lo establecido en el Contrato y a encontrarse
informado sobre las características del mismo, y los demás que contemplan las Leyes y Disposiciones Aplicables y
otros que pudieren establecerse en el contrato y normas regulatorias”.

18.- Con relación al derecho de la información, el literal a), del artículo 7 del Reglamento de Usuarios de la Infraestructura
Vial, Ferroviaria y Sistema Eléctrico de Transporte Masivo8 (en lo sucesivo, Reglamento de Usuarios), prescribe lo
siguiente:

“Artículo 7.- De los Derechos del Usuario.-

Sin perjuicio de los derechos que surjan de otras normas vigentes, los Usuarios tienen también los siguientes
derechos:

a) A la Información

El Usuario debe recibir información necesaria o adecuada, veraz, oportuna y detallada sobre los servicios que las
Entidades Prestadoras prestan a fin de poder utilizarlos integralmente, esto en concordancia con los artículos 18,
19 y 20 del presente Reglamento. Igualmente tienen derecho a conocer, con la debida anticipación, sobre cualquier
circunstancia que altere los servicios. El régimen tarifario aprobado y sus eventuales modificaciones deberán ser

8 aprobado por Resolución de Consejo Directivo N° 004-2012-CD-OSITRAN.

374 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 puestos en conocimiento de los Usuarios con la difusión suficiente y de manera previa a su aplicación conforme lo
determine el OSITRAN”.

[El subrayado y resaltado es nuestro]

19.- Asimismo, dicho texto normativo señala que tanto la entidad prestadora como los usuarios guían su interrelación
acorde con el principio de buena fe, el cual tiene como base la confianza y la lealtad mutua9.

20.- Dicho esto, en el presente COVISOL señala que al encontrarse la camioneta de la apelante en la categoría N2,
calificando como un vehículo pesado, por lo que de acuerdo al Contrato de Concesión, correspondía que COMERCIAL
ANA ISABEL pague una tarifa por cada eje, afirmando, además, que esta información se encuentra en su tarifario.

21.- En coordinación con la Secretaría Técnica del TSC, la Gerencia de Supervisión remitió, mediante correo electrónico
de fecha 4 de septiembre de 2013 una fotografía del panel ubicado en el peaje del Cruce Bayovar, la que obra en
foja 50 del referido expediente administrativo, a través del cual la entidad prestadora informa a los usuarios cual es la
tarifa a cobrar y en donde se detalla lo siguiente:

TARIFARIO

LIVIANOS S/. 9.50

2 EJES S/.19.10

3 EJES S/. 28.60

4 EJES S/. 38.20

5 EJES S/. 47.70

6 EJES S/. 57.30

7 EJES S/. 66.80

9 Reglamento de Usuarios.
“Artículo 5.- Principios que regulan la relación de la Entidad Prestadora con el Usuario de la infraestructura.
c) Buena fe.- Tanto la Entidad Prestadora como el Usuario guían toda su interrelación por la confianza y la lealtad mutua, entendiendo que ésta
es el pilar que sustenta la prestación del servicio”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 375

22.- Como se puede verificar, la información que proporciona COVISOL no es precisa, puesto que no brinda dato alguno
respecto a qué unidades de transporte están dentro de la categoría de vehículo ligero o pesado. Además, se hace
referencia a “Livianos”, cuando esta categoría no está contemplada en el Contrato de Concesión.

23.- Cabe precisar que, a pesar que en la página web10 se ha publicado la versión del tarifario con algo más de detalle sobre
las condiciones del cobro de las tarifas a los vehículos, no se verifica cuál es el criterio para calificar a los vehículos
como ligero o pesado, según lo establecido en el Contrato de Concesión.

24.- Ciertamente, queda corroborado que la información del panel ubicado en la unidade de peaje de COVISOL, así como
en su página web, no detallan de manera clara cuándo una determinada unidad de transporte se encontraría dentro de
la categoría de vehículo pesado, tal y como se describe en el ya mencionado Contrato de Concesión.

25.- Por otro lado, COVISOL sostiene que COMERCIAL ANA ISABEL no podría alegar desconocimiento de categoría en la
que se encontraría su vehículo, puesto que dicha información se encuentra en el Anexo I, del Reglamento Nacional de
Vehículos, aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC.

26.- Respecto a la definición de la categoría N2, el Anexo I del Reglamento Nacional de Vehículos prescribe lo siguiente:

“ANEXO I: CLASIFICACIÓN VEHICULAR

(…)

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía.

N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.

N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas”.

27.- Como se puede observar, en el Reglamento Nacional de Vehículos se determina cuando un vehículo se encontraría
en una determinada categoría, el cual dependerá del peso de aquel; no obstante, esta descripción no precisa si por
pertenecer a una determinada categoría esta califica como un vehículo ligero o pesado, categorías que únicamente
están precisadas en el Contrato de Concesión.

28.- Ciertamente, no se podría afirmar que el conocimiento del peso de un vehículo determinado, da la certeza a los
usuarios de que sus unidades de transporte sean clasificados como ligeros o pesados, conforme a lo señalado en el
Contrato de Concesión.

29.- Debe considerarse que si bien COVISOL mantiene una relación contractual con el Estado Peruano, por la cual le faculta

10 Tarifario de Concesionaria Vial del Sol, la que se encuentra en la siguiente dirección electrónica: http://covisol.com.pe/pages/tarifario.html
(página Web visitada el 5 de septiembre de 2013)

376 CARRETERAS | RESOLUCIONES

 a realizar el cobro por eje a aquellas unidades de transporte que se encuentren dentro de la categoría de vehículo
pesado, no se podría exigir a los usuarios que conozcan al detalle dicha relación contractual, por lo que no resulta
legítimo que la entidad prestadora traslade, en este caso a la apelante, el costo de información sobre las condiciones y
características de las tarifas que estas han pactado cobrar.

30.- De lo señalado en los párrafos anteriores, se desprende que la entidad prestadora tiene el derecho de realizar el cobro
de sus tarifas a los usuarios, pero también es cierto que debe brindar la suficiente información sobre las condiciones del
servicio, puesto que permite que aquellos puedan realizar una elección adecuada de los servicios que desean utilizar
de acuerdo a sus intereses.

31.- En ese sentido, la conducta esperada por los usuarios por parte de COVISOL es que esta suministre información
oportuna, respecto de las condiciones del servicio que pagan por utilizar la carretera.

32.- En consecuencia, queda demostrado que COVISOL ha brindado información insuficiente a COMERCIAL ANA ISABEL,
al no indicar de manera clara porqué su vehículo debió pagar una tarifa por cada eje, ya que la información que figura
en su tarifario no se encuentra acorde a las condiciones descritas en el Contrato de Concesión.

33.- Adicionalmente, debe recordarse que la Autopista del Sol es una infraestructura vial que recibe a todo tipo de usuarios,
entre los cuales se incluyen a aquellos que se encuentra dentro del ámbito de protección del Código de Protección y
Defensa del Consumidor, resultando aplicable lo prescrito en dicho cuerpo normativo11 que en su artículo 2 señala:

“Artículo 2.- Información relevante

2.1.- El proveedor tiene la obligación de ofrecer al consumidor toda la información relevante para tomar una
decisión o realizar una elección adecuada de consumo, así como para efectuar un uso o consumo adecuado de
los productos o servicios.

2.2.- La información debe ser veraz, suficiente, de fácil comprensión, apropiada, oportuna y fácilmente accesible,
debiendo ser brindada en idioma castellano.

