Sistemas de Transmision de Potencia PDF

DISEÑO DE MAQUINAS I I.
SISTEMAS DE TRANSMISION DE POTENCIA
INTEGRANTES:
GUSTAVO MERCADO.
UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO DE MAQUINAS II.
MONTERÍA – CÓRDOBA
2019
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INDICE DE CONTENIDO
1. INTRODUCIÒN. ......................................................................................................... 4
2. MOTORES ELECTRICOS. ......................................................................................... 5
2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. .................................................................. 6
2.2. CARACTERÌSTICAS. .......................................................................................... 6
2.3. MOTORES DE CORRIENTES CONTINUA. ........................................................ 7
2.4. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA. ............................................................ 7
3. MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA. ................................................................. 8
3.1. TIPOS PRINCIPALES. ........................................................................................ 8
3.2. CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS SEGÙN EL CICLO. ..... 8
3.3. APLICACIONES MÀS COMUNES. ..................................................................... 9
3.4. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO................................................................ 9
3.5. CÀMARA DE COMBUSTIÒN. ........................................................................... 10
3.6. SISTEMA DE ALIMENTACIÒN. ........................................................................ 10
3.7. SISTEMA DE DISTRIBUCIÒN........................................................................... 11
3.8. ENCENDIDO. .................................................................................................... 12
3.9. REFRIGERACIÒN. ............................................................................................ 13
3.10. SISTEMA DE ARRANQUE. ............................................................................... 14
3.11. TIPOS DE MOTORES. ...................................................................................... 15
3.11.1.MOTOR OTTO DOHC DE 4 TIEMPOS. ........................................................ 15
3.11.2.MOTOR CONVENCIONAL DEL TIPO OTTO. ............................................... 15
3.12. FUNCIONAMIENTO. .......................................................................................... 16
3.13. MOTOR DE DOS TIEMPOS. ............................................................................. 19
3.14. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS. ...................................................................... 20
3.15. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA............................................................... 22
4. SISTEMAS DE TRANSMISIÒN DE POTENCIA. ...................................................... 23
4.1. TRANSMISIÒN MEDIANTE RUEDAS DE FRICCIÒN. ........................................ 24
4.2. TRANSMISIÒN POR CORREA. .......................................................................... 25
4.2.1.CORREAS PLANAS. ....................................................................................... 26
4.2.2.CORREAS REDONDAS O TRAPEZOIDALES. ............................................... 26
4.2.3.CORREAS MULTIPISTAS O ESTRIADAS. ..................................................... 26
2
4.3. TRANSMISIÒN POR CADENA. ........................................................................ 28

4.4. SISTEMAS DE ENGRANAJES.......................................................................... 30
5. CONCLUSIÓN.......................................................................................................... 33
6. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 34
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1. INTRODUCIÒN.
Los sistemas de transferencia de potencia tienen un objetivo fundamental en las

máquinas, como su nombre lo indica se encargan de transferir potencia o
movimiento de un elemento a otro de dichas máquinas, existes grandes cantidades
de sistemas de transmisión de potencia, cada uno con ciertas ventajas y
desventajas, y aunque su objetivo general es el mismo, sus objetivos específicos
varían según las características de cada sistema.
En la presente investigación se darán a conocer los sistemas de transmisión por

ruedas de fricción, por correa y por cadena, los sistemas de engranajes y las levas,
que, aunque en si no son un sistema de transmisión como tal, si es una pieza de
mucha importancia en sistemas de transmisión muy usados. Hablaremos de las
ventajas y desventajas de cada uno y de su aplicación en la industria.
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2. MOTORES ELECTRICOS.
El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en energía

mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus
bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estator y un rotor.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden convertir energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o dinamo. Los
motores eléctricos de tracción usados en locomotoras o en automóviles híbridos
realizan a menudo ambas tareas, si se diseñan adecuadamente.
Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales,