2.3.- Sin perjuicio de las exigencias concretas de las normas sectoriales correspondientes, para analizar la
información relevante se tiene en consideración a toda aquella sin la cual no se hubiera adoptado la decisión
de consumo o se hubiera efectuado en términos substancialmente distintos. Para ello se debe examinar si la
información omitida desnaturaliza las condiciones en que se realizó la oferta al consumidor.

2.4.- Al evaluarse la información, deben considerarse los problemas de confusión que generarían al consumidor
11 Código del Consumidor
“Artículo 63.- Regulación de los servicios públicos
La protección al usuario de los servicios públicos regulados por los organismos reguladores a que hace referencia la Ley núm. 27332, Ley
Marco de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada en los Servicios Públicos, se rige por las disposiciones del presente Código
en lo que resulte pertinente y por la regulación sectorial correspondiente. La regulación sectorial desarrolla en sus normas reglamentarias
los principios de protección establecidos en el presente Código. El ente encargado de velar por su cumplimiento es el organismo regulador
respectivo”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 377

 el suministro de información excesiva o sumamente compleja, atendiendo a la naturaleza del producto adquirido
o al servicio contratado”.
[El subrayado y resaltado es nuestro]

34.- En tal sentido, a afectos de evitar que en el futuro los usuarios no se encuentren en una situación de asimetría
informativa, este Tribunal considera que la información brindada relacionada con las tarifas cobradas por COVISOL,
debería incluir como mínimo lo siguiente:

TARIFARIO

S/. 9.50

S/.19.10

S/. 28.60

S/. 38.20

S/. 47.70

S/. 57.30

S/. 66.80

*categoría M1, M2 y N1 y los remolques incluidos en la

categoría O1 y O2, según DS N˚058-2003-MTC
**Categoría M3, N2 y N3 y los remolques incluidos en la
categoría O3 y O4, según DS N˚058-2003-MTC

35.- Por otro lado, la falta de detección por parte de OSITRAN del incumplimiento contractual y legal en el suministro de
información a los usuarios de parte de COVISOL, no legitima la conducta infractora de esta entidad prestadora, ni
hace copartícipe al OSITRAN de esta y tampoco mella la facultad del Regulador de disponer las medidas correctivas
que permitan el cese de dicha vulneración.

36.- Teniendo en cuenta las funciones de la Gerencia de Supervisión12, corresponde que este órgano se encargue del
cumplimiento de la obligación a la que se hace referencia en la presente resolución.
12 Reglamento General de Supervisión de OSITRAN, aprobado a través de la Resolución de Consejo Directivo Nº 024-2011-CD/OSITRAN
“Artículo Nº 2.- Definiciones
(…)
g) Órgano Supervisor: Gerencia de OSITRAN encargada de ejecutar actividades de supervisión, para verificar el cumplimiento de una o
más materias, supervisables sobre la gestión de las Entidades Prestadoras”.
“Artículo Nº 07.- Supervisión De Aspectos Económicos Y Comerciales

378 CARRETERAS | RESOLUCIONES

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN13;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- REVOCAR la Resolución de Gerencia N° 004-2013-GG/COVISOL emitida por CONCESIONARIA VIAL DEL
SOL S.A. y en consecuencia declarar fundado el reclamo interpuesto por COMERCIAL ANA ISABEL S.R.L por no haber
cumplido CONCESIONARIA VIAL DEL SOL S.A. con su obligación de informar; quedando agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- DISPONER que CONCESIONARIA VIAL DEL SOL S.A. informe conforme con el numeral 29 de la presente
resolución sobre cuáles son las condiciones de clasificación de los vehículos en ligeros o pesados, según lo establecido en
las cláusulas 1.9.92 y 1.9.93 del Contrato de Concesión de la Autopista del Sol.

TERCERO.- NOTIFICAR la presente Resolución a COMERCIAL ANA ISABEL S.R.L y a CONCESIONARIA VIAL DEL SOL
S.A.

CUARTO.- SOLICITAR a la Gerencia de Supervisión que verifique el cumplimiento de la provisión de información a los
usuarios conforme con lo dispuesto en la presente resolución por parte de CONCESIONARIA VIAL DEL SOL S.A.

QUINTO.- DISPONER la publicación de la presente Resolución en la página Web institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda, Héctor Ferrer Tafur y Juan Alejandro Espinoza Espinoza.

JUAN ALEJANDRO ESPINOZA ESPINOZA

Presidente
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS OSITRAN
Se refiere a la verificación del cumplimiento de obligaciones vinculadas a los aspectos económicos y comerciales de la explotación de la
infraestructura de transporte de uso público.
Las actividades de supervisión de los aspectos económicos y comerciales comprenden:
(…)
d) Verificar la aplicación y difusión de las tarifas reguladas y de las políticas comerciales respectivas, así como el respeto a los principios
de no discriminación y neutralidad”.
13 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN, aprobado y modificado mediante las Resoluciones N° 019
y 034-2011-CD-OSITRAN.
“Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
a) Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
b) Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
c) Integrar la resolución apelada;
d) Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso alguno
en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”.

CARRETERAS | RESOLUCIONES 379

380
Vías Férreas

381
382 VÍAS FÉRREAS | CASO RELEVANTE
CASO RELEVANTE
RESOLUCION EMITIDA SOBRE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Criterio para diferenciar reclamos y apelante, el Tribunal inició su pronunciamiento resaltando

denuncias: Resolución Final del 22 de que la Ley Marco de los Organismos Reguladores de
la Inversión Privada en los Servicios Públicos, Ley Nº
julio de 2015 emitida en el Expediente Nº
27332; la Ley de Supervisión de la Inversión Privada en
065-2015-TSC-OSITRAN. Infraestructura de Transporte de Uso Público y Promoción
de los Servicios de Transporte Aéreos, Ley 26917 (Ley
En febrero de 2015, la señora Vilma Cayllahua presentó
de creación de OSITRAN); y, el Reglamento General
reclamo ante GYM FERROVIAS (GYM), manifestando
de OSITRAN (REGO), dispusieron que el OSITRAN
haber sufrido un accidente al abordar uno de los vagones
tiene entre sus funciones, supervisar el cumplimiento
del tren de la Línea 1 del Metro de Lima, sin haber recibido
de las obligaciones legales, contractuales o técnicas de
auxilio médico alguno por parte del personal de GYM,
las entidades o actividades supervisadas imponiendo
específicamente, del personal que se encontraba en la
las sanciones correspondientes en caso de verificarse
estación de La Cultura. Agregó que el tópico de dicha
incumplimientos, así como solucionar las controversias
estación no se encontraba funcionando.
y reclamos presentados por los usuarios contra las
entidades prestadoras bajo el ámbito de su competencia.
GYM atendió el reclamo formulado señalando que el
personal de Prevención de Riesgo del hall de la estación
Seguidamente, el Colegiado destacó dos instrumentos o
de La Cultura, informó de los hechos acontecidos
mecanismos factibles de ser utilizados por los usuarios
ofreciéndole tanto el Libro de Reclamaciones solicitado,
para obtener el pronunciamiento y actuación de las
como la atención médica respectiva por parte de sus
entidades públicas, como es el caso del reclamo y la
paramédicos, no obstante, lo cual, la reclamante rechazó
denuncia.
la ayuda brindada.

En ese sentido, respecto del reclamo manifestó que este,

En marzo de 2015, la señora Cayllahua interpuso recurso
de acuerdo a lo previsto en el Reglamento de Reclamos
de apelación ante el Tribunal reiterando lo expuesto en su
de OSITRAN, está constituido por la solicitud presentada
reclamo, agregando que al momento en que se acercó
por cualquier usuario con el objeto de exigir la satisfacción
al tópico de la estación, este se encontraba cerrado y
de un legítimo interés particular vinculado a cualquier
no había un paramédico que la pudiera atender, lo que
servicio relativo a la infraestructura de transporte de
evidenciaba que la Línea 1 no estaba preparada para una
uso público que brinde una entidad prestadora que
emergencia al no contar con un protocolo para auxiliar a
se encuentra bajo la competencia del OSITRAN,
personas afectadas.
agregando que la Constitución y la Ley del Procedimiento
Administrativo General, Ley N° 27444, reconocen y
En atención a los hechos y argumentos expuestos por la
recogen este derecho de formular una petición a la

VÍAS FÉRREAS | CASO RELEVANTE 383

autoridad competente y recibir una respuesta.
En lo que respecta a la denuncia, indicó que la Ley
N° 27444 prescribe el derecho que tienen todos los
administrados, entre ellos los usuarios, de formular
denuncias a la autoridad competente, sobre los hechos
que conociera contrarios al ordenamiento y sin necesidad
de sustentar la afectación inmediata de algún derecho o
interés legítimo, tal como ocurre en el caso de los usuarios
de cualquier Infraestructura de Transporte de Uso
Público, entre ellas, la Línea 1 del Metro de Lima. Agregó
que en ese sentido, el Reglamento de Usuarios de la
Infraestructura Vial, Ferroviaria y del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo ha reconocido que cualquier persona
natural está facultada para presentar denuncias ante
el OSITRAN, comunicando toda ocurrencia de hechos
relacionados al incumplimiento de obligaciones de las
Entidades Prestadoras que exploten infraestructura vial
o férrea.
En atención a lo expuesto, el Tribunal se refirió al reparto
de competencias para el cumplimiento de las funciones
reseñadas precedentemente, indicando que el REGO
prevé que en lo que se refiere a la función de atención
y solución de reclamos la competencia le corresponde
en primera instancia a la Entidad Prestadora (en el caso
de los reclamos) y al Cuerpo Colegiado de OSITRAN
(en el caso de las controversias); y en segunda y última
instancia, la competencia le corresponde, tanto para
el caso de los reclamos como de las controversias, al
Tribunal de Solución de Controversia y Atención de
384 VÍAS FÉRREAS | CASO RELEVANTE
Reclamos.
En lo que se refiere a la función supervisora y
sancionadora, el Colegiado señaló que de acuerdo a lo
previsto en el REGO y el Reglamento de Organización y
Funciones de OSITRAN, correspondía a la Gerencia de
Supervisión y Fiscalización supervisar la gestión de las
Entidades Prestadoras relacionadas con la explotación
de la infraestructura de transporte de uso público,
verificando el cumplimiento de los estándares de calidad
y niveles de servicio, operación y mantenimiento de la
infraestructura; supervisión que incluía la prestación de
servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros
en las vías que forman parte del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao - Metro de Lima y
Callao. A partir de ello, concluyó que se desprendía
claramente que la competencia para gestionar y ejecutar
las funciones supervisora, fiscalizadora y sancionadora,
correspondía a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización
de OSITRAN.
En lo que respecta al procedimiento iniciado por la señora
Cayllahua, el Tribunal observó que tanto en el formulario
de atención de reclamos del usuario como en su recurso
de apelación, la apelante hizo referencia a que GYM no
estaría preparada para una emergencia en la Línea 1
al no contar con un protocolo para auxiliar a personas
accidentadas, observando también que la señora
Cayllahua había cuestionado presuntas deficiencias
en los servicios que brinda GYM, relacionados a un
accionar deficiente ante la ocurrencia de un accidente
y defectuosas condiciones con las que contaría para
la atención médica del mismo, afirmando que el tópico
ubicado en la Estación de la Cultura no se encontraba
operativo.
En ese sentido, el Colegiado manifestó que a partir
de los criterios desarrollados, se apreciaba que dicha
alegación se encontraba vinculada, más que a la
exigencia de la satisfacción de un interés particular,
a la puesta en conocimiento de la administración, de
un posible incumplimiento de la Entidad Prestadora
de sus obligaciones contractuales como operador de
la infraestructura de transporte de uso público, las
cuales contemplaban la obligación de GYM de adoptar
medidas de naturaleza técnica, administrativa, educativa
y policial destinadas a la prevención de accidentes
y la preservación del bienestar de los usuarios, y
particularmente, a la obligación relativa a la atención de
los usuarios que pudieran sufrir accidentes durante la
prestación del servicio de transporte. En consecuencia
con ello, el Tribunal concluyó lo siguiente:
“En tal sentido, las alegaciones formuladas por la señora
CAYLLAHUA no cumplen con las características del
reclamo establecidas en el Reglamento de Reclamos
del OSITRAN (en la medida que no se está solicitando
la satisfacción de un interés particular), pues ellas
están referidas a que GYM no vendría cumpliendo
con su obligación de adoptar los procedimientos y
disposiciones de seguridad correspondientes, entre los
cuales se encuentra la prevención de accidentes y la
preservación del bienestar de los usuarios, como lo es
la atención oportuna frente accidentes que pudieran
ocurrir en instalaciones de la Línea 1 del Metro de Lima.
En consecuencia, corresponde que se sean calificadas
como una denuncia en tanto se encuentran relacionadas
con el presunto incumplimiento de obligaciones derivadas
de la explotación de infraestructura de transporte de uso
público, por parte de una Entidad Prestadora que se
encuentra bajo la competencia del OSITRAN.
(…)
En tal sentido, corresponde que se informe de este hecho
a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización para que, en
el ejercicio de sus facultades, realice las investigaciones
necesarias, a fin de determinar si GYM estaría
incumpliendo alguna de las obligaciones establecidas
en el Contrato de Concesión, y, de ser el caso, evalúe
el inicio del procedimiento sancionador correspondiente.”
En atención a lo expuesto, el Tribunal expresó que
correspondía declarar la improcedencia del recurso
interpuesto por la señora Cayllhua, debido a que su
competencia estaba dirigida a pronunciarse respecto
de las apelaciones formuladas por los usuarios en
procedimientos de reclamos o controversias, y no respecto
de denuncias efectuadas por los mismos usuarios,
derivadas de posibles incumplimientos del Contrato
de Concesión por parte de las Entidades Prestadoras,
ordenando derivar el expediente a la Gerencia de
Supervisión y Fiscalización a fin de actuara conforme a
las facultades desarrolladas precedentemente.
VÍAS FÉRREAS | CASO RELEVANTE 385
386 VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES
RESOLUCIÓN
65-2015-TSC-OSITRAN

APELANTE : VILMA OLGA CAYLLAHUA GALINDO

EMPRESA PRESTADORA : GYM FERROVÍAS S.A.
ACTO APELADO : Decisión contenida en la Carta I.R-CUL-000664-2015-SAC