comerciales y particulares. Su uso está generalizado en ventiladores, vibradores
para teléfonos móviles, bombas, medios de transporte
eléctricos, electrodomésticos, esmeriles angulares y otras herramientas
eléctricas, unidades de disco, etc. Los motores eléctricos pueden ser impulsados
por fuentes de corriente continua (CC), y por fuentes de corriente alterna (CA).
La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles

solares, dínamos, fuentes de alimentación instaladas en el interior de los aparatos
que operan con estos motores y con rectificadores. La corriente alterna puede
tomarse para su uso en motores eléctricos bien sea directamente de la red
eléctrica, alternadores de las plantas eléctricas de emergencia y otras fuentes de
corriente alterna bifásica o trifásica como los inversores de potencia.
Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los

motores de uso general con dimensiones y características más estandarizadas
proporcionan la potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos más
grandes se usan para propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de bombeo
con potencias que alcanzan 100 megavatios. Estos motores pueden ser clasificados
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por el tipo de fuente de energía eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de

salida de movimiento, etcétera.
2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en

energía mecánica. El medio de esta transformación de energía en los motores
eléctricos es el campo magnético. Existen diferentes tipos de motores eléctricos y
cada tipo tiene distintos componentes cuya estructura determina la interacción de
los flujos eléctricos y magnéticos que originan la fuerza o par de torsión del motor.
2.2. CARACTERÌSTICAS.
• A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos que un motor de

combustión interna equivalente.
• Se pueden construir de cualquier tamaño y forma, siempre que el voltaje lo
permita.
• Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente
constante.
• Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 75 %, aumentando
a medida que se incrementa la potencia de la máquina).
• Este tipo de motores no emite contaminantes, aunque en la generación de
energía eléctrica de la mayoría de las redes de suministro, sí se emiten
contaminantes.
• En general no necesitan de refrigeración ni ventilación externa, están
autoventilados.
• No necesita de cajas de cambios de más de 1 velocidad.
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2.3. MOTORES DE CORRIENTES CONTINUA.
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén

conectados, en:
• Motor serie
• Motor compound
• Motor shunt
• Motor eléctrico sin escobillas
Además de los anteriores, existen otros tipos que son utilizados en electrónica:
• Motor paso a paso
• Servomotor
• Motor sin núcleo
2.4. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA.
Existen tres tipos, siendo el motor asíncrono el más empleado en la industria y el

que menos mantenimiento requiere:
• Motor universal, puede trabajar tanto en CA como en CC.

• Motor asíncrono
• Motor síncrono
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3. MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA.
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.
3.1. PRINCIPALES TIPOS.
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque
también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor
francés que lo patentó en 1862.
• El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en

Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo.
• La turbina de gas.
• El motor rotatorio.
• El Ciclo Atkinson.
3.2. CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS SEGÙN EL

CICLO.
• De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
• De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.
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3.3. PRINCIPALES APLICACIONES.
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.
• 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación.
Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores
y scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición
y motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles
ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).
• 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
• 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta

100 000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó
en aviación con cierto éxito.
• 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.
3.4. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO.
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno,
como la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de

distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.
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3.5. CÀMARA DE COMBUSTIÒN.
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo

y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una
biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Imagen 1. Carburador SOLEX Mono cuerpo.
3.6. SISTEMA DE ALIMENTACIÒN.
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,

una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección
de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su
mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones
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de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante
una bomba inyectora de combustible.
Imagen 2. Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros

a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del
vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
3.7. SISTEMA DE DISTRIBUCIÒN.
Imagen 3. Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o
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la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre

ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).
Imagen 4. Cadena de distribución.
3.8. ENCENDIDO.
Imagen 5. Tapa del distribuidor.
Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina
de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado
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un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un

impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido
de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone
de electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce
una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay
bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie'
para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía,

reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil. De los sistemas de generación de electricidad en los motores,
las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa
al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan una buena chispa a
bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
3.9. REFRIGERACIÒN.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y
de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas
de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el
líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los
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motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la

temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras
ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
3.10. SISTEMA DE ARRANQUE.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de
arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a
mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que

aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
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3.11. TIPOS DE MOTORES.
3.11.1. MOTOR OTTO DOHC DE 4 TIEMPOS.
Imagen 6. Motor otto dohc de 4 tiempos.
3.11.2. MOTOR CONVENCIONAL DEL TIPO OTTO.
Imagen 7. Motor convencional del tipo otto.
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Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta
cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de
los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida
de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones
de funcionamiento.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el
fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La
eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25 %: solo
la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento
de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto
sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una compresión
final baja y transformando gran parte de la energía en calor.
3.12. FUNCIONAMIENTO.
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía.
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3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia

abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la

válvula de escape.
También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al
aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido
como Ciclo Miller.
Imagen 8. Motores diésel.
Imagen 9. Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.
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En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los
de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases
son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la

cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el
pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión
se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con
lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación
a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los
gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto, es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes motores
de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión
de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una
mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los
motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho
de utilizar combustibles más baratos.
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Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses) y
5000 rpm. (automóviles)
3.13. MOTOR DE DOS TIEMPOS.
un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases.
La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar solo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo.
El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas en la
culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el
pistón). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados añadiendo aceite a
la gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través de la
lumbrera de admisión cuando el pistón está en la posición más alejada de la culata.
El primer tiempo es la compresión-encendido, en la que se inicia la combustión de
la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el pistón avanza hasta el final
del ese tiempo (PMS). Después, el pistón se retira en la fase de explosión, abriendo
el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. De los dos
procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores de dos
tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape los gases
procedentes de la combustión de la mezcla de trabajo, se ha demostrado (SAE) que
el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en inglés) da siempre mejores
resultados que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).
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3.14. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble expansión,
concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781,
antes de que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor. La primera expansión
se hacía en el cilindro donde se realizó la combustión, y una segunda en otro pistón,
este a baja presión, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energía de
los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansión, como
el Troy, y el principio se usó en muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV
radicada en Connecticut, EEUU, fabricó un motor de combustión interna de tres
cilindros y doble expansión que montaron en un automóvil. Al igual que el motor
construido por Otto, cuyo comprador lo devolvió, el motor de EHV no demostró en
la práctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En España
hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a
Francisco Jimeno Cataneo (N.º OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna
Laciana (N.º OEPM 0433850), en el INTA se construyó un prototipo de motor de
aviación con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J
Ortuño García, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuyó un consumo muy
bajo de combustible, está expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.
El año 2009, la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional
de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo
específico de 215 g/kWh, una relación de compresión efectiva de 14'5/1 y un peso
inferior en 20 % a los motores convencionales equivalentes.
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Motor Wankel
Imagen 10. Motor Wankel.
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de

un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido
como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y

queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación
del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan
a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en
cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de

pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante, salvo algunos
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ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de

durabilidad.
3.15. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA.
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación
de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es
suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de
monóxido de carbono e hidrocarburos.
• Motor alternativo
• Motor de combustión interna alternativo
• Motor Wankel
• Motor diésel
• Motor rotativo
• Calado
• Bertha Benz Memorial Route
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4. SISTEMAS DE TRANSMISIÒN DE POTENCIA.
Los sistemas de transmisión de potencia tienen como objetivo llevar, a los diferentes
elementos de una máquina de potencia y el movimiento producido por un elemento
motriz (motor) de manera que la máquina pueda funcionar y cumplir la finalidad para
la que fue construida.
Los elementos mecánicos más empleados para transmitir la fuerza y el movimiento