SUMILLA
La tramitación de las denuncias efectuadas por los
usuarios, relacionadas con posibles incumplimientos
de las obligaciones derivadas de la explotación de
infraestructura de transporte de uso público por parte
de las Entidades Prestadoras, se encuentra dentro del
ámbito de competencia de la Gerencia de Supervisión
y Fiscalización de OSITRAN y no del Tribunal de
Solución de Controversias y Atención de Reclamos,
consecuentemente, deben remitirse los actuados
a dicha Gerencia para que de ser el caso, disponga
la aplicación de las medidas que correspondan, de
conformidad con el marco normativo vigente.
RESOLUCIÓN N° 2
Lima, 22 de julio de 2015

VISTOS
El recurso de apelación interpuesto por la señora VILMA
OLGA CAYLLAHUA GALINDO (en adelante, señora
CAYLLAHUA o el apelante) contra la decisión contenida
en la carta I.R-CUL-000664-2015-SAC., emitida por
GYM FERROVÍAS S.A. (en adelante, GYM o la Entidad
Prestadora); y

VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES 387

CONSIDERANDO:

I.- ANTECEDENTES:

1.- Con fecha 9 de febrero de 2015, la señora CAYLLAHUA presentó reclamo ante GYM, manifestando haber sufrido
un accidente en circunstancias en que abordaba uno de los vagones del tren de la Línea 1 del Metro de Lima,
(compromiso de extremidad superior izquierda al operarse el mecanismo de cierre de puerta del vagón), no recibiendo
auxilio médico alguno por parte del personal de GYM, específicamente, del personal que se encontraba en la estación
de La Cultura. Asimismo, señalo que el tópico de dicha estación no se encontraba funcionando.

2.- Mediante carta I.R-CUL-000664-2015-SAC., notificada el 27 de febrero de 2015, GYM dio respuesta al reclamo
presentado por la señora CAYLLAHUA, declarándolo infundado por los siguiente argumentos:

i.- El 9 de febrero de 2015, a las 16:54 horas, el tren que se dirigía hacia la estación de Bayovar sufrió un retraso en
la estación de La Cultura, originando el descenso y posterior ascenso de pasajeros, luego del cual, pasados 34
minutos, partió con normalidad hacia su estación de destino. En dicho ínterin, sus administradores de estación
procedieron a brindar apoyo en el descenso y ascenso de pasajeros sin identificar contra tiempo alguno.
Posteriormente, su personal de Prevención de Riesgo del hall de la referida estación, informó de los hechos
acontecidos con la señora CAYLLAHUA, ofreciéndole tanto el Libro de Reclamaciones solicitado, así como la
atención médica respectiva por parte de sus paramédicos, no obstante, lo cual, la señora CAYLLAHUA señaló
que no deseaba ser atendida.

ii.- El sistema de apertura y cierre de coches es correctamente informado a los usuarios a través de audios que son
emitidos mediante sus equipos de difusión sonora, los que se encuentran instalados en sus 26 estaciones.

iii.- Asimismo, los trenes nos avanzan si alguna de las puertas de los coches no ha sido cerrada completamente.
Ello se sustenta en la base de un sistema utilizado a través de un tablero de control de los trenes, que activa una
alerta en la cual se indica tal situación, si el cierre de las puertas se ha realizado de manera incorrecta.

3.- Con fecha 20 de marzo de 2015, la señora CAYLLAHUA interpuso recurso de apelación contra la decisión contenida
en la carta I.R-CUL-000664-2015-SAC., reiterando los argumentos contenidos en su reclamo y señalando, además, lo
siguiente:

i.- Una vez que su mano izquierda se liberó de la puerta, y encontrándose aún dentro del tren, el personal de GYM
no se acercó a auxiliarla, a pesar de que los pasajeros señalaban que ella era la persona lesionada, ello debido
a que dicho personal se encontraba concentrado únicamente en verificar si las puertas se abrían, a fin de que el
tren pueda ponerse en funcionamiento.

ii.- Al momento que se acercó al tópico de la estación, este se encontraba cerrado y no había un paramédico que la
pudiera atender. Una servidora que fue a buscar la llave nunca regresó, no contándose tampoco con un botiquín
para que se le pudiera brindar auxilio.

388 VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES

 iii.- A pesar de haber sido un evento de menor gravedad, queda claro que la Línea 1 no está preparada para una
emergencia, pues no cuenta con un protocolo para auxiliar a personas afectadas.

4.- El 6 de abril de 2015, GYM elevó al Tribunal de Solución de Controversias y Atención de Reclamos (en adelante, el
TSC), el expediente administrativo.

5.- Tal y como consta en el acta suscrita por el Secretario Técnico (e), en la audiencia de conciliación, que se llevó a cabo
el 23 de junio de 2015, las partes no llegaron a ningún acuerdo conciliatorio. Por su parte, el 24 de junio de 2015 se
realizó la audiencia de vista de la causa con el informe oral de la Entidad Prestadora y de la señora CAYLLAHUA,
quedando la causa al voto.

6.- Cabe señalar que en el Informe Oral, los representantes de GYM manifestaron que al momento en que la señora
CAYLLAHUA se acercó al tópico de la estación, no encontró personal médico alguno debido a que el mismo se
encontraba en otra estación, agregando que su personal administrativo también se encuentra capacitado para la
atención de este tipo de emergencias. Asimismo, reiteró que una vez que su personal médico se acercó para ofrecerle
atención, la apelante se negó a recibirla.

II.- CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

7.- Corresponde dilucidar en la presente resolución lo siguiente:

i.- Determinar la procedencia del recurso de apelación interpuesto contra la decisión contenida en la carta emitida
por GYM.

VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES 389

III.- ANÁLISIS DE LAS CUESTIONES EN DISCUSIÓN:

III.1.- EVALUACIÓN DE LA PROCEDENCIA DEL RECURSO DE APELACIÓN

3.3.1 Del plazo de interposición del recurso

8.- De conformidad con el numeral VII.11 del Reglamento de Reclamos de Atención y Solución de Reclamos de Usuarios
de GYM1 y el artículo 59 del Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN2 (en
adelante, el Reglamento de Reclamos del OSITRAN), el plazo con el que cuentan los usuarios para apelar la decisión
de GYM respecto de su reclamo, es de 15 días hábiles contados desde el día siguiente de recibida la notificación.

9.- Al respecto, de la revisión del expediente administrativo, se advierte lo siguiente:

i.- La carta I.R-CUL-000664-2015-SAC fue notificada a la señora CAYLLAHUA el 27 de febrero de 2015.

ii.- El plazo máximo que la señora CAYLLAHUA tuvo para interponer su recurso de apelación venció el 20 de
marzo de 2015.

iii.- La señora CAYLLAHUA apeló con fecha 20 de marzo de 2015, es decir dentro del plazo legal establecido.

3.3.2 De las funciones de OSITRAN

10.- La Ley Nº 27332, Ley Marco de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada en los Servicios Públicos,
señala que como organismo regulador, OSITRAN, tiene entre otras funciones, la de supervisar el cumplimiento
de las obligaciones legales, contractuales o técnicas de las entidades o actividades supervisadas imponiendo las
sanciones correspondientes en caso de verificarse incumplimientos, así como la de solucionar las controversias y
reclamos presentados por los usuarios contra las entidades prestadoras bajo el ámbito de su competencia3.

11.- En el mismo sentido, el artículo 6 de la Ley 26917, Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura de
Transporte de Uso Público y Promoción de los Servicios de Transporte Aéreos (Ley de creación de OSITRAN) y el

1 Reglamento de Reclamos de GYM, aprobado por la Resolución N° 008-2015-CD-OSITRAN.

“VII. 11 Recurso de Apelación
Procede el recurso de apelación cuando la impugnación a la resolución emitida por GYM FERROVIAS S.A. se sustente en diferente
interpretación de las pruebas producida; cuando se trate de cuestiones de puro de derecho; se sustente en una nulidad; o cuando teniendo
nueva prueba, no se opte por el recurso de reconsideración.
. El recurso de apelación deberá interponerse ante la Gerencia de Servicio al Cliente de GYM FERROVIAS S.A. en un plazo máximo de quince
(15) días hábiles de notificada la resolución recurrid, utilizando los canales definidos en el punto VI.1 del presente Reglamento y, en caso la
presentación del recurso se presente por escrito , conforme al formato 3, documento que forma parte integrante del presente Reglamento”.
2 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN, aprobado y modificado mediante las Resoluciones
N° 019 y 034-2011-CD OSITRAN, respectivamente.
“Artículo 59. Interposición y Admisibilidad del Recurso de Apelación
El plazo para la interposición del recurso es de quince (15) días contados a partir de la notificación del acto recurrido o de aplicado el silencio
administrativo”.
3 Léase la exposición de motivos de la Resolución de Consejo Directivo Nº 019-2011-CD-OSITRAN mediante la cual se aprobó el Reglamento de
Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN, que entró en vigencia el 11 de junio de 2011, mediante publicación realizada
en el diario oficial “El Peruano”

390 VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES

 artículo 10 del Reglamento General de OSITRAN 8en adelante, el REGO)4, señalan entre las funciones de OSITRAN,
las de supervisar, de fiscalizar y sancionar, así como la de solucionar las controversias y reclamos de los usuarios.

12.- En efecto, respecto a las funciones supervisora, así como fiscalizadora y sancionadora, los artículo 21 y 32 del
REGO señalan lo siguiente:

“Artículo 21.- Función Supervisora

El OSITRAN supervisa el cumplimiento de las obligaciones legales, contractuales o técnicas por parte de las
Entidades Prestadoras y demás empresas o personas que realizan actividades sujetas a su competencia,
procurando que éstas brinden servicios adecuados a los Usuarios. (…)”.

Artículo 32.- Funciones fiscalizadora y sancionadora

El OSITRAN fiscaliza e impone sanciones y medidas correctivas a las Entidades Prestadoras por el incumplimiento
de las normas, disposiciones y/o regulaciones establecidas por el OSITRAN y de las obligaciones contenidas en
los contratos de concesión.

13.- En cuanto a la función de solución de controversias y reclamos, el artículo 37 del REGO indica:

“Artículo 37.- Funciones de solución de controversias y atención de reclamos

El OSITRAN está facultado para resolver en la vía administrativa las controversias y reclamos, que dentro del
ámbito de su competencia, surjan entre entidades prestadoras y entre estas y sus usuarios”.

14.- Ahora bien, para el ejercicio efectivo de las funciones supervisora y sancionadora, así como de la función de solución
de reclamos, los usuarios de las entidades prestadoras reguladas cuentan con distintas vías procedimentales, como
se verá a continuación.

3.3.3 De los procedimientos de reclamos y denuncias ante OSITRAN

i) De los reclamos

15.- En principio, cabe señalar que las reglas para la tramitación de los procedimientos administrativos de atención y
solución de reclamos de usuarios, son dictadas por los organismos reguladores para sus respectivos ámbitos de
competencia, en ejercicio de la potestad normativa que la Ley Marco otorga a sus Consejos Directivos.

16.- En ese sentido, el artículo 7 de la Ley N° 26917, identifica como funciones de OSITRAN la de expedir las directivas
procesales para atender y resolver los reclamos de los usuarios, velando por la eficacia y la celeridad de dichos
trámites, y en general, proteger los intereses de todas las partes que intervienen en actividades relacionadas a dicha
infraestructura, encontrándose entre tales directivas, el Reglamento de Reclamos de OSITRAN (en lo sucesivo, el
Reglamento de Reclamos).

4 Aprobado por Decreto Supremo N° 044-2006-PCM y sus modificatorias

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17.- En atención a lo expuesto, el inciso b) del artículo 1 del Reglamento de Reclamos5 define al reclamo del siguiente
modo:

“b) RECLAMO: La solicitud, distinta a una Controversia, que presenta cualquier usuario para exigir la satisfacción
de un legítimo interés particular vinculado a cualquier servicio relativo a la infraestructura de transporte de uso
público que brinde una entidad prestadora que se encuentre bajo la competencia del OSITRAN.
(…)”.

18.- A propósito de la definición de reclamo reseñada, cabe resaltar que el artículo 2, inciso 20) de la Constitución Política
del Perú, reconoce a toda persona el derecho de formular peticiones a la autoridad competente y a recibir una
respuesta, derecho que también se encuentra recogido en el artículo 106 de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento
Administrativo General (en adelante, LPAG), a través de la figura de la petición administrativa:

“Artículo 106.- Derecho de petición administrativa

106.1 Cualquier administrado,individual o colectivamente,puede promover por escrito el inicio de un procedimiento

administrativo ante todas y cualesquiera de las entidades, ejerciendo el derecho de petición reconocido
en el Artículo 2 inciso 20) de la Constitución Política del Estado.

El derecho de petición administrativa comprende las facultades de presentar solicitudes en interés

106.2
particular del administrado, de realizar solicitudes en interés general de la colectividad, de contradecir
actos administrativos, las facultades de pedir informaciones, de formular consultas y de presentar
solicitudes de gracia.
(…)”.
[el subrayado y resaltado es nuestro]

19.- De lo expuesto, se desprende que el reclamo al que se refiere el Reglamento de Reclamos, constituye un derecho
petición que los usuarios utilizan como mecanismo para exigir a las entidades que explotan infraestructuras de
transporte de uso público, la satisfacción de un legítimo interés particular.

ii) De las denuncias

20.- En lo que respecta al procedimiento de denuncia, cabe señalar que el artículo 105 de la LPAG6, prescribe el derecho
5 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN, aprobado y modificado mediante las Resoluciones
N° 019 y 034-2011 CD OSITRAN, respectivamente.
“Artículo 1.- Definiciones
Para efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
(…)
b) RECLAMO: La solicitud, distinta a una Controversia, que presenta cualquier usuario para exigir la satisfacción de un legítimo interés
particular vinculado a cualquier servicio relativo a la infraestructura de transporte de uso público que brinde una entidad prestadora que se
encuentre bajo la competencia del OSITRAN”.
6 Ley N° 27444. Ley del Procedimiento Administrativo General.
“Artículo 105.- Derecho a formular denuncias
105.1 Todo administrado está facultado para comunicar a la autoridad competente aquellos hechos que conociera contrarios al ordenamiento,

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 que tienen todos los administrados, entre ellos los usuarios, de formular denuncias a la autoridad competente,
sobre los hechos que conociera, que fuesen contrarios al ordenamiento y sin necesidad de sustentar la afectación
inmediata de algún derecho o interés legítimo.

21.- Al respecto, cabe señalar que para Morón Urbina7, la denuncia administrativa debe entenderse como aquel “acto
por el cual se pone de conocimiento de una autoridad, alguna situación administrativa no ajustada a derecho, con
el objeto de comunicar un conocimiento personal, a diferencia de la petición administrativa que es la expresión con
interés personal, legitimo, directo e inmediato en obtener un comportamiento y resultado concreto de la autoridad,
condiciones que no son exigibles a los denunciantes”.