a través de cadenas cinemáticas son: trasmisión mediante ruedas de fricción, las
transmisiones por correa, la transmisión por cadena y los engranajes, ya que
normalmente el movimiento que se transmite es circular.
Todos estos elementos mecánicos pueden ir montados sobre los llamados ejes de
transmisión o sobre árboles de transmisión.
Los ejes de transmisión son piezas cilíndricas, generalmente de corta longitud, que
sirven de soporte a poleas, ruedas de fricción, etc. Pueden ser fijos o moverse en
sentido giratorio, y no transmiten fuerza sino únicamente movimiento.
Los árboles de transmisión son piezas cilíndricas más o menos largas que trabajan
a torsión y flexión, son siempre giratorios y transmiten potencia y movimiento. En la
práctica se utiliza muchas veces la expresión ejes de transmisión para designar
tanto a los árboles de transmisión como a los ejes de transmisión propiamente
dichos.
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4.1. TRANSMISIÒN MEDIANTE RUEDAS DE FRICCIÒN.
Imagen 11. Transmisión mediante ruedas de fricción.
La transmisión de movimiento mediante ruedas de fricción se realiza poniendo en

contacto dos ruedas, de manera que una (motriz) arrastra a la otra (conducida)
mediante la fuerza que produce el rozamiento entre ambas Para poder transmitir el
movimiento, las ruedas han de estar en contacto ejerciendo una cierta presión una
sobre la otra. Así, al mover una de ellas arrastrará a la otra.
El sentido de giro de la rueda conducida es contrario al sentido de giro de la rueda

motriz. Por tanto, si queremos mantener el sentido de giro del motor tendremos que
emplear un número impar de ruedas de fricción.
Las ruedas de fricción pueden ser cilíndricas, cónicas o esféricas. Esto permite
transmitir el movimiento no sólo entre ejes paralelos, sino también entre ejes que se
cortan o se cruzan en el espacio.
Las ruedas de fricción tienen el gran inconveniente de no poder transmitir grandes

potencias, ya que puede resbalar una sobre otra, con la consiguiente pérdida de
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velocidad. Otro de los inconvenientes del uso de las ruedas de fricción es su

desgaste, debido a que funcionan por rozamiento y presión.
4.2. TRANSMISIÒN POR CORREA.
Imagen 12. Transmisión por correa
Es un tipo de transmisión mecánica basado en la unión de dos o más ruedas, sujetas

a un movimiento de rotación, por medio de una cinta o correa continúa colocada con
tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa)
trasmite energía desde la polea motriz a la polea movida por medio del rozamiento
que surge entre la correa y las poleas.
Es importante destacar que las correas de trasmisión basan su funcionamiento

fundamentalmente en las fuerzas de fricción, esto las diferencias de otros medios
de flexibles de transmisión mecánica, como lo son las cadenas de transmisión y las
correas dentadas las cuales se basan en la interferencia mecánica entre los distintos
elementos de la transmisión.
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Existen diferentes tipos de correas para llevar a cabo la transmisión del movimiento.
Estas correas se clasifican según la forma de su sección transversal, y pueden ser
planas, redondas o trapezoidales y multipista o estriada.
4.2.1. CORREAS PLANAS.
Las correas planas se caracterizan por tener por sección transversal un rectángulo.
Fueron el primer tipo de correas de transmisión utilizadas, pero actualmente han
sido sustituidas por las correas trapezoidales. Son todavía estudiadas porque su
funcionamiento representa la física básica de todas las correas de trasmisión.
4.2.2. CORREAS REDONDAS O TRAPEZOIDALES.
La mayor utilización de las correas trapeciales se debe a que presentan

considerables ventajas sobre los otros tipos de correas. Las correas trapeciales, al
tener su sección en forma de cuña tienden a clavarse en la acanaladura de la
periferia de la polea en la que van colocadas, evitando que la correa se salga de
dicha acanaladura. Además, ejercen mayor presión sobre la polea, y así se evitan
los resbalamientos de la correa sobre la polea, lo que produciría pérdidas de
velocidad fuerza.
4.2.3. CORREAS MULTIPISTAS O ESTRIADAS.
Actualmente están sustituyendo a las trapezoidales, ya que al permitir pasar por