22.- Ahora bien, tal y como ya se ha señalado anteriormente, las funciones supervisora, fiscalizadora y sancionadora
de OSITRAN, comprenden, para el primer supuesto, verificar que las Entidades Prestadoras cumplan con sus
obligaciones contractuales y para el segundo supuesto, en caso de presentarse un probable incumplimiento de
dichas obligaciones por parte de las Entidades Prestadoras, poder realizar todas las investigaciones necesarias, y
cuando corresponda, imponer las sanciones correspondientes.

23.- Con relación a la función fiscalizadora y sancionadora de OSITRAN, el artículo 33 del REGO señala lo siguiente:

“Artículo 33.- Órganos competentes para el ejercicio de las Funciones Fiscalizadora y Sancionadora
Las funciones fiscalizadora y sancionadora se ejercen en el marco del procedimiento que se inicia siempre de
oficio, sea por propia iniciativa o como consecuencia de orden superior o por considerar que una denuncia
amerita una acción de fiscalización.

24.- De lo citado en el párrafo anterior, se observa que la función sancionadora de OSITRAN, se puede efectuar de oficio,
pero también a partir de la denuncia de un tercero, lo que significa que cualquier tercero que pueda tener conocimiento
de alguna acción u omisión de las Entidades Prestadoras de sus respectivas obligaciones contractuales, tiene la
posibilidad de informar de ello a OSITRAN, con la finalidad de que adopte las acciones correspondientes, a fin de
determinar si se ha incurrido en algún incumplimiento contractual o legal, y evaluar si dicho incumplimiento es objeto
de una sanción administrativa.

25.- En consecuencia, la denuncia es un derecho que le asiste a cualquier administrado, como ocurre en el caso de los
usuarios de cualquier Infraestructura de Transporte de Uso Público. En el caso particular de los usuarios de la Línea
1 del Metro de Lima, el Reglamento de Usuarios de la Infraestructura Vial, Ferroviaria y del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo (en lo sucesivo, Reglamento de Usuarios), prescribe en el literal b) del artículo 3, que la denuncia
es toda comunicación formulada en ejercicio del derecho de participación ciudadana, en razón a la ocurrencia de

sin necesidad de sustentar la afectación inmediata de algún derecho o interés legítimo, ni que por esta actuación sea considerado sujeto del
procedimiento.
105.2 La comunicación debe exponer claramente la relación de los hechos, las circunstancias de tiempo, lugar y modo que permitan su
constatación, la indicación de sus presuntos autores, partícipes y damnificados, el aporte de la evidencia o su descripción para que la
administración proceda a su ubicación, así como cualquier otro elemento que permita su comprobación.
105.3 Su presentación obliga a practicar las diligencias preliminares necesarias y, una vez comprobada su verosimilitud, a iniciar de oficio la
respectiva fiscalización. El rechazo de una denuncia debe ser motivado y comunicado al denunciante, si estuviese individualizado”.
7 MORÓN URBINA, Juan Carlos. Comentarios a la Ley del Procedimiento Administrativo General. Gaceta Jurídica. Ed. 2011 pp.381.

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 hechos referidos al incumplimiento de obligaciones fiscalizables por el OSITRAN.

26.- Asimismo, el referido Reglamento de Usuarios8 establece en su artículo 50 que, cualquier persona natural está
facultada para presentar denuncias ante el OSITRAN, comunicando toda ocurrencia de hechos relacionados al
incumplimiento de obligaciones de las Entidades Prestadoras que explotan infraestructura vial y férrea.

3.3.4 Competencia de los órganos de OSITRAN en la atención de reclamos y denuncias

27.- Ahora bien, en lo que se refiere al establecimiento de las competencias para el cumplimiento de las funciones
reseñadas en los párrafos precedentes, el REGO también prevé cuales son los órganos encargados de ejecutarlas.

28.- En lo que se refiere a la función de atención y solución de reclamos dispone lo siguiente:

Artículo 38.- Órganos competentes para el ejercicio de la función de solución de reclamos

“La Entidad Prestadora es competente en primera instancia para la solución de reclamos que presente un usuario
por los servicios prestados por esta así como por los reclamos que presente un usuario intermedio, con relación
al acceso a las facilidades esenciales, antes de la existencia de un contrato de acceso, de conformidad con el
Reglamento marco de acceso a la infraestructura de transporte público.
Los recursos contra lo resuelto por los Cuerpos Colegiados de OSITRAN y las entidades prestadoras, son resueltos
en segunda y última instancia administrativa, por el Tribunal de Solución de Controversia y Atención de Reclamos”.

29.- Como se puede apreciar entonces, la competencia para la atención y solución de reclamos planteados por los
usuarios corresponde, en primera instancia, a las entidades prestadoras; y, una vez apelado por los usuarios lo
resuelto por estas, la competencia corresponde, en segunda y última instancia administrativa, al Tribunal de Solución
de Controversias y Atención de Reclamos.

30.- En lo que se refiere a la función supervisora y sancionadora, el REGO dispone:

“Artículo 22.- Órganos Competentes para el ejercicio de la Función Supervisora

La función supervisora, respecto a la fase resolutoria en primera instancia administrativa, es ejercida por la

8 Reglamento de Usuarios de usuarios de la Infraestructura Vial, Ferroviaria y del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo, aprobado
mediante Resolución N° 004-2012-CD-OSITRAN.
“Artículo 50.- Formulación de la denuncia
Cualquier persona natural o jurídica, incluido los usuarios, está facultada para presentar denuncias ante el OSITRAN, comunicando toda
ocurrencia de hechos relacionados al incumplimiento de obligaciones de las Entidades Prestadoras que explotan puertos y aeropuertos.
El incumplimiento denunciado puede referirse tanto a una obligación contenida en el contrato de concesión o en la normatividad vigente. El
denunciante no está obligado a demostrar que ha sufrido un daño ni la existencia de una relación de causalidad.
De acuerdo a lo previsto en el numeral 105.2 de la Ley del Procedimiento Administrativo General, la denuncia deberá exponer con claridad todos
los hechos y circunstancias que permitan su constatación por el OSITRAN. En caso se cuente con elementos probatorios como testimonios,
fotos o videos, entre otros, también deberán ser presentados.
OSITRAN deberá mantener una línea exclusiva y gratuita para que los Usuarios puedan formular sus denuncias las 24 horas del día, todos los
días del año. Del mismo modo, en su horario de oficina, deberá recibir las denuncias verbales o escritas, incluso por correo electrónico, que le
sean presentadas.
La denuncia no convierte al denunciante en parte interesada, en caso requiera la satisfacción de un interés, sin perjuicio de la denuncia
interpuesta, deberá solicitarlo a través del procedimiento de reclamos”.

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 Gerencia de Supervisión y Fiscalización, que se pronuncia, sobre las cuestiones que se deriven de la ejecución
de las actividades de supervisión; siendo la fase de instrucción ejercida por la unidad orgánica correspondiente”.