poleas tanto por la cara estriada (de trabajo) como por la cara plana inversa, permite
recorridos mucho más largos y por lo tanto arrastrar muchos más sistemas.
Además, permiten el montaje de un tensor automático. En las aplicaciones más
conocidas, la de los automóviles o vehículos industriales, pueden arrastrar por
ejemplo a la vez: Alternador, Servodirección, Bomba de agua, Compresor de aire
acondicionado, Ventilador (este último sólo en tracción trasera e industriales).
26
En relación a otros sistemas de transmisión, las transmisiones por correa presentan

las siguientes ventajas:
• Poseen un funcionamiento mucho más silencioso que una transmisión por

cadenas o engranajes, si se encuentran en buen estado.
• Permiten absorber choques en la transmisión, debido a la elasticidad de la
correa.
• Permiten transmitir potencia entre árboles a distancias relativamente grandes
de forma económica.
• Precisa poco mantenimiento, al no ir engrasadas como ocurre en el caso de
las cadenas o de los engranajes.
• Permite transmitir potencia entre ejes no paralelos (correas planas).
• Los costes de adquisición (salvo excepciones) son menores que en el caso
de las cadenas y engranajes.
• Son fácilmente desacoplables y acoplables.
• Permiten cambiar la relación de transmisión fácilmente (en el caso de
emplear correas planas y poleas con forma cónica).
• Pueden alcanzar velocidades bastante elevadas en comparación a las
cadenas.
• En caso de que el eje de uno de los árboles quede bloqueado, al intentar
transmitir el par a través de la polea, se produce el deslizamiento de la misma,
por lo que asegura que no se produzcan daños en la máquina.
Algunos de sus inconvenientes, en cambio, son:
• Precisan de un esfuerzo de pretensado inicial, lo cual produce una

sobrecarga inicial del eje que puede producir problemas de fatiga. Este
esfuerzo no es necesario en las correas de tipo sincronizado.
• Posibilidad de deslizamiento en la transmisión con lo que la relación de
transmisión puede sufrir pequeñas variaciones.
27
• Aunque el mantenimiento es bajo, se requiere controlar el tensado de la

correa. Una correa destensada puede tener una disminución de rendimiento
de hasta el 5%, o no ser capaz de transmitir nada de potencia.
• Las pérdidas de potencia suelen ser elevadas, lo cual afecta directamente al
rendimiento (94% - 98%).
• No pueden soportar condiciones de alta temperatura debido a los materiales
elastómeros o sintéticos empleados.
• Poseen un deterioro mayor que las cadenas o engranajes, en función de los
factores ambientales: humedad, polvo, lubricantes, luz solar.
4.3. TRANSMISIÒN POR CADENA.
Imagen 13. Transmisión por cadena
Los sistemas de transmisión por cadena se emplean para transmitir movimiento

entre dos ejes que se encuentran alejados entre sí.
28
Para transmitir el movimiento entre dos ejes mediante una cadena, se montan unas
ruedas dentadas sobre ambos ejes y se enlazan con una cadena que encaje en los
dientes de las ruedas; de manera que, al girar una de ellas, arrastra a la otra.
Las cadenas están formadas por eslabones, una serie de elementos metálicos
iguales y unidos entre sí. Existen diferentes cadenas en función del tipo de eslabón
de que están compuestas: cadenas de rodillos y cadenas articuladas.
Las cadenas de rodillos están formadas por eslabones de chapa de acero unidos
mediante ejes que llevan un rodillo giratorio. Éstos encajan perfectamente en los
dientes de la rueda. Las cadenas de rodillos se emplean como medio de tracción en
las bicicletas y otros mecanismos.
Las cadenas articuladas están compuestas por eslabones especiales que encajan
perfectamente en los dientes de la rueda, proporcionando un funcionamiento
uniforme y silencioso (cadenas silenciosas).
En relación a otros sistemas de transmisión, las transmisiones por cadena

presentan las siguientes ventajas:
• Frente a otras transmisiones, como las transmisiones por correa, no existe

posibilidad de resbalamiento en la transmisión.
• En relación a las transmisiones por engranaje, el peso es menor,
especialmente para distancia entre ejes medias-altas.
• La capacidad de transmisión es elevada por la gran resistencia de las
cadenas.
• Las transmisiones por cadena bien engrasadas soportan bien las
condiciones ambientales adversas como el polvo o la humedad sin
deteriorarse.
• Debido a que la transmisión se realiza por engrane no se requieren
pretensiones o tensados elevados, evitando con ello las sobrecargas de los
ejes.
29
Algunos de sus inconvenientes, en cambio, son:
• Frente a las transmisiones por correa, el sistema es más pesado, ruidoso y

caro.
• La velocidad máxima de la cadena es inferior a que se puede alcanzar con
algunas transmisiones por correa.
• El montaje y mantenimiento son más complejos que en una transmisión por
correa.
• Frente a la transmisión por engranaje, la relación de transmisión es menos
constante, debido al efecto de variación cordal de la velocidad.
4.4. SISTEMAS DE ENGRANAJES.
Imagen 13. Sistemas de engranajes
Se trata de uno de los mecanismos de transmisión, conjuntamente con las poleas,

más antiguos que se conocen. Los engranajes son mecanismos utilizados en la
transmisión de movimiento rotatorio y movimiento de torsión entre ejes.
Este sistema posee grandes ventajas con respecto a las correas y poleas: reducción
del espacio ocupado, relación de transmisión más estable (no existe posibilidad de
resbalamiento), posibilidad de cambios de velocidad automáticos y, sobre todo,
mayor capacidad de transmisión de potencia. Sus aplicaciones son muy numerosas,
30
y son de vital importancia en el mundo de la mecánica en general y del sector del

automóvil en particular.
Se trata de un sistema reversible capaz de transmitir potencia en ambos sentidos,

en el que no son necesarios elementos intermedios como correas y cadenas para
transmitir el movimiento de un eje a otro.
En un sistema de este tipo se le suele llamar rueda al engranaje de mayor diámetro

y piñón al más pequeño. Cuando el piñón mueve la rueda se tiene un sistema
reductor de velocidad, mientras que cuando la rueda mueve el piñón se trata de un
sistema multiplicador de velocidad. Obviamente, el hecho de que una rueda tenga
que endentar con otra para poder transmitir potencia entre dos ejes hace que el
sentido de giro de éstos sea distinto.
En función de la forma de sus dientes y de la del propio engranaje, éstos pueden

ser:
• Engranajes rectos: Son engranajes cilíndricos de dientes rectos y van

colineales con el propio eje de la rueda dentada. Se utilizan en transmisiones
de ejes paralelos formando así lo que se conoce con el nombre de trenes de
engranajes. Este hecho hace que sean unos de los más utilizados, pues no
en vano se pueden encontrar en cualquier tipo de máquina: relojes, juguetes,
máquinas herramientas, etc.
• Engranajes helicoidales: Son aquéllos cuyos dientes están dispuestos
siguiendo la trayectoria de hélices paralelas alrededor de un cilindra. Estos
engranajes pueden transmitir movimiento (potencia) entre ejes paralelos o
entre ejes que se cruzan en cualquier dirección (incluso perpendiculares).
Debido a su forma geométrica, su construcción resulta más cara que los
anteriores y se utiliza en aplicaciones específicas tales como: cajas de
cambios, cadenas cinemáticas, máquinas herramientas, etc. En este caso, el
sistema de engrane de sus dientes proporciona una marcha más suave que
31
la de los engranajes rectos, lo cual hace que se trate de un sistema más