“Artículo 33.- Órganos competentes para el ejercicio de la función Fiscalizadora y Sancionadora

Las funciones fiscalizadora y sancionadora se ejercen en el marco del procedimiento que se inicia siempre de
oficio, sea por propia iniciativa o como consecuencia de orden superior o por considerar que una denuncia
amerita una acción de fiscalización.
Para el ejercicio de las funciones fiscalizadora y sancionadora, la unidad de la Gerencia de Supervisión y
Fiscalización que conduce la fase de instrucción realiza indagaciones preliminares, investigaciones, inspecciones,
recaba o verifica información de otros órganos, actúa las pruebas que considere pertinentes e imputa cargos, en
el marco de un procedimiento sancionador iniciado conforme a ley; debiendo emitir su informe recomendando la
imposición o no de sanciones administrativas y/o de medidas correctivas.
La Gerencia de Supervisión y Fiscalización resuelve en primera instancia administrativa e impone las sanciones
y/ o medidas correctivas que correspondan, de ser el caso.
Corresponde al Tribunal en Asuntos Administrativos del OSITRAN conocer y resolver, en segunda y última instancia
administrativa, los recursos de apelación que se planteen contra lo que resuelva la Gerencia de Supervisión y
Fiscalización”.

31.- En ese sentido, el artículo 7 del Reglamento de Infracciones y Sanciones9 de OSITRAN establece lo siguiente:

“Artículo 7.- Órganos competentes

El órgano competente para la instrucción de los procedimientos administrativos sancionadores es la Gerencia
de Supervisión.
(…)”.

32.- Asimismo, el Reglamento de Organización y Funciones de OSITRAN10, prescribe:

“Artículo 52.- De la Gerencia de Supervisión y Fiscalización

La Gerencia de Supervisión y Fiscalización es el órgano de línea responsable de conducir, gestionar, evaluar,
coordinar y ejecutar las actividades de supervisión y fiscalización relacionadas con la explotación de la
infraestructura de transporte de uso público efectuada por las entidades prestadoras en materia aeroportuaria,
portuaria, de la Red Vial, así como ferroviarias y del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao -
Metro de Lima y Callao, en el ámbito de competencia del OSITRAN.

Artículo 53.- Funciones de la Gerencia de Supervisión y Fiscalización

9 Reglamento de Infracciones y Sanciones, aprobado mediante el Resolución de Consejo Directivo Nº 023-2003-CD/OSITRAN

“Artículo 7.- Órganos competentes
El órgano competente para la instrucción de los procedimientos administrativos sancionadores es la Gerencia de Supervisión.
El órgano resolutivo, en primera instancia es la Gerencia General de OSITRAN.
El órgano resolutivo, en segunda instancia es el Consejo Directivo de OSITRAN”.
10 Reglamento de Organización y Funciones, aprobado mediante Decreto Supremo N° 012-2015-PCM

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 (…)
3. Supervisar la gestión de las entidades prestadoras relacionadas con la explotación de la infraestructura de
transporte de uso público, incluida la prestación de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros
en las vías que forman parte del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - Metro de Lima
y Callao, verificando el cumplimiento de los aspectos comerciales y administrativos, económico - financiero,
estándares de calidad y niveles de servicio, operación y mantenimiento de la infraestructura, así como las
inversiones pactadas en los contratos respectivos, según corresponda;”.

33.- Consecuentemente, resulta claro que nuestro marco normativo ha previsto que la competencia para gestionar
y ejecutar las funciones supervisora, fiscalizadora y sancionadora, corresponde a la Gerencia de Supervisión y
Fiscalización de OSITRAN.

3.3.5 Sobre la solicitud de la señora CAYLLAHUA

34.- Como se observa en el presente caso, tanto en el formulario de atención de reclamos del usuario como en su
recurso de apelación, la señora CAYLLAHUA hace referencia a que GYM no estaría preparada para una emergencia
en la Línea 1 del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo al no contar con un protocolo para auxiliar a personas
accidentadas.

35.- En efecto, la señora CAYLLAHUA ha cuestionado presuntas deficiencias en los servicios que brinda GYM,
relacionados a un accionar deficiente ante la ocurrencia de un accidente y defectuosas condiciones con las que
contaría para la atención médica del mismo (pues afirma que el tópico ubicado en la Estación de la Cultura no
se encontraba operativo), no habiendo solicitado la satisfacción de un interés personal o particular que se haya
producido como consecuencia de estas presuntas ineficiencias.

36.- A partir de los criterios desarrollados a lo largo de la presente resolución, se aprecia que dicha alegación se
encuentra vinculada, más que la exigencia de la satisfacción de un interés particular, a la puesta en conocimiento de
la administración, de un posible incumplimiento por parte de la Entidad Prestadora de sus obligaciones contractuales
como operador de la infraestructura de transporte de uso público.

37.- Al respecto, es importante recalcar que con relación a los niveles de seguridad y vigilancia que le asiste a GYM, el
numeral 8.32 del Contrato de Concesión suscrito entre el Estado Peruano y GYM11 establece lo siguiente:

“Seguridad y Vigilancia

8.32. El CONCESIONARIO deberá cumplir con los procedimientos y disposiciones de seguridad

establecidos en el Anexo 7 del Contrato, en el Capítulo VII del Reglamento Nacional del Sistema
Eléctrico de Transporte de pasajeros en vía férreas que formen parte del Sistema Ferroviario

11 CONCURSO DE PROYECTOS INTEGRALES PARA LA CONCESIÓN DEL PROYECTO ESPECIAL SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSPORTE
MASIVO DE CALLAO, LÍNEA 1, VILLA EL SALVADOR - AV. GRAU -SAN JUAN DE LURIGANCHO entre GYM FERROVÍAS S.A. y el Estado
Peruano, representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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 Nacional aprobado por D.S. N° 039-2010-MTC y otras Leyes Aplicables, debiendo proveer a su costo,
los vigilantes que actuarán en las estaciones, trenes y demás dependencias con el objeto de contribuir a
la seguridad de los pasajeros y empleados dentro de los límites de la Concesión y de la custodia de los
Bienes de la Concesión”.

[el subrayado y sombreado es nuestro]

38.- Por otro lado, los literales c) y d) numeral 32.2, del artículo 32 del Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico
de Transporte de Pasajeros en vías férreas que forman parte del Sistema Ferroviario Nacional (en lo sucesivo,
Reglamento del Sistema Ferroviario Nacional), aprobado por Decreto Supremo 039-2010-MTC, señalan que toda
organización ferroviaria, entre ellas GYM, deberá adoptar medidas de naturaleza técnica, administrativa, educativa
y policial destinadas, entre otros, a la prevención de accidentes y de preservar el bienestar y comodidad de los
usuarios12. Asimismo, el numeral 32.3, del referido reglamento, establece que para estas normas de seguridad las
mismas deberán ser proporcionados por personal especializado.

39.- Finalmente, el numeral 32.5 del Reglamento del Sistema Ferroviario Nacional, señala que en las Estaciones y patios
deberán existir tópicos implementados para proporcionar primeros auxilios en caso de accidentes13.

40.- En efecto, el cumplimiento de todas estas disposiciones, siendo para este caso en particular, las relativas a la
atención de usuarios que puedan sufrir accidentes durante la prestación del servicio de transporte, forman parte de
las obligaciones contractuales que GYM se comprometió a cumplir al suscribir el contrato de concesión con el Estado
Peruano, conforme a lo estipulado en el mencionado numeral 8.32 del referido contrato.

41.- Como ya se ha señalado, a lo largo del presente procedimiento la señora CAYLLAHUA no ha solicitado la satisfacción
de un interés personal o particular, sino un supuesto incumplimiento de las disposiciones descritas en el Contrato
de Concesión, lo que su vez implicaría que se esté afectando el interés público.

42.- En tal sentido, las alegaciones formuladas por la señora CAYLLAHUA no cumplen con las características del reclamo
establecidas en el Reglamento de Reclamos del OSITRAN (en la medida que no se está solicitando la satisfacción
de un interés particular), pues ellas están referidas a que GYM no vendría cumpliendo con su obligación de adoptar
los procedimientos y disposiciones de seguridad correspondientes, entre los cuales se encuentra la prevención de
12 Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario
Nacional. Aprobado por Decreto Supremo
“ Artículo 32.- De la seguridad
32.2. La organización ferroviaria deberá adoptar medidas de naturaleza técnica, administrativa, educativa y policial, destinadas a:
a) La preservación de patrimonio vinculado al servicio de transporte público.
b) La regularidad y normalidad de tráfico.
c) La prevención de accidentes.
d) El bienestar y comodidad de los usuarios.
e) La preservación de la higiene.
f) El mantenimiento de la disciplina y orden en sus dependencias”.
13 Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario
Nacional
“ Artículo 32.- De la seguridad
32.5. En las estaciones y patios deberán existir tópicos implementados para proporcionar primeros auxilios en caso de accidentes”.

VÍAS FÉRREAS | RESOLUCIONES 397

 accidentes y la preservación del bienestar de los usuarios, como lo es la atención oportuna frente accidentes que
pudieran ocurrir en instalaciones de la Línea 1 del Metro de Lima. En consecuencia, corresponde que se sean
calificadas como una denuncia en tanto se encuentran relacionadas con el presunto incumplimiento de obligaciones
derivadas de la explotación de infraestructura de transporte de uso público, por parte de una Entidad Prestadora que
se encuentra bajo la competencia del OSITRAN.

43.- Al respecto, es importante resaltar, que tal y como ya se ha desarrollado anteriormente, el reclamo y la denuncia
tienen un diferente trámite, el primero es competencia de la Entidad Prestadora y del TSC, mientras que el segundo
es competencia de la Gerencia de Supervisión y Fiscalización (en adelante, GSF) como órgano de primera
instancia .

44.- En tal sentido, corresponde que se informe de este hecho a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización para
que, en el ejercicio de sus facultades, realice las investigaciones necesarias, a fin de determinar si GYM estaría
incumpliendo alguna de las obligaciones establecidas en el Contrato de Concesión, y, de ser el caso, evalúe el inicio
del procedimiento sancionador correspondiente.

45.- Por otro lado, el Reglamento de Reclamos del OSITRAN14 prescribe en su artículo 40 las causales de improcedencia
del reclamo, entre las cuales se establece la de presentar el reclamo ante un órgano que carezca de competencia
para resolverlo.

46.- De conformidad con el artículo 57 del Reglamento de Reclamos del OSITRAN15, el TSC conocerá los recursos
de apelación de los reclamos referidos a servicios regulados o supervisados, derivados de la explotación de
infraestructura de transporte de uso público que son responsabilidad de la Entidad Prestadora, así como también
de los recursos de apelación de las controversias que se presenten entre Entidades Prestadoras y entre éstas y sus
usuarios intermedios, siempre que estén referidas a las condiciones de acceso, uso o explotación de facilidades
esenciales o referida a asuntos de competencia resolutiva exclusiva de OSITRAN.

47.- Consecuentemente, corresponde declarar la improcedencia del recurso, puesto que el TSC sólo es competente
para pronunciarse respecto de la apelación en procedimientos de reclamos o controversias, y no respecto de las
denuncias efectuadas por los usuarios, derivadas de posibles incumplimientos del Contrato de Concesión por parte
de las entidades prestadoras.
14 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN.
“Artículo 40.- Causales de improcedencia del reclamo
El órgano resolutivo declarará la improcedencia del reclamo en los siguientes casos:
a) Cuando quien interpone el reclamo carezca de interés legítimo;
b) Cuando no exista conexión entre los hechos expuestos como fundamento del reclamo y la petición que contenga la misma;
c) Cuando la petición sea jurídica o físicamente imposible;
d) Cuando el órgano recurrido carezca de competencia para resolver el reclamo interpuesto
e) Cuando el reclamo haya sido presentado fuera del plazo establecido en al artículo 36 del presente Reglamento; y,
f) Cuando el objeto del reclamo no se encuentre tipificado entre los supuestos contemplados en el artículo 33 del presente Reglamento”.
15 Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias del OSITRAN.
“Artículo 57.- Supuestos materia de la apelación
El Tribunal de Solución de Controversias atenderá los recursos de apelación que se presenten en los casos previstos en los literales a) al d)
del numeral 1 del artículo 2 y en los artículos 33, 44 y 45 del presente Reglamento.
La apelación procede sea por acto expreso o por aplicación del silencio administrativo negativo en los casos en que éste se señala”.

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48.- Por consiguiente no corresponde a GYM ni al TSC resolver denuncias relacionadas con el presunto incumplimiento
de obligaciones derivadas de la explotación de infraestructura de transporte de uso público correspondientes al
Contrato de Concesión, por lo que corresponde derivar los actuados a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización a
fin de actúe conforme a sus facultades de acuerdo a los considerandos 26 al 31 de la presente resolución.

En virtud de los considerandos precedentes y, de acuerdo con lo establecido en los artículos 60 y 61 del Reglamento de
Reclamos de OSITRAN16;

SE RESUELVE:

PRIMERO.- DECLARAR EL SOBRESEIMIENTO DE LO ACTUADO EN EL EXP. Nº 12-2014-TSC-OSITRAN, dado que

no corresponde al Tribunal de Solución de Controversias y Atención de Reclamos emitir pronunciamiento sobre el
fondo de la materia a la que se refiere la apelación interpuesta por la señora VILMA OLGA CAYLLAHUA GALINDO contra
la carta I.R-CUL-000664-2015-SAC, emitida por GYM FERROVÍAS S.A., ORDENANDO la REMISIÓN de los actuados
a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de OSITRAN, a fin de que actúe conforme a sus facultades de acuerdo al
considerando 22 de la presente Resolución, quedando así agotada la vía administrativa.

SEGUNDO.- REMITIR copias del expediente N° 65-2015-TSC-OSITRAN a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización.

TERCERO.- NOTIFICAR la presente Resolución al señor VILMA OLGA CAYLLAHUA GALINDO y a GYM FERROVÍAS S.A.

CUARTO.- DISPONER la difusión de la presente resolución en el portal institucional (www.ositran.gob.pe).

Con la intervención de los señores vocales Ana María Granda Becerra, Rodolfo Castellanos Salazar y Roxana María
Irma Barrantes Cáceres.

ANA MARÍA GRANDA BECERRA

Vicepresidenta
TRIBUNAL DE SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS Y ATENCIÓN DE RECLAMOS OSITRAN

16 Reglamento de Reclamos de OSITRAN

“Artículo 60.- Procedimientos y plazos aplicables
(…)
La Resolución del Tribunal de Solución de Controversias podrá:
Revocar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Confirmar total o parcialmente la resolución de primera instancia;
Integrar la resolución apelada;
Declarar la nulidad de actuados cuando corresponda”.
“Artículo 61.- De la resolución de segunda instancia
La resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, pone fin a la instancia administrativa. No cabe interposición de recurso
alguno en esta vía administrativa.
Contra la resolución que dicte el Tribunal de Solución de Controversias, podrá interponerse demanda contencioso administrativa, de acuerdo
con la legislación de la materia”..

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