silencioso, con una transmisión de fuerza y de movimiento más uniforme y
segura.
• Engranajes cónicos: Se utilizan para transmitir movimiento entre ejes
perpendiculares, aunque también se fabrican formando ángulos diferentes a
90 grados. Se trata de ruedas dentadas en forma de troncos de cono, con
dientes tallados en una de sus superficies laterales. Dichos dientes pueden
ser rectos o curvos, siendo estos últimos muy utilizados en sistemas de
transmisión para automóviles.
Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad (en caso de que
el eje conducido cese de girar por cualquier causa, el conductor también lo hará, lo
que puede producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de los dientes de
los engranajes). Otro inconveniente importante es que necesita lubricación
(engrase) adecuada para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir el
ruido de funcionamiento.
32
5. CONCLUSIÓN.
Después de estudiar distintos sistemas de transmisión de potencias, conocer sus

ventajas y desventajas, y sus distintas aplicaciones, nos podemos dar cuenta del
importante rol que desempeñan en toda máquina, lo cual nos obliga a hacer
referencia al riguroso y exhaustivo mantenimiento que se le debería realizar.
Muchos de ellos están sometidos a un gran rose o a mucha fricción, por lo cual es
recomendable realizarle un mantenimiento preventivo estricto, lo cual se pudiera
resumir en mantener el sistema con su correcta lubricación en todo momento, un
mantenimiento predictivo correcto de dicho sistema nos ayudaría a evitar tener la
máquina parada en momentos no deseado además de alargar la vida útil de la
misma. Por su parte un mantenimiento correctivo puede ser necesario en algún
momento y debe ser aplicado de manera correcta, debido a que cada pieza del
sistema es de vital importancia para su buen funcionamiento.
Los sistemas de transmisión de potencia pueden tener distintas aplicaciones,

dependiendo de las necesidades y de sus características, hoy en día se encuentran
en distintos dispositivos, equipos y sistemas etc., lo que demuestra su versatilidad
y su gran cantidad de aplicaciones.
33
6. BIBLIOGRAFIA
Máquinas y Mecanismos, 4ta Edición, David H. Myszka, Editorial Pearson
http://leevvaas.blogspot.com/
http://es.wikipedia.org
34

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DISEÑO DE MAQUINAS I I.

SISTEMAS DE TRANSMISION DE POTENCIA

4.3. TRANSMISIÒN POR CADENA. ........................................................................ 28

Los sistemas de transferencia de potencia tienen un objetivo fundamental en las

En la presente investigación se darán a conocer los sistemas de transmisión por

El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en energía

Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales,

La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles

Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los

por el tipo de fuente de energía eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de

2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en

• A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos que un motor de

2.3. MOTORES DE CORRIENTES CONTINUA.

Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén

2.4. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA.

Existen tres tipos, siendo el motor asíncrono el más empleado en la industria y el

• Motor universal, puede trabajar tanto en CA como en CC.

3. MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA.

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

3.1. PRINCIPALES TIPOS.

• El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en

3.2. CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS SEGÙN EL

Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

3.3. PRINCIPALES APLICACIONES.

• 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros

• 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

• 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta

• 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

3.4. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de

3.5. CÀMARA DE COMBUSTIÒN.

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo

Imagen 1. Carburador SOLEX Mono cuerpo.

3.6. SISTEMA DE ALIMENTACIÒN.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,

Imagen 2. Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros

3.7. SISTEMA DE DISTRIBUCIÒN.

Imagen 3. Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre

Imagen 4. Cadena de distribución.

Imagen 5. Tapa del distribuidor.

un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un

Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía,

motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la

3.10. SISTEMA DE ARRANQUE.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que

3.11. TIPOS DE MOTORES.

3.11.1. MOTOR OTTO DOHC DE 4 TIEMPOS.

Imagen 6. Motor otto dohc de 4 tiempos.

3.11.2. MOTOR CONVENCIONAL DEL TIPO OTTO.

Imagen 7. Motor convencional del tipo otto.

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la

Imagen 8. Motores diésel.

Imagen 9. Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la